JP2007285207A - Evaporated fuel treating device of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の蒸発燃料処理装置に関する。 The present invention relates to an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine.
蒸発燃料処理装置は、燃料タンクで発生した蒸発燃料の大気への放散を防止するためのもので、燃料タンク内の蒸発燃料を、吸着材を収納したキャニスタ内に導入して、一時的に吸着材に吸着させる。吸着材に吸着された蒸発燃料は、内燃機関の運転時に、吸気管に発生する負圧により吸着材から離脱し、パージ管を介して内燃機関の吸気管に放出(パージ)される。このようにして、吸着材から蒸発燃料が離脱すると、吸着材の吸着能力が回復する。 The evaporative fuel treatment device is used to prevent the evaporative fuel generated in the fuel tank from being released into the atmosphere. The evaporative fuel in the fuel tank is introduced into the canister containing the adsorbent and temporarily adsorbed. Adsorb to the material. The evaporated fuel adsorbed by the adsorbent is separated from the adsorbent by the negative pressure generated in the intake pipe during operation of the internal combustion engine, and is discharged (purged) to the intake pipe of the internal combustion engine through the purge pipe. In this way, when the evaporated fuel is detached from the adsorbent, the adsorbing capacity of the adsorbent is recovered.
蒸発燃料をパージしているときも、内燃機関に導かれる混合気の空燃比を目標空燃比(一般的には理論空燃比)に近い状態に制御する必要がある。そこで、内燃機関の排気管に空燃比を実測する空燃比センサを設け、その空燃比センサによって実測される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいてフィードバック制御を実施して、内燃機関に導入される混合気の空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を制御する技術が提案されている(たとえば、特許文献1)。 Even when the evaporated fuel is purged, it is necessary to control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture introduced to the internal combustion engine to be close to the target air-fuel ratio (generally the theoretical air-fuel ratio). Therefore, an air-fuel ratio sensor that measures the air-fuel ratio is provided in the exhaust pipe of the internal combustion engine, and feedback control is performed based on the amount of deviation of the air-fuel ratio measured by the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio. A technique for controlling the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the introduced air-fuel mixture becomes the target air-fuel ratio has been proposed (for example, Patent Document 1).
特許文献1の装置では、まず、空燃比センサによって実測される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいて、キャニスタからパージされる蒸発燃料を含む混合気の蒸発燃料濃度状態を決定している。なお、蒸発燃料濃度は、燃料状態の一種である。そして、その決定した蒸発燃料濃度(すなわち燃料状態)に基づいて、空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射料を制御している。
特許文献1のように、空燃比センサにより空燃比を実測して、測定した空燃比の目標空燃比に対するずれ量をフィードバックして燃料噴射量を決定する場合、燃料噴射量の精度は、空燃比センサの検出誤差の影響を受ける。従って、空燃比センサの故障、センサの経時劣化など、何らかの原因で空燃比センサの検出誤差が大きくなってしまうと、燃料噴射量の決定精度が大きく低下する可能性がある。
When the air-fuel ratio is measured by an air-fuel ratio sensor and the amount of deviation of the measured air-fuel ratio from the target air-fuel ratio is fed back to determine the fuel injection amount as in
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、燃料噴射量の決定精度が大きく低下してしまうことを抑制できる内燃機関の蒸発燃料処理装置を提供することにある。 The present invention has been made based on this situation, and an object of the present invention is to provide an evaporative fuel processing device for an internal combustion engine that can prevent the determination accuracy of the fuel injection amount from greatly deteriorating. It is in.
その目的を達成するための請求項1記載の発明は、燃料タンクから発生する蒸発燃料を一時的に吸着するキャニスタと、そのキャニスタからパージされた蒸発燃料を内燃機関の吸気管に導くパージ管と、そのパージ管に設置され、パージ管から吸気管へのパージ流量を制御するパージ制御弁と、内燃機関の排気管に設けられ、空燃比を測定する空燃比センサと、前記パージ制御弁が開いているときに、前記空燃比センサによって検出される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいて、前記キャニスタからパージされる蒸発燃料を含む混合気の燃料状態を決定する第1燃料状態決定手段と、前記キャニスタからパージされる混合気の燃料状態に基づいて、空燃比が前記目標空燃比になるように前記内燃機関への燃料噴射量を制御する空燃比制御手段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、
途中に絞りを有する計測通路と、その計測通路の絞りを通過するガス流を発生させるポンプと、そのポンプがガス流を発生させたときに、前記絞りによって生じる圧力降下量を計測する圧力計測手段と、絞りを有し、且つ、大気に開放された通路を空気が流通したときのその絞りによる圧力低下量を表す第1の圧力と、前記パージ制御弁を閉じ、前記計測通路を前記キャニスタに連通することによって計測通路に流れるガスをキャニスタからの蒸発燃料を含む混合気とした状態で、前記圧力計測手段によって計測される第2の圧力とに基づいて、前記燃料状態を決定する第2燃料状態決定手段とをさらに備え、
前記空燃比制御手段は、前記第1燃料状態決定手段によって決定された燃料状態および前記第2燃料状態決定手段によって決定された燃料状態を用いて、予め設定された関係に基づいて逐次決定した噴射量制御用の燃料状態に基づいて、前記燃料噴射量を制御することを特徴とする。
In order to achieve the object, a first aspect of the present invention provides a canister that temporarily adsorbs evaporated fuel generated from a fuel tank, and a purge pipe that guides the evaporated fuel purged from the canister to an intake pipe of an internal combustion engine. A purge control valve installed in the purge pipe for controlling the purge flow rate from the purge pipe to the intake pipe, an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust pipe of the internal combustion engine for measuring the air-fuel ratio, and the purge control valve opened. A first fuel state determination for determining a fuel state of an air-fuel mixture including evaporated fuel purged from the canister based on a deviation amount of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio. And an air-fuel ratio control for controlling the fuel injection amount to the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio based on the fuel state of the air-fuel mixture purged from the canister. In the evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine and means,
A measuring passage having a throttle in the middle, a pump for generating a gas flow passing through the throttle in the measuring passage, and a pressure measuring means for measuring a pressure drop caused by the throttle when the pump generates a gas flow And a first pressure that represents a pressure drop caused by the restriction when air flows through a passage that has a restriction and is open to the atmosphere, and the purge control valve is closed, and the measurement passage is connected to the canister. The second fuel for determining the fuel state based on the second pressure measured by the pressure measuring means in a state where the gas flowing through the measurement passage is made into a gas mixture containing the evaporated fuel from the canister by communicating. A state determining means,
The air-fuel ratio control means uses the fuel state determined by the first fuel state determination means and the fuel state determined by the second fuel state determination means, and sequentially determines injection based on a preset relationship. The fuel injection amount is controlled based on a fuel state for amount control.
