JP2007303336A - Control unit of internal combustion engine - Google Patents

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Daisuke Kobayashi
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To avoid shortage of fuel injected through an injector for cylinder injection and an injector for intake passage injection without requiring excessively-high performance of a high-pressure pump. <P>SOLUTION: An engine ECU executes a program including a step (S100) of calculating a basic injection quantity eqinjdb of the injector for cylinder injection, a step (S120) of calculating a PFI final injection quantity eqinjp of the injector for intake passage injection as eqinjpb + (eqinjdb - QINJDMAX) when eqinjdb is equal to or larger than a maximum DI injection quantity QINJDMAX (NO at S110), and a step (S150) of calculating a final injection quantity eqinjd of the injector for cylinder injection as eqinjdb - (eqinjp - eqinjpb). <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、第１の燃料噴射手段に燃料を供給する燃料系統の能力が不足した場合であっても要求された出力を発現できる内燃機関の制御装置に関する。   The present invention provides first fuel injection means (in-cylinder injector) for injecting fuel into the cylinder and second fuel injection means (intake passage injection) for injecting fuel into the intake passage or intake port. In particular, the control apparatus for an internal combustion engine that can produce the required output even when the capacity of the fuel system for supplying fuel to the first fuel injection means is insufficient. Relates to the device.

機関燃焼室内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）と、機関吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）とを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには第２燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）からの燃料噴射を停止するとともに機関負荷が設定負荷よりも高いときには第２燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）から燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。この内燃機関では両燃料噴射弁から噴射される燃料の合計である全噴射量が機関負荷の関数として予め定められており、この全噴射量は機関負荷が高くなるほど増大せしめられる。   A first fuel injection valve (in-cylinder injector) for injecting fuel into the engine combustion chamber, and a second fuel injection valve (intake path injection injector) for injecting fuel into the engine intake passage; The fuel injection from the second fuel injection valve (intake passage injection injector) is stopped when the engine load is lower than a predetermined set load, and the second fuel injection is performed when the engine load is higher than the set load. An internal combustion engine in which fuel is injected from a valve (intake passage injector) is known. In this internal combustion engine, a total injection amount, which is the sum of fuels injected from both fuel injection valves, is predetermined as a function of the engine load, and this total injection amount is increased as the engine load increases.

第１の燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）は、直接に内燃機関の燃焼室に開口するように装着され、燃料ポンプで加圧した燃料を直接に筒内に噴射する。この内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタは、圧縮行程の後期に燃料を噴射して気筒内の混合気の混合状態を精密に制御することにより、燃費の向上等を図るようにしている。   The first fuel injection valve (in-cylinder injector) is mounted so as to open directly into the combustion chamber of the internal combustion engine, and injects fuel pressurized by the fuel pump directly into the cylinder. The in-cylinder injector that directly injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine injects fuel at the latter stage of the compression stroke to precisely control the mixture state of the air-fuel mixture in the cylinder, thereby improving fuel efficiency. I try to figure it out.

このような筒内噴射用インジェクタは、気筒内に燃料を直接噴射するようにしている関係から、特に内燃機関の冷間始動時において以下のような不都合が生じることがある。内燃機関の始動時においては、筒内噴射用インジェクタへ燃料を供給する高圧燃料系の燃料圧力が高圧ポンプによる昇圧が不充分で規定の設定圧力に達しない場合が多い。これは、内燃機関の駆動力により高圧ポンプが駆動されるためである。このような点を考慮しないで、内燃機関の始動時に、吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとで分担して燃料を供給すると、筒内噴射用インジェクタからは、クランキング直後の高圧燃料系の圧力が極めて低い状態で、霧化（微粒化）が劣悪な燃料が噴射されてしまう。   Such an in-cylinder injector may cause the following inconvenience particularly during the cold start of the internal combustion engine because the fuel is directly injected into the cylinder. When the internal combustion engine is started, the fuel pressure of the high-pressure fuel system that supplies fuel to the in-cylinder injector is often insufficiently increased by the high-pressure pump and does not reach the specified set pressure. This is because the high-pressure pump is driven by the driving force of the internal combustion engine. Without considering this point, when the fuel is supplied by the intake passage injector and the in-cylinder injector when the internal combustion engine is started, the high-pressure fuel immediately after cranking is supplied from the in-cylinder injector. In a state where the system pressure is extremely low, fuel with poor atomization (atomization) is injected.

内燃機関の始動時の燃料の霧化の不足は、ある一定の燃料の供給量を考えた場合に空気とのミキシングが効率良く行なわれなくなることを意味し、点火プラグ近傍の可燃混合気濃度が低下して点火不良すなわち始動不良に至る場合がある。これを補うため、燃料供給量を増大させると、潤滑オイルの燃料による希釈、局所的過濃混合気および液滴の燃焼による黒煙（粒状物質）の発生等を招き、排気ガスエミッションが悪化（特に、ＨＣおよびＣＯが増加）するおそれがある。   Insufficient fuel atomization at the start of the internal combustion engine means that mixing with air is not performed efficiently when a certain amount of fuel is supplied, and the concentration of the combustible mixture near the spark plug is There is a case in which it is lowered and leads to an ignition failure, that is, a start failure. To compensate for this, increasing the fuel supply amount causes dilution of lubricating oil with fuel, generation of black smoke (particulate matter) due to local over-rich mixture and combustion of droplets, and exhaust gas emissions deteriorate ( In particular, HC and CO may increase.

特開２００１−３３６４３９号公報（特許文献１）は、エンジン始動時、気筒内への燃料噴射の微粒化状態を考慮して気筒内への燃料噴射量と吸気通路内への燃料噴射量との分担率を適切に設定し、エンジン始動性の向上および排気ガスエミッションの向上を図ることのできる筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置を開示する。この公報に開示された筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置は、気筒内に燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと、吸気通路内に燃料を噴射するための筒外噴射用インジェクタとを備え、エンジン始動時に、両インジェクタを併用して燃料を供給する筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置であって、エンジン始動時に要求される全要求燃料噴射量に対し、筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射量と筒外噴射用インジェクタによる燃料噴射量とで分担する分担率を、筒内噴射用インジェクタへ燃料を供給する高圧燃料系の燃料圧力を主パラメータとして可変設定する燃料分担率設定手段を備える。さらに好ましくは、この燃料分担率設定手段は、高圧燃料系の燃料圧力に加えて気筒内への燃料噴射における温度状態をパラメータとして用い、高圧燃料系の燃料圧力が低くかつ温度状態が低温側であるほど、筒外噴射用インジェクタによる燃料噴射量の分担率を大きくする。   Japanese Patent Laid-Open No. 2001-336439 (Patent Document 1) describes the relationship between the fuel injection amount into the cylinder and the fuel injection amount into the intake passage in consideration of the atomization state of the fuel injection into the cylinder when the engine is started. Disclosed is a fuel injection control device for an in-cylinder fuel injection engine that can appropriately set a share ratio and improve engine startability and exhaust gas emission. A fuel injection control device for an in-cylinder fuel injection engine disclosed in this publication includes an in-cylinder injector for injecting fuel into a cylinder, an in-cylinder injector for injecting fuel into an intake passage, An in-cylinder fuel injection control device for an in-cylinder fuel injection engine that supplies fuel by using both injectors together at the time of engine start, and for an in-cylinder injector for all required fuel injection amounts required at the time of engine start Sharing ratio setting means for variably setting the sharing ratio between the fuel injection amount by the fuel injection amount and the fuel injection amount by the in-cylinder injector with the fuel pressure of the high-pressure fuel system supplying fuel to the in-cylinder injector as a main parameter Is provided. More preferably, the fuel share ratio setting means uses, as a parameter, the temperature state in the fuel injection into the cylinder in addition to the fuel pressure of the high-pressure fuel system, and the fuel pressure of the high-pressure fuel system is low and the temperature state is on the low temperature side. The higher the share ratio of the fuel injection amount by the in-cylinder injector is, the more it is.

この筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置によると、高圧燃料系の燃料圧力が低くかつ温度状態が低温側であるほど、筒外噴射用インジェクタによる燃料噴射量の分担率を大きくすることにより、低温始動時の筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を抑制して高圧燃料系の燃料圧力を迅速に上昇させ、筒内噴射用インジェクタからの噴射燃料の微粒化を短時間で実現することができる。
特開２００１−３３６４３９号公報 According to the fuel injection control device of this in-cylinder fuel injection engine, the lower the fuel pressure of the high-pressure fuel system and the lower the temperature state, the larger the share of the fuel injection amount by the in-cylinder injector, By suppressing the amount of fuel injected from the in-cylinder injector at low temperature start, the fuel pressure of the high-pressure fuel system can be quickly increased, and atomization of the injected fuel from the in-cylinder injector can be realized in a short time. it can.
JP 2001-336439 A

この公報に開示されたエンジンに設けられた、筒内噴射用インジェクタ（高圧燃料系を含む）および筒外噴射用インジェクタ（低圧燃料系を含む）のいずれにも、ポンプ特性から決定される噴射できる燃料量の上限値が存在する。このため、上述のように、エンジン始動時において好ましい分担率を実現しようとしても、上限値に達してしまうとこのような好ましい分担率を実現できない。   Both the in-cylinder injector (including the high-pressure fuel system) and the out-cylinder injector (including the low-pressure fuel system) provided in the engine disclosed in this publication can be injected from the pump characteristics. There is an upper limit on the amount of fuel. For this reason, as described above, even if an attempt is made to realize a preferable sharing rate at the time of engine start, such a preferable sharing rate cannot be realized if the upper limit is reached.

また、エンジン始動時でなくとも、ＯＴ（Over Temperature）増量補正：排気通路に設けられた触媒コンバータの過熱を抑制するために行なわれる燃料噴射量の増量）、冷間増量補正（エンジンが冷えていて吸気通路噴射用インジェクタから噴射した燃料が吸気通路に付着して燃焼室で燃焼されない分を補完するために行なわれる燃料噴射量の増量や、エンジンが冷えていても良好な燃焼状態を実現するために行なわれる燃料噴射量の増量や、吸気温が低く空気密度が高いために目標空燃比を実現するために行なわれる燃料噴射量の増量）が行なわれると、燃料噴射量が不足する場合が発生し得る。   Further, even when the engine is not started, OT (Over Temperature) increase correction: increase in fuel injection amount to suppress overheating of the catalytic converter provided in the exhaust passage), cold increase correction (engine is cold) The fuel injected from the intake manifold injector is attached to the intake manifold and is not combusted in the combustion chamber. The fuel injection amount is increased, and even when the engine is cold, a good combustion state is achieved. If the fuel injection amount is increased for this purpose, or the fuel injection amount is increased to achieve the target air-fuel ratio because the intake air temperature is low and the air density is high), the fuel injection amount may be insufficient. Can occur.

