JP2007276534A - Vehicle braking device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する全制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用制動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle braking device that achieves a total braking force applied to a wheel according to a brake operation state by a sum of a hydraulic braking force by a hydraulic braking device and a regenerative braking force by a regenerative braking device.
従来から、車両用制動装置として、特許文献1に示すように、マスタシリンダ25にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ25と液圧制御弁32を介在した油経路によって連結された各車輪23のホイールシリンダ30に付与し同各車輪23に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ38を駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダ30に付与して同ホイールシリンダ30に対応する車輪23に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置11と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪23の何れかに発生させる回生ブレーキ装置12と、を備えたものが知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle braking device, as shown in Patent Document 1, a basic hydraulic pressure corresponding to a brake operation is generated in a
この車両用制動装置においては、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪23に必要な全制動力を確保する制動力変更制御(回生制動力と制御液圧制動力のすり替え)を実施している。
In this vehicle braking device, during braking for applying at least regenerative braking force, braking force change control (regenerative braking) is performed to gradually change the regenerative braking force to the control hydraulic braking force to ensure the total braking force required for the
この制動力変更制御について図9を参照して説明する。図9の上段は制動力と時間の関係を示し、下段はブレーキペダル20のペダルストロークと時間の関係を示している。時刻t1にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル20の踏み込みを開始する。時刻t2まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル20が移動し、時刻t2から時刻t3までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻t1から時刻t3までの間、車輪23には、基礎液圧制動力(図9にてVB油圧と表示されている右上がり斜線の部分)および回生制動力(図9にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分)が付与されている(回生協調制動)。
This braking force change control will be described with reference to FIG. The upper part of FIG. 9 shows the relationship between the braking force and time, and the lower part shows the relationship between the pedal stroke of the brake pedal 20 and time. At time t1, the driver starts depressing the brake pedal 20 in the traveling vehicle. The brake pedal 20 moves at a predetermined depression speed until time t2, and the depression amount of the brake pedal is constant from time t2 to time t3. From time t1 to time t3, the
一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪23に必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力(図9にてESC加圧と表示されている左上がり斜線の部分)にて補うようにしている。これが、制動力変更制御(回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御)であり、時刻t3から開始され時刻t4にて終了している。
On the other hand, when the vehicle speed decreases, the regenerative braking force decreases accordingly. For this reason, the regenerative braking force may be insufficient among the total braking force required for the
図10を参照して詳述すると、車速が所定速度(変更開始車速)Vaとなれば回生制動力の減少を開始し(時刻t3)、車速がさらに低下して所定速度(変更終了車速)Vbとなれば回生制動力の付与を停止する。すなわち所定速度Vaとなれば制動力変更制御を開始し所定速度Vbとなれば制動力変更制御を停止するようになっている。これにより、時刻t4以降においては、車輪23には、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する(時刻t5)。
上記特許文献1に記載された車両用液圧制動装置においては、制動力変更制御(回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御)が行われる間(時刻t3〜時刻t4)、ポンプ38の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル20が吸い込まれ、すなわちペダルストロークが時刻t2から時刻t3までの間より大きくなっていた。特に、図11に示すように、図10の場合より減速度が大きい場合には、同じ回生制動力に対して同じ時刻t3から制動力変更制御が開始されても、減速度が大きいため、車速が変更終了車速に達する(時刻t6)までの時間が短く、すなわち回生制動力の減少率が大きく、同じ入り込み量にもかかわらずブレーキペダル20の入り込み速度が大きくなっていた。したがって、入り込み速度が小さいとあまり感じないが、入り込み速度が大きいと「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感をドライバが感じるおそれがあった。
In the vehicle hydraulic braking device described in Patent Document 1, the operation of the
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、制動力変更制御時のブレーキペダルの入り込み速度を違和感のない速度とすることにより、ドライバに違和感を緩和したブレーキフィーリングを提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problem, and in the vehicle braking device, the driver feels uncomfortable by setting the brake pedal entering speed at the time of braking force change control to a speed that does not feel uncomfortable. The purpose is to provide brake feeling.
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段と、を備えたことである。 In order to solve the above-mentioned problem, the structural feature of the invention according to claim 1 is that a basic hydraulic pressure corresponding to a brake operation is generated in the master cylinder, and the generated basic hydraulic pressure is compared with the master cylinder and the hydraulic pressure. Applying to the wheel cylinder of each wheel connected by an oil path via a control valve to generate a basic hydraulic braking force on each wheel, and applying the control hydraulic pressure formed by driving the pump to the wheel cylinder A hydraulic brake device capable of generating a control hydraulic brake force on a wheel corresponding to the wheel cylinder, a regenerative brake device generating a regenerative braking force corresponding to a state of brake operation on any of the wheels, and a regenerative braking force at least During braking to be applied, the regenerative braking force is decreased by a gradient within a predetermined range, and the control hydraulic braking force is increased correspondingly to thereby reduce the regenerative braking force. And braking force change control means for performing a braking force change control which gradually changes the braking force to control hydraulic braking force to ensure the total braking force required to the wheels, is that with the.
