JP2007298002A - Fuel injection control method for dual injection type internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection control method for dual injection type internal combustion engine Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control method capable of avoiding decline in engine performance and deterioration of emission at the time of execution of purge treatment of fuel evaporation gas in an operating state of small fuel injection amount, in a dual injection type internal combustion engine. <P>SOLUTION: This dual injection type internal combustion engine is equipped with an injector 11 for injecting fuel into inside of a cylinder and an injector 12 for injecting fuel into an intake passage, and corrects fuel injection amount corresponding to introduced purge fuel amount when purge treatment of fuel evaporation gas is executed. When the sum of the introduced purge fuel amount and the minimum fuel injection amount of each of the injector 11 for injecting fuel into inside of the cylinder and the injector 12 for injecting fuel into the intake passage exceeds target fuel amount of the engine, in accordance with an engine load condition in a predetermined period immediately before transition to execution of the purge treatment of the fuel evaporation gas, fuel is injected from either one of injector 11 for injecting fuel into inside of the cylinder or the injector 12 for injecting fuel into the intake passage. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、デュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、より詳しくは、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタとを備えるデュアル噴射型の内燃機関において、燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際における燃料噴射制御方法に関する。   The present invention relates to a fuel injection control method for a dual injection internal combustion engine, and more specifically, an in-cylinder injector that injects fuel into a cylinder and an intake passage that injects fuel into an intake passage or an intake port. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control method when performing a fuel evaporative gas purging process in a dual injection type internal combustion engine including an injector for injection.

一般に、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタとを備え，機関の運転状態に応じてこれらのインジェクタを切替え使用することにより、例えば低負荷運転領域での成層燃焼と高負荷運転領域での均質燃焼を実現させたり、運転状態に応じて所定の分担率で燃料噴射するようにして、燃費特性や出力特性の改善を図った、いわゆるデュアル噴射型の内燃機関が知られている。例えば、特許文献１参照。   Generally, an in-cylinder injector for injecting fuel into the cylinder and an intake-path injector for injecting fuel into the intake passage or the intake port are provided according to the operating state of the engine. By switching and using these injectors, for example, stratified combustion in the low-load operation region and homogeneous combustion in the high-load operation region are realized, or fuel is injected at a predetermined share rate according to the operation state, 2. Description of the Related Art A so-called dual injection internal combustion engine that improves fuel consumption characteristics and output characteristics is known. For example, see Patent Document 1.

また、一般的に、内燃機関を搭載した車両では、燃料タンク等からの蒸発燃料（ベーパ）をキャニスター等の捕集装置に一時的に吸着し、内燃機関の運転状態に応じてキャニスター等の捕集装置に吸着されていた燃料蒸発ガスをパージして機関の吸気系に導入することにより、燃料蒸発ガスが大気に放散されるのを抑止するようにしている。   Further, in general, in a vehicle equipped with an internal combustion engine, evaporated fuel (vapor) from a fuel tank or the like is temporarily adsorbed to a collecting device such as a canister, and the canister or the like is captured according to the operating state of the internal combustion engine. By purging the fuel evaporative gas adsorbed by the collector and introducing it into the intake system of the engine, the fuel evaporative gas is prevented from being diffused into the atmosphere.

ところで、燃料蒸発ガスをパージして機関の吸気系に導入するパージ処理実行の際には、パージされる燃料蒸発ガスの濃度、いわゆるパージガス濃度とその流量に依存するパージ燃料量がインジェクタから噴射される燃料量に加えて機関に導入される。この結果、空燃比の変動を生じ燃焼が悪化することから、かかるパージ処理実行の際には、燃料噴射量の補正を実行し機関性能の低下やエミッションの悪化を避けることが要求される。   By the way, when performing a purge process for purging the fuel evaporative gas and introducing it into the intake system of the engine, the concentration of the fuel evaporative gas to be purged, the so-called purge gas concentration and the purge fuel amount depending on the flow rate are injected from the injector. In addition to the amount of fuel to be introduced, it is introduced into the engine. As a result, the air-fuel ratio fluctuates and the combustion deteriorates. Therefore, when performing the purge process, it is required to correct the fuel injection amount to avoid deterioration of engine performance and emission.

そこで、特許文献２には、かかるパージ処理実行の際の燃料噴射量の補正を筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとの分担率に応じて配分して行うようにし、また、燃料噴射量補正の結果、いずれか一方のインジェクタからの燃料噴射量がその最小燃料噴射量を下回るときは、他方のインジェクタに配分して燃料噴射するようにした技術が開示されている。   Therefore, in Patent Document 2, the correction of the fuel injection amount at the time of executing the purge process is performed in a distributed manner according to the sharing ratio between the in-cylinder injector and the intake passage injector, and the fuel injection As a result of the amount correction, when the fuel injection amount from one of the injectors is less than the minimum fuel injection amount, a technique is disclosed in which the fuel is distributed and injected to the other injector.

特開２００１−２０８３７号公報JP 2001-20837 A 特開２００６−２９３１１号公報JP 2006-29311 A

この特許文献２に開示の技術は、両インジェクタの最小燃料噴射量を考慮して、燃料噴射量補正の結果いずれか一方のインジェクタからの燃料噴射量がその最小燃料噴射量を下回るときは、他方のインジェクタに配分して燃料噴射するようにし、各インジェクタからの最小燃料噴射量を確保しているので、燃料噴射量の制御が正確に行なわれ、機関性能の低下やエミッションの悪化を避けることができる。   The technique disclosed in Patent Document 2 considers the minimum fuel injection amounts of both injectors, and when the fuel injection amount from one of the injectors is less than the minimum fuel injection amount as a result of the fuel injection amount correction, The fuel injection is distributed to each of the injectors and the minimum fuel injection amount from each injector is secured, so that the fuel injection amount is accurately controlled to avoid deterioration of engine performance and emission. it can.

