JP2007285207A - Evaporated fuel treating device of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an evaporated fuel treating device of an internal combustion engine, which inhibits a determination accuracy of a fuel injection amount from being largely deteriorated. <P>SOLUTION: A fuel concentration (= first fuel concentration) FGPG1 purged from a canister is learned based on an air-fuel ratio correction coefficient FAF which indicates a deviation of the air-fuel ratio detected by an air-fuel sensor from a target air-fuel ratio (1103-1106). A fuel concentration (= second fuel concentration) C purged from the canister is also determined from a pressure drop amount by throttling. The concentration is converted to a relative fuel concentration FGPG2 (1108). A third fuel concentration FGPG3 for controlling a fuel injection amount is determined using both FGPG1 and FGPG2 (1109). Even when the determination accuracy for one of FGPG1 and FGPG2 is largely deteriorated, as the determination accuracy for the other is not largely deteriorated, FGPG 3 and the fuel injection amount controlled based on FGPG3 are inhibited from being largely deteriorated in accuracy. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の蒸発燃料処理装置に関する。   The present invention relates to an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine.

蒸発燃料処理装置は、燃料タンクで発生した蒸発燃料の大気への放散を防止するためのもので、燃料タンク内の蒸発燃料を、吸着材を収納したキャニスタ内に導入して、一時的に吸着材に吸着させる。吸着材に吸着された蒸発燃料は、内燃機関の運転時に、吸気管に発生する負圧により吸着材から離脱し、パージ管を介して内燃機関の吸気管に放出（パージ）される。このようにして、吸着材から蒸発燃料が離脱すると、吸着材の吸着能力が回復する。   The evaporative fuel treatment device is used to prevent the evaporative fuel generated in the fuel tank from being released into the atmosphere. The evaporative fuel in the fuel tank is introduced into the canister containing the adsorbent and temporarily adsorbed. Adsorb to the material. The evaporated fuel adsorbed by the adsorbent is separated from the adsorbent by the negative pressure generated in the intake pipe during operation of the internal combustion engine, and is discharged (purged) to the intake pipe of the internal combustion engine through the purge pipe. In this way, when the evaporated fuel is detached from the adsorbent, the adsorbing capacity of the adsorbent is recovered.

蒸発燃料をパージしているときも、内燃機関に導かれる混合気の空燃比を目標空燃比（一般的には理論空燃比）に近い状態に制御する必要がある。そこで、内燃機関の排気管に空燃比を実測する空燃比センサを設け、その空燃比センサによって実測される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいてフィードバック制御を実施して、内燃機関に導入される混合気の空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する技術が提案されている（たとえば、特許文献１）。   Even when the evaporated fuel is purged, it is necessary to control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture introduced to the internal combustion engine to be close to the target air-fuel ratio (generally the theoretical air-fuel ratio). Therefore, an air-fuel ratio sensor that measures the air-fuel ratio is provided in the exhaust pipe of the internal combustion engine, and feedback control is performed based on the amount of deviation of the air-fuel ratio measured by the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio. A technique for controlling the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the introduced air-fuel mixture becomes the target air-fuel ratio has been proposed (for example, Patent Document 1).

特許文献１の装置では、まず、空燃比センサによって実測される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいて、キャニスタからパージされる蒸発燃料を含む混合気の蒸発燃料濃度状態を決定している。なお、蒸発燃料濃度は、燃料状態の一種である。そして、その決定した蒸発燃料濃度（すなわち燃料状態）に基づいて、空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射料を制御している。
特開平７−２６９４１９号公報 In the apparatus of Patent Document 1, first, the evaporated fuel concentration state of the air-fuel mixture including the evaporated fuel purged from the canister is determined based on the amount of deviation of the air / fuel ratio measured from the air / fuel ratio sensor from the target air / fuel ratio. Yes. The fuel vapor concentration is a kind of fuel state. Then, based on the determined evaporated fuel concentration (that is, the fuel state), the fuel injection fee is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio.
JP-A-7-269419

特許文献１のように、空燃比センサにより空燃比を実測して、測定した空燃比の目標空燃比に対するずれ量をフィードバックして燃料噴射量を決定する場合、燃料噴射量の精度は、空燃比センサの検出誤差の影響を受ける。従って、空燃比センサの故障、センサの経時劣化など、何らかの原因で空燃比センサの検出誤差が大きくなってしまうと、燃料噴射量の決定精度が大きく低下する可能性がある。   When the air-fuel ratio is measured by an air-fuel ratio sensor and the amount of deviation of the measured air-fuel ratio from the target air-fuel ratio is fed back to determine the fuel injection amount as in Patent Document 1, the accuracy of the fuel injection amount is determined by the air-fuel ratio. It is affected by the detection error of the sensor. Therefore, if the detection error of the air-fuel ratio sensor becomes large for some reason, such as failure of the air-fuel ratio sensor or deterioration of the sensor over time, the determination accuracy of the fuel injection amount may be greatly reduced.

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、燃料噴射量の決定精度が大きく低下してしまうことを抑制できる内燃機関の蒸発燃料処理装置を提供することにある。   The present invention has been made based on this situation, and an object of the present invention is to provide an evaporative fuel processing device for an internal combustion engine that can prevent the determination accuracy of the fuel injection amount from greatly deteriorating. It is in.

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、燃料タンクから発生する蒸発燃料を一時的に吸着するキャニスタと、そのキャニスタからパージされた蒸発燃料を内燃機関の吸気管に導くパージ管と、そのパージ管に設置され、パージ管から吸気管へのパージ流量を制御するパージ制御弁と、内燃機関の排気管に設けられ、空燃比を測定する空燃比センサと、前記パージ制御弁が開いているときに、前記空燃比センサによって検出される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいて、前記キャニスタからパージされる蒸発燃料を含む混合気の燃料状態を決定する第１燃料状態決定手段と、前記キャニスタからパージされる混合気の燃料状態に基づいて、空燃比が前記目標空燃比になるように前記内燃機関への燃料噴射量を制御する空燃比制御手段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、
途中に絞りを有する計測通路と、その計測通路の絞りを通過するガス流を発生させるポンプと、そのポンプがガス流を発生させたときに、前記絞りによって生じる圧力降下量を計測する圧力計測手段と、絞りを有し、且つ、大気に開放された通路を空気が流通したときのその絞りによる圧力低下量を表す第１の圧力と、前記パージ制御弁を閉じ、前記計測通路を前記キャニスタに連通することによって計測通路に流れるガスをキャニスタからの蒸発燃料を含む混合気とした状態で、前記圧力計測手段によって計測される第２の圧力とに基づいて、前記燃料状態を決定する第２燃料状態決定手段とをさらに備え、
前記空燃比制御手段は、前記第１燃料状態決定手段によって決定された燃料状態および前記第２燃料状態決定手段によって決定された燃料状態を用いて、予め設定された関係に基づいて逐次決定した噴射量制御用の燃料状態に基づいて、前記燃料噴射量を制御することを特徴とする。 In order to achieve the object, a first aspect of the present invention provides a canister that temporarily adsorbs evaporated fuel generated from a fuel tank, and a purge pipe that guides the evaporated fuel purged from the canister to an intake pipe of an internal combustion engine. A purge control valve installed in the purge pipe for controlling the purge flow rate from the purge pipe to the intake pipe, an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust pipe of the internal combustion engine for measuring the air-fuel ratio, and the purge control valve opened. A first fuel state determination for determining a fuel state of an air-fuel mixture including evaporated fuel purged from the canister based on a deviation amount of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio. And an air-fuel ratio control for controlling the fuel injection amount to the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio based on the fuel state of the air-fuel mixture purged from the canister. In the evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine and means,
A measuring passage having a throttle in the middle, a pump for generating a gas flow passing through the throttle in the measuring passage, and a pressure measuring means for measuring a pressure drop caused by the throttle when the pump generates a gas flow And a first pressure that represents a pressure drop caused by the restriction when air flows through a passage that has a restriction and is open to the atmosphere, and the purge control valve is closed, and the measurement passage is connected to the canister. The second fuel for determining the fuel state based on the second pressure measured by the pressure measuring means in a state where the gas flowing through the measurement passage is made into a gas mixture containing the evaporated fuel from the canister by communicating. A state determining means,
The air-fuel ratio control means uses the fuel state determined by the first fuel state determination means and the fuel state determined by the second fuel state determination means, and sequentially determines injection based on a preset relationship. The fuel injection amount is controlled based on a fuel state for amount control.