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、制動力変更制御手段は、車速が変更開始車速に達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速が変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速または/および変更終了車速を可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させることである。 The structural feature of the invention according to claim 2 is that, in claim 1, the braking force change control means starts the braking force change control when the vehicle speed reaches the change start vehicle speed, and the vehicle speed further exceeds the change start vehicle speed. When a small change end vehicle speed is reached, the braking force change control is terminated, and the change start vehicle speed and / or the change end vehicle speed is made variable so that the regenerative braking force during the braking force change control is within a predetermined range. It is to reduce by.
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項2において、変更開始車速および変更終了車速は、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されることである。 The structural feature of the invention according to claim 3 is that, in claim 2, the change start vehicle speed and the change end vehicle speed are set based on at least one of deceleration during braking and regenerative braking force. .
請求項4に係る発明の構成上の特徴は、請求項3において、変更開始車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更開始車速が大きくなる部分を有する第1マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更開始車速は、第1マップと減速度に基づいて導出されることである。 The structural feature of the invention according to claim 4 is that in claim 3, the relationship between the change start vehicle speed and the deceleration is shown. When the deceleration is greater than a predetermined value, the change start vehicle speed increases as the deceleration increases. Further comprising storage means having a first map having a portion where the increase in speed and deceleration detection means for deriving the deceleration, and the change start vehicle speed is derived based on the first map and the deceleration. .
請求項5に係る発明の構成上の特徴は、請求項3において、変更終了車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更終了車速が小さくなる部分を有する第2マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更終了車速は、第2マップと減速度に基づいて導出されることである。
The structural feature of the invention according to
請求項6に係る発明の構成上の特徴は、請求項5において、変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されていることである。
The structural feature of the invention according to claim 6 is that, in
上記のように構成した請求項1に係る発明においては、制動力変更制御手段が、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する。したがって、減速度が大きい制動中においても、制動力変更制御における回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるので、ポンプの作動により制御液圧を付与することにより発生するブレーキペダルの入り込みの速度を違和感のない速度とすることが可能となり、「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を緩和したブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。 In the invention according to claim 1 configured as described above, the braking force change control means reduces the regenerative braking force with a gradient within a predetermined range during braking to apply at least the regenerative braking force, and correspondingly. By increasing the control hydraulic braking force, the braking force change control is performed to gradually change the regenerative braking force to the control hydraulic braking force to ensure the total braking force required for the wheels. Therefore, even during braking with a large deceleration, the regenerative braking force in the braking force change control is reduced with a gradient within a predetermined range, so that the brake pedal entry speed generated by applying the control hydraulic pressure by operating the pump Can be set to a speed that does not cause a sense of incongruity, and a brake feeling that alleviates the sense of discomfort such as “the pedal is suddenly sucked in” can be provided to the driver.
上記のように構成した請求項2に係る発明においては、請求項1に係る発明において、制動力変更制御手段は、車速が変更開始車速に達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速が変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速または/および変更終了車速を可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるので、制動力変更制御を容易かつ確実に実施することができる。 In the invention according to claim 2 configured as described above, in the invention according to claim 1, the braking force change control means starts the braking force change control when the vehicle speed reaches the change start vehicle speed, and further the vehicle speed. When the change end vehicle speed is smaller than the change start vehicle speed, the braking force change control is terminated, and the change start vehicle speed and / or the change end vehicle speed is made variable so that the regenerative braking force during the braking force change control is reduced. Since it is decreased with a gradient within a predetermined range, the braking force change control can be easily and reliably performed.
上記のように構成した請求項3に係る発明においては、請求項2に係る発明において、変更開始車速および変更終了車速は、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されるので、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に応じて制動力変更制御を適切に実施することができる。 In the invention according to claim 3 configured as described above, in the invention according to claim 2, the change start vehicle speed and the change end vehicle speed are set based on at least one of deceleration during braking and regenerative braking force. Therefore, the braking force change control can be appropriately performed according to at least one of deceleration during braking and regenerative braking force.
上記のように構成した請求項4に係る発明においては、請求項3に係る発明において、変更開始車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更開始車速が大きくなる部分を有する第1マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更開始車速は、第1マップと減速度に基づいて導出されるので、変更開始車速を容易かつ確実に導出することができる。 In the invention according to claim 4 configured as described above, in the invention according to claim 3, the relationship between the change start vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is greater than a predetermined value, the deceleration increases. And a storage means having a first map having a portion in which the change start vehicle speed becomes larger, and a deceleration detection means for deriving the deceleration, wherein the change start vehicle speed is derived based on the first map and the deceleration. Therefore, the change start vehicle speed can be derived easily and reliably.