しかしながら、このような場合においても、所望の燃料量を噴射できるような構成が、特許文献１には開示されていない。また、余裕のある高圧燃料系（高圧燃料ポンプを中心として筒内噴射用インジェクタに燃料を供給する系統）を構成すると、燃料噴射量が不足する場合は生じ難くなるが、高圧燃料系がオーバスペックとなり高価になってしまう。   However, even in such a case, Patent Document 1 does not disclose a configuration that can inject a desired amount of fuel. In addition, if a high-pressure fuel system with sufficient margin (system that supplies fuel to the in-cylinder injector centering on the high-pressure fuel pump) is configured, it is difficult to occur when the fuel injection amount is insufficient, but the high-pressure fuel system is overspec It becomes expensive.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、第１の燃料噴射手段を含む高圧燃料系に過度の能力を必要としないで、燃料噴射手段から噴射される燃料の不足を回避できる、内燃機関の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and has as its object the first fuel injection means for injecting fuel into the cylinder and the second fuel injection means for injecting fuel into the intake passage. Control of the internal combustion engine that can avoid shortage of fuel injected from the fuel injection means without requiring excessive capacity in the high-pressure fuel system including the first fuel injection means Is to provide a device.

第１の発明に係る内燃機関の制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関に要求される条件に基づいて、一方の燃料噴射手段の停止を含めて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段を制御するための噴射制御手段と、内燃機関の状態に応じて、噴射する燃料を増加させるための増量手段と、増量手段により燃料が増加されたときに第１の燃料噴射手段に要求される要求噴射量が、第１の燃料噴射手段を含む燃料供給系の能力に基づいて決定される第１の燃料噴射手段の最大噴射量以上であるか否かを判断するための判断手段と、判断手段により要求噴射量が最大噴射量以上であると判断されると、要求噴射量の少なくとも一部を第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量とするように、噴射制御手段を制御するための制御手段とを含む。   An internal combustion engine control apparatus according to a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine having a first fuel injection means for injecting fuel into a cylinder and a second fuel injection means for injecting fuel into an intake passage. Control the engine. The control device is configured to inject fuel in a shared manner between the first fuel injection means and the second fuel injection means, including stopping of one fuel injection means, based on conditions required for the internal combustion engine. In addition, an injection control means for controlling the first fuel injection means and the second fuel injection means, an increase means for increasing the fuel to be injected according to the state of the internal combustion engine, and an increase means The required injection amount required for the first fuel injection means when increased is greater than or equal to the maximum injection amount of the first fuel injection means determined based on the capability of the fuel supply system including the first fuel injection means And determining means for determining whether or not the required injection amount is greater than or equal to the maximum injection amount by the determining means, at least part of the required injection amount is fuel from the second fuel injection means. Control the injection control means so that the injection amount is the same. And a control means for.

第１の発明によると、増量手段により噴射される燃料が増加される場合において、第１の燃焼噴射手段の要求噴射量が最大噴射量を越えてしまい、第１の燃料噴射手段から噴射される燃料が不足する場合がある。このような場合を発生させないようにしようとすると高性能な高圧ポンプ（第１の燃料噴射手段に燃料を供給するポンプ）を装備する必要がありコストがアップする。ところが、低頻度で実行される燃料の増加に対してコストアップが生じることになる。なお、デリバリの容量を大きくしても高性能な高圧ポンプを装備しなければ、結局第１の燃料噴射手段から噴射される燃料が不足する。この発明では、高性能な高圧ポンプを装備することなく、このように燃料が増加されて第１の燃料噴射手段から噴射される燃料が不足する場合には、第１の燃料噴射手段の要求噴射量の少なくとも一部を第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量とする。このとき、増量分または増量分の一部を第２の燃料噴射手段から噴射するようにしてもよいし、全要求噴射量の一部を第２の燃料噴射手段から噴射するようにしてもよい。これにより、稀にしか実行されない燃料の増加のために、高性能な高圧ポンプを装備する必要がなく、内燃機関が要求する燃料を供給することができる。すなわち、第１の燃料噴射手段から噴射するように要求される燃料が増加して高圧ポンプを含む燃料供給系の能力が不足する場合には、不足分を第２の燃料噴射手段から噴射するようにして、燃焼室には必要な燃料を供給することができ、所望の出力を発現させることができる。その結果、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、第１の燃料噴射手段を含む高圧燃料系に過度の能力を必要としないで、燃料噴射手段から噴射される燃料の不足を回避できる、内燃機関の制御装置を提供することができる。   According to the first invention, when the fuel injected by the increasing means is increased, the required injection amount of the first combustion injection means exceeds the maximum injection amount and is injected from the first fuel injection means. There may be a shortage of fuel. In order to prevent such a case from occurring, it is necessary to equip a high-performance high-pressure pump (pump for supplying fuel to the first fuel injection means), which increases the cost. However, an increase in cost occurs with respect to an increase in fuel that is executed at a low frequency. Even if the delivery capacity is increased, if the high-performance high-pressure pump is not provided, the fuel injected from the first fuel injection means will eventually be insufficient. In the present invention, when the fuel is increased and the fuel injected from the first fuel injection means is insufficient without providing a high-performance high-pressure pump, the required injection of the first fuel injection means is performed. At least a part of the amount is set as a fuel injection amount from the second fuel injection means. At this time, the increased amount or a part of the increased amount may be injected from the second fuel injection unit, or a part of the total required injection amount may be injected from the second fuel injection unit. . Accordingly, it is not necessary to equip a high-performance high-pressure pump to increase the fuel that is rarely executed, and the fuel required by the internal combustion engine can be supplied. That is, when the fuel required to be injected from the first fuel injection means increases and the capacity of the fuel supply system including the high-pressure pump becomes insufficient, the shortage is injected from the second fuel injection means. Thus, the required fuel can be supplied to the combustion chamber, and a desired output can be developed. As a result, in the internal combustion engine in which the injected fuel is shared by the first fuel injection means for injecting fuel into the cylinder and the second fuel injection means for injecting fuel into the intake passage, the high pressure including the first fuel injection means It is possible to provide a control device for an internal combustion engine that can avoid a shortage of fuel injected from the fuel injection means without requiring excessive capacity in the fuel system.

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、燃料供給系の高圧ポンプの性能に基づいて、要求噴射量が最大噴射量以上であるか否かを判断するための手段を含む。   In the control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the judging means determines whether or not the required injection amount is greater than or equal to the maximum injection amount based on the performance of the high pressure pump of the fuel supply system. Means for determining

第２の発明によると、燃料供給系の能力に最も影響を与える高圧ポンプの性能に基づいて、第１の燃料噴射手段の最大噴射量を決定して、要求噴射量が最大噴射量以上であるか否かを的確に判断することができる。   According to the second aspect of the invention, the maximum injection amount of the first fuel injection means is determined based on the performance of the high pressure pump that most affects the ability of the fuel supply system, and the required injection amount is equal to or greater than the maximum injection amount. It is possible to accurately determine whether or not.

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、燃料供給系の高圧ポンプの動的性能に基づいて、要求噴射量が最大噴射量以上であるか否かを判断するための手段を含む。   In the control device according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the determination means determines whether the required injection amount is greater than or equal to the maximum injection amount based on the dynamic performance of the high pressure pump of the fuel supply system. Means for determining whether or not.

第３の発明によると、燃料供給系の能力に最も影響を与える高圧ポンプの、個体差や経時的変化を含む動的性能に基づいて、第１の燃料噴射手段の最大噴射量を決定する。このため、要求噴射量が最大噴射量以上であるか否かを、より的確に判断することができる。   According to the third aspect of the invention, the maximum injection amount of the first fuel injection means is determined based on the dynamic performance including individual differences and changes over time of the high-pressure pump that most affects the ability of the fuel supply system. For this reason, it is possible to more accurately determine whether or not the required injection amount is equal to or greater than the maximum injection amount.

第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、動的性能は、高圧ポンプの個体差および経時変化の少なくとも一方に起因する。   In the control device according to the fourth invention, in addition to the configuration of the third invention, the dynamic performance is caused by at least one of an individual difference of the high-pressure pump and a change with time.

第４の発明によると、高圧ポンプの個体差および経時変化の少なくとも一方を考慮するので、第１の燃料噴射手段の最大噴射量を正確に決定できる。   According to the fourth invention, since at least one of the individual difference of the high-pressure pump and the change with time is taken into account, the maximum injection amount of the first fuel injection means can be accurately determined.

第５の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、最大噴射量は、高圧ポンプの吐出量を検知して、検知された吐出量が高圧ポンプの最大性能であるときに算出される、第１の燃料噴射手段の噴射量である。   In the control device according to the fifth invention, in addition to the configuration of the third invention, when the maximum injection amount detects the discharge amount of the high-pressure pump, and the detected discharge amount is the maximum performance of the high-pressure pump. Is the injection amount of the first fuel injection means calculated.

第５の発明によると、第１の燃料噴射手段の最大噴射量を、検知された高圧ポンプの最大性能に対応させて算出するので、高圧ポンプの個体差および経時変化を考慮して、第１の燃料噴射手段の最大噴射量を正確に決定できる。   According to the fifth invention, since the maximum injection amount of the first fuel injection means is calculated in correspondence with the detected maximum performance of the high pressure pump, the first difference is considered in consideration of individual differences of the high pressure pump and changes over time. The maximum injection amount of the fuel injection means can be accurately determined.

第６の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、最大噴射量は、高圧ポンプの吐出量および燃料供給系における燃料の圧力を検知して、検知された吐出量が高圧ポンプの最大性能であり、かつ検知された燃料の圧力が上昇傾向にないときに算出される、第１の燃料噴射手段の噴射量である。   In the control device according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, the maximum injection amount is detected by detecting the discharge amount of the high-pressure pump and the pressure of the fuel in the fuel supply system. It is the injection amount of the first fuel injection means, which is the maximum performance of the high-pressure pump and is calculated when the detected fuel pressure does not tend to increase.