第1燃料状態決定手段は、パージ制御弁が開いているときに空燃比センサによって検出される空燃比に基づいて燃料状態を決定する。一方、第2燃料状態決定手段は、絞りを有する通路を大気が流通したときの、その絞りによる圧力低下量と、パージ制御弁が閉じているときに、絞りを有する計測通路に蒸発燃料を含む混合気を流通させたときの絞りによる圧力低下量とから、燃料状態を決定するものである。従って、第1燃料状態決定手段と第2燃料状態決定手段とでは、燃料状態を決定する時期およびその燃料状態を決定するために検出する物理量がともに異なるので、仮に、時期的要因や、物理量の検出精度の低下を引き起こす何らかの外的要因変化が生じたことにより、一方の燃料状態決定手段における燃料状態の決定精度が大きく低下したとしても、他方の燃料状態決定手段における燃料状態の決定精度はそれほど大きく低下しない。そして、空燃比制御手段は、第1および第2燃料状態決定手段によってそれぞれ決定された燃料状態を両方用いて決定した噴射量制御用の燃料状態に基づいて燃料噴射量を制御する。従って、仮に、一方の燃料状態決定手段において決定された燃料状態の決定精度が大きく低下したとしても、噴射量制御用の燃料状態は、それほど精度が低下しないので、その噴射量制御用の燃料状態に基づいて制御される燃料噴射量の決定精度も、大きく低下してしまうことが抑制される。 The first fuel state determining means determines the fuel state based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor when the purge control valve is open. On the other hand, the second fuel state determining means includes the amount of pressure drop due to the throttle when the atmosphere flows through the passage having the throttle and the evaporated fuel in the measurement passage having the throttle when the purge control valve is closed. The fuel state is determined from the pressure drop due to the throttle when the air-fuel mixture is circulated. Therefore, the timing for determining the fuel state and the physical quantity detected for determining the fuel state are different between the first fuel state determination means and the second fuel state determination means. Even if the fuel state determination accuracy in one fuel state determination unit is greatly reduced due to some external factor change that causes a decrease in detection accuracy, the fuel state determination accuracy in the other fuel state determination unit is not much. It does not drop greatly. The air-fuel ratio control means controls the fuel injection amount based on the fuel state for injection amount control determined using both the fuel states determined by the first and second fuel state determination means. Therefore, even if the determination accuracy of the fuel state determined by one of the fuel state determination means is greatly reduced, the fuel state for injection amount control does not decrease so much, so the fuel state for injection amount control The fuel injection amount determination accuracy controlled based on the fuel consumption is also prevented from greatly decreasing.
なお、第2燃料状態決定手段のようにして混合気の燃料状態が決定できるのは、以下の理由による。絞りを有する計測通路にガス流を発生させる場合、絞りによって生じる圧力低下量は、絞りを流れるガスの密度が高くなるほど大きくなることから、計測通路に流れるガスを空気として第1の圧力を計測し、計測通路に流れるガスを混合気として第2の圧力を計測すれば、それら第1の圧力と第2の圧力から燃料状態が決定できるのである。 The reason why the fuel state of the air-fuel mixture can be determined like the second fuel state determination means is as follows. When a gas flow is generated in a measurement passage having a restriction, the amount of pressure drop caused by the restriction increases as the density of the gas flowing through the restriction increases. Therefore, the first pressure is measured using the gas flowing in the measurement passage as air. If the second pressure is measured using the gas flowing in the measurement passage as an air-fuel mixture, the fuel state can be determined from the first pressure and the second pressure.
ここで、請求項2記載のように、前記第2燃料状態決定手段は、前記内燃機関の始動後の前記パージ制御弁が開く前に前記燃料状態を決定するとともに、そのパージ制御弁が再度閉じられたときにも前記燃料状態を決定するようになっていることが好ましい。 In this case, the second fuel state determination means determines the fuel state before the purge control valve is opened after the internal combustion engine is started, and the purge control valve is closed again. It is preferable that the fuel state is determined even when the operation is performed.
このようにすれば、内燃機関の始動時だけでなく、始動後も、パージ制御弁が閉じられることに基づいて、第2燃料状態決定手段による燃料状態が更新されていくことになる。そして、空燃比制御手段では、そのようにパージ制御弁が閉じられることにより逐次更新されていく燃料状態に基づいて噴射量制御用の燃料状態が逐次決定されて、その逐次決定された噴射量制御用の燃料状態に基づいて燃料噴射量を制御するので、燃料噴射量がより適正な量となる。 In this way, not only at the time of starting the internal combustion engine but also after the start, the fuel state by the second fuel state determining means is updated based on the purge control valve being closed. In the air-fuel ratio control means, the fuel state for injection amount control is sequentially determined based on the fuel state that is sequentially updated by closing the purge control valve as described above, and the sequentially determined injection amount control Since the fuel injection amount is controlled based on the fuel state for use, the fuel injection amount becomes a more appropriate amount.