上記のように構成した請求項5に係る発明においては、請求項3に係る発明において、変更終了車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更終了車速が小さくなる部分を有する第2マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更終了車速は、第2マップと減速度に基づいて導出されるので、変更終了車速を容易かつ確実に導出することができる。
In the invention according to
上記のように構成した請求項6に係る発明においては、請求項5に係る発明において、変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されているので、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。
In the invention according to claim 6 configured as described above, in the invention according to
以下、本発明に係る車両用制動装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図1はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図2は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図1に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪FL,FRを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン11およびモータ12の2種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン11およびモータ12の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ12によって車輪が駆動され、エンジン11はモータ12への電力供給源として作用する。
Hereinafter, an embodiment in which a vehicle braking device according to the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the hybrid vehicle, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the hydraulic brake device. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels, for example, left and right front wheels FL, FR, by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, the engine 11 and the
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン11およびモータ12を備えている。エンジン11の駆動力は、動力分割機構13および動力伝達機構14を介して駆動輪(本実施形態では左右前輪FL,FR)に伝達されるようになっており、モータ12の駆動力は、動力伝達機構14を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構13は、エンジン11の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構14は、走行条件に応じてエンジン11およびモータ12の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構14はエンジン11とモータ12の伝達される駆動力比を0:100〜100:0の間で調整している。この動力伝達機構14は変速機能を有している。
A hybrid vehicle equipped with this parallel hybrid system includes an engine 11 and a
モータ12は、エンジン11の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ17を充電するものである。発電機15は、エンジン11の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ12および発電機15は、インバータ16にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ16は、直流電源としてのバッテリ17に電気的に接続されており、モータ12および発電機15から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ17に供給したり、逆にバッテリ17からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ12および発電機15へ出力したりするものである。
The
本実施形態においては、これらモータ12、インバータ16およびバッテリ17から回生ブレーキ装置Aが構成されており、この回生ブレーキ装置Aは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪FL,FR,RL,RRの何れか(本実施形態では駆動源であるモータ12によって駆動される左右前輪FL,FR)に発生させるものである。
In the present embodiment, a regenerative braking device A is constituted by the
ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル21の操作状態であり、例えばブレーキペダル21のストローク量、ブレーキペダル21への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル21のストローク量を検出するペダルストロークセンサ21a、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサPなどである。
The brake operation state is an operation state of the
エンジン11はエンジンECU(電子制御ユニット)18によって制御されており、エンジンECU18は後述するハイブリッドECU(電子制御ユニット)19からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットル(図示省略)に開度指令を出力し、エンジン11の回転数を調整する。
The engine 11 is controlled by an engine ECU (electronic control unit) 18. The
ハイブリッドECU19は、インバータ16が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドECU19は、アクセル開度およびシフトポジション(図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する)から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンECU18に送信してエンジン11の駆動力を制御する。ハイブリッドECU19は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ16を通してモータ12および発電機15を制御する。また、ハイブリッドECU19はバッテリ17が接続されており、バッテリ17の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドECU19は、アクセルペダル(図示省略)に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ(図示省略)も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
The
また、ハイブリッド車は、直接各車輪FL,FR,RL,RRに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Bを備えている。液圧ブレーキ装置Bは、主として図2に示すように、ブレーキペダル21の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ23にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ23と液圧制御弁31,41をそれぞれ介在した油経路Lf,Lrによって連結された各車輪FL,FR,RL,RRのホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に直接付与することにより、同各車輪FL,FR,RL,RRに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ37,47の駆動と液圧制御弁31,41の制御によって形成される制御液圧を各車輪FL,FR,RL,RRのホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与することにより各車輪FL,FR,RL,RRに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