第１燃料状態決定手段は、パージ制御弁が開いているときに空燃比センサによって検出される空燃比に基づいて燃料状態を決定する。一方、第２燃料状態決定手段は、絞りを有する通路を大気が流通したときの、その絞りによる圧力低下量と、パージ制御弁が閉じているときに、絞りを有する計測通路に蒸発燃料を含む混合気を流通させたときの絞りによる圧力低下量とから、燃料状態を決定するものである。従って、第１燃料状態決定手段と第２燃料状態決定手段とでは、燃料状態を決定する時期およびその燃料状態を決定するために検出する物理量がともに異なるので、仮に、時期的要因や、物理量の検出精度の低下を引き起こす何らかの外的要因変化が生じたことにより、一方の燃料状態決定手段における燃料状態の決定精度が大きく低下したとしても、他方の燃料状態決定手段における燃料状態の決定精度はそれほど大きく低下しない。そして、空燃比制御手段は、第１および第２燃料状態決定手段によってそれぞれ決定された燃料状態を両方用いて決定した噴射量制御用の燃料状態に基づいて燃料噴射量を制御する。従って、仮に、一方の燃料状態決定手段において決定された燃料状態の決定精度が大きく低下したとしても、噴射量制御用の燃料状態は、それほど精度が低下しないので、その噴射量制御用の燃料状態に基づいて制御される燃料噴射量の決定精度も、大きく低下してしまうことが抑制される。   The first fuel state determining means determines the fuel state based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor when the purge control valve is open. On the other hand, the second fuel state determining means includes the amount of pressure drop due to the throttle when the atmosphere flows through the passage having the throttle and the evaporated fuel in the measurement passage having the throttle when the purge control valve is closed. The fuel state is determined from the pressure drop due to the throttle when the air-fuel mixture is circulated. Therefore, the timing for determining the fuel state and the physical quantity detected for determining the fuel state are different between the first fuel state determination means and the second fuel state determination means. Even if the fuel state determination accuracy in one fuel state determination unit is greatly reduced due to some external factor change that causes a decrease in detection accuracy, the fuel state determination accuracy in the other fuel state determination unit is not much. It does not drop greatly. The air-fuel ratio control means controls the fuel injection amount based on the fuel state for injection amount control determined using both the fuel states determined by the first and second fuel state determination means. Therefore, even if the determination accuracy of the fuel state determined by one of the fuel state determination means is greatly reduced, the fuel state for injection amount control does not decrease so much, so the fuel state for injection amount control The fuel injection amount determination accuracy controlled based on the fuel consumption is also prevented from greatly decreasing.

なお、第２燃料状態決定手段のようにして混合気の燃料状態が決定できるのは、以下の理由による。絞りを有する計測通路にガス流を発生させる場合、絞りによって生じる圧力低下量は、絞りを流れるガスの密度が高くなるほど大きくなることから、計測通路に流れるガスを空気として第１の圧力を計測し、計測通路に流れるガスを混合気として第２の圧力を計測すれば、それら第１の圧力と第２の圧力から燃料状態が決定できるのである。   The reason why the fuel state of the air-fuel mixture can be determined like the second fuel state determination means is as follows. When a gas flow is generated in a measurement passage having a restriction, the amount of pressure drop caused by the restriction increases as the density of the gas flowing through the restriction increases. Therefore, the first pressure is measured using the gas flowing in the measurement passage as air. If the second pressure is measured using the gas flowing in the measurement passage as an air-fuel mixture, the fuel state can be determined from the first pressure and the second pressure.

ここで、請求項２記載のように、前記第２燃料状態決定手段は、前記内燃機関の始動後の前記パージ制御弁が開く前に前記燃料状態を決定するとともに、そのパージ制御弁が再度閉じられたときにも前記燃料状態を決定するようになっていることが好ましい。   In this case, the second fuel state determination means determines the fuel state before the purge control valve is opened after the internal combustion engine is started, and the purge control valve is closed again. It is preferable that the fuel state is determined even when the operation is performed.

このようにすれば、内燃機関の始動時だけでなく、始動後も、パージ制御弁が閉じられることに基づいて、第２燃料状態決定手段による燃料状態が更新されていくことになる。そして、空燃比制御手段では、そのようにパージ制御弁が閉じられることにより逐次更新されていく燃料状態に基づいて噴射量制御用の燃料状態が逐次決定されて、その逐次決定された噴射量制御用の燃料状態に基づいて燃料噴射量を制御するので、燃料噴射量がより適正な量となる。   In this way, not only at the time of starting the internal combustion engine but also after the start, the fuel state by the second fuel state determining means is updated based on the purge control valve being closed. In the air-fuel ratio control means, the fuel state for injection amount control is sequentially determined based on the fuel state that is sequentially updated by closing the purge control valve as described above, and the sequentially determined injection amount control Since the fuel injection amount is controlled based on the fuel state for use, the fuel injection amount becomes a more appropriate amount.

以下、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態による蒸発燃料処理装置の構成を示す構成図である。本実施形態による蒸発燃料処理装置は、例えば自動車のエンジンに適用され、内燃機関であるエンジン１の燃料タンク１１は、蒸気導入通路であるエバポライン１２を介してキャニスタ１３と接続されている。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described. FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of a fuel vapor processing apparatus according to an embodiment of the present invention. The evaporative fuel processing apparatus according to this embodiment is applied to, for example, an automobile engine, and a fuel tank 11 of an engine 1 that is an internal combustion engine is connected to a canister 13 via an evaporation line 12 that is a steam introduction passage.

キャニスタ１３内には吸着材１４が充填されており、燃料タンク１１内で発生した蒸発燃料を吸着材１４で一時的に吸着する。キャニスタ１３は、パージ管であるパージライン１５を介してエンジン１の吸気管２と接続されている。パージライン１５には、パージ制御弁であるパージバルブ１６が設けられ、その開き時にはキャニスタ１３と吸気管２とが連通するようになっている。   The canister 13 is filled with an adsorbent 14, and the evaporated fuel generated in the fuel tank 11 is temporarily adsorbed by the adsorbent 14. The canister 13 is connected to the intake pipe 2 of the engine 1 via a purge line 15 that is a purge pipe. The purge line 15 is provided with a purge valve 16 that is a purge control valve, and the canister 13 and the intake pipe 2 communicate with each other when the purge valve 15 is opened.

なお、キャニスタ１３における、エバポライン１２の接続位置と、パージライン１５の接続位置との間の、キャニスタ１３の内部に仕切板１４ａが設けられ、エバポライン１２から導入された蒸発燃料が、吸着材１４に吸着されることなく、パージライン１５から放出されることを防止している。また、キャニスタ１３には、後述するように大気ライン１７も接続されている。この大気ライン１７の接続位置とパージライン１５の接続位置との間の、キャニスタ１３の内部には、吸着材１４の充填深さとほぼ同じ深さの仕切板１４ｂが設けられている。これにより、エバポライン１２から導入された燃焼蒸気が大気ライン１７から放出されることを防止するようにしている。   In the canister 13, a partition plate 14 a is provided inside the canister 13 between the connection position of the evaporation line 12 and the connection position of the purge line 15, and the evaporated fuel introduced from the evaporation line 12 is absorbed into the adsorbent 14. It is prevented from being discharged from the purge line 15 without being adsorbed. An atmospheric line 17 is also connected to the canister 13 as will be described later. A partition plate 14 b having a depth substantially equal to the filling depth of the adsorbent 14 is provided inside the canister 13 between the connection position of the atmospheric line 17 and the connection position of the purge line 15. As a result, the combustion steam introduced from the evaporation line 12 is prevented from being released from the atmospheric line 17.

パージバルブ１６は電磁弁であり、エンジン１の各部を制御する電子制御ユニット（図示せず）によって開度が調整される。パージライン１５を流れる蒸発燃料を含む混合気の流量は、パージバルブ１６の開度によって制御され、その流量が制御された混合気が、スロットルバルブ３によって発生される吸気管２内の負圧により吸気管２内にパージされ、インジェクタ４からの噴射燃料とともに燃焼される（以下、適宜、パージされる蒸発燃料を含む混合気をパージガスという）。   The purge valve 16 is an electromagnetic valve, and the opening degree is adjusted by an electronic control unit (not shown) that controls each part of the engine 1. The flow rate of the air-fuel mixture including the evaporated fuel flowing through the purge line 15 is controlled by the opening degree of the purge valve 16, and the air-fuel mixture whose flow rate is controlled is taken in by the negative pressure in the intake pipe 2 generated by the throttle valve 3. The gas is purged into the pipe 2 and burned together with the fuel injected from the injector 4 (hereinafter, the air-fuel mixture containing the evaporated fuel to be purged is referred to as purge gas as appropriate).

キャニスタ１３には、先端がフィルタを介して大気に開放する大気ライン１７が接続されている。この大気ライン１７には、キャニスタ１３を大気ライン１７とポンプ２６の吸入側のいずれかに連通させる切替弁１８が設けられている。なお、切替弁１８は、電子制御ユニットによる非駆動時には、キャニスタ１３を大気ライン１７に連通させる第１位置にあり、駆動時に、キャニスタ１３をポンプ２６の吸入側に連通させる第２位置に切替られる。   Connected to the canister 13 is an atmospheric line 17 whose tip is opened to the atmosphere via a filter. The atmospheric line 17 is provided with a switching valve 18 that allows the canister 13 to communicate with either the atmospheric line 17 or the suction side of the pump 26. The switching valve 18 is in a first position where the canister 13 communicates with the atmospheric line 17 when not driven by the electronic control unit, and is switched to a second position where the canister 13 communicates with the suction side of the pump 26 when driven. .

パージライン１５から分岐する分岐ライン１９は、３位置弁２１の一方の入力ポートに接続されている。また、３位置弁２１の他方の入力ポートには、フィルタを介して大気に開放されるポンプ２６の吐出ライン２７から分岐する空気供給ライン２０が接続されている。３位置弁２１の出力ポートには、計測通路である計測ライン２２が接続されている。３位置弁２１は計測通路切替手段であり、上述した電子制御ユニットによって、空気供給ライン２０を計測ライン２２に接続する第１位置、計測ライン２２に対して空気供給ライン２０および分岐ライン１９のいずれとの連通も遮断する第２位置、および分岐ライン１９を計測ライン２２に接続する第３位置のいずれかに切り替えられる。なお、非駆動時、３位置弁２１は第１位置となるように構成されている。   A branch line 19 branched from the purge line 15 is connected to one input port of the three-position valve 21. The other input port of the three-position valve 21 is connected to an air supply line 20 that branches from a discharge line 27 of a pump 26 that is opened to the atmosphere via a filter. A measurement line 22 that is a measurement passage is connected to the output port of the three-position valve 21. The three-position valve 21 is a measurement passage switching means, and is the first position where the air supply line 20 is connected to the measurement line 22 by the electronic control unit described above, either the air supply line 20 or the branch line 19 with respect to the measurement line 22. It is possible to switch to either the second position where communication with the second line is blocked or the third position where the branch line 19 is connected to the measurement line 22. The three-position valve 21 is configured to be in the first position when not driven.