以下、本発明の好ましい実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態による蒸発燃料処理装置の構成を示す構成図である。本実施形態による蒸発燃料処理装置は、例えば自動車のエンジンに適用され、内燃機関であるエンジン1の燃料タンク11は、蒸気導入通路であるエバポライン12を介してキャニスタ13と接続されている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described. FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of a fuel vapor processing apparatus according to an embodiment of the present invention. The evaporative fuel processing apparatus according to this embodiment is applied to, for example, an automobile engine, and a fuel tank 11 of an
キャニスタ13内には吸着材14が充填されており、燃料タンク11内で発生した蒸発燃料を吸着材14で一時的に吸着する。キャニスタ13は、パージ管であるパージライン15を介してエンジン1の吸気管2と接続されている。パージライン15には、パージ制御弁であるパージバルブ16が設けられ、その開き時にはキャニスタ13と吸気管2とが連通するようになっている。
The
なお、キャニスタ13における、エバポライン12の接続位置と、パージライン15の接続位置との間の、キャニスタ13の内部に仕切板14aが設けられ、エバポライン12から導入された蒸発燃料が、吸着材14に吸着されることなく、パージライン15から放出されることを防止している。また、キャニスタ13には、後述するように大気ライン17も接続されている。この大気ライン17の接続位置とパージライン15の接続位置との間の、キャニスタ13の内部には、吸着材14の充填深さとほぼ同じ深さの仕切板14bが設けられている。これにより、エバポライン12から導入された燃焼蒸気が大気ライン17から放出されることを防止するようにしている。
In the
パージバルブ16は電磁弁であり、エンジン1の各部を制御する電子制御ユニット(図示せず)によって開度が調整される。パージライン15を流れる蒸発燃料を含む混合気の流量は、パージバルブ16の開度によって制御され、その流量が制御された混合気が、スロットルバルブ3によって発生される吸気管2内の負圧により吸気管2内にパージされ、インジェクタ4からの噴射燃料とともに燃焼される(以下、適宜、パージされる蒸発燃料を含む混合気をパージガスという)。
The
キャニスタ13には、先端がフィルタを介して大気に開放する大気ライン17が接続されている。この大気ライン17には、キャニスタ13を大気ライン17とポンプ26の吸入側のいずれかに連通させる切替弁18が設けられている。なお、切替弁18は、電子制御ユニットによる非駆動時には、キャニスタ13を大気ライン17に連通させる第1位置にあり、駆動時に、キャニスタ13をポンプ26の吸入側に連通させる第2位置に切替られる。
Connected to the
パージライン15から分岐する分岐ライン19は、3位置弁21の一方の入力ポートに接続されている。また、3位置弁21の他方の入力ポートには、フィルタを介して大気に開放されるポンプ26の吐出ライン27から分岐する空気供給ライン20が接続されている。3位置弁21の出力ポートには、計測通路である計測ライン22が接続されている。3位置弁21は計測通路切替手段であり、上述した電子制御ユニットによって、空気供給ライン20を計測ライン22に接続する第1位置、計測ライン22に対して空気供給ライン20および分岐ライン19のいずれとの連通も遮断する第2位置、および分岐ライン19を計測ライン22に接続する第3位置のいずれかに切り替えられる。なお、非駆動時、3位置弁21は第1位置となるように構成されている。
A
計測ライン22には、絞り23およびポンプ26が設けられている。ポンプであるポンプ26は電動ポンプであり、駆動時に絞り23側を吸入側として計測ライン22にガスを流動させるもので、その駆動のオンオフおよび回転数が電子制御ユニットにより制御される。電子制御ユニットは、ポンプ26を駆動する際、その回転数が予め設定した所定値で一定となるように制御する。
The
従って、切替弁18は第1位置のまま、3位置弁21を第1の位置とした状態で、電子制御ユニットがポンプ26を駆動すると、計測ライン22を空気が流動する「第1の計測状態」となる。また、3位置弁21を第3の位置とした状態でポンプ26を駆動すると、大気ライン17、キャニスタ13、分岐ライン19までのパージライン15の一部、および分岐ライン19を介して供給される蒸発燃料を含む混合気が計測ライン22を流動する「第2の計測状態」となる。
Therefore, when the electronic control unit drives the
また、計測ライン22には、絞り23の下流側、すなわち、絞り23とポンプ26との間に、圧力計測手段である圧力センサ24の一方の端が接続されている。この圧力センサ24の他方の端は大気に開放しており、圧力センサ24によって、大気圧と計測ライン22の絞り23よりも下流側の圧力との差圧が検出される。この圧力センサ24によって計測された圧力は、電子制御ユニットに出力される。
In addition, one end of a
電子制御ユニットは、吸気管2に設けられて吸入空気量を調整するスロットルバルブ3の開度、インジェクタ4からの燃料噴射量、パージバルブ16の開度等を、種々のセンサによって検出された検出値に基づいて制御する。例えば、吸気管2に設けたエアフローセンサ(図示せず)により検出される吸入空気量および吸気圧センサ(図示せず)により検出される吸気圧、排気管5に設けた空燃比センサ6により検出される空燃比の他、イグニッション信号、エンジン回転数、エンジン冷却水温、アクセル開度等に基づいて、スロットル開度、燃料噴射量、パージバルブ16の開度等を制御する。
The electronic control unit is a detection value that is detected by various sensors such as the opening degree of the
次に、本発明に関する電子制御ユニットの制御について詳述する。図2は、空燃比制御ルーチンのフローチャートであって一定カム角度毎に実行される。 Next, the control of the electronic control unit according to the present invention will be described in detail. FIG. 2 is a flowchart of the air-fuel ratio control routine, which is executed at every constant cam angle.
ステップ201で空燃比フィードバック制御が許容されるか否かを判断する。すなわち、
(1)始動時でない
(2)燃料カット中でない
(3)冷却水温度(THW)≧0℃
(4)空燃比センサ活性完了のすべての条件が満足されたときに空燃比フィードバック制御が許容され、いずれか1つの条件が満足されないときは空燃比フィードバック制御は許容されない。
In
(1) Not when starting (2) Not cutting fuel (3) Cooling water temperature (THW) ≥ 0 ° C
(4) The air-fuel ratio feedback control is allowed when all the conditions for completing the air-fuel ratio sensor activation are satisfied, and the air-fuel ratio feedback control is not allowed when any one of the conditions is not satisfied.