The hybrid vehicle also includes a hydraulic brake device B that directly applies a hydraulic braking force to each wheel FL, FR, RL, RR to brake the vehicle. As shown mainly in FIG. 2, the hydraulic brake device B generates a basic hydraulic pressure corresponding to a brake operation state caused by depression of the
この液圧ブレーキ装置Bは、エンジン11の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル21の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力(増大)する倍力装置である負圧式ブースタ22と、負圧式ブースタ22により倍力されたブレーキ操作力(すなわちブレーキペダル21の操作状態)に応じた基礎液圧である液圧(油圧)のブレーキ液(油)を生成してホイールシリンダWC1〜WC4に供給するマスタシリンダ23と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ23にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク24と、マスタシリンダ23とホイールシリンダWC1〜WC4との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ(制御液圧制動力発生装置)25を備えている。なお、ブレーキペダル21、負圧式ブースタ22、マスタシリンダ23、リザーバタンク24によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
This hydraulic brake device B is a
本実施形態の液圧ブレーキ装置Bのブレーキ配管系は前後配管方式にて構成されており、マスタシリンダ23の第1および第2液圧室23d、23fは、図2に示すように、油経路LrおよびLfにそれぞれ接続されている。油経路Lrは、第1液圧室23dと左右後輪RL,RRのホイールシリンダWC3,WC4とをそれぞれ連通するものであり、油経路Lfは、第2液圧室23fと左右前輪FL,FRのホイールシリンダWC1,WC2とをそれぞれ連通するものである。
The brake piping system of the hydraulic brake device B of the present embodiment is configured by a front-rear piping system, and the first and second
各ホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4は、マスタシリンダ23から油経路Lf,Lrを介して液圧(基礎液圧、制御液圧)が供給されると、各ホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段BK1,BK2,BK3,BK4を作動させて各車輪FL,FR,RL,RRに液圧制動力(基礎液圧制動力、制動液圧制動力)を付与する。各ブレーキ手段BK1,BK2,BK3,BK4としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
Each wheel cylinder WC1, WC2, WC3, WC4 is supplied with hydraulic pressure (basic hydraulic pressure, control hydraulic pressure) from the
次に、ブレーキアクチュエータ25について図2を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ25は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁31,41、ABS制御弁を構成する増圧制御弁32,33,42,43および減圧制御弁35,36,45,46、調圧リザーバ34,44、ポンプ37,47、モータMなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
Next, the
まず、ブレーキアクチュエータ25の前輪系統の構成について説明する。油経路Lfには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁31が備えられている。この液圧制御弁31は、ブレーキECU60により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁31は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダWC1,WC2側の油経路Lf2をマスタシリンダ23側の油経路Lf1よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキECU60により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
First, the configuration of the front wheel system of the
油経路Lf2は2つに分岐しており、一方にはABS制御の増圧モード時においてホイールシリンダWC1へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁32が備えられ、他方にはABS制御の増圧モード時においてホイールシリンダWC2へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁33が備えられている。これら増圧制御弁32,33は、ブレーキECU60により連通・遮断状態を制御できる2位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁32,33が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ23の基礎液圧、または/およびポンプ37の駆動と液圧制御弁31の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダWC1,WC2に加えることができる。また、増圧制御弁32,33は減圧制御弁35,36およびポンプ37とともにABS制御を実行することができる。
The oil path Lf2 is branched into two, one of which is provided with a pressure
なお、ABS制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁32,33は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁32,33には、それぞれ安全弁32a,33aが並列に設けられており、ABS制御時においてブレーキペダル21を離したとき、それに伴ってホイールシリンダWC1,WC2側からのブレーキ液をリザーバタンク24に戻すようになっている。
Note that, during normal braking in which ABS control is not being executed, these pressure
また、増圧制御弁32,33と各ホイールシリンダWC1,WC2との間における油経路Lf2は、油経路Lf3を介して調圧リザーバ34のリザーバ孔34aに連通されている。油経路Lf3には、ブレーキECU60により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁35,36がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁35,36はノーマルブレーキ状態(ABS非作動時)では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Lf3を通じて調圧リザーバ34へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダWC1,WC2におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
The oil path Lf2 between the pressure
さらに、液圧制御弁31と増圧制御弁32,33との間における油経路Lf2と調圧リザーバ34のリザーバ孔34aとを結ぶ油経路Lf4にはポンプ37が安全弁37aと共に配設されている。そして、調圧リザーバ34のリザーバ孔34bを油経路Lf1を介してマスタシリンダ23と接続するように油経路Lf5が設けられている。ポンプ37は、ブレーキECU60の指令によりモータMによって駆動されるものである。ポンプ37は、ABS制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダWC1,WC2内のブレーキ液または調圧リザーバ34に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁31を介してマスタシリンダ23に戻している。また、ポンプ37は、ESC制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁31に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ23内のブレーキ液を油経路Lf1,Lf5および調圧リザーバ34を介して吸い込んで油経路Lf4,Lf2および連通状態である増圧制御弁32,33を介して各ホイールシリンダWC1,WC2に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ37が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Lf4のポンプ37の上流側にはダンパ38が配設されている。