第６の発明によると、燃料供給系において目標とする燃料の圧力が上昇した場合、過渡的に、検知された吐出量が高圧ポンプの最大性能に到達する場合がある。この場合は、第１の燃料噴射手段の要求噴射量を満足できる状態であるので、この場合を除いて最大噴射量を算出することができ、第１の燃料噴射手段の最大噴射量を正確に決定できる。   According to the sixth invention, when the target fuel pressure in the fuel supply system rises, the detected discharge amount may reach the maximum performance of the high-pressure pump in a transient manner. In this case, since the required injection amount of the first fuel injection unit can be satisfied, the maximum injection amount can be calculated except for this case, and the maximum injection amount of the first fuel injection unit can be accurately determined. Can be determined.

第７の発明に係る制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段により要求噴射量の少なくとも一部が第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量としたときに、第２の燃料噴射手段からの噴射量が第２の燃料噴射手段の最小噴射量以下になると、第２の燃料噴射手段からの噴射量を最小噴射量に設定するための設定手段をさらに含む。   In the control device according to the seventh invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth inventions, when at least a part of the required injection amount is made the fuel injection amount from the second fuel injection device by the control device In addition, when the injection amount from the second fuel injection means becomes equal to or less than the minimum injection amount of the second fuel injection means, there is further provided a setting means for setting the injection amount from the second fuel injection means to the minimum injection amount. Including.

第７の発明によると、第１の燃料噴射手段の不足分を補完する第２の燃料噴射手段の噴射量が最小噴射量以下の場合には、第２の燃料噴射手段の噴射量を最小噴射量まで上昇させて制御信号と噴射量とがリニアリティのある領域で燃料を噴射する。このため、第２の燃料噴射手段から正確に燃料を噴射することができる（この場合、第１の燃料噴射手段の噴射量が減ることになる）。   According to the seventh invention, when the injection amount of the second fuel injection means that complements the shortage of the first fuel injection means is equal to or less than the minimum injection amount, the injection quantity of the second fuel injection means is set to the minimum injection amount. The fuel is injected in a region where the control signal and the injection amount are linear with the amount increased. For this reason, it is possible to accurately inject fuel from the second fuel injection means (in this case, the injection amount of the first fuel injection means is reduced).

第８の発明に係る制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、第２の燃料噴射手段は、吸気通路噴射用インジェクタである。   In the control device according to the eighth invention, in addition to the configuration of any one of the first to seventh inventions, the first fuel injection means is an in-cylinder injector, and the second fuel injection means is The intake passage injection injector.

第８の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、筒内噴射用インジェクタを含む高圧燃料系に過度の能力を必要としないで、インジェクタから噴射される燃料の不足を回避できる。   According to an eighth aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine in which an in-cylinder injector that is a first fuel injection means and an intake passage injection injector that is a second fuel injection means are separately provided to share injected fuel. It is possible to avoid a shortage of fuel injected from the injector without requiring excessive capacity for the high-pressure fuel system including the injector for internal injection.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係る制御装置（この制御装置はエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００とする）を含むエンジンの燃料供給システム１０を示す。このエンジンは、Ｖ型８気筒のガソリンエンジンであって、各気筒の筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタ１１０と、各気筒の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタ１２０とを有する。なお、本発明はこのようなエンジンに限定されて適用されるものではなく、Ｖ型６気筒、直列４気筒、直列６気筒などの形式のエンジンであってもよい。さらに、高圧燃料ポンプは２台に限定されない。 <First Embodiment>
FIG. 1 shows an engine fuel supply system 10 including a control device according to the present embodiment (this control device is an engine ECU (Electronic Control Unit) 1000). This engine is a V-type 8-cylinder gasoline engine, and includes an in-cylinder injector 110 that injects fuel into the cylinder of each cylinder, and an intake passage injector 120 that injects fuel into the intake passage of each cylinder. Have The present invention is not limited to such an engine, and may be a V-type 6-cylinder engine, an in-line 4-cylinder engine, an in-line 6-cylinder engine, or the like. Furthermore, the number of high-pressure fuel pumps is not limited to two.

図１に示すように、この燃料供給システム１０は、燃料タンクに設けられ、低圧（プレッシャーレギュレータ圧力である４００ｋＰａ程度）の吐出圧で燃料を供給するフィードポンプ１００と、第１のカム２１０により駆動される第１の高圧燃料ポンプ２００と、第１のカム２１０とは吐出の位相が異なる第２のカム３１０により駆動される第２の高圧燃料ポンプ３００と、筒内噴射用インジェクタ１１０に高圧燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた高圧デリバリパイプ１１２と、高圧デリバリパイプ１１２に設けられた左右のバンク各４個ずつの筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気通路噴射用インジェクタ１２０に燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた低圧デリバリパイプ１２２と、低圧デリバリパイプ１２２に設けられた左右のバンク各４個ずつの吸気通路噴射用インジェクタ１２０とを含む。   As shown in FIG. 1, the fuel supply system 10 is provided in a fuel tank, and is driven by a feed pump 100 that supplies fuel at a low pressure (pressure regulator pressure of about 400 kPa) and a first cam 210. The high-pressure fuel is supplied to the second high-pressure fuel pump 300 driven by the second cam 310 and the in-cylinder injector 110 that are different in discharge phase from the first high-pressure fuel pump 200 and the first cam 210. High pressure delivery pipe 112 provided for each of the left and right banks, four in-cylinder injectors 110 for each of the left and right banks provided in the high pressure delivery pipe 112, and an intake passage injection injector 120. A low pressure delivery pipe 122 provided for each of the left and right banks for supplying fuel, and the low pressure delivery pipe 12 And a left and right banks intake manifold injectors 120 for each of the four provided.

燃料タンクのフィードポンプ１００の吐出口は、低圧供給パイプ４００に接続され、低圧供給パイプ４００は、第１の低圧デリバリ連通パイプ４１０とポンプ供給パイプ４２０とに分岐する。第１の低圧デリバリ連通パイプ４１０は、Ｖ型バンクの片方のバンクの低圧デリバリパイプ１２２との分岐点より下流側で、第２の低圧デリバリ連通パイプ４３０となり、もう片方のバンクの低圧デリバリパイプ１２２に接続されている。   The discharge port of the fuel tank feed pump 100 is connected to a low-pressure supply pipe 400, and the low-pressure supply pipe 400 branches into a first low-pressure delivery communication pipe 410 and a pump supply pipe 420. The first low-pressure delivery communication pipe 410 becomes a second low-pressure delivery communication pipe 430 on the downstream side of the branch point with the low-pressure delivery pipe 122 of one bank of the V-shaped bank, and the low-pressure delivery pipe 122 of the other bank. It is connected to the.

ポンプ供給パイプ４２０は、第１の高圧燃料ポンプ２００および第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口にそれぞれ接続される。第１の高圧燃料ポンプ２００の入り口の手前には、第１のパルセーションダンパー２２０が、第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口の手前には、第２のパルセーションダンパー３２０が、それぞれ設けられ、燃料脈動の低減を図っている。   The pump supply pipe 420 is connected to the inlets of the first high-pressure fuel pump 200 and the second high-pressure fuel pump 300, respectively. A first pulsation damper 220 is provided in front of the entrance of the first high-pressure fuel pump 200, and a second pulsation damper 320 is provided in front of the entrance of the second high-pressure fuel pump 300, respectively. The fuel pulsation is reduced.

第１の高圧燃料ポンプ２００の吐出口は、第１の高圧デリバリ連通パイプ５００に接続され、第１の高圧デリバリ連通パイプ５００は、Ｖ型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２に接続される。第２の高圧燃料ポンプ３００の吐出口は、第２の高圧デリバリ連通パイプ５１０に接続され、第２の高圧デリバリ連通パイプ５１０は、Ｖ型バンクのもう片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２に接続される。Ｖ型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２ともう片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２とは、高圧連通パイプ５２０により接続される。   The discharge port of the first high-pressure fuel pump 200 is connected to the first high-pressure delivery communication pipe 500, and the first high-pressure delivery communication pipe 500 is connected to the high-pressure delivery pipe 112 of one bank of the V-shaped bank. . The discharge port of the second high-pressure fuel pump 300 is connected to the second high-pressure delivery communication pipe 510, and the second high-pressure delivery communication pipe 510 is connected to the high-pressure delivery pipe 112 of the other bank of the V-shaped bank. The The high-pressure delivery pipe 112 of one bank of the V-type bank and the high-pressure delivery pipe 112 of the other bank are connected by a high-pressure communication pipe 520.

高圧デリバリパイプ１１２に設けられた電磁リリーフバルブ１１４は、高圧デリバリリターンパイプ６１０を介して高圧燃料ポンプリターンパイプ６００に接続される。高圧燃料ポンプ２００および高圧燃料ポンプ３００のリターン口は、高圧燃料ポンプリターンパイプ６００に接続される。高圧燃料ポンプリターンパイプ６００は、リターンパイプ６２０およびリターンパイプ６３０に接続され、燃料タンクに接続される。   The electromagnetic relief valve 114 provided in the high pressure delivery pipe 112 is connected to the high pressure fuel pump return pipe 600 via the high pressure delivery return pipe 610. Return ports of the high-pressure fuel pump 200 and the high-pressure fuel pump 300 are connected to a high-pressure fuel pump return pipe 600. The high-pressure fuel pump return pipe 600 is connected to the return pipe 620 and the return pipe 630, and is connected to the fuel tank.

高圧燃料ポンプ２００は、カム２１０で駆動され上下に摺動するポンププランジャー２０６と、電磁スピル弁２０２とリーク機能付きチェックバルブ２０４とを主な構成部品としている。   The high-pressure fuel pump 200 includes a pump plunger 206 that is driven by a cam 210 and slides up and down, an electromagnetic spill valve 202, and a check valve 204 with a leak function as main components.