ステップ201で肯定判断されたときはステップ202に進む。ステップ202では、空燃比センサ6の出力電圧VOXを読み込み、ステップ203において、その出力電圧VOXが、所定の基準電圧VR(例えば0.45V)以下であるか否かを判断する。ステップ203で肯定判断された場合は、排気ガスの空燃比はリーンであるとしてステップ204に進み、空燃比フラグXOXを“0”にセットする。
When an affirmative determination is made at
次いで、ステップ205において、空燃比フラグXOXと状態維持フラグXOXOとが一致しているか否かを判断する。ステップ205で肯定判断されたときは、リーン状態が継続しているものとして、ステップ206で空燃比補正係数FAFをリーン積分量“a”増加してこのルーチンを終了する。一方、ステップ205で否定判断されたときは、リッチ状態からリーン状態に反転したものとして、ステップ207に進み空燃比補正係数FAFをリーンスキップ量“A”増加する。なおリーンスキップ量“A”はリーン積分量“a”に比較して十分大に設定する。そして、ステップ208で状態維持フラグXOXOをリセットしてこのルーチンを終了する。
Next, at
ステップ203で否定判断された場合は、排気ガスの空燃比はリッチであるとしてステップ209に進み、空燃比フラグXOXを“1”にセットする。そして、ステップ210で空燃比フラグXOXと状態維持フラグXOXOとが一致しているか否かを判断する。ステップ210で肯定判断されたときは、リッチ状態が継続しているものとして、ステップ211で空燃比補正係数FAFをリッチ積分量“b”減少してこのルーチンを終了する。一方、ステップ210で否定判断されたときは、リーン状態からリッチ状態に反転したものとしてステップ212に進み空燃比補正係数FAFをリッチスキップ量“B”減少する。なおリッチスキップ量“B”はリッチ積分量“b”に比較して十分大に設定する。
If a negative determination is made in
次にステップ213で状態維持フラグXOXOを“1”にセットしてこのルーチンを終了する。なおステップ201で否定判断されたときは、ステップ214に進み空燃比補正係数FAFを“1.0”にセットしてこのルーチンを終了する。
Next, at
図3は、キャニスタ13からパージされるパージガス中の蒸発燃料濃度Cを決定する燃料濃度決定ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、図2のルーチンと並列的に実行するようになっている。
FIG. 3 is a flowchart showing a fuel concentration determination routine for determining the evaporated fuel concentration C in the purge gas purged from the
ステップ301では、イグニッションスイッチがONであるか否かを判断する。この判断が否定判断であるときは、エンジン1は始動しておらず、従ってパージ制御も実施しないので、ステップ305において、圧力計測に基づく濃度検出を禁止すると決定して本ルーチンを終了する。
In
一方、ステップ301が肯定判断である場合には、ステップ302において、前回の圧力計測に基づく燃料濃度検出、すなわち、後述する図4に基づく燃料濃度検出からの経過時間が所定時間以上であるか否かを、さらに判断する。このステップ302が否定判断である場合、前述のステップ305を実行する。
On the other hand, if the determination in
ステップ302が肯定判断である場合には、ステップ303において、パージバルブ16がオフすなわち全閉であるか否かをさらに判断する。このステップ303が否定判断である場合、すなわち、パージバルブ16が開いている場合にも、前述のステップ305を実行する。
If the determination in
ステップ303が肯定判断である場合には、ステップ304において、圧力計測に基づく燃料濃度検出を開始すると決定して、図4へ進む。
If
図4は、圧力計測に基づいて燃料濃度を検出する濃度検出ルーチンを示すフローチャートであり、この処理が燃料状態の一種である燃料濃度を決定する第2の手段、すなわち、第2燃料状態決定手段である。なお、この濃度検出ルーチン実行前は、パージバルブ16は閉じられており、切替弁18はキャニスタ13を大気ライン17に連通させる第1位置となっており、3位置弁21は、空気供給ライン20を計測ライン22に接続する第1位置となっている。このため、初期状態において、圧力センサ24によって検出される圧力はほぼ大気圧と同じになっている。
FIG. 4 is a flowchart showing a concentration detection routine for detecting the fuel concentration based on the pressure measurement. The second means for determining the fuel concentration, which is a kind of the fuel state, that is, the second fuel state determination means. It is. Before the execution of this concentration detection routine, the
ステップ401では、計測ライン22にガス流として空気を流動させた状態で、圧力センサ24により圧力P0の測定を行う。この状態が「第1の計測状態」に相当する。空気流による圧力P0の測定は、3位置弁21を第1位置に保持したまま、ポンプ26を駆動することによりなされる。この場合、計測ライン22には空気供給ライン20を介して空気が供給される。空気供給ライン20の絞り23よりも上流側は、圧力センサ24の一方の端と同じ気圧であり、圧力センサ24の他方は空気供給ライン20の絞り23よりも下流側に接続されているので、圧力センサ24によって、空気が絞り23を通過したときの圧力低下量が検出される。
In
次に、ステップ402では、計測ライン22にガス流として蒸発燃料を含む混合気を流動させた状態で、圧力P1の測定を行う。この状態が「第2の計測状態」に相当する。混合気流による圧力P1の測定は、3位置弁21を第3位置に切替えつつ、ポンプ26を駆動することによりなされる。この場合、計測ライン22には、大気ライン17、キャニスタ13、分岐ライン19までのパージライン15の一部、及び分岐ライン19を介して供給される蒸発燃料を含む混合気が供給される。すなわち、大気ライン17から導入される空気がキャニスタ13内を流動することにより、蒸発燃料と空気との混合気となり、パージライン15の一部及び分岐ライン19を介して計測ライン22に供給される。従って、混合気流による圧力測定時には、圧力センサ24によって、蒸発燃料を含む混合気が計測ライン22の絞り23を通過したときの圧力低下量が検出される。
Next, in
ステップ403では、ステップ401およびステップ402で測定した圧力P0およびP1に基づいて燃料濃度Cを算出し、記憶する。
In
燃料濃度Cの算出は、圧力P0とP1との圧力比RPを式(1)に従って算出し、圧力比RPに基づいて燃料濃度Cを式(2)に従って算出する。式(2)中、k1は予め実験などにより適合された定数である。
RP=P1/P0・・・(1)
C=k1×(RP−1)(=(P1−P0)/P0)・・・(2)
The fuel concentration C is calculated by calculating the pressure ratio RP between the pressures P0 and P1 according to the equation (1), and calculating the fuel concentration C according to the equation (2) based on the pressure ratio RP. In the formula (2), k1 is a constant previously adapted by experiments or the like.