Furthermore, a
また、油経路Lf1には、マスタシリンダ23内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサPが設けられており、この検出信号はブレーキECU60に送信されるようになっている。なお、圧力センサPは油経路Lr1に設けるようにしてもよい。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態の一つである。
The oil path Lf1 is provided with a pressure sensor P that detects a master cylinder pressure that is a brake fluid pressure in the
他のブレーキ操作状態としては、ブレーキペダル21のペダルストロークがある。このペダルストロークはブレーキペダル21に付設されているペダルストロークセンサ21aによって検出される。その検出信号はブレーキECU60に送信されるようになっている。なお、図1および図2においては、圧力センサPとペダルストロークセンサ21aの両方が記載されているが、本実施形態においては圧力センサPのみが搭載されている。他の実施例として圧力センサPに代えてペダルストロークセンサ21aを搭載するようにしてもよい。
As another brake operation state, there is a pedal stroke of the
さらに、ブレーキアクチュエータ25の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Lrは油経路Lfと同様に油経路Lr1〜Lr5から構成されている。油経路Lrには液圧制御弁31と同様な液圧制御弁41、および調圧リザーバ34と同様な調圧リザーバ44が備えられている。ホイールシリンダWC3,WC4に連通する分岐した油経路Lr2,Lr2には増圧制御弁32,33と同様な増圧制御弁42,43が備えられ、油経路Lr3には減圧制御弁35,36と同様な減圧制御弁45,46が備えられている。油経路Lr4には、ポンプ37、安全弁37aおよびダンパ38と同様なポンプ47、安全弁47aおよびダンパ48が備えられている。なお、増圧制御弁42,43には、それぞれ安全弁32a,33aと同様な安全弁42a,43aが並列に設けられている。
Further, the rear wheel system of the
これにより、ポンプ37,47の駆動と液圧制御弁31,41の制御によって形成された制御液圧を各車輪FL,FR,RL,RRのホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与することにより各車輪FL,FR,RL,RRに制御液圧制動力を発生させることができる。
Thereby, the control hydraulic pressure formed by the drive of the
また、車両用制動装置は、車輪速度センサSfl,Sfr,Srl,Srrを備えている。車輪速度センサSfl,Sfr,Srl,Srrは、各車輪FL,FR,RL,RRの付近にそれぞれ設けられており、各車輪FL,FR,RL,RRの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置60に出力している。
Moreover, the vehicle braking device includes wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr. Wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr are provided in the vicinity of each wheel FL, FR, RL, RR, and control a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation of each wheel FL, FR, RL, RR. To the
そして、車両用制動装置は、各車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srr、圧力センサP、各制御弁31,32,33,35,36,41,42,43,45,46,モータMに接続されたブレーキECU(電子制御ユニット)60を備えている。ブレーキECU60は、これら各センサによる検出に基づき、液圧ブレーキ装置Bの各制御弁31,32,33,35,36,41,42,43,45,46の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダWC1〜WC4に付与する制御液圧すなわち各車輪FL,FR,RL,RRに付与する制御液圧制動力を制御する。
The vehicle braking device includes wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr, pressure sensor P,
さらに、ブレーキECU60はハイブリッドECU19に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ12が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキECU60は運転者の制動要求すなわち制動(ブレーキ)操作状態に対して、ハイブリッドECU19に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドECU19は、入力した回生要求値(目標回生制動力)に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ16を介してモータ12を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキECU60に出力している。
Furthermore, the
また、ブレーキECU60は、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する(制動力変更制御手段)。
Further, the
さらに、ブレーキECU60は、図3に示す第1マップまたは演算式、および図4に示す第2マップまたは演算式を記憶する記憶装置61(記憶手段)を備えている。第1マップまたは演算式は、各目標回生制動力における変更開始車速Vaと減速度ΔVとの関係を示すものである。変更開始車速Vaは、回生制動力の減少すなわち制動力変更制御(背景技術で説明した)が開始される車速である。第2マップまたは演算式は、各目標回生制動力における変更終了車速Vbと減速度ΔVとの関係を示すものである。変更終了車速Vbは、回生制動力の減少すなわち制動力変更制御(背景技術で説明した)が終了される車速である。変更終了車速Vbは、変更開始車速Vaより小さい値に設定されている。
Furthermore, the
まず第1マップにおいては、例えば、目標回生制動力Frb*が・・・,Frb1,Frb2,Frb3,・・・である場合には、変更開始車速Vaと減速度ΔVとの関係は・・・,f1,f2,f3,・・・で示されている。なお、各目標回生制動力・・・,Frb1,Frb2,Frb3,・・・は、所定値刻みに設定されている。 First, in the first map, for example, when the target regenerative braking force Frb * is ..., Frb1, Frb2, Frb3, ..., the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV is ... , F1, f2, f3,... Each target regenerative braking force..., Frb1, Frb2, Frb3,... Is set in increments of a predetermined value.
ところで、図10に示しているように、ドライバがブレーキフィーリングに違和感を感じないモデルの一例においては、制動力変更制御(回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御)が行われる間(時刻t3〜時刻t4の間)、ポンプ37,47の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル21が吸い込まれ、ペダルストロークが時刻t3までの値より大きくなる。すなわち、ブレーキペダル21が、制動力変更制御の実施に伴って奥に入り込む。このブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが、所定速度Vbp*より大きい場合、ドライバが「ブレーキペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を感じ、所定速度Vbp*より小さい場合、その違和感を感じない。
Incidentally, as shown in FIG. 10, in an example of a model in which the driver does not feel uncomfortable with the brake feeling, the braking force change control (replacement control between the regenerative braking force and the control hydraulic pressure braking force) is performed (time). (between time t3 and time t4), the