しかしながら、例えば、機関に要求される燃料量である目標燃料量が少ない低燃料消費量ないしは小燃料噴射量運転状態のような場合には、導入されるパージ燃料量と筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのそれぞれの最小燃料噴射量との合計が、この機関に要求されている目標燃料量を超えるときがあり、空燃比の制御が困難になり機関性能の低下やエミッションの悪化を招くという問題があり改善の余地がある。   However, for example, in the case of a low fuel consumption amount or small fuel injection amount operation state where the target fuel amount, which is the fuel amount required for the engine, is small, the purge fuel amount to be introduced, the in-cylinder injector and the intake air The sum of the minimum fuel injection amount of each injector for the passage injection may exceed the target fuel amount required for this engine, which makes it difficult to control the air-fuel ratio, leading to deterioration in engine performance and emission. There is room for improvement.

そこで、本発明の目的は、このような問題に着目し、デュアル噴射型の内燃機関において、小燃料噴射量運転状態での燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際の機関性能の低下やエミッションの悪化を避けることができる燃料噴射制御方法を提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to pay attention to such a problem, and in a dual injection type internal combustion engine, the engine performance is deteriorated or the emission is deteriorated when purging the fuel evaporative gas in the small fuel injection amount operation state. It is an object of the present invention to provide a fuel injection control method that can avoid the above.

上記目的を達成する本発明の一形態に係るデュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法は、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備え、燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際に、導入されるパージ燃料量に対応する燃料噴射量補正を行なうようにしたデュアル噴射型の内燃機関において、
前記導入されるパージ燃料量と前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのそれぞれの最小燃料噴射量との合計が、機関の目標燃料量を超えるときは、前記燃料蒸発ガスのパージ処理実行への移行直前の所定期間における機関負荷状態に応じて、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方から燃料噴射するようにしたことを特徴とする。 A fuel injection control method for a dual injection internal combustion engine according to an embodiment of the present invention that achieves the above object includes an in-cylinder injector and an intake passage injector, and when performing a purge process of fuel evaporative gas, In a dual injection type internal combustion engine adapted to perform fuel injection amount correction corresponding to the purge fuel amount to be introduced,
When the sum of the purge fuel amount introduced and the minimum fuel injection amount of each of the in-cylinder injector and the intake manifold injector exceeds the target fuel amount of the engine, the purge process of the fuel evaporative gas is executed. Fuel injection is performed from one of the in-cylinder injector and the intake manifold injector according to the engine load state in a predetermined period immediately before the shift to.

ここで、前記所定期間における機関負荷状態が所定の負荷値を超えるときは前記筒内噴射用インジェクタから燃料噴射し、所定の負荷値以下のときは前記吸気通路噴射用インジェクタから燃料噴射するようにするのが好ましい。   Here, when the engine load state in the predetermined period exceeds a predetermined load value, fuel is injected from the in-cylinder injector, and when the engine load state is less than the predetermined load value, fuel is injected from the intake passage injection injector. It is preferable to do this.

本発明の一形態に係るデュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法によれば、燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際に、導入されるパージ燃料量に対応する燃料噴射量補正が行なわれ、さらに、導入されるパージ燃料量と筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのそれぞれの最小燃料噴射量との合計が、機関の目標燃料量を超えるときは、燃料蒸発ガスのパージ処理実行への移行直前の所定期間における機関負荷状態に応じて、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方から燃料噴射されるので、小燃料噴射量運転での機関性能の低下やエミッションの悪化を避けることができる。   According to the fuel injection control method for a dual injection internal combustion engine according to one aspect of the present invention, the fuel injection amount correction corresponding to the purge fuel amount to be introduced is performed when the purge process of the fuel evaporative gas is performed. When the sum of the purge fuel amount to be introduced and the minimum fuel injection amount of each of the in-cylinder injector and the intake passage injector exceeds the target fuel amount of the engine, the process for purging the fuel evaporative gas is performed. Depending on the engine load state in the predetermined period immediately before the transition, fuel is injected from either the in-cylinder injector or the intake manifold injector, resulting in a decrease in engine performance or a decrease in emissions during small fuel injection operation. Can be avoided.

また、前記所定期間における機関負荷状態が所定の負荷値を超えるときは前記筒内噴射用インジェクタから燃料噴射し、所定の負荷値以下のときは前記吸気通路噴射用インジェクタから燃料噴射するようにした形態によれば、機関負荷状態が所定の負荷値を超えるときは筒内噴射用インジェクタから燃料噴射されるので、燃料ベーパの生じやすい筒内噴射用インジェクタ用の燃料系の燃料が消費され、ベーパの発生が抑制される。さらに、筒内への直噴により燃焼室の冷却が図られるので耐ノック性を向上することができる。   Further, when the engine load state in the predetermined period exceeds a predetermined load value, fuel is injected from the in-cylinder injector, and when the engine load state is less than the predetermined load value, fuel is injected from the intake passage injection injector. According to the embodiment, when the engine load state exceeds a predetermined load value, fuel is injected from the in-cylinder injector, so that fuel in the in-cylinder injector that easily generates fuel vapor is consumed, and the vapor Is suppressed. Furthermore, since the combustion chamber is cooled by direct injection into the cylinder, knock resistance can be improved.