RP = P1 / P0 (1)
C = k1 * (RP-1) (= (P1-P0) / P0) (2)
蒸発燃料は空気よりも重いため、パージガスに蒸発燃料が含まれていると、密度が高くなる。そして、ポンプ26の回転数が同じで計測ライン22の流速(流量)が同じであれば、エネルギー保存の法則により、密度が高いほど、絞り23の両側の差圧が大きくなる。従って、燃料濃度Cが大きくなるほど、圧力比RPが大きくなり、燃料濃度Cと圧力比RPとの関係は式(2)に示すように直線関係となる。なお、このようにして求めた燃料濃度Cは、パージガス中の蒸発燃料の濃度を質量比で表したものである。
Since evaporative fuel is heavier than air, the density increases when the purge gas contains evaporative fuel. If the rotation speed of the
次のステップ404では各部を初期状態に戻す。すなわち、切替弁18をキャニスタ13と大気ライン17とが連通する第1位置とし、3位置弁21を、空気供給ライン20を計測ライン22に接続する第1位置とする。
In the
図5は、パージ率制御ルーチンのフローチャートである。ステップ501では、図4に示した圧力計測に基づく燃料濃度検出が完了したか否かを判断する。ステップ501が肯定判断である場合には、ステップ502において圧力濃度検出完了フラグXIPRGHCを1に設定した後、ステップ503を実行する。一方、ステップ501が否定判断である場合には、直接、ステップ503を実行する。
FIG. 5 is a flowchart of the purge rate control routine. In
ステップ503では、空燃比フィードバック制御中であるか否かを判断する。ステップ503で肯定判断されたときはステップ504に進み、燃料カット中であるか否かを判断する。
In
ステップ504で否定判断されたときはステップ505に進み、通常パージ率制御を行った後、ステップ506に進む。ステップ506では、パージ停止フラグXIPGRをリセットし(0に設定し)、次いで、ステップ507で燃料カットカウンタCcutをリセットしてこのルーチンを終了する。
If a negative determination is made in
ステップ504で肯定判断されたときはステップ508に進み、再開時補正パージ率演算を行い、次いで、ステップ509にてパージ停止フラグXIPGRを“1”に設定してこのルーチンを終了する。
When an affirmative determination is made at
また、ステップ503で否定判断されたときはステップ510に進み、パージ率PGRをリセットし(0に設定し)、次いで、ステップ511にてパージ停止フラグXIPGRを“1”に設定してこのルーチンを終了する。
Further, when a negative determination is made at
図6は、図5に示すパージ率制御ルーチンのステップ505で実行される通常パージ率制御処理のフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart of the normal purge rate control process executed in
まず、ステップ5051では、空燃比補正係数FAFがどの領域にあるかを判断する。図7は空燃比補正係数FAFの領域を示すグラフであって、1±F内にあるときは領域Iに、1±Fと1±Gの間にあるときは領域IIに、1±Gの外側にあるときは領域IIIに属すると判断する。なお0<F<Gとする。
First, in
ステップ5051で領域Iに属すると判断されたときはステップ5052に進み、パージ率PGRを予め定められたパージ率アップ量Dだけ増加してステップ5054に進む。ステップ5051で領域IIIに属すると判断されたときはステップ5053に進み、パージ率PGRを予め定められたパージ率ダウン量Eだけ減少してステップ5054に進む。ステップ5051で領域IIに属すると判断されたときは、直接ステップ5054に進む。
If it is determined in
ステップ5054では、パージ率PGRから後述する再開時補正パージ率PGRcompを減算して、ステップ5055に進む。ステップ5055では、再開時補正パージ率PGRcompを予め定められた一定値F減算し、ステップ5056では、再開時補正パージ率PGRcompが正であるか否かを判断する。
In
ステップ5056で否定判断されたときは、ステップ5057で再開時補正パージ率PGRcompを下限値“0”に設定して、ステップ5058に進む。ステップ5056で肯定判断されたときは直接ステップ5058に進み、パージ率PGRの上下限をチェックしてこのルーチンを終了する。
If a negative determination is made in
図8は、図5に示すパージ率制御ルーチンのステップ508で実行される再開時補正パージ率演算のフローチャートである。まず、ステップ5081において、燃料タンク11内に設けられた図示しない圧力センサにて燃料タンク内圧力PTを検出する。燃料タンク内圧PTは燃料タンク11内の蒸発燃料量の関数であり、燃料タンク11内の蒸発燃料量は燃料の蒸発とキャニスタ13への放出と蒸発燃料の液化等の平衡状態の表れであるので、燃料タンク内圧力PTは燃料タンク11内での燃料の蒸発度合いを表している。なお燃料蒸発の度合いは、燃料温度と燃料表面に作用する圧力によってほぼ決まるものであるので、燃料蒸発の度合いを表すものとして、燃料タンク内圧力PTに代えて燃料温度を用いてもよい。ただし、燃料タンク内圧力PTをパラメータとして用いる場合には大気圧変化等の影響が相殺されるので、より正確な検出が簡単に行える。
FIG. 8 is a flowchart of the correction purge rate calculation at restart executed in
次のステップ5082では、燃料カットカウンタCcutをインクリメントして、ステップ5083に進む。なお燃料カットカウンタCcutは燃料カット状態の継続時間を表している。ステップ5083では、燃料タンク内圧力PTおよび燃料カットカウンタCcutの関数として、燃料カット中にキャニスタ14に吸着された蒸発燃料量VAPOR(PT ,Ccut )を求める。
In the
蒸発燃料量VAPORを求めるための関数としては、例えば以下のものを使用することができる。すなわち、燃料タンク内圧力PTの関数として単位時間当たりの燃料蒸発量α(PT)を決定することができるので、単位時間当たりの燃料蒸発量αに経過時間に相当する燃料カットカウンタCcutのカウント値を乗算する下記式により、蒸発燃料量VAPORを求めることができる。
VAPOR = α(PT )・Ccut
As a function for obtaining the evaporated fuel amount VAPOR, for example, the following can be used. That is, since the fuel evaporation amount α (PT) per unit time can be determined as a function of the fuel tank internal pressure PT, the count value of the fuel cut counter Ccut corresponding to the elapsed time is equal to the fuel evaporation amount α per unit time. The evaporated fuel amount VAPOR can be obtained by the following equation that multiplies.