計測ライン２２には、絞り２３およびポンプ２６が設けられている。ポンプであるポンプ２６は電動ポンプであり、駆動時に絞り２３側を吸入側として計測ライン２２にガスを流動させるもので、その駆動のオンオフおよび回転数が電子制御ユニットにより制御される。電子制御ユニットは、ポンプ２６を駆動する際、その回転数が予め設定した所定値で一定となるように制御する。   The measurement line 22 is provided with a throttle 23 and a pump 26. A pump 26, which is a pump, is an electric pump, and causes the gas to flow through the measurement line 22 with the throttle 23 side as the suction side during driving, and the on / off and rotation speed of the driving are controlled by the electronic control unit. When the pump 26 is driven, the electronic control unit controls the rotation speed to be constant at a predetermined value set in advance.

従って、切替弁１８は第１位置のまま、３位置弁２１を第１の位置とした状態で、電子制御ユニットがポンプ２６を駆動すると、計測ライン２２を空気が流動する「第１の計測状態」となる。また、３位置弁２１を第３の位置とした状態でポンプ２６を駆動すると、大気ライン１７、キャニスタ１３、分岐ライン１９までのパージライン１５の一部、および分岐ライン１９を介して供給される蒸発燃料を含む混合気が計測ライン２２を流動する「第２の計測状態」となる。   Therefore, when the electronic control unit drives the pump 26 with the switching valve 18 in the first position and the three-position valve 21 in the first position, “the first measurement state in which air flows through the measurement line 22. " Further, when the pump 26 is driven with the three-position valve 21 in the third position, the air is supplied through the atmospheric line 17, the canister 13, a part of the purge line 15 up to the branch line 19, and the branch line 19. The air-fuel mixture containing the evaporated fuel enters the “second measurement state” in which the measurement line 22 flows.

また、計測ライン２２には、絞り２３の下流側、すなわち、絞り２３とポンプ２６との間に、圧力計測手段である圧力センサ２４の一方の端が接続されている。この圧力センサ２４の他方の端は大気に開放しており、圧力センサ２４によって、大気圧と計測ライン２２の絞り２３よりも下流側の圧力との差圧が検出される。この圧力センサ２４によって計測された圧力は、電子制御ユニットに出力される。   In addition, one end of a pressure sensor 24 that is a pressure measuring unit is connected to the measurement line 22 downstream of the throttle 23, that is, between the throttle 23 and the pump 26. The other end of the pressure sensor 24 is open to the atmosphere, and the pressure sensor 24 detects the differential pressure between the atmospheric pressure and the pressure downstream of the throttle 23 of the measurement line 22. The pressure measured by the pressure sensor 24 is output to the electronic control unit.

電子制御ユニットは、吸気管２に設けられて吸入空気量を調整するスロットルバルブ３の開度、インジェクタ４からの燃料噴射量、パージバルブ１６の開度等を、種々のセンサによって検出された検出値に基づいて制御する。例えば、吸気管２に設けたエアフローセンサ（図示せず）により検出される吸入空気量および吸気圧センサ（図示せず）により検出される吸気圧、排気管５に設けた空燃比センサ６により検出される空燃比の他、イグニッション信号、エンジン回転数、エンジン冷却水温、アクセル開度等に基づいて、スロットル開度、燃料噴射量、パージバルブ１６の開度等を制御する。   The electronic control unit is a detection value that is detected by various sensors such as the opening degree of the throttle valve 3 provided in the intake pipe 2 and adjusting the intake air amount, the fuel injection amount from the injector 4, the opening degree of the purge valve 16, and the like. Control based on. For example, an intake air amount detected by an air flow sensor (not shown) provided in the intake pipe 2 and an intake pressure detected by an intake pressure sensor (not shown), and an air-fuel ratio sensor 6 provided in the exhaust pipe 5 are detected. In addition to the air / fuel ratio, the throttle opening, the fuel injection amount, the opening of the purge valve 16 and the like are controlled based on the ignition signal, engine speed, engine coolant temperature, accelerator opening, and the like.

次に、本発明に関する電子制御ユニットの制御について詳述する。図２は、空燃比制御ルーチンのフローチャートであって一定カム角度毎に実行される。   Next, the control of the electronic control unit according to the present invention will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart of the air-fuel ratio control routine, which is executed at every constant cam angle.

ステップ２０１で空燃比フィードバック制御が許容されるか否かを判断する。すなわち、
（１）始動時でない
（２）燃料カット中でない
（３）冷却水温度（ＴＨＷ）≧０℃
（４）空燃比センサ活性完了のすべての条件が満足されたときに空燃比フィードバック制御が許容され、いずれか１つの条件が満足されないときは空燃比フィードバック制御は許容されない。 In step 201, it is determined whether air-fuel ratio feedback control is permitted. That is,
(1) Not when starting (2) Not cutting fuel (3) Cooling water temperature (THW) ≥ 0 ° C
(4) The air-fuel ratio feedback control is allowed when all the conditions for completing the air-fuel ratio sensor activation are satisfied, and the air-fuel ratio feedback control is not allowed when any one of the conditions is not satisfied.

ステップ２０１で肯定判断されたときはステップ２０２に進む。ステップ２０２では、空燃比センサ６の出力電圧ＶＯＸを読み込み、ステップ２０３において、その出力電圧ＶＯＸが、所定の基準電圧ＶＲ（例えば０．４５Ｖ）以下であるか否かを判断する。ステップ２０３で肯定判断された場合は、排気ガスの空燃比はリーンであるとしてステップ２０４に進み、空燃比フラグＸＯＸを“０”にセットする。   When an affirmative determination is made at step 201, the routine proceeds to step 202. In step 202, the output voltage VOX of the air-fuel ratio sensor 6 is read. In step 203, it is determined whether or not the output voltage VOX is equal to or lower than a predetermined reference voltage VR (for example, 0.45 V). If the determination in step 203 is affirmative, the air-fuel ratio of the exhaust gas is lean and the routine proceeds to step 204 where the air-fuel ratio flag XOX is set to “0”.

次いで、ステップ２０５において、空燃比フラグＸＯＸと状態維持フラグＸＯＸＯとが一致しているか否かを判断する。ステップ２０５で肯定判断されたときは、リーン状態が継続しているものとして、ステップ２０６で空燃比補正係数ＦＡＦをリーン積分量“ａ”増加してこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０５で否定判断されたときは、リッチ状態からリーン状態に反転したものとして、ステップ２０７に進み空燃比補正係数ＦＡＦをリーンスキップ量“Ａ”増加する。なおリーンスキップ量“Ａ”はリーン積分量“ａ”に比較して十分大に設定する。そして、ステップ２０８で状態維持フラグＸＯＸＯをリセットしてこのルーチンを終了する。   Next, at step 205, it is determined whether the air-fuel ratio flag XOX and the state maintenance flag XOXO match. If an affirmative determination is made in step 205, it is assumed that the lean state is continuing, and in step 206, the air-fuel ratio correction coefficient FAF is increased by the lean integral amount “a”, and this routine is terminated. On the other hand, if a negative determination is made in step 205, it is assumed that the rich state has been reversed to the lean state, and the routine proceeds to step 207 where the air-fuel ratio correction coefficient FAF is increased by the lean skip amount “A”. The lean skip amount “A” is set sufficiently larger than the lean integral amount “a”. In step 208, the state maintenance flag XOXO is reset and the routine is terminated.

ステップ２０３で否定判断された場合は、排気ガスの空燃比はリッチであるとしてステップ２０９に進み、空燃比フラグＸＯＸを“１”にセットする。そして、ステップ２１０で空燃比フラグＸＯＸと状態維持フラグＸＯＸＯとが一致しているか否かを判断する。ステップ２１０で肯定判断されたときは、リッチ状態が継続しているものとして、ステップ２１１で空燃比補正係数ＦＡＦをリッチ積分量“ｂ”減少してこのルーチンを終了する。一方、ステップ２１０で否定判断されたときは、リーン状態からリッチ状態に反転したものとしてステップ２１２に進み空燃比補正係数ＦＡＦをリッチスキップ量“Ｂ”減少する。なおリッチスキップ量“Ｂ”はリッチ積分量“ｂ”に比較して十分大に設定する。   If a negative determination is made in step 203, the air-fuel ratio of the exhaust gas is rich and the routine proceeds to step 209, where the air-fuel ratio flag XOX is set to “1”. In step 210, it is determined whether or not the air-fuel ratio flag XOX and the state maintenance flag XOXO match. If an affirmative determination is made in step 210, it is assumed that the rich state continues, and in step 211, the air-fuel ratio correction coefficient FAF is decreased by the rich integration amount “b”, and this routine is terminated. On the other hand, when a negative determination is made in step 210, it is determined that the lean state is reversed to the rich state, and the routine proceeds to step 212, where the air-fuel ratio correction coefficient FAF is reduced by the rich skip amount “B”. The rich skip amount “B” is set sufficiently larger than the rich integration amount “b”.

次にステップ２１３で状態維持フラグＸＯＸＯを“１”にセットしてこのルーチンを終了する。なおステップ２０１で否定判断されたときは、ステップ２１４に進み空燃比補正係数ＦＡＦを“１．０”にセットしてこのルーチンを終了する。   Next, at step 213, the state maintenance flag XOXO is set to "1", and this routine is finished. When a negative determination is made at step 201, the routine proceeds to step 214, the air-fuel ratio correction coefficient FAF is set to “1.0”, and this routine is ended.