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、本発明に係る燃料噴射制御方法が実施されるデュアル噴射型内燃機関の概略構成が示されている図１を参照するに、エンジン１は４つの気筒１ａを備え、各気筒１ａはそれぞれ対応する吸気枝管２を介して共通のサージタンク３に接続されている。サージタンク３は吸気ダクト４を介してエアクリーナ５に接続され、吸気ダクト４内にはエアフローメータ４ａが配置されると共に、電動モータ６によって駆動されるスロットル弁７が配置されている。このスロットル弁７はアクセルペダル１０とは独立して電子制御ユニット３０の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１ａは共通の排気マニホルド８に連結され、この排気マニホルド８は三元触媒コンバータ９に連結されている。   First, referring to FIG. 1 showing a schematic configuration of a dual injection internal combustion engine in which a fuel injection control method according to the present invention is implemented, the engine 1 includes four cylinders 1a, and each cylinder 1a corresponds to each. Is connected to a common surge tank 3 via an intake branch pipe 2 that performs the same operation. The surge tank 3 is connected to an air cleaner 5 via an intake duct 4, an air flow meter 4 a is disposed in the intake duct 4, and a throttle valve 7 driven by an electric motor 6 is disposed. The opening degree of the throttle valve 7 is controlled independently of the accelerator pedal 10 based on the output signal of the electronic control unit 30. On the other hand, each cylinder 1 a is connected to a common exhaust manifold 8, and this exhaust manifold 8 is connected to a three-way catalytic converter 9.

各気筒１ａに対しては、不図示の点火栓と筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１と吸気ポートまたは吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１、１２は電子制御ユニット３０の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各筒内噴射用インジェクタ１１は共通の燃料分配管１３に接続されており、この燃料分配管１３は燃料分配管１３に向けて流通可能な逆止弁１４を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５に接続されている。   For each cylinder 1a, an unillustrated spark plug, an in-cylinder injector 11 for injecting fuel into the cylinder, and an intake passage injection for injecting fuel into the intake port or the intake passage. And injectors 12 are provided. These injectors 11 and 12 are controlled based on the output signal of the electronic control unit 30. Further, each in-cylinder injector 11 is connected to a common fuel distribution pipe 13, and this fuel distribution pipe 13 is connected to a fuel distribution pipe 13 through a check valve 14, and is driven by an engine drive type. A high-pressure fuel pump 15 is connected.

図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５の吐出側はスピル電磁弁１５ａを介して高圧燃料ポンプ１５の吸入側に連結されており、このスピル電磁弁１５ａの開度が小さいとき程、高圧燃料ポンプ１５から燃料分配管１３内に供給される燃料量が増大され、スピル電磁弁１５ａが全開にされると、高圧燃料ポンプ１５から燃料分配管１３への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、スピル電磁弁１５ａは電子制御ユニット３０の出力信号に基づいて制御される。   As shown in FIG. 1, the discharge side of the high-pressure fuel pump 15 is connected to the suction side of the high-pressure fuel pump 15 via a spill electromagnetic valve 15a. When the amount of fuel supplied from the pump 15 into the fuel distribution pipe 13 is increased and the spill electromagnetic valve 15a is fully opened, the fuel supply from the high pressure fuel pump 15 to the fuel distribution pipe 13 is stopped. ing. The spill electromagnetic valve 15a is controlled based on the output signal of the electronic control unit 30.

一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２は共通の燃料分配管１６に接続されており、燃料分配管１６および高圧燃料ポンプ１５は共通の燃料圧レギュレータ１７を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８は燃料フィルタ１９を介して燃料タンク２０に接続されている。燃料圧レギュレータ１７は低圧燃料ポンプ１８から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８から吐出された燃料の一部を燃料タンク２０に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。さらに、図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５と燃料圧レギュレータ１７との間には流通弁２１が設けられている。この流通弁２１は通常開弁されており、この流通弁２１が閉弁されると低圧燃料ポンプ１８から高圧燃料ポンプ１５への燃料供給が停止される。なお、この流通弁２１の開閉は電子制御ユニット３０の出力信号に基づいて制御される。   On the other hand, each intake passage injector 12 is connected to a common fuel distribution pipe 16, and the fuel distribution pipe 16 and the high pressure fuel pump 15 are connected to a common fuel pressure regulator 17 through an electric motor drive type low pressure fuel pump. 18 is connected. Further, the low pressure fuel pump 18 is connected to the fuel tank 20 via the fuel filter 19. The fuel pressure regulator 17 returns a part of the fuel discharged from the low-pressure fuel pump 18 to the fuel tank 20 when the fuel pressure of the fuel discharged from the low-pressure fuel pump 18 becomes higher than a predetermined set fuel pressure. Accordingly, the fuel pressure supplied to the intake manifold injector 12 and the fuel pressure supplied to the high-pressure fuel pump 15 are prevented from becoming higher than the set fuel pressure. Further, as shown in FIG. 1, a flow valve 21 is provided between the high pressure fuel pump 15 and the fuel pressure regulator 17. The flow valve 21 is normally opened. When the flow valve 21 is closed, the fuel supply from the low pressure fuel pump 18 to the high pressure fuel pump 15 is stopped. The opening / closing of the flow valve 21 is controlled based on the output signal of the electronic control unit 30.

また、電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備している。エアフローメータ４ａは吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４ａの出力電圧はＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。エンジン１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８が取付けられ、この水温センサ３８の出力電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ポート３５に入力される。   The electronic control unit 30 is composed of a digital computer and includes a ROM (Read Only Memory) 32, a RAM (Random Access Memory) 33, a CPU (Microprocessor) 34, and an input port which are connected to each other via a bidirectional bus 31. 35 and an output port 36. The air flow meter 4 a generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and the output voltage of the air flow meter 4 a is input to the input port 35 via the AD converter 37. A water temperature sensor 38 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine 1, and the output voltage of the water temperature sensor 38 is input to the input port 35 via the AD converter 39.