VAPOR = α (PT) ・ Ccut
ステップ5084では、蒸発燃料量VAPORおよびエアフローセンサで検出される吸気量GAの関数として再開時補正パージ率PGRcompを決定する。
PGRcomp = β・VAPOR/GA
ただしβは係数
In
PGRcomp = β · VAPOR / GA
Where β is a coefficient
図9は、パージ制御弁駆動ルーチンのフローチャートであって、パージバルブ16の開度をいわゆるデューティ比制御によって制御する。すなわち、ステップ91でパージ停止フラグXIPGRが“1”であるか否かを判断し、肯定判断されればパージ停止中であるとして、ステップ92でデューティ比Dutyを“0”に設定してこのルーチンを終了する。
FIG. 9 is a flowchart of the purge control valve drive routine, in which the opening degree of the
ステップ91で否定判断されればパージ中であるとして、ステップ93に進み、次式に基づきデューティ比Dutyを演算する。
Duty = γ・PGR/PGR100+δ
ここでPGR100は、全開パージ率であり、パージバルブ16を全開した時のパージ量を表している。この全開パージ率PGR100は、エンジン回転速度Neとスロットル弁開度TAとのマップとして予め設定されている。図10は、その全開パージ率PGR100を決定するためのマップの設定例である。γおよびδはバッテリ電圧および大気圧力によって定まる補正係数である。
If a negative determination is made in step 91, it is determined that the purge is being performed, and the routine proceeds to step 93, where the duty ratio Duty is calculated based on the following equation.
Duty = γ · PGR / PGR100 + δ
Here, PGR100 is a fully open purge rate, and represents the purge amount when the
図11は、インジェクタ開弁時間TAUの制御に用いる第3燃料濃度FGPG3を演算するための燃料濃度演算ルーチンのフローチャートである。ステップ1101では、パージ停止フラグXIPGRが“1”であるか否かを判断し、肯定判断されたときはパージ停止中であるとして、直接このルーチンを終了する。
FIG. 11 is a flowchart of a fuel concentration calculation routine for calculating the third fuel concentration FGPG3 used for controlling the injector valve opening time TAU. In
ステップ1101で肯定判断されたときはステップ1102に進み、燃料濃度学習条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、(1)空燃比フィードバック制御中、(2)冷却水温度≧80°C、(3)始動時燃料増量=0、(4)暖機燃料増量=0
のすべての条件が満足されたときに学習を実行するものとし、いずれかの条件が満足されないときは学習を行わないものとする。
When an affirmative determination is made in
Learning is executed when all of the conditions are satisfied, and learning is not performed when any of the conditions is not satisfied.
ステップ1102で否定判断されたとき、すなわち学習を行わないときは直接このルーチンを終了する。ステップ1102で肯定判断されたとき、すなわち学習を行うときはステップ1103に進む。ステップ1103では、図2の空燃比制御ルーチンで演算した空燃比補正係数FAFの時間的平均値FAFAVを演算し、ステップ1104に進む。
When a negative determination is made at
ステップ1104では、平均値FAFAVが“0.98”以下、“0.98”を越え“1.02”未満、“1.02”以上のいずれの領域にあるかを判断する。平均値FAFAVが“0.98”以下であると判断されたときは、ステップ1105に進み、空燃比フィードバックによる学習によって更新される第1燃料濃度FGPG1を所定量“Q”(例えば0.4%)減少して、ステップ1107に進む。
In
“1.02”以上であると判断されたときは、ステップ1106に進み第1燃料濃度FGPG1を所定量“P”(例えば0.4%)増加して、ステップ1107に進む。“0.98”を越え“1.02”未満であるときは第1燃料濃度FGPG1を更新することなく直接ステップ1107に進む。上記ステップ1103乃至1106が燃料状態の一種である燃料濃度を決定する第1の手段、すなわち、第1燃料状態決定手段に相当する。
When it is determined that the value is “1.02” or more, the process proceeds to step 1106, the first fuel concentration FGPG1 is increased by a predetermined amount “P” (for example, 0.4%), and the process proceeds to step 1107. When it exceeds “0.98” and is less than “1.02”, the process proceeds directly to step 1107 without updating the first fuel concentration FGPG1.
なお、パージガス中の蒸発燃料濃度が“0”であれば、ステップ1105またはステップ1106を実行して更新した第1燃料濃度FGPG1は “1”に設定され、パージガス中の蒸発燃料濃度が大になるほど“1”より小である値となる。
If the evaporated fuel concentration in the purge gas is “0”, the first fuel concentration FGPG1 updated by executing
ステップ1107では、圧力濃度検出完了フラグXIPRGHCが1であるか否かを判断する。ステップ1107が肯定判断である場合には、濃度換算手段に相当するステップ1108を実行する。ステップ1108では、図4で決定した燃料濃度Cを下記式に代入することにより、その燃料濃度Cを目標空燃比である理論空燃比(=14.6)と比較したパージガスの相対蒸発燃料濃度(以下、この濃度を第2燃料濃度という)FGPG2に換算する。
FGPG2=(1−C)−(14.6×C×蒸発燃料の密度/空気の密度)
なお、蒸発燃料の密度および空気の密度は、予め定められた一定値を用いてもよいし、温度に基づいて定めるようにしてもよい。
In
FGPG2 = (1-C) − (14.6 × C × evaporated fuel density / air density)
The density of the evaporated fuel and the density of the air may be a predetermined constant value or may be determined based on the temperature.
上記第2燃料濃度FGPG2は、パージガス中における蒸発燃料の割合が理論空燃比の混合気と同じである場合には0となり、蒸発燃料の割合が理論空燃比よりも多くなるとマイナスとなる。また、蒸発燃料の割合が理論空燃比よりも少なくなるとプラスとなり、蒸発燃料が全く含まれていない場合に1となる。従って、第2燃料濃度FGPG2は、パージガスの理論空燃比からのずれの程度を表しているとも言える。 The second fuel concentration FGPG2 becomes 0 when the ratio of the evaporated fuel in the purge gas is the same as the stoichiometric air-fuel ratio mixture, and becomes negative when the ratio of the evaporated fuel exceeds the stoichiometric air-fuel ratio. Moreover, it becomes positive when the ratio of the evaporated fuel is smaller than the theoretical air-fuel ratio, and becomes 1 when no evaporated fuel is contained. Therefore, it can be said that the second fuel concentration FGPG2 represents the degree of deviation of the purge gas from the stoichiometric air-fuel ratio.