図３は、キャニスタ１３からパージされるパージガス中の蒸発燃料濃度Ｃを決定する燃料濃度決定ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、図２のルーチンと並列的に実行するようになっている。   FIG. 3 is a flowchart showing a fuel concentration determination routine for determining the evaporated fuel concentration C in the purge gas purged from the canister 13. This routine is executed in parallel with the routine of FIG.

ステップ３０１では、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判断する。この判断が否定判断であるときは、エンジン１は始動しておらず、従ってパージ制御も実施しないので、ステップ３０５において、圧力計測に基づく濃度検出を禁止すると決定して本ルーチンを終了する。   In step 301, it is determined whether or not the ignition switch is ON. If this determination is negative, the engine 1 has not been started, and therefore purge control is not performed. Therefore, in step 305, it is determined that concentration detection based on pressure measurement is prohibited, and this routine is terminated.

一方、ステップ３０１が肯定判断である場合には、ステップ３０２において、前回の圧力計測に基づく燃料濃度検出、すなわち、後述する図４に基づく燃料濃度検出からの経過時間が所定時間以上であるか否かを、さらに判断する。このステップ３０２が否定判断である場合、前述のステップ３０５を実行する。   On the other hand, if the determination in step 301 is affirmative, it is determined in step 302 whether the elapsed time from the fuel concentration detection based on the previous pressure measurement, that is, the fuel concentration detection based on FIG. Determine further. If step 302 is negative, step 305 described above is executed.

ステップ３０２が肯定判断である場合には、ステップ３０３において、パージバルブ１６がオフすなわち全閉であるか否かをさらに判断する。このステップ３０３が否定判断である場合、すなわち、パージバルブ１６が開いている場合にも、前述のステップ３０５を実行する。   If the determination in step 302 is affirmative, it is further determined in step 303 whether the purge valve 16 is off, that is, is fully closed. If this step 303 is negative, that is, if the purge valve 16 is open, the above-described step 305 is also executed.

ステップ３０３が肯定判断である場合には、ステップ３０４において、圧力計測に基づく燃料濃度検出を開始すると決定して、図４へ進む。   If step 303 is affirmative, in step 304 it is determined to start fuel concentration detection based on pressure measurement, and the process proceeds to FIG.

図４は、圧力計測に基づいて燃料濃度を検出する濃度検出ルーチンを示すフローチャートであり、この処理が燃料状態の一種である燃料濃度を決定する第２の手段、すなわち、第２燃料状態決定手段である。なお、この濃度検出ルーチン実行前は、パージバルブ１６は閉じられており、切替弁１８はキャニスタ１３を大気ライン１７に連通させる第１位置となっており、３位置弁２１は、空気供給ライン２０を計測ライン２２に接続する第１位置となっている。このため、初期状態において、圧力センサ２４によって検出される圧力はほぼ大気圧と同じになっている。   FIG. 4 is a flowchart showing a concentration detection routine for detecting the fuel concentration based on the pressure measurement. The second means for determining the fuel concentration, which is a kind of the fuel state, that is, the second fuel state determination means. It is. Before the execution of this concentration detection routine, the purge valve 16 is closed, the switching valve 18 is in the first position where the canister 13 is communicated with the atmospheric line 17, and the three-position valve 21 is connected to the air supply line 20. The first position is connected to the measurement line 22. For this reason, in the initial state, the pressure detected by the pressure sensor 24 is substantially the same as the atmospheric pressure.

ステップ４０１では、計測ライン２２にガス流として空気を流動させた状態で、圧力センサ２４により圧力Ｐ０の測定を行う。この状態が「第１の計測状態」に相当する。空気流による圧力Ｐ０の測定は、３位置弁２１を第１位置に保持したまま、ポンプ２６を駆動することによりなされる。この場合、計測ライン２２には空気供給ライン２０を介して空気が供給される。空気供給ライン２０の絞り２３よりも上流側は、圧力センサ２４の一方の端と同じ気圧であり、圧力センサ２４の他方は空気供給ライン２０の絞り２３よりも下流側に接続されているので、圧力センサ２４によって、空気が絞り２３を通過したときの圧力低下量が検出される。   In step 401, the pressure P0 is measured by the pressure sensor 24 in a state where air is made to flow through the measurement line 22 as a gas flow. This state corresponds to the “first measurement state”. The pressure P0 due to the air flow is measured by driving the pump 26 while the three-position valve 21 is held at the first position. In this case, air is supplied to the measurement line 22 via the air supply line 20. The upstream side of the throttle 23 of the air supply line 20 has the same atmospheric pressure as one end of the pressure sensor 24, and the other side of the pressure sensor 24 is connected to the downstream side of the throttle 23 of the air supply line 20. A pressure drop when the air passes through the throttle 23 is detected by the pressure sensor 24.

次に、ステップ４０２では、計測ライン２２にガス流として蒸発燃料を含む混合気を流動させた状態で、圧力Ｐ１の測定を行う。この状態が「第２の計測状態」に相当する。混合気流による圧力Ｐ１の測定は、３位置弁２１を第３位置に切替えつつ、ポンプ２６を駆動することによりなされる。この場合、計測ライン２２には、大気ライン１７、キャニスタ１３、分岐ライン１９までのパージライン１５の一部、及び分岐ライン１９を介して供給される蒸発燃料を含む混合気が供給される。すなわち、大気ライン１７から導入される空気がキャニスタ１３内を流動することにより、蒸発燃料と空気との混合気となり、パージライン１５の一部及び分岐ライン１９を介して計測ライン２２に供給される。従って、混合気流による圧力測定時には、圧力センサ２４によって、蒸発燃料を含む混合気が計測ライン２２の絞り２３を通過したときの圧力低下量が検出される。   Next, in step 402, the pressure P1 is measured in a state where an air-fuel mixture containing evaporated fuel is flowed as a gas flow through the measurement line 22. This state corresponds to a “second measurement state”. Measurement of the pressure P1 by the mixed airflow is performed by driving the pump 26 while switching the three-position valve 21 to the third position. In this case, the measurement line 22 is supplied with the air line 17, the canister 13, a part of the purge line 15 up to the branch line 19, and an air-fuel mixture containing evaporated fuel supplied via the branch line 19. That is, the air introduced from the atmospheric line 17 flows in the canister 13 to become a mixture of evaporated fuel and air, and is supplied to the measurement line 22 through a part of the purge line 15 and the branch line 19. . Therefore, when the pressure is measured by the mixed airflow, the pressure sensor 24 detects the amount of pressure drop when the air-fuel mixture containing the evaporated fuel passes through the restriction 23 of the measurement line 22.

ステップ４０３では、ステップ４０１およびステップ４０２で測定した圧力Ｐ０およびＰ１に基づいて燃料濃度Ｃを算出し、記憶する。   In step 403, the fuel concentration C is calculated and stored based on the pressures P0 and P1 measured in steps 401 and 402.

燃料濃度Ｃの算出は、圧力Ｐ０とＰ１との圧力比ＲＰを式（１）に従って算出し、圧力比ＲＰに基づいて燃料濃度Ｃを式（２）に従って算出する。式（２）中、ｋ１は予め実験などにより適合された定数である。
ＲＰ＝Ｐ１／Ｐ０・・・（１）
Ｃ＝ｋ１×（ＲＰ−１）（＝（Ｐ１−Ｐ０）／Ｐ０）・・・（２） The fuel concentration C is calculated by calculating the pressure ratio RP between the pressures P0 and P1 according to the equation (1), and calculating the fuel concentration C according to the equation (2) based on the pressure ratio RP. In the formula (2), k1 is a constant previously adapted by experiments or the like.
RP = P1 / P0 (1)
C = k1 * (RP-1) (= (P1-P0) / P0) (2)

蒸発燃料は空気よりも重いため、パージガスに蒸発燃料が含まれていると、密度が高くなる。そして、ポンプ２６の回転数が同じで計測ライン２２の流速（流量）が同じであれば、エネルギー保存の法則により、密度が高いほど、絞り２３の両側の差圧が大きくなる。従って、燃料濃度Ｃが大きくなるほど、圧力比ＲＰが大きくなり、燃料濃度Ｃと圧力比ＲＰとの関係は式（２）に示すように直線関係となる。なお、このようにして求めた燃料濃度Ｃは、パージガス中の蒸発燃料の濃度を質量比で表したものである。   Since evaporative fuel is heavier than air, the density increases when the purge gas contains evaporative fuel. If the rotation speed of the pump 26 is the same and the flow velocity (flow rate) of the measurement line 22 is the same, the pressure difference on both sides of the throttle 23 increases as the density increases according to the law of energy conservation. Therefore, as the fuel concentration C increases, the pressure ratio RP increases, and the relationship between the fuel concentration C and the pressure ratio RP becomes a linear relationship as shown in Expression (2). The fuel concentration C obtained in this way represents the concentration of the evaporated fuel in the purge gas as a mass ratio.

次のステップ４０４では各部を初期状態に戻す。すなわち、切替弁１８をキャニスタ１３と大気ライン１７とが連通する第１位置とし、３位置弁２１を、空気供給ライン２０を計測ライン２２に接続する第１位置とする。   In the next step 404, each unit is returned to the initial state. That is, the switching valve 18 is a first position where the canister 13 and the atmospheric line 17 communicate with each other, and the three-position valve 21 is a first position where the air supply line 20 is connected to the measurement line 22.

図５は、パージ率制御ルーチンのフローチャートである。ステップ５０１では、図４に示した圧力計測に基づく燃料濃度検出が完了したか否かを判断する。ステップ５０１が肯定判断である場合には、ステップ５０２において圧力濃度検出完了フラグＸＩＰＲＧＨＣを１に設定した後、ステップ５０３を実行する。一方、ステップ５０１が否定判断である場合には、直接、ステップ５０３を実行する。   FIG. 5 is a flowchart of the purge rate control routine. In step 501, it is determined whether or not the fuel concentration detection based on the pressure measurement shown in FIG. 4 is completed. If step 501 is affirmative, step 503 is executed after the pressure concentration detection completion flag XIPRGHC is set to 1 in step 502. On the other hand, if step 501 is negative, step 503 is directly executed.