燃料分配管１３には燃料分配管１３内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４０が取付けられ、この燃料圧センサ４０の出力電圧はＡＤ変換器４１を介して入力ポート３５に入力される。触媒９上流の排気マニホルド８には排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２が取付けられ、この空燃比センサ４２の出力電圧はＡＤ変換器４３を介して入力ポート３５に入力される。本実施形態の空燃比センサ４２は、エンジン１で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２としては、エンジン１で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ２センサを用いてもよい。 A fuel pressure sensor 40 that generates an output voltage proportional to the fuel pressure in the fuel distribution pipe 13 is attached to the fuel distribution pipe 13, and the output voltage of the fuel pressure sensor 40 is supplied to the input port 35 via the AD converter 41. Entered. An air-fuel ratio sensor 42 that generates an output voltage proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust manifold 8 upstream of the catalyst 9. The output voltage of the air-fuel ratio sensor 42 is input to an input port 35 via an AD converter 43. Is input. The air-fuel ratio sensor 42 of the present embodiment is a global air-fuel ratio sensor (linear air-fuel ratio sensor) that generates an output voltage proportional to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture combusted in the engine 1. The air-fuel ratio sensor 42 may be an O 2 sensor that detects whether the air-fuel ratio of the air-fuel mixture combusted in the engine 1 is rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. Good.

アクセルペダル１０はアクセルペダル１０の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４に接続され、アクセル開度センサ４４の出力電圧はＡＤ変換器４５を介して入力ポート３５に入力される。また、入力ポート３５には機関回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ４６が接続されている。電子制御ユニット３０のＲＯＭ３２には、上述のアクセル開度センサ４４および回転数センサ４６により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値等が予めマップ化されて記憶されている。   The accelerator pedal 10 is connected to an accelerator opening sensor 44 that generates an output voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal 10, and the output voltage of the accelerator opening sensor 44 is input to the input port 35 via the AD converter 45. . The input port 35 is connected to a rotational speed sensor 46 that generates an output pulse representing the engine rotational speed. In the ROM 32 of the electronic control unit 30, the value of the fuel injection amount set corresponding to the operating state based on the engine load factor and the engine speed obtained by the accelerator opening sensor 44 and the engine speed sensor 46 described above, Correction values and the like based on the engine cooling water temperature are mapped and stored in advance.

一方、燃料タンク２０に発生する燃料蒸発ガスを捕集する捕集容器であるキャニスター２３が、ベーパ通路２６を介して燃料タンク２０に接続されており、さらにキャニスター２３はそこに捕集された燃料蒸発ガスをエンジン１の吸気系に供給するためのパージ通路２８に接続されている。そして、パージ通路２８は吸気ダクト４のスロットル弁７下流に開口されたパージポート２９に連通されている。キャニスター２３の内部には、周知のように燃料蒸発ガスを吸着する吸着材（活性炭）が充填されており、パージ中にキャニスター２３内に逆止弁を介して大気を導入するための大気通路２７が設けられている。さらに、パージ通路２８には、パージ量を制御するパージ量制御手段としてのパージ制御弁２５が介設されており、このパージ制御弁２５の開度が電子制御ユニット３０によりデューティ制御されることで、キャニスター２３内でパージ処理される燃料蒸発ガス量、延いてはエンジン１に導入される燃料量（以下、パージ燃料量Ｆｐｇと称す）が制御されるように構成されている。   On the other hand, a canister 23, which is a collection container for collecting fuel evaporative gas generated in the fuel tank 20, is connected to the fuel tank 20 via a vapor passage 26, and the canister 23 is further collected in the fuel. It is connected to a purge passage 28 for supplying evaporative gas to the intake system of the engine 1. The purge passage 28 communicates with a purge port 29 opened downstream of the throttle valve 7 of the intake duct 4. The canister 23 is filled with an adsorbent (activated carbon) that adsorbs fuel evaporative gas, as is well known, and an air passage 27 for introducing air into the canister 23 via a check valve during purging. Is provided. Further, the purge passage 28 is provided with a purge control valve 25 as a purge amount control means for controlling the purge amount, and the opening degree of the purge control valve 25 is duty-controlled by the electronic control unit 30. The amount of fuel evaporative gas purged in the canister 23 and the amount of fuel introduced into the engine 1 (hereinafter referred to as purge fuel amount Fpg) are controlled.

ところで、本実施の形態におけるエンジン１では、例えば、運転領域ないしは状態に対応して、その運転状態でエンジン１に要求される目標燃料量τに関して、筒内噴射用インジェクタ１１と吸気通路噴射用インジェクタ１２とによる噴射の分担率α、βが定められＲＯＭ３２に保管されている。「直噴１００％」とは、例えば機関の高負荷運転領域において、筒内噴射用インジェクタ１１からのみ噴射が行なわれる領域（α＝１００）であることを意味し、「直噴０〜２０％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１からの噴射が０〜２０％の領域（α＝０〜２０）であることを意味する。例えば、「直噴４０％」の領域では、筒内噴射用インジェクタ１１からの噴射が目標燃料量τの４０％、吸気通路噴射用インジェクタ１２からの噴射が目標燃料量τの６０％行なわれ、両者の分担率α：βは、４０：６０となる。   By the way, in the engine 1 according to the present embodiment, for example, the in-cylinder injector 11 and the intake passage injector for the target fuel amount τ required for the engine 1 in the operating state corresponding to the operating region or state. 12 are determined and stored in the ROM 32. “Direct injection 100%” means, for example, a region (α = 100) in which injection is performed only from the in-cylinder injector 11 in a high load operation region of the engine. "" Means that the injection from the in-cylinder injector 11 is in the range of 0 to 20% (α = 0 to 20). For example, in the region of “direct injection 40%”, injection from the in-cylinder injector 11 is 40% of the target fuel amount τ, and injection from the intake passage injector 12 is 60% of the target fuel amount τ. The sharing ratio α: β of both is 40:60.

次に、本発明に係る燃料噴射制御方法の制御の一例について説明する。   Next, an example of control of the fuel injection control method according to the present invention will be described.