ステップ1108において第2燃料濃度FGPG2を決定した後はステップ1109に進む。ステップ1109を実行する時点では、第1燃料濃度FGPG1および第2燃料濃度FGPG2が決定されており、ステップ1109では、その2つの燃料濃度FGPG1、FGPG2を、予め設定された第3燃料濃度算出式に代入することにより、第3燃料濃度FGPG3を算出する。
After the second fuel concentration FGPG2 is determined in
下記式は第3燃料濃度算出式の一例であり、下記式において、αは、予め設定された一定値であってもよいし、パージ継続時間の関数など、他の物理量の関数であってもよい。また、下記式以外の他の演算式を用いて第3燃料濃度FGPG3を算出してもよい。
FGPG3=FGPG1×α+FGPG2×(1−α)
上記式において、αが0.5(一定値)に設定されている場合、第3燃料濃度FGPG3は第1燃料濃度FGPG1と第2燃料濃度FGPG2の相加平均値となる。αを0.5以外の値とする場合には第3燃料濃度FGPG3は第1燃料濃度FGPG1と第2燃料濃度FGPG2の加重平均値となる。
The following formula is an example of the third fuel concentration calculation formula. In the following formula, α may be a preset constant value, or may be a function of another physical quantity such as a function of the purge duration. Good. Alternatively, the third fuel concentration FGPG3 may be calculated using an arithmetic expression other than the following expression.
FGPG3 = FGPG1 × α + FGPG2 × (1−α)
In the above equation, when α is set to 0.5 (a constant value), the third fuel concentration FGPG3 is an arithmetic average value of the first fuel concentration FGPG1 and the second fuel concentration FGPG2. When α is a value other than 0.5, the third fuel concentration FGPG3 is a weighted average value of the first fuel concentration FGPG1 and the second fuel concentration FGPG2.
なお、αをパージ継続時間の関数として、パージ継続時間が短い場合にはαを小さくし、連続的にまたは段階的にαを大きくしていくことが好ましい。第1燃料濃度FGPG1は、パージ開始後は精度が不十分であり、パージ中に学習によって精度が次第に向上していく一方で、第2燃料濃度FGPG2は、パージバルブ16が閉じているときに計測するものであることから、パージを継続するほど実際のパージガス濃度とのずれが大きくなる可能性があるからである。
As a function of purge duration, it is preferable to decrease α when purge duration is short and increase α continuously or stepwise. The accuracy of the first fuel concentration FGPG1 is insufficient after the purge is started, and the accuracy is gradually improved by learning during the purge, while the second fuel concentration FGPG2 is measured when the
ステップ1109にて第3燃料濃度FGPG3を演算した後は、ステップ1111へ進む。
After calculating the third fuel concentration FGPG3 in
前述のステップ1107が否定判断である場合には、第2燃料濃度FGPG2を算出することができないので、ステップ1110へ進んで、第1燃料濃度FGPG1をそのまま第3燃料濃度FGPG3に決定し、ステップ1111へ進む。
If the
ステップ1111では、第3燃料濃度FGPG3を所定の上下限値内の値に制限して、このルーチンを終了する。
In
図12は、空燃比制御手段に相当するインジェクタ制御ルーチンのフローチャートである。まず、ステップ1201において、エンジン回転速度Neおよび吸気量GAの関数として基本燃料噴射時間Tpを求める。
Tp=Tp(Ne ,GA)
次のステップ1202では、図6で決定したパージ率PGRと図11で決定した第3燃料濃度FGPG3とに基づいて、パージ補正係数FPGを演算する。
FPG =FGPG3・PGR
FIG. 12 is a flowchart of an injector control routine corresponding to the air-fuel ratio control means. First, in
Tp = Tp (Ne, GA)
In the
FPG = FGPG3 · PGR
ステップ1203では、図2に示す空燃比制御ルーチンで演算された空燃比補正係数FAF、および上記パージ補正係数FPGを用いて、インジェクタ開弁時間TAUを次式により決定する。
TAU=α・Tp・(FAF+FPG)+β
ここでのαおよびβは暖機増量、始動増量等を含む補正係数である。
In
TAU = α · Tp · (FAF + FPG) + β
Here, α and β are correction coefficients including a warm-up increase, a start increase, and the like.
ステップ1204では、インジェクタ開弁時間TAUを出力し、このルーチンを終了する。
In
図13は、図4の燃料濃度検出ルーチンを実行するタイミングを例示するタイミングチャートである。 FIG. 13 is a timing chart illustrating the timing for executing the fuel concentration detection routine of FIG.
車両走行中のときはイグニッションスイッチがオンとなっているので、図3のステップ301が肯定判断となり、長時間エンジン停止していた場合には、ステップ302も肯定判断となる。また、エンジン始動直後は、パージバルブ16がオフであるので、ステップ303も肯定判断となる。従って、図4の燃料濃度検出ルーチンが実行される。図13のt1時点は、たとえば、このような状態となっている時点である。
Since the ignition switch is on when the vehicle is running,
図13では、t2時点で図4の燃料濃度検出ルーチンが終了している。そのt2時点よりも後のt3時点は、図2のステップ201が肯定判断となった時点であり、t3時点からパージバルブ16が開状態となる。その後、車速が減速状態となり、燃料カットオン状態となると(t4時点)、パージバルブ16が再び全閉とされ、パージ中断状態となる。そして、パージ中断状態のまま、前回の圧力計測に基づく燃料濃度検出完了から所定時間が経過すると、図3のステップ301−303が全て肯定判断となるので、圧力計測に基づく燃料濃度検出を再度開始する(t5時点)。そして、t6時点においてその燃料濃度検出が完了すると、図5のステップ502で圧力濃度検出完了フラグが1に設定される。
In FIG. 13, the fuel concentration detection routine of FIG. 4 ends at time t2. The time point t3 after the time point t2 is a time point when the determination in
その結果、図11のステップ1107が肯定判断となって、ステップ1108では、t5−t6時点で検出した最新の燃料濃度Cが第2燃料濃度FGPG2に換算され、ステップ1109では、その第2燃料濃度FGPG2に基づいて第3燃料濃度FGPG3が算出され、これに基づいて、インジェクタ開弁時間TAUが制御される。
As a result,
以上、説明した本実施形態によれば、第1燃料濃度FGPG1は、パージバルブ16が開いているときに空燃比センサ6によって検出される空燃比に基づいて決定される燃料濃度である一方で、第2燃料濃度FGPG2は、パージバルブ16が閉じているときに、計測ライン22に空気および蒸発燃料を含む混合気を流通させ、空気および混合気を流通させたときの絞り23による圧力低下量に基づいて決定される燃料濃度である。従って、第1燃料濃度FGPG1と第2燃料濃度FGPG2とでは、決定時期およびその燃料濃度FGPG1、2を決定するために検出する物理量がともに異なるので、仮に、時期的要因や、物理量の検出精度の低下を引き起こす何らかの外的要因変化が生じたことにより、一方の燃料濃度FGPG1、FGPG2の決定精度が大きく低下したとしても、他方の燃料濃度FGPG1、FGPG2の決定精度はそれほど大きく低下しない。
As described above, according to the present embodiment described above, the first fuel concentration FGPG1 is the fuel concentration determined based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 6 when the
そして、噴射量制御用の第3燃料濃度FGPG3は、第1および第2燃料濃度FGPG1、FGPG2を両方用いて決定される。従って、仮に、一方の燃料濃度FGPG1、FGPG2の決定精度が大きく低下したとしても、噴射量制御用の第3燃料濃度FGPG3はそれほど精度が低下しないので、その噴射量制御用の第3燃料濃度FGPG3に基づいて制御される燃料噴射量の決定精度も、大きく低下してしまうことが抑制される。 The third fuel concentration FGPG3 for injection amount control is determined using both the first and second fuel concentrations FGPG1 and FGPG2. Therefore, even if the determination accuracy of one of the fuel concentrations FGPG1 and FGPG2 is greatly reduced, the accuracy of the third fuel concentration FGPG3 for controlling the injection amount is not so much reduced, so the third fuel concentration FGPG3 for controlling the injection amount The fuel injection amount determination accuracy controlled based on the fuel consumption is also prevented from greatly decreasing.