ステップ５０３では、空燃比フィードバック制御中であるか否かを判断する。ステップ５０３で肯定判断されたときはステップ５０４に進み、燃料カット中であるか否かを判断する。   In step 503, it is determined whether air-fuel ratio feedback control is being performed. If an affirmative determination is made in step 503, the process proceeds to step 504 to determine whether or not a fuel cut is in progress.

ステップ５０４で否定判断されたときはステップ５０５に進み、通常パージ率制御を行った後、ステップ５０６に進む。ステップ５０６では、パージ停止フラグＸＩＰＧＲをリセットし（０に設定し）、次いで、ステップ５０７で燃料カットカウンタＣcutをリセットしてこのルーチンを終了する。   If a negative determination is made in step 504, the process proceeds to step 505. After performing normal purge rate control, the process proceeds to step 506. In step 506, the purge stop flag XIPGR is reset (set to 0), and then in step 507, the fuel cut counter Ccut is reset and this routine is ended.

ステップ５０４で肯定判断されたときはステップ５０８に進み、再開時補正パージ率演算を行い、次いで、ステップ５０９にてパージ停止フラグＸＩＰＧＲを“１”に設定してこのルーチンを終了する。   When an affirmative determination is made at step 504, the routine proceeds to step 508, where a restart correction purge rate is calculated. Then, at step 509, the purge stop flag XIPGR is set to "1" and this routine is terminated.

また、ステップ５０３で否定判断されたときはステップ５１０に進み、パージ率ＰＧＲをリセットし（０に設定し）、次いで、ステップ５１１にてパージ停止フラグＸＩＰＧＲを“１”に設定してこのルーチンを終了する。   Further, when a negative determination is made at step 503, the routine proceeds to step 510, where the purge rate PGR is reset (set to 0), and then at step 511, the purge stop flag XIPGR is set to “1” and this routine is executed. finish.

図６は、図５に示すパージ率制御ルーチンのステップ５０５で実行される通常パージ率制御処理のフローチャートである。   FIG. 6 is a flowchart of the normal purge rate control process executed in step 505 of the purge rate control routine shown in FIG.

まず、ステップ５０５１では、空燃比補正係数ＦＡＦがどの領域にあるかを判断する。図７は空燃比補正係数ＦＡＦの領域を示すグラフであって、１±Ｆ内にあるときは領域Iに、１±Ｆと１±Ｇの間にあるときは領域IIに、１±Ｇの外側にあるときは領域IIIに属すると判断する。なお０＜Ｆ＜Ｇとする。   First, in step 5051, it is determined which region the air-fuel ratio correction coefficient FAF is in. FIG. 7 is a graph showing the region of the air-fuel ratio correction coefficient FAF. When it is within 1 ± F, it is in region I, and when it is between 1 ± F and 1 ± G, it is in region II. If it is outside, it is determined that it belongs to region III. Note that 0 <F <G.

ステップ５０５１で領域Iに属すると判断されたときはステップ５０５２に進み、パージ率ＰＧＲを予め定められたパージ率アップ量Ｄだけ増加してステップ５０５４に進む。ステップ５０５１で領域IIIに属すると判断されたときはステップ５０５３に進み、パージ率ＰＧＲを予め定められたパージ率ダウン量Ｅだけ減少してステップ５０５４に進む。ステップ５０５１で領域IIに属すると判断されたときは、直接ステップ５０５４に進む。   If it is determined in step 5051 that the region belongs to region I, the process proceeds to step 5052, the purge rate PGR is increased by a predetermined purge rate increase amount D, and the process proceeds to step 5054. If it is determined in step 5051 that the region belongs to the region III, the process proceeds to step 5053, the purge rate PGR is decreased by a predetermined purge rate down amount E, and the process proceeds to step 5054. If it is determined in step 5051 that the image belongs to area II, the process directly proceeds to step 5054.

ステップ５０５４では、パージ率ＰＧＲから後述する再開時補正パージ率ＰＧＲcompを減算して、ステップ５０５５に進む。ステップ５０５５では、再開時補正パージ率ＰＧＲcompを予め定められた一定値Ｆ減算し、ステップ５０５６では、再開時補正パージ率ＰＧＲcompが正であるか否かを判断する。   In step 5054, a restart correction purge rate PGRcomp (described later) is subtracted from the purge rate PGR, and the flow proceeds to step 5055. In step 5055, a predetermined fixed value F is subtracted from the correction purge rate PGRcomp at restart, and in step 5056, it is determined whether or not the correction purge rate PGRcomp at restart is positive.

ステップ５０５６で否定判断されたときは、ステップ５０５７で再開時補正パージ率ＰＧＲcompを下限値“０”に設定して、ステップ５０５８に進む。ステップ５０５６で肯定判断されたときは直接ステップ５０５８に進み、パージ率ＰＧＲの上下限をチェックしてこのルーチンを終了する。   If a negative determination is made in step 5056, the restart correction purge rate PGRcomp is set to the lower limit “0” in step 5057, and the process proceeds to step 5058. When an affirmative determination is made at step 5056, the routine directly proceeds to step 5058, where the upper and lower limits of the purge rate PGR are checked, and this routine is terminated.

図８は、図５に示すパージ率制御ルーチンのステップ５０８で実行される再開時補正パージ率演算のフローチャートである。まず、ステップ５０８１において、燃料タンク１１内に設けられた図示しない圧力センサにて燃料タンク内圧力ＰＴを検出する。燃料タンク内圧ＰＴは燃料タンク１１内の蒸発燃料量の関数であり、燃料タンク１１内の蒸発燃料量は燃料の蒸発とキャニスタ１３への放出と蒸発燃料の液化等の平衡状態の表れであるので、燃料タンク内圧力ＰＴは燃料タンク１１内での燃料の蒸発度合いを表している。なお燃料蒸発の度合いは、燃料温度と燃料表面に作用する圧力によってほぼ決まるものであるので、燃料蒸発の度合いを表すものとして、燃料タンク内圧力ＰＴに代えて燃料温度を用いてもよい。ただし、燃料タンク内圧力ＰＴをパラメータとして用いる場合には大気圧変化等の影響が相殺されるので、より正確な検出が簡単に行える。   FIG. 8 is a flowchart of the correction purge rate calculation at restart executed in step 508 of the purge rate control routine shown in FIG. First, in step 5081, a fuel tank internal pressure PT is detected by a pressure sensor (not shown) provided in the fuel tank 11. The fuel tank internal pressure PT is a function of the amount of evaporated fuel in the fuel tank 11, and the amount of evaporated fuel in the fuel tank 11 represents an equilibrium state such as evaporation of fuel, discharge to the canister 13, and liquefaction of evaporated fuel. The fuel tank internal pressure PT represents the degree of fuel evaporation in the fuel tank 11. Since the degree of fuel evaporation is substantially determined by the fuel temperature and the pressure acting on the fuel surface, the fuel temperature may be used in place of the fuel tank pressure PT as an indication of the degree of fuel evaporation. However, when the fuel tank internal pressure PT is used as a parameter, an influence such as a change in atmospheric pressure is offset, so that more accurate detection can be easily performed.

次のステップ５０８２では、燃料カットカウンタＣcutをインクリメントして、ステップ５０８３に進む。なお燃料カットカウンタＣcutは燃料カット状態の継続時間を表している。ステップ５０８３では、燃料タンク内圧力ＰＴおよび燃料カットカウンタＣcutの関数として、燃料カット中にキャニスタ１４に吸着された蒸発燃料量ＶＡＰＯＲ（ＰＴ ，Ｃcut ）を求める。   In the next step 5082, the fuel cut counter Ccut is incremented and the routine proceeds to step 5083. The fuel cut counter Ccut represents the duration of the fuel cut state. In step 5083, the evaporated fuel amount VAPOR (PT 1, Ccut) adsorbed by the canister 14 during the fuel cut is obtained as a function of the fuel tank internal pressure PT and the fuel cut counter Ccut.

蒸発燃料量ＶＡＰＯＲを求めるための関数としては、例えば以下のものを使用することができる。すなわち、燃料タンク内圧力ＰＴの関数として単位時間当たりの燃料蒸発量α（ＰＴ）を決定することができるので、単位時間当たりの燃料蒸発量αに経過時間に相当する燃料カットカウンタＣcutのカウント値を乗算する下記式により、蒸発燃料量ＶＡＰＯＲを求めることができる。
ＶＡＰＯＲ ＝ α（ＰＴ ）・Ｃcut As a function for obtaining the evaporated fuel amount VAPOR, for example, the following can be used. That is, since the fuel evaporation amount α (PT) per unit time can be determined as a function of the fuel tank internal pressure PT, the count value of the fuel cut counter Ccut corresponding to the elapsed time is equal to the fuel evaporation amount α per unit time. The evaporated fuel amount VAPOR can be obtained by the following equation that multiplies.
VAPOR = α (PT) ・ Ccut

ステップ５０８４では、蒸発燃料量ＶＡＰＯＲおよびエアフローセンサで検出される吸気量ＧＡの関数として再開時補正パージ率ＰＧＲcompを決定する。
ＰＧＲcomp ＝ β・ＶＡＰＯＲ／ＧＡ
ただしβは係数 In step 5084, a restart correction purge rate PGRcomp is determined as a function of the evaporated fuel amount VAPOR and the intake air amount GA detected by the air flow sensor.
PGRcomp = β · VAPOR / GA
Where β is a coefficient

図９は、パージ制御弁駆動ルーチンのフローチャートであって、パージバルブ１６の開度をいわゆるデューティ比制御によって制御する。すなわち、ステップ９１でパージ停止フラグＸＩＰＧＲが“１”であるか否かを判断し、肯定判断されればパージ停止中であるとして、ステップ９２でデューティ比Ｄｕｔｙを“０”に設定してこのルーチンを終了する。   FIG. 9 is a flowchart of the purge control valve drive routine, in which the opening degree of the purge valve 16 is controlled by so-called duty ratio control. That is, it is determined in step 91 whether or not the purge stop flag XIPGR is “1”. If the determination is affirmative, it is determined that the purge is stopped, and in step 92 the duty ratio Duty is set to “0”. Exit.