本実施の形態では、まず、エンジン１が始動された後、例えば、燃料ゲージの現在の燃料計値とエンジン停止時に記録されていた燃料計値とが比較演算されることによる給油の有無の判断、及び／又はエンジン停止中の気温の推移等に基づき、キャニスター２３内に捕集されている燃料蒸発ガス量が推定され、パージ処理が必要か否かが求められる。そして、パージ処理が必要であるとされたときには、図２に示すフローチャートによるパージガス濃度検出およびパージ処理実行制御ルーチンが開始される。   In the present embodiment, first, after the engine 1 is started, for example, determination of the presence or absence of refueling by comparing and calculating the current fuel gauge value of the fuel gauge and the fuel gauge value recorded when the engine is stopped. And / or the amount of fuel evaporative gas trapped in the canister 23 is estimated based on the change of the temperature while the engine is stopped, etc., and it is determined whether the purge process is necessary. When it is determined that the purge process is necessary, the purge gas concentration detection and purge process execution control routine according to the flowchart shown in FIG. 2 is started.

そこで、制御が開始されると、そのステップＳ２０１においてパージ制御弁２５が小開度状態で瞬時開かれる。パージ制御弁２５が小開度開かれると、燃料蒸発ガスを含むパージガスがパージ通路２８およびパージポート２９を介してエンジン１に導入される。次に、ステップＳ２０２において、空燃比センサ４２によりパージガスが導入されたときの燃焼ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が検出される。そして、さらにステップＳ２０３において、この得られた空燃比（Ａ／Ｆ）検出値に基づき、パージガス濃度が求められる。詳述すると、パージガス導入前の空燃比に対し導入後の空燃比はリッチになるので、そのリッチの度合いからパージガス濃度を求めるのである。この両者の関係は、予め実験で求められマップ化されてＲＯＭ３２に記憶されている。そして、求められたこのパージガス濃度は、ＲＡＭ３３に記憶・保存される。   Therefore, when control is started, the purge control valve 25 is instantaneously opened in a small opening state in step S201. When the purge control valve 25 is opened by a small opening, purge gas including fuel evaporative gas is introduced into the engine 1 through the purge passage 28 and the purge port 29. Next, in step S202, the air-fuel ratio (A / F) of the combustion gas when the purge gas is introduced is detected by the air-fuel ratio sensor. In step S203, the purge gas concentration is obtained based on the obtained air-fuel ratio (A / F) detection value. More specifically, since the air-fuel ratio after introduction becomes richer than the air-fuel ratio before introduction of purge gas, the purge gas concentration is obtained from the degree of richness. The relationship between the two is obtained in advance by experiments and mapped and stored in the ROM 32. The obtained purge gas concentration is stored and stored in the RAM 33.

次に、ステップＳ２０４に進み、上記の記憶・保存されたパージガス濃度に基づき、エンジン１に導入されるパージ燃料量Ｆｐｇが一定となるように、パージ制御弁２５の開度がデューティ制御されて所定時間パージ制御が実行される。なお、このパージ制御実行中は、ステップＳ２０５においてパージ制御実行フラグがオンとされる。なお、パージ燃料量Ｆｐｇとはパージガス中に含まれる燃料量を意味し、運転状態の変動に伴う吸入負圧の変化にかかわらず一定となるように、パージ制御弁２５の開度がデューティ制御されてパージガス流量が制御される。このときのデューティ比についても、パージガス濃度および吸入負圧をパラメータとして、予め実験で求められマップ化されてＲＯＭ３２に記憶されている。   Next, the routine proceeds to step S204, where the opening of the purge control valve 25 is duty-controlled so that the purge fuel amount Fpg introduced into the engine 1 is constant based on the stored and stored purge gas concentration. Time purge control is executed. Note that during the purge control, the purge control execution flag is turned on in step S205. The purge fuel amount Fpg means the amount of fuel contained in the purge gas, and the opening degree of the purge control valve 25 is duty-controlled so as to be constant regardless of the change in the suction negative pressure accompanying the fluctuation of the operation state. Thus, the purge gas flow rate is controlled. The duty ratio at this time is also obtained in advance through experiments using the purge gas concentration and the suction negative pressure as parameters and is mapped and stored in the ROM 32.

さらに、本発明に係る燃料噴射制御方法における燃料噴射制御の実施形態について、図３のフローチャートを参照して説明する。この制御ルーチンは、所定時間毎または所定のクランク角毎に実行される。そこで、制御が開始されると、ステップＳ３０１においてエンジン１の運転状態を示すパラメータとして、アクセル開度センサ４４および回転数センサ４６からの負荷率および回転数信号が読み込まれる。そして、次のステップＳ３０２で、例えば、低負荷率で低回転数である小燃料噴射量運転状態にあるか否かが判定される。判定の結果、小燃料噴射量運転状態にないときはこの制御ルーチンは一旦終了される。   Furthermore, an embodiment of the fuel injection control in the fuel injection control method according to the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. This control routine is executed every predetermined time or every predetermined crank angle. Therefore, when the control is started, the load factor and the rotational speed signal from the accelerator opening sensor 44 and the rotational speed sensor 46 are read as parameters indicating the operating state of the engine 1 in step S301. Then, in the next step S302, for example, it is determined whether or not it is in the small fuel injection amount operation state with a low load factor and a low rotational speed. If the result of determination is that there is no small fuel injection amount operating state, this control routine is once terminated.