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。 The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
たとえば、上述した実施形態では、圧力センサ24は、一端が絞り23の下流側に接続され、他端が大気に開放されていたが、他端を絞り23の上流側に接続することにより、絞り23の前後の圧力差を検出するようにしてもよい。
For example, in the above-described embodiment, the
また、上述した実施形態では、3位置弁21を用いていたが、複数の2位置弁を組み合わせて、上述した第1位置〜第3位置に相当する切替動作を行わせるようにすることも可能である。
In the above-described embodiment, the three-
5:排気管
6:空燃比センサ
11:燃料タンク
13:キャニスタ
14:吸着材
15:パージライン(パージ管)
16:パージバルブ(パージ制御弁)
21:3位置弁(計測通路切替手段)
22:計測ライン(計測通路)
23:絞り
24:圧力センサ(圧力計測手段)
26:ポンプ
ステップ401乃至404:第2燃料状態決定手段
ステップ1103乃至1106:第1燃料状態決定手段
ステップ1201乃至1204:空燃比制御手段
5: exhaust pipe 6: air-fuel ratio sensor 11: fuel tank 13: canister 14: adsorbent 15: purge line (purge pipe)
16: Purge valve (purge control valve)
21: 3-position valve (measurement passage switching means)
22: Measurement line (measurement passage)
23: Aperture 24: Pressure sensor (pressure measuring means)
26: Pump steps 401 to 404: Second fuel state determining means
Claims (2)
そのキャニスタからパージされた蒸発燃料を内燃機関の吸気管に導くパージ管と、
そのパージ管に設置され、パージ管から吸気管へのパージ流量を制御するパージ制御弁と、
内燃機関の排気管に設けられ、空燃比を測定する空燃比センサと、
前記パージ制御弁が開いているときに、前記空燃比センサによって検出される空燃比の目標空燃比からのずれ量に基づいて、前記キャニスタからパージされる蒸発燃料を含む混合気の燃料状態を決定する第1燃料状態決定手段と、
前記キャニスタからパージされる混合気の燃料状態に基づいて、空燃比が前記目標空燃比になるように前記内燃機関への燃料噴射量を制御する空燃比制御手段と
を備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、
途中に絞りを有する計測通路と、
その計測通路の絞りを通過するガス流を発生させるポンプと、
そのポンプがガス流を発生させたときに、前記絞りによって生じる圧力降下量を計測する圧力計測手段と、
絞りを有し、且つ、大気に開放された通路を空気が流通したときのその絞りによる圧力低下量を表す第1の圧力と、前記パージ制御弁を閉じ、前記計測通路を前記キャニスタに連通することによって計測通路に流れるガスをキャニスタからの蒸発燃料を含む混合気とした状態で、前記圧力計測手段によって計測される第2の圧力とに基づいて、前記燃料状態を決定する第2燃料状態決定手段とをさらに備え、
前記空燃比制御手段は、前記第1燃料状態決定手段によって決定された燃料状態と前記第2燃料状態決定手段によって決定された燃料状態とを両方用いて、予め設定された関係に基づいて逐次決定した噴射量制御用の燃料状態に基づいて、前記燃料噴射量を制御することを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。 A canister that temporarily adsorbs the evaporated fuel generated from the fuel tank;
A purge pipe for guiding the evaporated fuel purged from the canister to the intake pipe of the internal combustion engine;
A purge control valve that is installed in the purge pipe and controls a purge flow rate from the purge pipe to the intake pipe;
An air-fuel ratio sensor provided in an exhaust pipe of an internal combustion engine for measuring an air-fuel ratio;
When the purge control valve is open, the fuel state of the air-fuel mixture including the evaporated fuel purged from the canister is determined based on the amount of deviation of the air-fuel ratio detected from the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio. First fuel condition determining means for
Vaporized fuel for an internal combustion engine, comprising: air-fuel ratio control means for controlling the fuel injection amount to the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio based on the fuel state of the air-fuel mixture purged from the canister In the processing device,
A measuring passage with a restriction in the middle,
A pump that generates a gas flow that passes through the restriction of the measurement passage;
Pressure measuring means for measuring a pressure drop caused by the throttle when the pump generates a gas flow;
A first pressure that represents the amount of pressure drop due to the restriction when air flows through a passage that has a restriction and is opened to the atmosphere, and the purge control valve is closed, and the measurement passage is communicated with the canister. Accordingly, the fuel state is determined based on the second pressure measured by the pressure measuring means in a state where the gas flowing in the measurement passage is an air-fuel mixture containing evaporated fuel from the canister. And further comprising means,
The air-fuel ratio control means sequentially determines based on a preset relationship using both the fuel state determined by the first fuel state determination means and the fuel state determined by the second fuel state determination means. An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine, wherein the fuel injection amount is controlled based on the injected fuel state for injection amount control.
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US10598107B2 (en) | 2016-03-30 | 2020-03-24 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel processing device |
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