第１の高圧燃料ポンプ２００も、第２の高圧燃料ポンプ３００も同様の構成を有するが、カムの位相が異なり吐出タイミングの位相をずらして脈動の発生を抑制している。また、第１の高圧燃料ポンプ２００と第２の高圧燃料ポンプ３００の性能は、同じでも異なってもよい。以下、この高圧燃料ポンプの性能を表わす指標として、吐出量を採用するが、性能を表わす指標はこの吐出量に限定されない。また、吐出量を汲み上げ量としてもよい。以下においては、第２の高圧燃料ポンプ３００と同様の構成を有する第１の高圧燃料ポンプ２００について説明する。   The first high-pressure fuel pump 200 and the second high-pressure fuel pump 300 have the same configuration, but the cam phase is different and the discharge timing phase is shifted to suppress the occurrence of pulsation. The performances of the first high-pressure fuel pump 200 and the second high-pressure fuel pump 300 may be the same or different. Hereinafter, the discharge amount is adopted as an index representing the performance of the high-pressure fuel pump, but the index representing the performance is not limited to this discharge amount. Further, the discharge amount may be a pumping amount. Hereinafter, the first high-pressure fuel pump 200 having the same configuration as that of the second high-pressure fuel pump 300 will be described.

第１の高圧燃料ポンプ２００は、第１のカム２１０で駆動され上下に摺動するポンププランジャーと、電磁スピル弁とリーク機能付きチェックバルブとを主な構成部品としている。   The first high-pressure fuel pump 200 is mainly composed of a pump plunger that is driven by a first cam 210 and slides up and down, an electromagnetic spill valve, and a check valve with a leak function.

第１のカム２１０によりポンププランジャーが下方向に移動しているときであって電磁スピル弁が開いているときに燃料が導入され（吸い込まれまたは汲み上げられ）、第１のカム２１０によりポンププランジャーが上方向に移動しているときに電磁スピル弁を閉じるタイミングを変更して、高圧燃料ポンプ２００から吐出される燃料量（吐出量）を制御する。ポンププランジャーが上方向に移動している加圧行程中における電磁スピル弁を閉じる時期が早いほど多くの燃料が吐出され、遅いほど少ない燃料が吐出される。この最も多く吐出される場合の電磁スピル弁の駆動デューティを１００％とし、この最も少なく吐出される場合の電磁スピル弁２０２の駆動デューティを０％としている。電磁スピル弁の駆動デューティが０％の場合には、電磁スピル弁は閉じることなく開いたままの状態になり、第１のカム２１０が回転している限り（エンジンが回転している限り）ポンププランジャーは上下方向に摺動するが、電磁スピル弁が閉じないので、燃料は加圧されない。   When the pump plunger is moved downward by the first cam 210 and the electromagnetic spill valve is open, fuel is introduced (sucked or pumped), and the pump plan is driven by the first cam 210. The timing for closing the electromagnetic spill valve when the jar is moving upward is changed to control the amount of fuel discharged from the high-pressure fuel pump 200 (discharge amount). The earlier the timing for closing the electromagnetic spill valve during the pressurizing stroke in which the pump plunger is moving upward, the more fuel is discharged, and the slower the fuel is discharged. The drive duty of the electromagnetic spill valve when discharging the most is 100%, and the drive duty of the electromagnetic spill valve 202 when discharging the least is 0%. When the drive duty of the electromagnetic spill valve is 0%, the electromagnetic spill valve remains open without closing, and the pump is operated as long as the first cam 210 is rotating (as long as the engine is rotating). The plunger slides up and down, but the fuel is not pressurized because the electromagnetic spill valve does not close.

加圧された燃料は、リーク機能付きチェックバルブ（設定圧６０ｋＰａ程度）を押し開けて第１の高圧デリバリ連通パイプ５００を介して高圧デリバリパイプ１１２へ圧送される。このとき、高圧デリバリパイプ１１２に設けられた燃圧センサにより燃圧がフィードバック制御される。また、前述の通り、Ｖ型の一方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２と他方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２とは、高圧連通パイプ５２０により連通している。   The pressurized fuel is pressed and opened to the high-pressure delivery pipe 112 through the first high-pressure delivery communication pipe 500 by pushing open the check valve with a leak function (set pressure of about 60 kPa). At this time, the fuel pressure is feedback controlled by a fuel pressure sensor provided in the high pressure delivery pipe 112. Further, as described above, the high pressure delivery pipe 112 of one bank of the V type and the high pressure delivery pipe 112 of the other bank are communicated by the high pressure communication pipe 520.

この高圧燃料ポンプの駆動デューティが１００％であるときにポンプ最大吐出量（最大汲み上げ量）PQMAXとなる。このポンプ最大吐出量PQMAXが高圧燃料ポンプ２００、３００の性能を示す指標の一例である。   When the driving duty of the high-pressure fuel pump is 100%, the pump maximum discharge amount (maximum pumping amount) PQMAX is obtained. This pump maximum discharge amount PQMAX is an example of an index indicating the performance of the high-pressure fuel pumps 200 and 300.

本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０に燃料を供給する高圧燃料ポンプ２００、３００の能力が不足するような場合に、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から不足分を補完する。さらに詳しくは、このエンジンは、エンジン回転数が高回転領域であって、かつエンジン負荷が高負荷領域であるときには、エンジン性能を向上させるために筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料を噴射するように制御されている（後述する図５−８を参照）。このような場合において、増量補正（ＯＴ増量補正、冷間増量補正等）が行なわれると、筒内噴射用インジェクタ１１０からの要求噴射量を高圧燃料ポンプの能力を越える場合がある。このようなときには、エンジンＥＣＵ１０００は、不足分を吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射する。なお、このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射することにならないが、このような増量補正が行なわれる場合には点火時期が遅角側に制御されておりエンジンに高い性能が求められているわけではないので、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料を噴射することができなくても特段の問題は生じない。   The engine ECU 1000 that is the control device according to the present embodiment has a shortage from the intake manifold injector 120 when the capacity of the high-pressure fuel pumps 200 and 300 for supplying fuel to the in-cylinder injector 110 is insufficient. To complement. More specifically, this engine injects fuel only from in-cylinder injector 110 in order to improve engine performance when the engine speed is in a high speed region and the engine load is in a high load region. (See FIG. 5-8 described later). In such a case, if the increase correction (OT increase correction, cold increase correction, etc.) is performed, the required injection amount from the in-cylinder injector 110 may exceed the capacity of the high-pressure fuel pump. In such a case, engine ECU 1000 injects the shortage from intake passage injector 120. In this case, the fuel is not injected only by the in-cylinder injector 110. However, when such an increase correction is performed, the ignition timing is controlled to the retard side, and the engine has high performance. Therefore, even if it is not possible to inject fuel only from the in-cylinder injector 110, no particular problem occurs.

このため、高圧燃料ポンプを過大な性能にする必要がなくなる。特に、このような増量補正は稀にしか行なわれないので、機会の少ない増量補正のために高性能な高圧燃料ポンプを装備する必要がなくなる。   For this reason, it is not necessary to make the high-pressure fuel pump have excessive performance. In particular, since such an increase correction is rarely performed, it is not necessary to provide a high-performance high-pressure fuel pump for the increase correction with few opportunities.

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ１０００により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の噴射量の算出ルーチンのみを表わしている。   With reference to FIG. 3, a control structure of a program executed by engine ECU 1000 which is the control device according to the present embodiment will be described. This program represents only the routine for calculating the injection amounts of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120.

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbを算出する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、検知されたエンジン冷却水温および吸気温、要求されたエンジン性能ならびに予め定められたマップ等に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbを算出する。   In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, engine ECU 1000 calculates basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110. At this time, engine ECU 1000 calculates basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110 based on the detected engine cooling water temperature and intake air temperature, requested engine performance, a predetermined map, and the like.

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbが、高圧燃料ポンプ２００、３００の能力により定まる最大DI噴射量QINJDMAX以上であるか否かを判断する。筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbが、最大DI噴射量QINJDMAX以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。   In S110, engine ECU 1000 determines whether or not basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110 is greater than or equal to maximum DI injection amount QINJDMAX determined by the capabilities of high-pressure fuel pumps 200 and 300. If basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110 is equal to or greater than maximum DI injection amount QINJDMAX (YES in S110), the process proceeds to S120. If not (NO in S120), the process proceeds to S160.

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射する燃料量である、PFI最終噴射量eqinjpを算出する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、PFI最終噴射量eqinjpを、eqinjpb＋(eqinjdb−QINJDMAX)として算出する。なお、この式における、eqinjpbは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量であって、(eqinjdb−QINJDMAX)は、筒内噴射用インジェクタ１１０の不足量である。   In S120, engine ECU 1000 calculates PFI final injection amount eqinjp, which is the amount of fuel injected from intake manifold injector 120. At this time, the engine ECU 1000 calculates the PFI final injection amount eqinjp as eqinjpb + (eqinjdb−QINJDMAX). In this equation, eqinjpb is the basic injection amount of the intake manifold injector 120, and (eqinjdb-QINJDMAX) is the shortage of the in-cylinder injector 110.

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、PFI最終噴射量eqinjpが、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の最小噴射量である最小PFI噴射量QINJPMINよりも小さいか否かを判断する。最小PFI噴射量QINJPMINよりも小さい領域においては、エンジンＥＣＵ１０００からインジェクタの駆動回路に出力される信号によって、正確に燃料噴射量が制御できない。これは、このような領域においては、エンジンＥＣＵ１０００からの出力信号とインジェクタからの燃料噴射量との間にリニアリティが保証されないためである。PFI最終噴射量eqinjpが、最小PFI噴射量QINJPMINよりも小さいと（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。   In S130, engine ECU 1000 determines whether or not PFI final injection amount eqinjp is smaller than minimum PFI injection amount QINJPMIN that is the minimum injection amount of intake manifold injector 120. In a region smaller than the minimum PFI injection amount QINJPMIN, the fuel injection amount cannot be accurately controlled by a signal output from the engine ECU 1000 to the injector drive circuit. This is because in such a region, linearity is not guaranteed between the output signal from the engine ECU 1000 and the fuel injection amount from the injector. If PFI final injection amount eqinjp is smaller than minimum PFI injection amount QINJPMIN (YES in S130), the process proceeds to S140. If not (NO in S130), the process proceeds to S150.

Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量の確定値である、PFI最終噴射量eqinjpを算出する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、PFI最終噴射量eqinjpを最小PFI噴射量QINJPMINとする。   In S140, engine ECU 1000 calculates PFI final injection amount eqinjp, which is a fixed value of the fuel injection amount from intake manifold injector 120. At this time, the engine ECU 1000 sets the PFI final injection amount eqinjp as the minimum PFI injection amount QINJPMIN.

Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量の確定値である、DI最終噴射量eqinjdを算出する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、DI最終噴射量eqinjdを、eqinjdb−(eqinjp−eqinjpb)として算出する。なお、この式における(eqinjp−eqinjpb)は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０で補完した、筒内噴射用インジェクタ１１０の不足量である。   In S150, engine ECU 1000 calculates DI final injection amount eqinjd, which is a fixed value of the fuel injection amount from in-cylinder injector 110. At this time, the engine ECU 1000 calculates the DI final injection amount eqinjd as eqinjdb- (eqinjp-eqinjpb). Note that (eqinjp−eqinjpb) in this equation is the shortage of the in-cylinder injector 110 supplemented by the intake manifold injector 120.

Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量の確定値である、DI最終噴射量eqinjdおよびPFI最終噴射量eqinjpを算出する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、DI最終噴射量eqinjdを筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbとし、PFI最終噴射量eqinjpを吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量eqinjpbとする。   In S150, engine ECU 1000 calculates DI final injection amount eqinjd and PFI final injection amount eqinjp, which are fixed values of the fuel injection amount from in-cylinder injector 110. At this time, the engine ECU 1000 sets the DI final injection amount eqinjd as the basic injection amount eqinjdb of the in-cylinder injector 110 and the PFI final injection amount eqinjp as the basic injection amount eqinjpb of the intake manifold injector 120.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。なお、以下の説明では、高圧燃料ポンプ２００、３００の性能は、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しているときに、増量補正が実行されると、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射のみでは、必要な燃料を噴射できない性能であると想定する。   An operation of the control device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described. In the following description, the performance of the high-pressure fuel pumps 200 and 300 is determined from the in-cylinder injector 110 when the increase correction is executed when the fuel is injected only by the in-cylinder injector 110. It is assumed that the fuel cannot be injected only by fuel injection.

たとえば、高回転・高負荷領域において、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しているときに増量補正が実行される。筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量である、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbが算出される（Ｓ１００）。ここで、高圧燃料ポンプ２００、３００の性能が高回転・高負荷領域における増量補正にまで対応した高い性能を有していないため、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbが高圧燃料ポンプ２００、３００の能力により定まる最大DI噴射量QINJDMAX以上であると判断される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。   For example, the increase correction is executed when fuel is injected only by the in-cylinder injector 110 in the high rotation / high load region. The basic injection amount eqinjdb of the in-cylinder injector 110, which is the basic injection amount of the in-cylinder injector 110, is calculated (S100). Here, since the performance of the high pressure fuel pumps 200 and 300 does not have a high performance corresponding to the increase correction in the high rotation / high load region, the basic injection amount eqinjdb of the in-cylinder injector 110 is set to the high pressure fuel pump 200. , 300 is determined to be equal to or greater than the maximum DI injection amount QINJDMAX determined by the capability of 300 (YES in S110).

このため、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射される燃料の不足分を、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から燃料を噴射することにより補完することが行なわれる。補完された吸気通路噴射用インジェクタ１２０の噴射量である、PFI最終噴射量eqinjpが、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量eqinjpbに、筒内噴射用インジェクタ１１０の不足量である(eqinjdb−QINJDMAX)を加算することにより算出される。   For this reason, the shortage of fuel injected from in-cylinder injector 110 is complemented by injecting fuel from intake manifold injector 120. The PFI final injection amount eqinjp, which is the supplemented injection amount of the intake passage injector 120, is a shortage amount of the in-cylinder injector 110 to the basic injection amount eqinjpb of the intake passage injector 120 (eqinjdb−QINJDMAX ) Is added.

補完されたPFI最終噴射量eqinjpが、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の最小噴射量である最小PFI噴射量QINJPMINよりも小さいときには（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量がエンジンＥＣＵ１０００により高精度で制御できるように、補完された吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量である、PFI最終噴射量eqinjpを最小PFI噴射量QINJPMINとする（Ｓ１４０）。
一方、補完されたPFI最終噴射量eqinjpが、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の最小噴射量である最小PFI噴射量QINJPMINよりも小さくないときには（Ｓ１３０にてＮＯ）、PFI最終噴射量eqinjpはＳ１２０で算出された値である。 When supplemented PFI final injection amount eqinjp is smaller than minimum PFI injection amount QINJPMIN, which is the minimum injection amount of intake passage injector 120 (YES in S130), the fuel injection amount from intake passage injection injector 120 is The PFI final injection amount eqinjp, which is the supplemented fuel injection amount from the intake manifold injector 120, is set as the minimum PFI injection amount QINJPMIN so that it can be controlled with high accuracy by the engine ECU 1000 (S140).
On the other hand, when the supplemented PFI final injection amount eqinjp is not smaller than the minimum PFI injection amount QINJPMIN, which is the minimum injection amount of the intake manifold injector 120 (NO in S130), the PFI final injection amount eqinjp is calculated in S120. Value.

PFI最終噴射量eqinjpが確定したので、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量の確定値である、DI最終噴射量eqinjdが、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbから吸気通路噴射用インジェクタ１２０の増加量である(eqinjp−eqinjpb)を減算することにより算出される。   Since the PFI final injection amount eqinjp is determined, the DI final injection amount eqinjd, which is the determined value of the fuel injection amount from the in-cylinder injector 110, is used for intake passage injection from the basic injection amount eqinjdb of the in-cylinder injector 110 It is calculated by subtracting (eqinjp−eqinjpb), which is the increase amount of the injector 120.

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、稀にしか実行されない燃料増量補正のために、高性能な高圧燃料ポンプを装備する必要がない。筒内噴射用インジェクタから噴射される燃料が増加して高圧燃料ポンプの能力が不足する場合には、不足分を吸気通路噴射用インジェクタから噴射するようにして、燃焼室には必要な燃料を供給することができ、所望のエンジン出力を発現させることができる。   As described above, according to the engine ECU that is the control device according to the present embodiment, it is not necessary to equip a high-performance high-pressure fuel pump for the fuel increase correction that is rarely executed. When the fuel injected from the in-cylinder injector increases and the capacity of the high-pressure fuel pump is insufficient, the required fuel is supplied to the combustion chamber by injecting the shortage from the intake manifold injector. And a desired engine output can be developed.

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置も前述の第１の実施の形態と同じ、図１に示す燃料供給システム１０が制御対象である。このため、以下の説明では、図１についての説明は繰り返さない。 <Second Embodiment>
Hereinafter, a control device according to a second embodiment of the present invention will be described. The control device according to the present embodiment is the same as the first embodiment described above, and the fuel supply system 10 shown in FIG. For this reason, in the following description, description about FIG. 1 is not repeated.

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ１０００により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の噴射量の算出ルーチンのみを表わしている。さらに、図４においては、図３に示すフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについては、処理の内容も同じである。したがって、それらについての詳細な説明な繰り返さない。   With reference to FIG. 4, a control structure of a program executed by engine ECU 1000 which is the control apparatus according to the present embodiment will be described. This program represents only the routine for calculating the injection amounts of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120. Further, in FIG. 4, the same processing steps as those in the flowchart shown in FIG. The contents of the process are the same for them. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、高圧燃料ポンプ２００、３００の吐出量（汲み上げ量）である高圧ポンプ吐出量epqを算出する。このとき、ＥＣＵ１０００は、高圧燃料ポンプ２００、３００からの燃料の吐出量を検知して高圧ポンプ吐出量epqを算出するようにしてもよいし、高圧燃料ポンプ２００、３００の電磁スピル弁の開閉制御用の駆動デューティに基づいて、高圧ポンプ吐出量epqを算出するようにしてもよい。   In S200, engine ECU 1000 calculates high-pressure pump discharge amount epq, which is the discharge amount (pumping amount) of high-pressure fuel pumps 200, 300. At this time, the ECU 1000 may detect the amount of fuel discharged from the high-pressure fuel pumps 200 and 300 to calculate the high-pressure pump discharge amount epq, or control the opening and closing of the electromagnetic spill valve of the high-pressure fuel pumps 200 and 300. The high-pressure pump discharge amount epq may be calculated on the basis of the drive duty.

Ｓ２１０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、高圧ポンプ吐出量epqが、高圧燃料ポンプ２００、３００の最大性能であるポンプ最大吐出量PQMAX以上であるか否かを判断する。高圧ポンプ吐出量epqが、ポンプ最大吐出量PQMAX以上であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。   In S210, engine ECU 1000 determines whether or not high-pressure pump discharge amount epq is greater than or equal to pump maximum discharge amount PQMAX, which is the maximum performance of high-pressure fuel pumps 200 and 300. If high-pressure pump discharge amount epq is greater than or equal to pump maximum discharge amount PQMAX (YES in S210), the process proceeds to S220. If not (NO in S210), the process proceeds to S230.

Ｓ２２０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、高圧ポンプ吐出量epqがポンプ最大吐出量PQMAX以上であるときの、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射される燃料量を、最大DI噴射量eqinjdmaxとして算出する。この最大DI噴射量eqinjdmaxが、高圧燃料ポンプ２００、３００の最大性能に対応した噴射量である。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、最大DI噴射量eqinjdmaxを、前回の処理ルーチンにおけるDI最終噴射量eqinjdとする。すなわち、高圧ポンプ吐出量epqがポンプ最大吐出量PQMAX以上となった直前（１処理サイクル前）のDI最終噴射量eqinjdが最大DI噴射量eqinjdmaxとして算出される。   In S220, engine ECU 1000 calculates, as maximum DI injection amount eqinjdmax, the amount of fuel injected from in-cylinder injector 110 when high-pressure pump discharge amount epq is equal to or greater than pump maximum discharge amount PQMAX. The maximum DI injection amount eqinjdmax is an injection amount corresponding to the maximum performance of the high-pressure fuel pumps 200 and 300. At this time, the engine ECU 1000 sets the maximum DI injection amount eqinjdmax as the DI final injection amount eqinjd in the previous processing routine. That is, the DI final injection amount eqinjd immediately before the high-pressure pump discharge amount epq becomes equal to or greater than the pump maximum discharge amount PQMAX (one processing cycle) is calculated as the maximum DI injection amount eqinjdmax.

Ｓ２３０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０のDI基本噴射量eqinjdbを算出する。この処理は、図３のＳ１００の処理と同様である。   In S230, engine ECU 1000 calculates DI basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110. This process is the same as the process of S100 of FIG.