ステップ９１で否定判断されればパージ中であるとして、ステップ９３に進み、次式に基づきデューティ比Ｄｕｔｙを演算する。
Ｄｕｔｙ ＝ γ・ＰＧＲ／ＰＧＲ１００＋δ
ここでＰＧＲ１００は、全開パージ率であり、パージバルブ１６を全開した時のパージ量を表している。この全開パージ率ＰＧＲ１００は、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル弁開度ＴＡとのマップとして予め設定されている。図１０は、その全開パージ率ＰＧＲ１００を決定するためのマップの設定例である。γおよびδはバッテリ電圧および大気圧力によって定まる補正係数である。 If a negative determination is made in step 91, it is determined that the purge is being performed, and the routine proceeds to step 93, where the duty ratio Duty is calculated based on the following equation.
Duty = γ · PGR / PGR100 + δ
Here, PGR100 is a fully open purge rate, and represents the purge amount when the purge valve 16 is fully opened. The fully open purge rate PGR100 is set in advance as a map between the engine speed Ne and the throttle valve opening TA. FIG. 10 is a map setting example for determining the fully open purge rate PGR100. γ and δ are correction coefficients determined by the battery voltage and atmospheric pressure.

図１１は、インジェクタ開弁時間ＴＡＵの制御に用いる第３燃料濃度ＦＧＰＧ３を演算するための燃料濃度演算ルーチンのフローチャートである。ステップ１１０１では、パージ停止フラグＸＩＰＧＲが“１”であるか否かを判断し、肯定判断されたときはパージ停止中であるとして、直接このルーチンを終了する。   FIG. 11 is a flowchart of a fuel concentration calculation routine for calculating the third fuel concentration FGPG3 used for controlling the injector valve opening time TAU. In step 1101, it is determined whether or not the purge stop flag XIPGR is “1”. If the determination is affirmative, it is determined that the purge is stopped and this routine is directly terminated.

ステップ１１０１で肯定判断されたときはステップ１１０２に進み、燃料濃度学習条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、（１）空燃比フィードバック制御中、（２）冷却水温度≧８０°Ｃ、（３）始動時燃料増量＝０、（４）暖機燃料増量＝０
のすべての条件が満足されたときに学習を実行するものとし、いずれかの条件が満足されないときは学習を行わないものとする。 When an affirmative determination is made in step 1101, the process proceeds to step 1102, and it is determined whether or not a fuel concentration learning condition is satisfied. (1) During air-fuel ratio feedback control, (2) Coolant temperature ≧ 80 ° C., (3) Fuel increase at start-up = 0, (4) Warm-up fuel increase = 0
Learning is executed when all of the conditions are satisfied, and learning is not performed when any of the conditions is not satisfied.

ステップ１１０２で否定判断されたとき、すなわち学習を行わないときは直接このルーチンを終了する。ステップ１１０２で肯定判断されたとき、すなわち学習を行うときはステップ１１０３に進む。ステップ１１０３では、図２の空燃比制御ルーチンで演算した空燃比補正係数ＦＡＦの時間的平均値ＦＡＦＡＶを演算し、ステップ１１０４に進む。   When a negative determination is made at step 1102, that is, when learning is not performed, this routine is directly terminated. When an affirmative determination is made in step 1102, that is, when learning is performed, the process proceeds to step 1103. In step 1103, the temporal average value FAFAV of the air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in the air-fuel ratio control routine of FIG.

ステップ１１０４では、平均値ＦＡＦＡＶが“０．９８”以下、“０．９８”を越え“１．０２”未満、“１．０２”以上のいずれの領域にあるかを判断する。平均値ＦＡＦＡＶが“０．９８”以下であると判断されたときは、ステップ１１０５に進み、空燃比フィードバックによる学習によって更新される第１燃料濃度ＦＧＰＧ１を所定量“Ｑ”（例えば０．４％）減少して、ステップ１１０７に進む。   In step 1104, it is determined whether the average value FAFAV is in a range of “0.98” or less, exceeding “0.98”, less than “1.02”, or “1.02” or more. When it is determined that the average value FAFAV is equal to or less than “0.98”, the process proceeds to step 1105, and the first fuel concentration FGPG1 updated by learning by air-fuel ratio feedback is set to a predetermined amount “Q” (for example, 0.4%). ) Decrease and go to Step 1107.

“１．０２”以上であると判断されたときは、ステップ１１０６に進み第１燃料濃度ＦＧＰＧ１を所定量“Ｐ”（例えば０．４％）増加して、ステップ１１０７に進む。“０．９８”を越え“１．０２”未満であるときは第１燃料濃度ＦＧＰＧ１を更新することなく直接ステップ１１０７に進む。上記ステップ１１０３乃至１１０６が燃料状態の一種である燃料濃度を決定する第１の手段、すなわち、第１燃料状態決定手段に相当する。   When it is determined that the value is “1.02” or more, the process proceeds to step 1106, the first fuel concentration FGPG1 is increased by a predetermined amount “P” (for example, 0.4%), and the process proceeds to step 1107. When it exceeds “0.98” and is less than “1.02”, the process proceeds directly to step 1107 without updating the first fuel concentration FGPG1. Steps 1103 to 1106 correspond to first means for determining the fuel concentration, which is a kind of fuel state, that is, first fuel state determination means.

なお、パージガス中の蒸発燃料濃度が“０”であれば、ステップ１１０５またはステップ１１０６を実行して更新した第１燃料濃度ＦＧＰＧ１は “１”に設定され、パージガス中の蒸発燃料濃度が大になるほど“１”より小である値となる。   If the evaporated fuel concentration in the purge gas is “0”, the first fuel concentration FGPG1 updated by executing Step 1105 or Step 1106 is set to “1”, and the evaporated fuel concentration in the purge gas increases. The value is smaller than “1”.

ステップ１１０７では、圧力濃度検出完了フラグＸＩＰＲＧＨＣが１であるか否かを判断する。ステップ１１０７が肯定判断である場合には、濃度換算手段に相当するステップ１１０８を実行する。ステップ１１０８では、図４で決定した燃料濃度Ｃを下記式に代入することにより、その燃料濃度Ｃを目標空燃比である理論空燃比（＝１４．６）と比較したパージガスの相対蒸発燃料濃度（以下、この濃度を第２燃料濃度という）ＦＧＰＧ２に換算する。
ＦＧＰＧ２＝（１−Ｃ）−（１４．６×Ｃ×蒸発燃料の密度／空気の密度）
なお、蒸発燃料の密度および空気の密度は、予め定められた一定値を用いてもよいし、温度に基づいて定めるようにしてもよい。 In step 1107, it is determined whether or not the pressure concentration detection completion flag XIPRGHC is 1. If step 1107 is affirmative, step 1108 corresponding to density conversion means is executed. In step 1108, by substituting the fuel concentration C determined in FIG. 4 into the following equation, the fuel concentration C is compared with the theoretical air fuel ratio (= 14.6) which is the target air fuel ratio, and the relative evaporated fuel concentration ( Hereinafter, this concentration is converted to FGPG2 (referred to as the second fuel concentration).
FGPG2 = (1-C) − (14.6 × C × evaporated fuel density / air density)
The density of the evaporated fuel and the density of the air may be a predetermined constant value or may be determined based on the temperature.

上記第２燃料濃度ＦＧＰＧ２は、パージガス中における蒸発燃料の割合が理論空燃比の混合気と同じである場合には０となり、蒸発燃料の割合が理論空燃比よりも多くなるとマイナスとなる。また、蒸発燃料の割合が理論空燃比よりも少なくなるとプラスとなり、蒸発燃料が全く含まれていない場合に１となる。従って、第２燃料濃度ＦＧＰＧ２は、パージガスの理論空燃比からのずれの程度を表しているとも言える。   The second fuel concentration FGPG2 becomes 0 when the ratio of the evaporated fuel in the purge gas is the same as the stoichiometric air-fuel ratio mixture, and becomes negative when the ratio of the evaporated fuel exceeds the stoichiometric air-fuel ratio. Moreover, it becomes positive when the ratio of the evaporated fuel is smaller than the theoretical air-fuel ratio, and becomes 1 when no evaporated fuel is contained. Therefore, it can be said that the second fuel concentration FGPG2 represents the degree of deviation of the purge gas from the stoichiometric air-fuel ratio.

ステップ１１０８において第２燃料濃度ＦＧＰＧ２を決定した後はステップ１１０９に進む。ステップ１１０９を実行する時点では、第１燃料濃度ＦＧＰＧ１および第２燃料濃度ＦＧＰＧ２が決定されており、ステップ１１０９では、その２つの燃料濃度ＦＧＰＧ１、ＦＧＰＧ２を、予め設定された第３燃料濃度算出式に代入することにより、第３燃料濃度ＦＧＰＧ３を算出する。   After the second fuel concentration FGPG2 is determined in step 1108, the process proceeds to step 1109. At the time of executing step 1109, the first fuel concentration FGPG1 and the second fuel concentration FGPG2 are determined. In step 1109, the two fuel concentrations FGPG1 and FGPG2 are set to a preset third fuel concentration calculation formula. By substituting, the third fuel concentration FGPG3 is calculated.