一方、小燃料噴射量運転状態にあるときはステップＳ３０３に進み、この運転状態に対応して、エンジン１に要求されている目標燃料量τがＲＯＭ３２に記憶されているマップから求められ、さらにこれに基づき、筒内噴射用インジェクタ１１の噴射分担率αおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２の噴射分担率βとから、これらに対応する筒内噴射用インジェクタ１１からの基本燃料噴射量τ（Ｄｉ）および吸気通路噴射用インジェクタ１２からの基本燃料噴射量τ（ＰＦｉ）がそれぞれ求められる。なお、これらの基本燃料噴射量τ（Ｄｉ）および基本燃料噴射量τ（ＰＦｉ）は、それぞれ、エンジン冷却水温等のエンジン１の状態や過渡運転等の運転状態に応じて適宜補正されるが、この点は、本発明の要旨でないので詳細な説明は省略する。   On the other hand, when it is in the small fuel injection amount operation state, the process proceeds to step S303, and the target fuel amount τ required for the engine 1 is obtained from the map stored in the ROM 32 corresponding to this operation state. On the basis of the injection share ratio α of the in-cylinder injector 11 and the injection share ratio β of the intake passage injector 12, the basic fuel injection amount τ (Di) from the in-cylinder injector 11 corresponding thereto and The basic fuel injection amount τ (PFi) from the intake manifold injector 12 is determined. The basic fuel injection amount τ (Di) and the basic fuel injection amount τ (PFi) are appropriately corrected according to the state of the engine 1 such as the engine cooling water temperature and the operating state such as transient operation. Since this point is not the gist of the present invention, a detailed description is omitted.

そして、次のステップＳ３０４に進み、パージ制御が実行中か否かが判定される。このパージ制御実行中か否かの判定は、上述のパージ制御実行フラグがオンか否かにより行なわれ、実行中、すなわち、「Ｙｅｓ」のときのみステップＳ３０４に進む。そして、ステップＳ３０５において、上述のパージ燃料量Ｆｐｇが前述の図２に示すフローチャートによるパージガス濃度検出およびパージ処理実行制御ルーチンの結果に基づき求められる。   Then, the process proceeds to the next step S304, and it is determined whether or not the purge control is being executed. Whether or not the purge control is being executed is determined based on whether or not the purge control execution flag is ON. The process proceeds to step S304 only when the purge control is being executed, that is, "Yes". In step S305, the purge fuel amount Fpg is obtained based on the result of the purge gas concentration detection and purge process execution control routine according to the flowchart shown in FIG.

次に、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０５で求められたパージ燃料量Ｆｐｇと筒内噴射用インジェクタ１１および吸気通路噴射用インジェクタ１２のそれぞれの最小燃料噴射量τmin（Ｄｉ）およびτmin（ＰＦｉ）との合計が、エンジン１に要求されている目標燃料量τを超えるか否かが判定される。ここで、最小燃料噴射量とは、各インジェクタがリニアリティを有して制御され得る燃料噴射量の最小値である。そして、パージ燃料量Ｆｐｇと筒内噴射用インジェクタ１１および吸気通路噴射用インジェクタ１２のそれぞれの最小燃料噴射量τmin（Ｄｉ）およびτmin（ＰＦｉ）との合計が目標燃料量τを超えないときは、ステップＳ３０７に進み、両インジェクタ１１および１２に対する分担率αおよびβを反映させた後のパージ補正値Ｆｐｇ（Ｄｉ）およびＦｐｇ（ＰＦｉ）がそれぞれ下式により算出される。
Ｆｐｇ（Ｄｉ）＝α×Ｆｐｇ
Ｆｐｇ（ＰＦｉ）＝β×Ｆｐｇ Next, in step S306, the sum of the purge fuel amount Fpg obtained in step S305 and the minimum fuel injection amounts τmin (Di) and τmin (PFi) of the in-cylinder injector 11 and the intake manifold injector 12 respectively. However, it is determined whether or not the target fuel amount τ required for the engine 1 is exceeded. Here, the minimum fuel injection amount is a minimum value of the fuel injection amount that each injector can be controlled with linearity. When the sum of the purge fuel amount Fpg and the minimum fuel injection amounts τmin (Di) and τmin (PFi) of the in-cylinder injector 11 and the intake manifold injector 12 does not exceed the target fuel amount τ, Proceeding to step S307, purge correction values Fpg (Di) and Fpg (PFi) after reflecting the sharing ratios α and β for both injectors 11 and 12 are calculated by the following equations, respectively.
Fpg (Di) = α × Fpg
Fpg (PFi) = β × Fpg

そして、分担率が反映された後のパージ補正値Ｆｐｇ（Ｄｉ）およびＦｐｇ（ＰＦｉ）のみが反映されて、最終直噴噴射量Ｑ（Ｄｉ）および最終ポート噴射量Ｑ（ＰＦｉ）による噴射が実行される。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１からの基本燃料噴射量τ（Ｄｉ）および吸気通路噴射用インジェクタ１２からの基本燃料噴射量τ（ＰＦｉ）から分担率が反映された後のパージ補正値Ｆｐｇ（Ｄｉ）およびＦｐｇ（ＰＦｉ）が、それぞれ、減量されて、その減量された残りの燃料噴射量が、それぞれ、最終直噴噴射量Ｑ（Ｄｉ）および最終ポート噴射量Ｑ（ＰＦｉ）として噴射されるのである。   Then, only the purge correction values Fpg (Di) and Fpg (PFi) after the sharing ratio is reflected are reflected, and the injection by the final direct injection amount Q (Di) and the final port injection amount Q (PFi) is executed. Is done. That is, the purge correction value Fpg (Di) after the sharing rate is reflected from the basic fuel injection amount τ (Di) from the in-cylinder injector 11 and the basic fuel injection amount τ (PFi) from the intake passage injector 12. ) And Fpg (PFi) are respectively reduced, and the reduced remaining fuel injection amount is injected as a final direct injection amount Q (Di) and a final port injection amount Q (PFi), respectively. is there.