Ｓ２４０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbが、Ｓ２２０で算出された最大DI噴射量eqinjdmax以上であるか否かを判断する。筒内噴射用インジェクタ１１０の基本噴射量eqinjdbが、最大DI噴射量eqinjdmax以上であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。なお、Ｓ２２０での処理が実行されない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、最大DI噴射量eqinjdmaxは０としてもよいし、予め定められた初期値（≪ポンプ最大吐出量PQMAXに対応するDI噴射量）としてもよい。   In S240, engine ECU 1000 determines whether or not basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110 is equal to or greater than maximum DI injection amount eqinjdmax calculated in S220. If basic injection amount eqinjdb of in-cylinder injector 110 is equal to or greater than maximum DI injection amount eqinjdmax (YES in S240), the process proceeds to S250. If not (NO in S240), the process proceeds to S160. When the process in S220 is not executed (NO in S210), the maximum DI injection amount eqinjdmax may be 0, or a predetermined initial value (<< DI injection amount corresponding to the pump maximum discharge amount PQMAX). Also good.

Ｓ２５０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射する燃料量である、PFI最終噴射量eqinjpを算出する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、PFI最終噴射量eqinjpを、eqinjpb＋(eqinjdb−eqinjdmax)として算出する。なお、この式における、eqinjpbは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量であって、(eqinjdb−eqinjdmax)は、筒内噴射用インジェクタ１１０の不足量である。このＳ２５０の処理後、処理はＳ１３０へ移される。   In S250, engine ECU 1000 calculates PFI final injection amount eqinjp, which is the amount of fuel injected from intake manifold injector 120. At this time, the engine ECU 1000 calculates the PFI final injection amount eqinjp as eqinjpb + (eqinjdb−eqinjdmax). In this equation, eqinjpb is the basic injection amount of the intake manifold injector 120, and (eqinjdb-eqinjdmax) is the shortage of the in-cylinder injector 110. After the process of S250, the process proceeds to S130.

以上のように、高圧燃料ポンプの吐出量epqを処理ルーチン毎に算出しておいて、ポンプ最大吐出量PQMAX以上になった時（詳しくは直前）の筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量を最大DI噴射量eqinjdmaxとして決定する。この最大DI噴射量eqinjdmaxよりも多い燃料噴射量が要求された場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０における不足分を吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射する。   As described above, the discharge amount epq of the high-pressure fuel pump is calculated for each processing routine, and the fuel injection amount of the in-cylinder injector 110 when the pump discharge amount PQMAX is equal to or greater than the pump maximum discharge amount PQMAX (in detail, immediately before). The maximum DI injection amount is determined as eqinjdmax. When a fuel injection amount larger than the maximum DI injection amount eqinjdmax is requested, the shortage in the in-cylinder injector 110 is injected from the intake manifold injector 120.

このようにすると、前述の第１の実施の形態における作用効果に加えて、最大DI噴射量eqinjdmaxが、高圧燃料ポンプの性能のばらつきや性能の経時変化に対応できるので、より的確に制御することができる。   In this way, in addition to the operational effects of the first embodiment described above, the maximum DI injection amount eqinjdmax can cope with variations in performance of the high-pressure fuel pump and changes with time, so that it can be controlled more accurately. Can do.

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置も前述の第１の実施の形態および第２の実施の形態と同じ、図１に示す燃料供給システム１０が制御対象である。このため、以下の説明では、図１についての説明は繰り返さない。 <Third Embodiment>
Hereinafter, a control device according to a third embodiment of the present invention will be described. Note that the control device according to the present embodiment is also controlled by the fuel supply system 10 shown in FIG. 1, which is the same as in the first and second embodiments described above. For this reason, in the following description, description about FIG. 1 is not repeated.

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ１０００により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の噴射量の算出ルーチンのみを表わしている。さらに、図５においては、図４に示すフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについては、処理の内容も同じである。したがって、それらについての詳細な説明な繰り返さない。   With reference to FIG. 5, a control structure of a program executed by engine ECU 1000 which is the control apparatus according to the present embodiment will be described. This program represents only the routine for calculating the injection amounts of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120. Further, in FIG. 5, the same steps as those in the flowchart shown in FIG. The contents of the process are the same for them. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、高圧系の燃料圧力eprを検知する。このとき、エンジンＥＣＵ１０００は、高圧デリバリパイプ１１２に設けられた燃圧センサにより、高圧系の燃料圧力eprを検知する。   In S300, engine ECU 1000 detects high-pressure fuel pressure epr. At this time, the engine ECU 1000 detects the high-pressure fuel pressure epr using a fuel pressure sensor provided in the high-pressure delivery pipe 112.

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、高圧ポンプ吐出量epqが、高圧燃料ポンプ２００、３００の最大性能であるポンプ最大吐出量PQMAX以上であり、かつ、高圧系の燃料圧力epr (最新値)が高圧系の燃料圧力epr(前回の処理ルーチン時の検知値)以上であるか否かを判断する。高圧ポンプ吐出量epqが、ポンプ最大吐出量PQMAX以上であって、かつ、高圧系の燃料圧力epr が前回検知した値以上であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。   In S300, engine ECU 1000 determines that high-pressure pump discharge amount epq is equal to or higher than pump maximum discharge amount PQMAX, which is the maximum performance of high-pressure fuel pumps 200 and 300, and high-pressure fuel pressure epr (latest value) is high-pressure system. It is determined whether or not the fuel pressure epr is equal to or higher than the fuel pressure epr (detected value at the previous processing routine). If high-pressure pump discharge amount epq is equal to or greater than pump maximum discharge amount PQMAX and high-pressure fuel pressure epr is equal to or greater than the previously detected value (YES in S310), the process proceeds to S220. If not (NO in S310), the process proceeds to S230.

以上のように、高圧系の燃料圧力eprを処理ルーチン毎に検知しておいて、高圧系の燃料圧力が上昇していない時であって、高圧燃料ポンプの吐出量epqがポンプ最大吐出量PQMAX以上になった時（詳しくは直前）の筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量を最大DI噴射量eqinjdmaxとして決定する。この最大DI噴射量eqinjdmaxよりも多い燃料噴射量が要求された場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０における不足分を吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射する。   As described above, when the high-pressure fuel pressure epr is detected for each processing routine and the high-pressure fuel pressure has not increased, the discharge amount epq of the high-pressure fuel pump is the maximum pump discharge amount PQMAX. The fuel injection amount of in-cylinder injector 110 at the time when the above is reached (specifically immediately before) is determined as the maximum DI injection amount eqinjdmax. When a fuel injection amount larger than the maximum DI injection amount eqinjdmax is requested, the shortage in the in-cylinder injector 110 is injected from the intake manifold injector 120.

このようにすると、前述の第２の実施の形態における作用効果に加えて、目標とする高圧系の燃料圧力が上昇した時に過渡的に高圧燃料ポンプの要求吐出量が性能限界に到達する場合がある。この場合、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量が不足するということではないので、最大DI噴射量eqinjdmaxを算出しないようにしている。これにより、最大DI噴射量eqinjdmaxを、より的確に算出することができる。   In this way, in addition to the effects of the second embodiment described above, the required discharge amount of the high-pressure fuel pump may transiently reach the performance limit when the target high-pressure fuel pressure rises. is there. In this case, since the fuel injection amount from the in-cylinder injector 110 is not insufficient, the maximum DI injection amount eqinjdmax is not calculated. Thereby, the maximum DI injection amount eqinjdmax can be calculated more accurately.

＜この制御装置が適用されるに適したエンジン（その１）＞
以下、本実施の形態に係る制御装置が適用されるに適したエンジン（その１）について説明する。 <Engine suitable for application of this control apparatus (part 1)>
Hereinafter, an engine (part 1) suitable for application of the control device according to the present embodiment will be described.

図５および図６を参照して、エンジンの運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、ＤＩ比率（r）とも記載する。）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ１０００のＲＯＭに記憶される。図５は、エンジンの温間用マップであって、図６は、エンジンの冷間用マップである。   Referring to FIGS. 5 and 6, the injection ratio of in-cylinder injector 110 and intake manifold injector 120 (hereinafter referred to as DI ratio (r)), which is information corresponding to the operating state of the engine. Will be described. These maps are stored in the ROM of the engine ECU 1000. FIG. 5 is an engine warm map, and FIG. 6 is an engine cold map.

図５および図６に示すように、これらのマップは、エンジンの回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率ｒとして百分率で示されている。   As shown in FIG. 5 and FIG. 6, these maps show the engine rotation speed on the horizontal axis, the load factor on the vertical axis, and the share ratio of the in-cylinder injector 110 as a DI ratio r as a percentage. Has been.

図５および図６に示すように、エンジンの回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、ＤＩ比率ｒが設定されている。「ＤＩ比率ｒ＝１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「ＤＩ比率ｒ＝０％」とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「ＤＩ比率ｒ≠０％」、「ＤＩ比率ｒ≠１００％」および「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる２種類のインジェクタを、エンジンの回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジンが通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖気時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。   As shown in FIGS. 5 and 6, the DI ratio r is set for each operation region determined by the engine speed and the load factor. “DI ratio r = 100%” means a region where fuel injection is performed only from in-cylinder injector 110, and “DI ratio r = 0%” means from intake manifold injector 120. This means that only the region where fuel injection is performed. “DI ratio r ≠ 0%”, “DI ratio r ≠ 100%” and “0% <DI ratio r <100%” indicate that in-cylinder injector 110 and intake passage injector 120 perform fuel injection. It means that the area is shared. In general, the in-cylinder injector 110 contributes to an increase in output performance, and the intake manifold injector 120 contributes to the uniformity of the air-fuel mixture. By using these two types of injectors with different characteristics depending on the engine speed and load factor, the engine is in a normal operating state (for example, when the catalyst is warming up when idling is in a non-normal operating state other than the normal operating state) In other words, only homogeneous combustion is performed.

さらに、これらの図５および図６に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０のＤＩ分担率ｒを規定した。エンジンの温度が異なると、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジンの温度を検知して、エンジンの温度が予め定められた温度しきい値以上であると図５の温間時のマップを選択して、そうではないと図６に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジンの回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０および／または吸気通路噴射用インジェクタ１２０を制御する。   Further, as shown in FIG. 5 and FIG. 6, the DI share ratio r of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120 is defined separately for the warm time map and the cold time map. did. When the engine temperature is different, the engine temperature is detected in advance by using the maps set so that the control areas of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120 are different. If it is equal to or higher than the temperature threshold value, the warm time map shown in FIG. 5 is selected. Otherwise, the cold time map shown in FIG. 6 is selected. Based on the selected maps, the in-cylinder injector 110 and / or the intake manifold injector 120 are controlled based on the engine speed and the load factor.