一方、ブレーキペダル21の入り込み速度Vbpと回生制動力の減少速度(減少勾配)は相関関係にあり、逆比例の関係にある。したがって、入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*より大きい場合、すなわち回生制動力の減少勾配ΔFrbが所定速度Vbp*に対応した所定勾配ΔFrb*より大きい場合、ドライバが「ブレーキペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を感じる。また、入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*より小さい場合、すなわち回生制動力の減少勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*より小さい場合、その違和感を感じない。すなわち、所定速度Vbp*すなわち所定勾配ΔFrb*が、ドライバが違和感を感じるか否かを判定するための閾値である。なお、回生制動力の所定勾配ΔFrb*は所定範囲を持つようにしてもよい。所定範囲はドライバが違和感を感じないブレーキペダル21の入り込み速度の範囲に対応して設定されている。
On the other hand, the entering speed Vbp of the
このような違和感を感じないモデルに対して、図11に示すように、減速度ΔVが大きいモデルの場合には、同じ変更開始回生制動力に対して同じ時刻t3から制動力変更制御が開始されても、減速度ΔVが大きいため、車速が変更終了車速Vb1に達する(時刻t6)までの時間が短く、すなわち回生制動力の勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*より大きく、同じ入り込み量にもかかわらずブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*より大きくなっていた。
In contrast to such a model that does not feel uncomfortable, as shown in FIG. 11, in the case of a model having a large deceleration ΔV, the braking force change control is started from the same time t3 with respect to the same change start regenerative braking force. However, since the deceleration ΔV is large, the time until the vehicle speed reaches the change end vehicle speed Vb1 (time t6) is short, that is, the gradient ΔFrb of the regenerative braking force is greater than the predetermined gradient ΔFrb *, regardless of the same penetration amount. The entering speed Vbp of the
この減速度が大きいモデルの場合において、回生制動力の勾配ΔFrbを所定勾配ΔFrb*以下に抑えて、ブレーキペダル21の入り込み速度Vbpを所定速度Vbp*以下に抑えるためには、変更開始回生制動力が固定され(図10に示す変更開始回生制動力と同一である)、変更終了車速VbがVb1に固定されているとすれば、図7に示すように、変更開始車速VaをVa1からVa1より大きい値であるVa2に変更すればよい。Va2は、回生制動力の減少勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*となるように、すなわちブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*となるように設定されている。また、減速度ΔVが大きいほど変更開始車速Vaが大きい値に設定される。
In the case of the model having a large deceleration, in order to suppress the gradient ΔFrb of the regenerative braking force to be equal to or less than the predetermined gradient ΔFrb * and suppress the entry speed Vbp of the
一方、図10に示す違和感を感じないモデルに対して減速度ΔVが小さいモデルの場合には、同じ変更開始回生制動力に対して同じ時刻t3から制動力変更制御が開始されても、減速度ΔVが小さいため、車速が変更終了車速Vb1に達するのは図10に示す時刻t4より遅い時刻となる。すなわち回生制動力の勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*より小さいので、ブレーキペダル21の入り込み速度Vbpも所定速度Vbp*より小さいためドライバは違和感を感じない。したがって、減速度ΔVが所定の減速度ΔVαより小さい場合は、変更開始車速Vaを変更する必要がない。所定の減速度ΔVαは、回生制動力の勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*より大きいか否か、すなわちブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*より大きいか否かの判定し、変更開始車速Vaの変更を判定するための閾値である。
On the other hand, in the case of a model having a small deceleration ΔV with respect to the model that does not feel uncomfortable as shown in FIG. 10, even if the braking force change control is started from the same time t3 for the same change start regenerative braking force, Since ΔV is small, the vehicle speed reaches the change end vehicle speed Vb1 at a time later than the time t4 shown in FIG. That is, since the gradient ΔFrb of the regenerative braking force is smaller than the predetermined gradient ΔFrb *, the entry speed Vbp of the
以上の説明から明らかなように、減速度ΔVが所定の減速度ΔVαより小さい場合は、変更開始車速Vaを変更する必要がない。また、減速度ΔVが所定の減速度ΔVαより大きい場合は、減速度ΔVが大きいほど変更開始車速Vaを大きい値に設定する必要がある。したがって、第1マップにおいて、変更開始車速Vaと減速度ΔVとの各関係・・・,f1,f2,f3,・・・は、それぞれ減速度ΔVが所定値・・・,ΔVα1,ΔVα2,ΔVα3,・・・より小さい場合、変更開始車速Vaが一定となるように設定され、減速度ΔVが所定値・・・,ΔVα1,ΔVα2,ΔVα3,・・・より大きい場合、減速度ΔVが大きくなるにしたがって変更開始車速Vaが大きくなるように設定されている。 As is apparent from the above description, when the deceleration ΔV is smaller than the predetermined deceleration ΔVα, it is not necessary to change the change start vehicle speed Va. When the deceleration ΔV is larger than the predetermined deceleration ΔVα, it is necessary to set the change start vehicle speed Va to a larger value as the deceleration ΔV is larger. Therefore, in the first map, the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV is such that the deceleration ΔV is a predetermined value..., ΔVα1, ΔVα2, ΔVα3. ...,... Is smaller, the change start vehicle speed Va is set to be constant, and when the deceleration ΔV is larger than a predetermined value..., ΔVα1, ΔVα2, ΔVα3,. Accordingly, the change start vehicle speed Va is set to increase.