一方、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０５で求められたパージ燃料量Ｆｐｇと筒内噴射用インジェクタ１１および吸気通路噴射用インジェクタ１２のそれぞれの最小燃料噴射量τmin（Ｄｉ）およびτmin（ＰＦｉ）との合計が、エンジン１に要求されている目標燃料量τを超えると判定されると、ステップＳ３０８に進み、燃料蒸発ガスのパージ処理実行への移行直前の所定期間におけるエンジン１の負荷状態が所定の負荷値を超えているか否かが判定される。具体的には、エアフローメータ４ａにより検出される吸入空気量の上記移行直前の所定期間（例えば、数十秒間）における積算吸入空気量ＧＡが所定値aを超えたか否かが判定される。   On the other hand, in step S306, the sum of the purge fuel amount Fpg obtained in step S305 and the minimum fuel injection amounts τmin (Di) and τmin (PFi) of the in-cylinder injector 11 and the intake manifold injector 12 is calculated. If it is determined that the target fuel amount τ required for the engine 1 is exceeded, the process proceeds to step S308, where the load state of the engine 1 in the predetermined period immediately before the transition to the execution of the fuel evaporative gas purge process is a predetermined load value. It is determined whether or not. Specifically, it is determined whether or not the cumulative intake air amount GA in a predetermined period (for example, several tens of seconds) immediately before the transition of the intake air amount detected by the air flow meter 4a exceeds a predetermined value a.

所定値aを超えているときにはステップＳ３０９に進み、さらに水温センサ３８にて検出されるエンジン１の冷却水温ＴＷが所定値ｔを超えているか否かが判定される。そして、エンジン１の冷却水温ＴＷが所定値ｔを超えていると判定されたときにはステップＳ３１０に進み、筒内噴射用インジェクタ１１からのみ燃料が噴射される。このとき、筒内噴射用インジェクタ１１から噴射される最終直噴噴射量Ｑ（Ｄｉ）は、下式のように設定される。
Ｑ（Ｄｉ）＝τmin（Ｄｉ）＋ｘ＝τ−Ｆｐｇ When it exceeds the predetermined value a, the process proceeds to step S309, and it is further determined whether or not the cooling water temperature TW of the engine 1 detected by the water temperature sensor 38 exceeds the predetermined value t. When it is determined that the coolant temperature TW of the engine 1 exceeds the predetermined value t, the process proceeds to step S310, and fuel is injected only from the in-cylinder injector 11. At this time, the final direct injection amount Q (Di) injected from the in-cylinder injector 11 is set as the following equation.
Q (Di) = τmin (Di) + x = τ−Fpg

すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１からは、エンジン１に要求されている目標燃料量τからパージ燃料量Ｆｐｇ分を減量した量と等しくなるように、その最小燃料噴射量τmin（Ｄｉ）に修正分ｘが加えられて最終直噴噴射量Ｑ（Ｄｉ）とされるのである。なお、目標燃料量τからパージ燃料量Ｆｐｇ分を減量した量と最小燃料噴射量τmin（Ｄｉ）とが等しいときは、修正分ｘが０となることはいうまでもない。   That is, the in-cylinder injector 11 is corrected to the minimum fuel injection amount τmin (Di) so as to be equal to the amount obtained by subtracting the purge fuel amount Fpg from the target fuel amount τ required for the engine 1. x is added to obtain the final direct injection amount Q (Di). Needless to say, when the amount obtained by subtracting the purge fuel amount Fpg from the target fuel amount τ is equal to the minimum fuel injection amount τmin (Di), the correction amount x becomes zero.

一方、ステップＳ３０８において、燃料蒸発ガスのパージ処理実行への移行直前の所定期間におけるエンジン１の負荷状態が所定の負荷値を超えていないと判定されたとき、およびステップＳ３０８で燃料蒸発ガスのパージ処理実行への移行直前の所定期間におけるエンジン１の負荷状態が所定の負荷値を超えていると判定されても、ステップＳ３０９においてエンジン１の冷却水温が所定値を超えていないと判定されたときには、ステップＳ３１１に進み、吸気通路噴射用インジェクタ１２からのみ燃料噴射される。   On the other hand, when it is determined in step S308 that the load state of the engine 1 during the predetermined period immediately before the transition to the execution of the fuel evaporative gas purging process does not exceed the predetermined load value, and the fuel evaporative gas purging is performed in step S308. Even if it is determined that the load state of the engine 1 in the predetermined period immediately before the transition to the process execution exceeds the predetermined load value, when it is determined in step S309 that the cooling water temperature of the engine 1 does not exceed the predetermined value. In step S311, fuel is injected only from the intake passage injector 12.

このとき、吸気通路噴射用インジェクタ１２噴射される最終ポート噴射量Ｑ（ＰＦｉ）は下式のように設定される。
Ｑ（ＰＦｉ）＝τmin（ＰＦｉ）＋ｙ＝τ−Ｆｐｇ At this time, the final port injection amount Q (PFi) injected by the intake manifold injector 12 is set as follows.
Q (PFi) = τmin (PFi) + y = τ−Fpg

すなわち、上述の筒内噴射用インジェクタ１１の場合と同様に、吸気通路噴射用インジェクタ１２からは、エンジン１に要求されている目標燃料量τからパージ燃料量Ｆｐｇ分を減量した量と等しくなるように、その最小燃料噴射量τmin（ＰＦｉ）に修正分ｙが加えられて最終ポート噴射量Ｑ（ＰＦｉ）とされるのである。なお、この修正分ｙも目標燃料量τからパージ燃料量Ｆｐｇ分を減量した量と最小燃料噴射量τmin（ＰＦｉ）とが等しいときは０となる。   That is, as in the case of the in-cylinder injector 11 described above, the intake passage injector 12 is made equal to the amount obtained by reducing the purge fuel amount Fpg from the target fuel amount τ required for the engine 1. In addition, the corrected amount y is added to the minimum fuel injection amount τmin (PFi) to obtain the final port injection amount Q (PFi). The corrected amount y is also zero when the amount obtained by subtracting the purge fuel amount Fpg from the target fuel amount τ is equal to the minimum fuel injection amount τmin (PFi).