図５および図６に設定されるエンジンの回転数と負荷率について説明する。図５のＮＥ（１）は２５００〜２７００ｒｐｍに設定され、ＫＬ（１）は３０〜５０％、ＫＬ（２）は６０〜９０％に設定されている。また、図６のＮＥ（３）は２９００〜３１００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＮＥ（１）＜ＮＥ（３）である。その他、図５のＮＥ（２）や、図６のＫＬ（３）、ＫＬ（４）も適宜設定されている。   The engine speed and load factor set in FIGS. 5 and 6 will be described. In FIG. 5, NE (1) is set to 2500 to 2700 rpm, KL (1) is set to 30 to 50%, and KL (2) is set to 60 to 90%. Further, NE (3) in FIG. 6 is set to 2900-3100 rpm. That is, NE (1) <NE (3). In addition, NE (2) in FIG. 5 and KL (3) and KL (4) in FIG. 6 are also set as appropriate.

図５および図６を比較すると、図５に示す温間用マップのＮＥ（１）よりも図６に示す冷間用マップのＮＥ（３）の方が高い。これは、エンジンの温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジンが冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ１１０の噴孔にデポジットが堆積しにくい。このため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。   When FIG. 5 and FIG. 6 are compared, NE (3) of the map for cold shown in FIG. 6 is higher than NE (1) of the map for warm shown in FIG. This indicates that the lower the engine temperature, the larger the control range of the intake manifold injector 120 is to a higher engine speed range. That is, since the engine is cold, deposits are unlikely to accumulate in the injection hole of the in-cylinder injector 110 (even if fuel is not injected from the in-cylinder injector 110). For this reason, it sets so that the area | region which injects a fuel using the intake manifold injector 120 may be expanded, and a homogeneity can be improved.

図５および図６を比較すると、エンジンの回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいてはＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しても、エンジンの回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。   Comparing FIG. 5 and FIG. 6, in the region where the engine speed is NE (1) or higher in the warm map and in the region of NE (3) or higher in the cold map, “DI ratio r = 100% ". Further, the load factor is “DI ratio r = 100%” in the region of KL (2) or higher in the warm map and in the region of KL (4) or higher in the cold map. This indicates that only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine speed region, and only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine load region. . That is, in the high speed region and the high load region, even if the fuel is injected only with the in-cylinder injector 110, the mixture is mixed even with the in-cylinder injector 110 alone because the engine speed and load are high and the intake amount is large. It is because it is easy to homogenize. Thus, the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is vaporized with latent heat of vaporization (sucking heat from the combustion chamber) in the combustion chamber. Thereby, the temperature of the air-fuel mixture at the compression end is lowered. As a result, the knocking performance is improved. Further, since the temperature of the combustion chamber is lowered, the suction efficiency is improved and high output can be expected.

図５に示す温間用マップでは、負荷率ＫＬ（１）以下では、筒内噴射用インジェクタ１１０のみが用いられる。これは、エンジンの温度が高いときであって、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジンが暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴孔にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ１１０を使って燃料を噴射することにより噴孔温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ１１０を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた領域としている。   In the warm map shown in FIG. 5, only the in-cylinder injector 110 is used at a load factor KL (1) or less. This indicates that when the engine temperature is high, only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined low load region. This is because when the engine is warm, the engine is warm, and deposits tend to accumulate in the injection hole of the in-cylinder injector 110. However, since the injection hole temperature can be lowered by injecting fuel using the in-cylinder injector 110, it is conceivable to avoid deposit accumulation, and the minimum fuel injection of the in-cylinder injector is also possible. It is conceivable that the in-cylinder injector 110 is not blocked by securing the amount. For this reason, the in-cylinder injector 110 is used as an area.

図５および図６を比較すると、図６の冷間用マップにのみ「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域が存在する。これは、エンジンの温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（ＫＬ（３）以下）では吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみが使用されるということを示す。これはエンジンが冷えていてエンジンの負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくい。このような領域においては筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみを用いる。   Comparing FIG. 5 and FIG. 6, the region of “DI ratio r = 0%” exists only in the cold map of FIG. 6. This indicates that when the engine temperature is low, only the intake manifold injector 120 is used in a predetermined low load region (KL (3) or less). This is because the engine is cold, the engine load is low, and the intake air amount is low, so that the fuel is difficult to atomize. In such a region, it is difficult to perform good combustion with the fuel injection by the in-cylinder injector 110. In particular, a high output using the in-cylinder injector 110 is required in the region of low load and low rotation speed. Therefore, only the intake passage injector 120 is used without using the in-cylinder injector 110.

また、通常運転時以外の場合、エンジンがアイドル時の触媒暖気時の場合（非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ１１０が制御される。このような触媒暖気運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖気を促進させ、排気エミッションの向上を図る。   In addition, in the case other than the normal operation, the in-cylinder injector 110 is controlled so as to perform stratified combustion when the engine is warming up when the engine is idling (in a non-normal operation state). By performing stratified charge combustion only during such catalyst warm-up operation, catalyst warm-up is promoted and exhaust emission is improved.

＜この制御装置が適用されるに適したエンジン（その２）＞
以下、本実施の形態に係る制御装置が適用されるに適したエンジン（その２）について説明する。なお、以下のエンジン（その２）の説明において、エンジン（その１）と同じ説明については、ここでは繰り返さない。 <Engine suitable for application of this control device (part 2)>
Hereinafter, an engine (part 2) suitable for application of the control device according to the present embodiment will be described. In the following description of the engine (part 2), the same description as the engine (part 1) will not be repeated here.

図７および図８を参照して、エンジンの運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ１０００のＲＯＭに記憶される。図７は、エンジンの温間用マップであって、図８は、エンジンの冷間用マップである。   With reference to FIG. 7 and FIG. 8, a map representing an injection ratio of in-cylinder injector 110 and intake passage injector 120, which is information corresponding to the operating state of the engine, will be described. These maps are stored in the ROM of the engine ECU 1000. FIG. 7 is an engine warm map, and FIG. 8 is an engine cold map.

図７および図８を比較すると、以下の点で図５および図６と異なる。エンジンの回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用される領域が多いことを示す。しかしながら、低回転数領域の高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料により形成される混合気のミキシングが良好ではなく、燃焼室内の混合気が不均質で燃焼が不安定になる傾向を有する。このため、このような問題が発生しない高回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタの噴射比率を増大させるようにしている。また、このような問題が発生する高負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させるようにしている。これらのＤＩ比率ｒの変化を図７および図８に十字の矢印で示す。このようにすると、燃焼が不安定であることに起因するエンジンの出力トルクの変動を抑制することができる。なお、これらのことは、予め定められた低回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させることや、予め定められた低負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を増大させることと、略等価であることを確認的に記載する。また、このような領域（図７および図８で十字の矢印が記載された領域）以外の領域であって筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射している領域（高回転側、低負荷側）においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすい。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。   7 and 8 differ from FIGS. 5 and 6 in the following points. The engine speed is “DI ratio r = 100%” in the region of NE (1) or more in the warm map and in the region of NE (3) or more in the cold map. In the region where the load factor is KL (2) or higher excluding the low rotational speed region in the warm map, and in the region where KL (4) is higher than the low rotational speed region in the cold map, “DI” Ratio r = 100% ”. This is because only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine speed region, and only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine load region. Indicates. However, in the high load region of the low engine speed region, mixing of the air-fuel mixture formed by the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is not good, and the air-fuel mixture in the combustion chamber is inhomogeneous and combustion is unstable. Tend to be. For this reason, the injection ratio of the in-cylinder injector is increased with the shift to the high rotation speed region where such a problem does not occur. In addition, the injection ratio of the in-cylinder injector 110 is decreased as the engine shifts to a high load region where such a problem occurs. These changes in the DI ratio r are indicated by cross arrows in FIGS. If it does in this way, the fluctuation | variation of the output torque of an engine resulting from combustion being unstable can be suppressed. It should be noted that these things can be achieved by reducing the injection ratio of the in-cylinder injector 110 as the engine shifts to the predetermined low rotational speed region, or by the in-cylinder injection as the vehicle shifts to the predetermined low load region. The fact that it is substantially equivalent to increasing the injection ratio of the injector 110 for operation will be described. Further, areas other than such areas (areas where the cross arrows are shown in FIGS. 7 and 8) and areas where fuel is injected only by the in-cylinder injector 110 (high rotation side, low load) On the other hand, it is easy to homogenize the air-fuel mixture with the in-cylinder injector 110 alone. Thus, the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is vaporized with latent heat of vaporization (sucking heat from the combustion chamber) in the combustion chamber. Thereby, the temperature of the air-fuel mixture at the compression end is lowered. As a result, the knocking performance is improved. Further, since the temperature of the combustion chamber is lowered, the suction efficiency is improved and high output can be expected.

なお、図５〜図８を用いて説明したこのエンジンにおいては、均質燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程とすることにより、成層燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることにより実現できる。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることで、点火プラグ周りにリッチ混合気が偏在させることにより燃焼室全体としてはリーンな混合気に着火する成層燃焼を実現することができる。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程としても点火プラグ周りにリッチ混合気を偏在させることができれば、吸気行程噴射であっても成層燃焼を実現できる。   In the engine described with reference to FIGS. 5 to 8, the homogeneous combustion is performed by setting the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 as the intake stroke, and the stratified combustion is performed by the fuel injection of the in-cylinder injector 110. This can be realized by making the timing a compression stroke. That is, by setting the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 as the compression stroke, stratified combustion is realized in which the rich air-fuel mixture is unevenly distributed around the spark plug and the entire combustion chamber ignites a lean air-fuel mixture. Can do. Further, even when the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 is set to the intake stroke, if rich air-fuel mixture can be unevenly distributed around the spark plug, stratified combustion can be realized even with the intake stroke injection.