また、上記各関係・・・,f1,f2,f3,・・・は、回生制動力の大きさの順番に上方から下方に位置する関係にある。これは以下の理由による。減速度ΔVが同一である場合に、変更開始回生制動力の大きさを変更して、回生制動力の勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*となるように、すなわちブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*となるようにするには、変更開始回生制動力が大きいほど変更開始車速Vaを大きい値に設定する必要がある。
Further, the above relationships..., F1, f2, f3,... Are in a relationship that is located from above to below in the order of the magnitude of the regenerative braking force. This is due to the following reason. When the deceleration ΔV is the same, the magnitude of the change start regenerative braking force is changed so that the gradient ΔFrb of the regenerative braking force becomes the predetermined gradient ΔFrb *, that is, the entry speed Vbp of the
次に、第2マップにおいては、例えば、目標回生制動力Frb*が・・・,Frb1,Frb2,Frb3,・・・である場合には、変更終了車速Vbと減速度ΔVとの関係は・・・,g1,g2,g3,・・・で示されている。なお、各目標回生制動力・・・,Frb1,Frb2,Frb3,・・・は、所定値刻みに設定されている。 Next, in the second map, for example, when the target regenerative braking force Frb * is ..., Frb1, Frb2, Frb3, ..., the relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration ΔV is: .., g1, g2, g3,... Each target regenerative braking force..., Frb1, Frb2, Frb3,... Is set in increments of a predetermined value.
図11に示すように、違和感を感じないモデルに対して減速度ΔVが大きいモデルの場合において、変更開始回生制動力が固定され(図10に示す変更開始回生制動力と同一である)、変更開始車速VaがVa1に固定されている場合に、回生制動力の勾配ΔFrbを所定勾配ΔFrb*以下に抑えて、ブレーキペダル21の入り込み速度Vbpを所定速度Vbp*以下に抑えるためには、図8に示すように、変更終了車速VbをVb1からVb1より小さい値であるVb2に変更すればよい。Vb2は、回生制動力の減少勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*となるように、すなわちブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*となるように設定されている。また、減速度ΔVが大きいほど変更終了車速Vbが小さい値に設定される。一方、違和感を感じないモデルに対して減速度ΔVが小さいモデルの場合には、上述と同様に、減速度ΔVが所定の減速度ΔVαより小さいので、変更終了車速Vbを変更する必要がない。
As shown in FIG. 11, the change start regenerative braking force is fixed (same as the change start regenerative braking force shown in FIG. 10) in the case of a model having a large deceleration ΔV with respect to a model that does not feel uncomfortable. In order to suppress the regenerative braking force gradient ΔFrb to be equal to or lower than the predetermined gradient ΔFrb * and the intrusion speed Vbp of the
したがって、減速度ΔVが所定の減速度ΔVαより小さい場合は、変更終了車速Vbを変更する必要がない。また、減速度ΔVが所定の減速度ΔVαより大きい場合は、減速度ΔVが大きいほど変更終了車速Vbを小さい値に設定する必要がある。したがって、第2マップにおいて、変更終了車速Vbと減速度ΔVとの各関係・・・,g1,g2,g3,・・・は、それぞれ減速度ΔVが所定値・・・,ΔVα1,ΔVα2,ΔVα3,・・・より小さい場合、変更終了車速Vbが一定となるように設定され、減速度ΔVが所定値・・・,ΔVα1,ΔVα2,ΔVα3,・・・より大きい場合、減速度ΔVが大きくなるにしたがって変更終了車速Vbが小さくなるように設定されている。 Therefore, when the deceleration ΔV is smaller than the predetermined deceleration ΔVα, it is not necessary to change the change end vehicle speed Vb. When the deceleration ΔV is larger than the predetermined deceleration ΔVα, the change end vehicle speed Vb needs to be set to a smaller value as the deceleration ΔV is larger. Therefore, in the second map, the relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration .DELTA.V is such that the deceleration .DELTA.V is a predetermined value..., .DELTA.V.alpha.1, .DELTA.V.alpha.2, .DELTA.V.alpha.3. ,..., If smaller, the change end vehicle speed Vb is set to be constant, and if the deceleration ΔV is larger than a predetermined value..., ΔVα1, ΔVα2, ΔVα3,. Accordingly, the change end vehicle speed Vb is set to be small.
また、上記各関係・・・,g1,g2,g3,・・・は、回生制動力の大きさの順番に下方から上方に位置する関係にある。これは以下の理由による。減速度ΔVが同一である場合に、変更開始回生制動力の大きさを変更して、回生制動力の勾配ΔFrbが所定勾配ΔFrb*となるように、すなわちブレーキペダル21の入り込み速度Vbpが所定速度Vbp*となるようにするには、変更開始回生制動力が大きいほど変更終了車速Vbを小さい値に(変更終了回生制動力が小さい値となるように)設定する必要がある。
Further, the above relationships..., G1, g2, g3,... Are in a relationship located from the bottom to the top in order of the magnitude of the regenerative braking force. This is due to the following reason. When the deceleration ΔV is the same, the magnitude of the change start regenerative braking force is changed so that the gradient ΔFrb of the regenerative braking force becomes the predetermined gradient ΔFrb *, that is, the entry speed Vbp of the
なお、変更終了車速Vbは変更終了車速下限値VbLによって制限されており、変更終了車速Vbが変更終了車速下限値VbLより小さい値にならないようになっている。これにより、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。 The change end vehicle speed Vb is limited by the change end vehicle speed lower limit value VbL, so that the change end vehicle speed Vb does not become smaller than the change end vehicle speed lower limit value VbL. Thereby, it is possible to reliably prevent malfunction in the low speed range.