このように、本実施形態においては、エンジン１の温度上昇の主たる要因である所定期間における機関負荷状態が所定の負荷値を超えるときは、筒内噴射用インジェクタ１１から最小燃料噴射量τmin（Ｄｉ）に修正分ｘが加えられた最終直噴噴射量Ｑ（Ｄｉ）が燃料噴射されるので、燃料ベーパの生じやすい筒内噴射用インジェクタ用の燃料系である高温高圧の燃料分配管１３内の燃料が消費され、ベーパの発生が抑制される。さらに、筒内への直噴により燃焼室の冷却が図られるので耐ノック性を向上することができる。また、所定の負荷値を超える場合であっても、エンジン１の冷却水温ＴＷが所定値ｔ以下のとき、および、所定の負荷値以下のときは、吸気通路噴射用インジェクタ１２から最小燃料噴射量τmin（ＰＦｉ）に修正分ｙが加えられた最終ポート噴射量Ｑ（ＰＦｉ）が燃料噴射されるので、トルク変動を低く抑えることができ、且つ、高圧燃料ポンプ１５の駆動音を低減することができる。   As described above, in this embodiment, when the engine load state in a predetermined period, which is a main factor of the temperature increase of the engine 1, exceeds a predetermined load value, the minimum fuel injection amount τmin (Di) from the in-cylinder injector 11. The final direct injection amount Q (Di) with the correction amount x added to the fuel is injected, so that the fuel in the high-temperature high-pressure fuel distribution pipe 13 that is a fuel system for the in-cylinder injector that is likely to generate fuel vapor. Fuel is consumed and the generation of vapor is suppressed. Furthermore, since the combustion chamber is cooled by direct injection into the cylinder, knock resistance can be improved. Even when the predetermined load value is exceeded, when the coolant temperature TW of the engine 1 is less than or equal to the predetermined value t and less than or equal to the predetermined load value, the minimum fuel injection amount from the intake manifold injector 12 Since the final port injection amount Q (PFi) in which the correction amount y is added to τmin (PFi) is injected, torque fluctuation can be suppressed and the driving sound of the high-pressure fuel pump 15 can be reduced. it can.

なお、上述の実施形態では、自然吸気エンジンに付き説明したが、ターボチャージャ等の過給機を備えたエンジンにも本発明が適用できることは云うまでもなく，高過給状態では上述の負荷値が大きくなるので、その際に本発明が有効に働く。   In the above-described embodiment, the description is given for a naturally aspirated engine. However, it goes without saying that the present invention can also be applied to an engine equipped with a turbocharger such as a turbocharger. In this case, the present invention works effectively.

本発明が適用されるデュアル噴射型の内燃機関の概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a dual injection internal combustion engine to which the present invention is applied. 本発明の実施形態におけるパージガス濃度検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the purge gas concentration detection routine in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control routine in embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン（デュアル噴射型内燃機関）
１１ 筒内噴射用インジェクタ
１２ 吸気通路噴射用インジェクタ
４２ 空燃比センサ
α 筒内噴射用インジェクタの噴射分担率
β 吸気通路噴射用インジェクタの噴射分担率
τ（Ｄｉ） 筒内噴射用インジェクタの基本燃料噴射量
τ（ＰＦｉ） 吸気通路噴射用インジェクタの基本燃料噴射量
τmin（Ｄｉ） 筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量
τmin（ＰＦｉ） 吸気通路噴射用インジェクタの最小燃料噴射量
Ｆｐｇ パージ燃料量
Ｆｐｇ（Ｄｉ） 筒内噴射用インジェクタのパージ補正値
Ｆｐｇ（ＰＦｉ） 吸気通路噴射用インジェクタのパージ補正値
Ｑ（Ｄｉ） 最終直噴噴射量
Ｑ（ＰＦｉ） 最終ポート噴射量
1. Engine (dual injection internal combustion engine)
11 In-cylinder injector 12 Intake-path injector 42 Air-fuel ratio sensor α In-cylinder injector injection share β Intake-injector injector share τ (Di) In-cylinder injector basic fuel injection amount τ (PFi) Basic fuel injection amount of the intake manifold injector τmin (Di) Minimum fuel injection amount of the in-cylinder injector τmin (PFi) Minimum fuel injection amount of the intake manifold injector Fpg Purge fuel amount Fpg (Di) In-cylinder injector purge correction value Fpg (PFi) Intake passage injector purge correction value Q (Di) Final direct injection amount Q (PFi) Final port injection amount

Claims (2)

筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備え、燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際に、導入されるパージ燃料量に対応する燃料噴射量補正を行なうようにしたデュアル噴射型の内燃機関において、
前記導入されるパージ燃料量と前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのそれぞれの最小燃料噴射量との合計が、機関の目標燃料量を超えるときは、前記燃料蒸発ガスのパージ処理実行への移行直前の所定期間における機関負荷状態に応じて、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方から燃料噴射するようにしたことを特徴とするデュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法。 A dual-injection type internal combustion engine having an in-cylinder injector and an intake passage injector, and performing a fuel injection amount correction corresponding to the purge fuel amount introduced when purging the fuel evaporative gas In
When the sum of the purge fuel amount introduced and the minimum fuel injection amount of each of the in-cylinder injector and the intake manifold injector exceeds the target fuel amount of the engine, the purge process of the fuel evaporative gas is executed. A fuel for a dual-injection internal combustion engine, wherein fuel is injected from one of the in-cylinder injector and the intake manifold injector in accordance with an engine load state in a predetermined period immediately before shifting to Injection control method. 前記所定期間における機関負荷状態が所定の負荷値を超えるときは前記筒内噴射用インジェクタから燃料噴射し、所定の負荷値以下のときは前記吸気通路噴射用インジェクタから燃料噴射するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のデュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法。
When the engine load state in the predetermined period exceeds a predetermined load value, fuel is injected from the in-cylinder injector, and when the engine load state is equal to or lower than the predetermined load value, fuel is injected from the intake passage injection injector. 2. The fuel injection control method for a dual injection internal combustion engine according to claim 1, wherein
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