下記式は第３燃料濃度算出式の一例であり、下記式において、αは、予め設定された一定値であってもよいし、パージ継続時間の関数など、他の物理量の関数であってもよい。また、下記式以外の他の演算式を用いて第３燃料濃度ＦＧＰＧ３を算出してもよい。
ＦＧＰＧ３＝ＦＧＰＧ１×α＋ＦＧＰＧ２×（１−α）
上記式において、αが０．５（一定値）に設定されている場合、第３燃料濃度ＦＧＰＧ３は第１燃料濃度ＦＧＰＧ１と第２燃料濃度ＦＧＰＧ２の相加平均値となる。αを０．５以外の値とする場合には第３燃料濃度ＦＧＰＧ３は第１燃料濃度ＦＧＰＧ１と第２燃料濃度ＦＧＰＧ２の加重平均値となる。 The following formula is an example of the third fuel concentration calculation formula. In the following formula, α may be a preset constant value, or may be a function of another physical quantity such as a function of the purge duration. Good. Alternatively, the third fuel concentration FGPG3 may be calculated using an arithmetic expression other than the following expression.
FGPG3 = FGPG1 × α + FGPG2 × (1−α)
In the above equation, when α is set to 0.5 (a constant value), the third fuel concentration FGPG3 is an arithmetic average value of the first fuel concentration FGPG1 and the second fuel concentration FGPG2. When α is a value other than 0.5, the third fuel concentration FGPG3 is a weighted average value of the first fuel concentration FGPG1 and the second fuel concentration FGPG2.

なお、αをパージ継続時間の関数として、パージ継続時間が短い場合にはαを小さくし、連続的にまたは段階的にαを大きくしていくことが好ましい。第１燃料濃度ＦＧＰＧ１は、パージ開始後は精度が不十分であり、パージ中に学習によって精度が次第に向上していく一方で、第２燃料濃度ＦＧＰＧ２は、パージバルブ１６が閉じているときに計測するものであることから、パージを継続するほど実際のパージガス濃度とのずれが大きくなる可能性があるからである。   As a function of purge duration, it is preferable to decrease α when purge duration is short and increase α continuously or stepwise. The accuracy of the first fuel concentration FGPG1 is insufficient after the purge is started, and the accuracy is gradually improved by learning during the purge, while the second fuel concentration FGPG2 is measured when the purge valve 16 is closed. This is because the deviation from the actual purge gas concentration may increase as the purge is continued.

ステップ１１０９にて第３燃料濃度ＦＧＰＧ３を演算した後は、ステップ１１１１へ進む。   After calculating the third fuel concentration FGPG3 in step 1109, the process proceeds to step 1111.

前述のステップ１１０７が否定判断である場合には、第２燃料濃度ＦＧＰＧ２を算出することができないので、ステップ１１１０へ進んで、第１燃料濃度ＦＧＰＧ１をそのまま第３燃料濃度ＦＧＰＧ３に決定し、ステップ１１１１へ進む。   If the aforementioned step 1107 is a negative determination, the second fuel concentration FGPG2 cannot be calculated, so the routine proceeds to step 1110, where the first fuel concentration FGPG1 is determined as the third fuel concentration FGPG3, and step 1111 is performed. Proceed to

ステップ１１１１では、第３燃料濃度ＦＧＰＧ３を所定の上下限値内の値に制限して、このルーチンを終了する。   In step 1111, the third fuel concentration FGPG3 is limited to a value within a predetermined upper and lower limit value, and this routine is terminated.

図１２は、空燃比制御手段に相当するインジェクタ制御ルーチンのフローチャートである。まず、ステップ１２０１において、エンジン回転速度Ｎｅおよび吸気量ＧＡの関数として基本燃料噴射時間Ｔｐを求める。
Ｔｐ＝Ｔｐ（Ｎe ，ＧＡ）
次のステップ１２０２では、図６で決定したパージ率ＰＧＲと図１１で決定した第３燃料濃度ＦＧＰＧ３とに基づいて、パージ補正係数ＦＰＧを演算する。
ＦＰＧ ＝ＦＧＰＧ３・ＰＧＲ FIG. 12 is a flowchart of an injector control routine corresponding to the air-fuel ratio control means. First, in step 1201, the basic fuel injection time Tp is obtained as a function of the engine speed Ne and the intake air amount GA.
Tp = Tp (Ne, GA)
In the next step 1202, a purge correction coefficient FPG is calculated based on the purge rate PGR determined in FIG. 6 and the third fuel concentration FGPG3 determined in FIG.
FPG = FGPG3 · PGR

ステップ１２０３では、図２に示す空燃比制御ルーチンで演算された空燃比補正係数ＦＡＦ、および上記パージ補正係数ＦＰＧを用いて、インジェクタ開弁時間ＴＡＵを次式により決定する。
ＴＡＵ＝α・Ｔｐ・（ＦＡＦ＋ＦＰＧ）＋β
ここでのαおよびβは暖機増量、始動増量等を含む補正係数である。 In step 1203, the injector valve opening time TAU is determined by the following equation using the air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in the air-fuel ratio control routine shown in FIG. 2 and the purge correction coefficient FPG.
TAU = α · Tp · (FAF + FPG) + β
Here, α and β are correction coefficients including a warm-up increase, a start increase, and the like.

ステップ１２０４では、インジェクタ開弁時間ＴＡＵを出力し、このルーチンを終了する。   In step 1204, the injector valve opening time TAU is output, and this routine is terminated.

図１３は、図４の燃料濃度検出ルーチンを実行するタイミングを例示するタイミングチャートである。   FIG. 13 is a timing chart illustrating the timing for executing the fuel concentration detection routine of FIG.

車両走行中のときはイグニッションスイッチがオンとなっているので、図３のステップ３０１が肯定判断となり、長時間エンジン停止していた場合には、ステップ３０２も肯定判断となる。また、エンジン始動直後は、パージバルブ１６がオフであるので、ステップ３０３も肯定判断となる。従って、図４の燃料濃度検出ルーチンが実行される。図１３のｔ１時点は、たとえば、このような状態となっている時点である。   Since the ignition switch is on when the vehicle is running, step 301 in FIG. 3 is affirmative, and if the engine has been stopped for a long time, step 302 is also affirmative. Further, immediately after the engine is started, since the purge valve 16 is off, step 303 is also affirmative. Therefore, the fuel concentration detection routine of FIG. 4 is executed. The time point t1 in FIG. 13 is a time point in such a state, for example.

図１３では、ｔ２時点で図４の燃料濃度検出ルーチンが終了している。そのｔ２時点よりも後のｔ３時点は、図２のステップ２０１が肯定判断となった時点であり、ｔ３時点からパージバルブ１６が開状態となる。その後、車速が減速状態となり、燃料カットオン状態となると（ｔ４時点）、パージバルブ１６が再び全閉とされ、パージ中断状態となる。そして、パージ中断状態のまま、前回の圧力計測に基づく燃料濃度検出完了から所定時間が経過すると、図３のステップ３０１−３０３が全て肯定判断となるので、圧力計測に基づく燃料濃度検出を再度開始する（ｔ５時点）。そして、ｔ６時点においてその燃料濃度検出が完了すると、図５のステップ５０２で圧力濃度検出完了フラグが１に設定される。   In FIG. 13, the fuel concentration detection routine of FIG. 4 ends at time t2. The time point t3 after the time point t2 is a time point when the determination in step 201 of FIG. 2 is affirmative, and the purge valve 16 is opened from the time point t3. Thereafter, when the vehicle speed is decelerated and the fuel is cut off (at time t4), the purge valve 16 is fully closed again, and the purge is suspended. Then, when the predetermined time has elapsed since the completion of the fuel concentration detection based on the previous pressure measurement in the purge interruption state, all of the steps 301 to 303 in FIG. 3 are affirmative, so the fuel concentration detection based on the pressure measurement is started again. (At time t5). When the fuel concentration detection is completed at time t6, the pressure concentration detection completion flag is set to 1 in step 502 of FIG.

その結果、図１１のステップ１１０７が肯定判断となって、ステップ１１０８では、ｔ５−ｔ６時点で検出した最新の燃料濃度Ｃが第２燃料濃度ＦＧＰＧ２に換算され、ステップ１１０９では、その第２燃料濃度ＦＧＰＧ２に基づいて第３燃料濃度ＦＧＰＧ３が算出され、これに基づいて、インジェクタ開弁時間ＴＡＵが制御される。   As a result, step 1107 in FIG. 11 is affirmative, and in step 1108, the latest fuel concentration C detected at time t5-t6 is converted to the second fuel concentration FGPG2, and in step 1109, the second fuel concentration C A third fuel concentration FGPG3 is calculated based on FGPG2, and based on this, the injector valve opening time TAU is controlled.