また、ここでいう成層燃焼には、成層燃焼と以下に示す弱成層燃焼の双方を含むものである。弱成層燃焼とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程で燃料噴射して燃焼室全体にリーンで均質な混合気を生成して、さらに筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程で燃料噴射して点火プラグ周りにリッチな混合気を生成して、燃焼状態の向上を図るものである。このような弱成層燃焼は触媒暖気時に好ましい。これは、以下の理由による。すなわち、触媒暖気時には高温の燃焼ガスを触媒に到達させるために点火時期を大幅に遅角させ、かつ良好な燃焼状態（アイドル状態）を維持する必要がある。また、ある程度の燃料量を供給する必要がある。これを成層燃焼で行なおうとしても燃料量が少ないという問題があり、これを均質燃焼で行なおうとしても良好な燃焼を維持するために遅角量が成層燃焼に比べて小さいという問題がある。このような観点から、上述した弱成層燃焼を触媒暖気時に用いることが好ましいが、成層燃焼および弱成層燃焼のいずれであっても構わない。   Further, the stratified combustion here includes both stratified combustion and weakly stratified combustion described below. In the weak stratified combustion, the intake passage injector 120 is injected with fuel in the intake stroke to produce a lean and homogeneous mixture in the entire combustion chamber, and the in-cylinder injector 110 is injected with fuel in the compression stroke. A rich air-fuel mixture is generated around the spark plug to improve the combustion state. Such weak stratified combustion is preferable when the catalyst is warmed up. This is due to the following reason. That is, it is necessary to significantly retard the ignition timing and maintain a good combustion state (idle state) in order to allow high-temperature combustion gas to reach the catalyst during catalyst warm-up. Moreover, it is necessary to supply a certain amount of fuel. Even if this is done by stratified combustion, there is a problem that the amount of fuel is small, and even if this is done by homogeneous combustion, there is a problem that the retard amount is small compared to stratified combustion to maintain good combustion. is there. From such a viewpoint, it is preferable to use the above-described weak stratified combustion at the time of warming up the catalyst, but either stratified combustion or weak stratified combustion may be used.

また、図５〜図８を用いて説明したエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、以下のような理由により、圧縮行程で行なうことが好ましい。ただし、上述したエンジンは、基本的な大部分の領域には（触媒暖気時にのみに行なわれる、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程噴射させ、筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程噴射させる弱成層燃焼領域以外を基本的な領域という）、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、吸気行程である。しかしながら、以下に示す理由があるので、燃焼安定化を目的として一時的に筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程噴射とするようにしてもよい。   In the engine described with reference to FIGS. 5 to 8, the fuel injection timing by the in-cylinder injector 110 is preferably performed in the compression stroke for the following reason. However, the engine described above has a weak stratification in most basic areas (injection stroke injection is performed only when the catalyst is warmed up, and in-cylinder injection injector 110 is subjected to compression stroke injection. The timing of fuel injection by the in-cylinder injector 110 is the intake stroke. However, for the following reasons, the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 may be temporarily set to the compression stroke injection for the purpose of stabilizing the combustion.

筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすることで、筒内温度がより高い時期において、燃料噴射により混合気が冷却される。冷却効果が高まるので、対ノック性を改善することができる。さらに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすると、燃料噴射から点火時期までの時間が短いことから噴霧による気流の強化を実現でき、燃焼速度を上昇させることができる。これらの対ノック性の向上と燃焼速度の上昇とから、燃焼変動を回避して、燃焼安定性を向上させることができる。   By setting the fuel injection timing from the in-cylinder injector 110 during the compression stroke, the air-fuel mixture is cooled by fuel injection at a time when the in-cylinder temperature is higher. Since the cooling effect is enhanced, knock resistance can be improved. Furthermore, if the fuel injection timing from the in-cylinder injector 110 is in the compression stroke, the time from the fuel injection to the ignition timing is short, so that the air flow can be strengthened by spraying and the combustion speed can be increased. From these improvement in knocking property and increase in combustion speed, combustion fluctuation can be avoided and combustion stability can be improved.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置により制御されるガソリンエンジンの燃料供給システムの全体概要図である。1 is an overall schematic diagram of a fuel supply system for a gasoline engine controlled by a control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置において実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed in the control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置において実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed in the control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置において実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed in the control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。FIG. 5 is a diagram (No. 1) showing a DI ratio map when the engine is suitable for application of the control device according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。It is FIG. (1) showing the DI ratio map at the time of cold of an engine suitable for the control apparatus which concerns on embodiment of this invention to be applied. 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。FIG. 6 is a diagram (No. 2) showing a DI ratio map when the engine is suitable for application of the control device according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。FIG. 7 is a diagram (No. 2) showing a DI ratio map during cold engine suitable for application of the control device according to the embodiment of the present invention;

符号の説明Explanation of symbols

１０ 燃料供給システム、１００ フィードポンプ、１１０ 筒内噴射用インジェクタ、１１２ 高圧デリバリパイプ、１１４ 電磁リリーフバルブ、１２０ 吸気通路噴射用インジェクタ、１２２ 低圧デリバリパイプ、２００ 第１の高圧燃料ポンプ、、２１０ 第１のカム、２２０ 第１のパルセーションダンパー、３００ 第２の高圧燃料ポンプ、３１０ 第２のカム、３２０ 第２のパルセーションダンパー、４００ 低圧供給パイプ、４１０ 第１の低圧デリバリ連通パイプ、４２０ ポンプ供給パイプ、４３０ 第２の低圧デリバリ連通パイプ、５００ 第１の高圧デリバリ連通パイプ、５１０ 第２の高圧デリバリ連通パイプ、５２０ 高圧連通パイプ、６００ 高圧燃料ポンプリターンパイプ、６１０ 高圧デリバリリターンパイプ、６２０，６３０ リターンパイプ、１０００ エンジンＥＣＵ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Fuel supply system, 100 Feed pump, 110 In-cylinder injector, 112 High pressure delivery pipe, 114 Electromagnetic relief valve, 120 Intake passage injection injector, 122 Low pressure delivery pipe, 200 1st high pressure fuel pump, 210 1st Cam, 220 first pulsation damper, 300 second high pressure fuel pump, 310 second cam, 320 second pulsation damper, 400 low pressure supply pipe, 410 first low pressure delivery communication pipe, 420 pump supply Pipe, 430 second low pressure delivery communication pipe, 500 first high pressure delivery communication pipe, 510 second high pressure delivery communication pipe, 520 high pressure communication pipe, 600 high pressure fuel pump return pipe, 610 high pressure delivery return pipe, 6 0,630 return pipe, 1000 engine ECU.

Claims (8)

筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に要求される条件に基づいて、一方の燃料噴射手段の停止を含めて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、前記第１の燃料噴射手段および前記第２の燃料噴射手段を制御するための噴射制御手段と、
前記内燃機関の状態に応じて、噴射する燃料を増加させるための増量手段と、
前記増量手段により燃料が増加されたときに前記第１の燃料噴射手段に要求される要求噴射量が、前記第１の燃料噴射手段を含む燃料供給系の能力に基づいて決定される前記第１の燃料噴射手段の最大噴射量以上であるか否かを判断するための判断手段と、
前記判断手段により前記要求噴射量が前記最大噴射量以上であると判断されると、前記要求噴射量の少なくとも一部を前記第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量とするように、前記噴射制御手段を制御するための制御手段とを含む、内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine comprising a first fuel injection means for injecting fuel into a cylinder and a second fuel injection means for injecting fuel into an intake passage,
Based on the conditions required for the internal combustion engine, including the stop of one fuel injection means, the first fuel injection means and the second fuel injection means share and inject fuel. Injection control means for controlling the first fuel injection means and the second fuel injection means;
An increasing means for increasing the fuel to be injected according to the state of the internal combustion engine;
The required injection amount required for the first fuel injection means when the fuel is increased by the increase means is determined based on the capability of the fuel supply system including the first fuel injection means. Determining means for determining whether or not the fuel injection means is greater than or equal to the maximum injection amount;
When the determination means determines that the required injection amount is equal to or greater than the maximum injection amount, the injection is performed so that at least a part of the required injection amount is the fuel injection amount from the second fuel injection means. A control device for an internal combustion engine, comprising control means for controlling the control means. 前記判断手段は、前記燃料供給系の高圧ポンプの性能に基づいて、前記要求噴射量が前記最大噴射量以上であるか否かを判断するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the determination unit includes a unit for determining whether the required injection amount is equal to or greater than the maximum injection amount based on a performance of a high-pressure pump of the fuel supply system. Control device. 前記判断手段は、前記燃料供給系の高圧ポンプの動的性能に基づいて、前記要求噴射量が前記最大噴射量以上であるか否かを判断するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The determination unit according to claim 1, wherein the determination unit includes a unit for determining whether the required injection amount is equal to or greater than the maximum injection amount based on a dynamic performance of a high-pressure pump of the fuel supply system. Control device for internal combustion engine. 前記動的性能は、前記高圧ポンプの個体差および経時変化の少なくとも一方に起因する、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。   The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the dynamic performance is caused by at least one of an individual difference of the high-pressure pump and a change with time. 前記最大噴射量は、前記高圧ポンプの吐出量を検知して、検知された吐出量が前記高圧ポンプの最大性能であるときに算出される、前記第１の燃料噴射手段の噴射量である、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。   The maximum injection amount is an injection amount of the first fuel injection means that is calculated when the discharge amount of the high-pressure pump is detected and the detected discharge amount is the maximum performance of the high-pressure pump. The control device for an internal combustion engine according to claim 3. 前記最大噴射量は、前記高圧ポンプの吐出量および前記燃料供給系における燃料の圧力を検知して、検知された吐出量が前記高圧ポンプの最大性能であり、かつ検知された燃料の圧力が上昇傾向にないときに算出される、前記第１の燃料噴射手段の噴射量である、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。   The maximum injection amount detects the discharge amount of the high-pressure pump and the fuel pressure in the fuel supply system, the detected discharge amount is the maximum performance of the high-pressure pump, and the detected fuel pressure increases. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the control amount is an injection amount of the first fuel injection means calculated when there is no tendency. 前記制御装置は、前記制御手段により前記要求噴射量の少なくとも一部が前記第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量としたときに、前記第２の燃料噴射手段からの噴射量が前記第２の燃料噴射手段の最小噴射量以下になると、前記第２の燃料噴射手段からの噴射量を前記最小噴射量に設定するための設定手段をさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。   When the control means sets at least a part of the required injection amount as the fuel injection amount from the second fuel injection means, the injection amount from the second fuel injection means becomes the second injection amount. 7. The apparatus according to claim 1, further comprising a setting unit configured to set an injection amount from the second fuel injection unit to the minimum injection amount when the fuel injection unit becomes equal to or less than a minimum injection amount. Control device for internal combustion engine. 前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路噴射用インジェクタである、請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The first fuel injection means is an in-cylinder injector,
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the second fuel injection means is an intake passage injection injector.
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