以上、説明した本実施形態によれば、第１燃料濃度ＦＧＰＧ１は、パージバルブ１６が開いているときに空燃比センサ６によって検出される空燃比に基づいて決定される燃料濃度である一方で、第２燃料濃度ＦＧＰＧ２は、パージバルブ１６が閉じているときに、計測ライン２２に空気および蒸発燃料を含む混合気を流通させ、空気および混合気を流通させたときの絞り２３による圧力低下量に基づいて決定される燃料濃度である。従って、第１燃料濃度ＦＧＰＧ１と第２燃料濃度ＦＧＰＧ２とでは、決定時期およびその燃料濃度ＦＧＰＧ１、２を決定するために検出する物理量がともに異なるので、仮に、時期的要因や、物理量の検出精度の低下を引き起こす何らかの外的要因変化が生じたことにより、一方の燃料濃度ＦＧＰＧ１、ＦＧＰＧ２の決定精度が大きく低下したとしても、他方の燃料濃度ＦＧＰＧ１、ＦＧＰＧ２の決定精度はそれほど大きく低下しない。   As described above, according to the present embodiment described above, the first fuel concentration FGPG1 is the fuel concentration determined based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 6 when the purge valve 16 is open. 2 The fuel concentration FGPG2 is based on the amount of pressure drop caused by the throttle 23 when air and air-fuel mixture are circulated through the measurement line 22 when the purge valve 16 is closed. The fuel concentration to be determined. Therefore, since the determination time and the physical quantity detected to determine the fuel concentrations FGPG1 and FGPG2 are different between the first fuel concentration FGPG1 and the second fuel concentration FGPG2, it is assumed that the timing factor and the detection accuracy of the physical quantity are Even if the determination accuracy of one of the fuel concentrations FGPG1 and FGPG2 is greatly reduced due to some external factor change that causes a decrease, the determination accuracy of the other fuel concentrations FGPG1 and FGPG2 is not greatly reduced.

そして、噴射量制御用の第３燃料濃度ＦＧＰＧ３は、第１および第２燃料濃度ＦＧＰＧ１、ＦＧＰＧ２を両方用いて決定される。従って、仮に、一方の燃料濃度ＦＧＰＧ１、ＦＧＰＧ２の決定精度が大きく低下したとしても、噴射量制御用の第３燃料濃度ＦＧＰＧ３はそれほど精度が低下しないので、その噴射量制御用の第３燃料濃度ＦＧＰＧ３に基づいて制御される燃料噴射量の決定精度も、大きく低下してしまうことが抑制される。   The third fuel concentration FGPG3 for injection amount control is determined using both the first and second fuel concentrations FGPG1 and FGPG2. Therefore, even if the determination accuracy of one of the fuel concentrations FGPG1 and FGPG2 is greatly reduced, the accuracy of the third fuel concentration FGPG3 for controlling the injection amount is not so much reduced, so the third fuel concentration FGPG3 for controlling the injection amount The fuel injection amount determination accuracy controlled based on the fuel consumption is also prevented from greatly decreasing.

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。   The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

たとえば、上述した実施形態では、圧力センサ２４は、一端が絞り２３の下流側に接続され、他端が大気に開放されていたが、他端を絞り２３の上流側に接続することにより、絞り２３の前後の圧力差を検出するようにしてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the pressure sensor 24 has one end connected to the downstream side of the throttle 23 and the other end opened to the atmosphere. The pressure difference before and after 23 may be detected.

また、上述した実施形態では、３位置弁２１を用いていたが、複数の２位置弁を組み合わせて、上述した第１位置〜第３位置に相当する切替動作を行わせるようにすることも可能である。   In the above-described embodiment, the three-position valve 21 is used. However, a switching operation corresponding to the first to third positions described above can be performed by combining a plurality of two-position valves. It is.

本発明の実施形態による蒸発燃料処理装置の構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of the evaporative fuel processing apparatus by embodiment of this invention. 空燃比制御ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of an air fuel ratio control routine. キャニスタ１３からパージされるパージガス中の蒸発燃料濃度を決定する燃料濃度決定ルーチンを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a fuel concentration determination routine for determining an evaporated fuel concentration in a purge gas purged from a canister. 圧力計測に基づいて燃料濃度を検出する濃度検出ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the density | concentration detection routine which detects a fuel density | concentration based on pressure measurement. パージ率制御ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of a purge rate control routine. 図５に示すパージ率制御ルーチンのステップ５０５で実行される通常パージ率制御処理のフローチャートである。6 is a flowchart of normal purge rate control processing executed in step 505 of the purge rate control routine shown in FIG. 空燃比補正係数ＦＡＦの領域を示すグラフである。It is a graph which shows the area | region of the air fuel ratio correction coefficient FAF. 図５に示すパージ率制御ルーチンのステップ５０８で実行される再開時補正パージ率演算のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a correction purge rate calculation at restart executed in step 508 of the purge rate control routine shown in FIG. 5. パージ制御弁駆動ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of a purge control valve drive routine. 全開パージ率を決定するためのマップの設定例である。It is an example of the setting of the map for determining a full open purge rate. 第３燃料濃度ＦＧＰＧ３を演算するための燃料濃度演算ルーチンのフローチャートである。12 is a flowchart of a fuel concentration calculation routine for calculating a third fuel concentration FGPG3. インジェクタ制御ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of an injector control routine. 図４の燃料濃度検出ルーチンを実行するタイミングを例示するタイミングチャートである。6 is a timing chart illustrating timing for executing the fuel concentration detection routine of FIG. 4.

符号の説明Explanation of symbols

５：排気管
６：空燃比センサ
１１：燃料タンク
１３：キャニスタ
１４：吸着材
１５：パージライン（パージ管）
１６：パージバルブ（パージ制御弁）
２１：３位置弁（計測通路切替手段）
２２：計測ライン（計測通路）
２３：絞り
２４：圧力センサ（圧力計測手段）
２６：ポンプ
ステップ４０１乃至４０４：第２燃料状態決定手段
ステップ１１０３乃至１１０６：第１燃料状態決定手段
ステップ１２０１乃至１２０４：空燃比制御手段 5: exhaust pipe 6: air-fuel ratio sensor 11: fuel tank 13: canister 14: adsorbent 15: purge line (purge pipe)
16: Purge valve (purge control valve)
21: 3-position valve (measurement passage switching means)
22: Measurement line (measurement passage)
23: Aperture 24: Pressure sensor (pressure measuring means)
26: Pump steps 401 to 404: Second fuel state determining means Steps 1103 to 1106: First fuel state determining means Steps 1201 to 1204: Air-fuel ratio control means

Claims (2)

燃料タンクから発生する蒸発燃料を一時的に吸着するキャニスタと、
そのキャニスタからパージされた蒸発燃料を内燃機関の吸気管に導くパージ管と、
そのパージ管に設置され、パージ管から吸気管へのパージ流量を制御するパージ制御弁と、
内燃機関の排気管に設けられ、空燃比を測定する空燃比センサと、
前記パージ制御弁が開いているときに、前記空燃比センサによって検出される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいて、前記キャニスタからパージされる蒸発燃料を含む混合気の燃料状態を決定する第１燃料状態決定手段と、
前記キャニスタからパージされる混合気の燃料状態に基づいて、空燃比が前記目標空燃比になるように前記内燃機関への燃料噴射量を制御する空燃比制御手段と
を備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、
途中に絞りを有する計測通路と、
その計測通路の絞りを通過するガス流を発生させるポンプと、
そのポンプがガス流を発生させたときに、前記絞りによって生じる圧力降下量を計測する圧力計測手段と、
絞りを有し、且つ、大気に開放された通路を空気が流通したときのその絞りによる圧力低下量を表す第１の圧力と、前記パージ制御弁を閉じ、前記計測通路を前記キャニスタに連通することによって計測通路に流れるガスをキャニスタからの蒸発燃料を含む混合気とした状態で、前記圧力計測手段によって計測される第２の圧力とに基づいて、前記燃料状態を決定する第２燃料状態決定手段とをさらに備え、
前記空燃比制御手段は、前記第１燃料状態決定手段によって決定された燃料状態と前記第２燃料状態決定手段によって決定された燃料状態とを両方用いて、予め設定された関係に基づいて逐次決定した噴射量制御用の燃料状態に基づいて、前記燃料噴射量を制御することを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。 A canister that temporarily adsorbs the evaporated fuel generated from the fuel tank;
A purge pipe for guiding the evaporated fuel purged from the canister to the intake pipe of the internal combustion engine;
A purge control valve that is installed in the purge pipe and controls a purge flow rate from the purge pipe to the intake pipe;
An air-fuel ratio sensor provided in an exhaust pipe of an internal combustion engine for measuring an air-fuel ratio;
When the purge control valve is open, the fuel state of the air-fuel mixture including the evaporated fuel purged from the canister is determined based on the amount of deviation of the air-fuel ratio detected from the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio. First fuel condition determining means for
Vaporized fuel for an internal combustion engine, comprising: air-fuel ratio control means for controlling the fuel injection amount to the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio based on the fuel state of the air-fuel mixture purged from the canister In the processing device,
A measuring passage with a restriction in the middle,
A pump that generates a gas flow that passes through the restriction of the measurement passage;
Pressure measuring means for measuring a pressure drop caused by the throttle when the pump generates a gas flow;
A first pressure that represents the amount of pressure drop due to the restriction when air flows through a passage that has a restriction and is opened to the atmosphere, and the purge control valve is closed, and the measurement passage is communicated with the canister. Accordingly, the fuel state is determined based on the second pressure measured by the pressure measuring means in a state where the gas flowing in the measurement passage is an air-fuel mixture containing evaporated fuel from the canister. And further comprising means,
The air-fuel ratio control means sequentially determines based on a preset relationship using both the fuel state determined by the first fuel state determination means and the fuel state determined by the second fuel state determination means. An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine, wherein the fuel injection amount is controlled based on the injected fuel state for injection amount control. 前記第２燃料状態決定手段は、前記内燃機関の始動後の前記パージ制御弁が開く前に前記燃料状態を決定するとともに、そのパージ制御弁が再度閉じられたときにも前記燃料状態を決定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料処理装置。   The second fuel state determination means determines the fuel state before the purge control valve is opened after the internal combustion engine is started, and also determines the fuel state when the purge control valve is closed again. The evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the evaporative fuel processing apparatus is configured as described above.

Images