さらに、ブレーキECU60は、マスタシリンダ圧(またはブレーキペダル21のストローク)であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪FL,FR,RL,RRに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置61に予め記憶している。また、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪FL,FR,RL,RRに付与する基礎液圧制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置61に予め記憶している。また、ブレーキECU60は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪FL,FR,RL,RRに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置61に予め記憶している。また、ブレーキECU60には、図5および図6に示す協調制御プログラム(車両用ブレーキ制御プログラム)が記憶されている。
Further, the
次に、上記のように構成した車両用制動装置の作動を図5および図6のフローチャートに沿って説明する。ブレーキECU60は、例えば車両のイグニションスイッチ(図示省略)がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間T毎に実行する。ブレーキECU60は、ブレーキ操作状態であるマスタシリンダ圧を圧力センサPから入力し(ステップ102)、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ftb*(n)を演算する(ステップ104)。このとき、ブレーキECU60は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪FL,FR,RL,RRに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
Next, the operation of the vehicle braking apparatus configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS. For example, when the ignition switch (not shown) of the vehicle is in an on state, the
ブレーキECU60は、フラグFが0であれば、制動力変更制御中でないので(ステップ106にて「YES」と判定し)、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力Frb*(n)を演算する(ステップ104)。このとき、ブレーキECU60は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪FL,FR,RL,RRに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
If the flag F is 0, the
また、ブレーキECU60は、フラグFが1であれば、制動力変更制御中であるので(ステップ106にて「NO」と判定し)、ステップ104による演算方法でない別の方法で、制動力変更制御時の目標回生制動力Frb*(n)を演算する(ステップ110)。具体的には、ブレーキECU60は、図6に示す制動力変更制御時の目標回生制動力演算サブルーチンを実施する。
Further, if the flag F is 1, the
ブレーキECU60は、ステップ200にて本サブルーチンが開始される度に、車輪速度センサSfl,Sfr,Srl,Srrから入力した各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度に基づいて車速(車体速度)Vを演算する(ステップ202)。なお、車速を検出する車速センサを他に設けてその検出した車速を入力するようにしてもよい。
Each time this subroutine is started in
ブレーキECU60は、フラグFが0であれば、制動力変更制御中でないので(ステップ204にて「YES」と判定し)、制動力変更制御の変更開始車速Vaおよび変更終了車速Vbを決定するため、ステップ206〜ステップ210の処理を実施する。また、ブレーキECU60は、フラグFが1であれば、制動力変更制御中であるので(ステップ204にて「NO」と判定し)、制動力変更制御の変更開始車速Vaおよび変更終了車速Vbを決定する必要はないため、ステップ206〜ステップ210の処理をジャンプして、プログラムをステップ212に進める。
If the flag F is 0, the
ブレーキECU60は、ステップ206〜ステップ210において、制動力変更制御の変更開始車速Vaおよび変更終了車速Vbを決定する。
ステップ206において、ブレーキECU60は、演算した車速Vから減速度ΔVを演算する。このとき、過去に演算して記憶しておいた所定時間毎の車速Vと今回演算した車速Vを使用して減速度ΔVを演算する。例えば、今回演算した車速Vと前回演算した車速Vの差を演算周期Tで除算して算出する。なお、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを他に設けてその検出した加速度を入力するようにしてもよい。
In
In
ステップ208において、ブレーキECU60は、先に演算した目標回生制動力Frb*(n)に対応した関係を第1マップのなかから選択する。例えば、目標回生制動力Frb*(n)がFrb1であれば、関係f1を選択する。ステップ210において、ブレーキECU60は、選択した関係を使用して、先に演算した減速度ΔVに応じた変更開始車速Vaを導出する。この場合、変更開始車速Vaのみを変更し、変更終了車速Vbは一定値Vb1に固定する。
In
なお、ステップ208および210においては、第2マップを使用して変更終了車速Vbを導出して、変更終了車速Vbのみを変更し、変更開始車速Vaは一定値Va1に固定するようにしてもよく、第1および第2マップを使用して変更開始車速Vaおよび変更終了車速Vbを導出して、変更開始車速Vaおよび変更終了車速Vbの両方を変更するようにしてもよい。
In
ブレーキECUECU60は、先に演算した(または入力した)車速Vと、先に演算した変更開始車速Vaを比較する(ステップ212)。車速Vが変更開始車速Vaに達していない場合(ステップ212にて「YES」と判定し)、本サブルーチンを終了する。一方、車速Vが変更開始車速Vaに達すると(ステップ212にて「NO」と判定し)、制動力変更制御を開始する(ステップ214〜222)。
The
すなわち、ブレーキECU60は、フラグFは0であるので(ステップ214にて「YES」と判定し)、制動力変更制御中であることを示すフラグFを1に設定する(ステップ216)。そして、車速Vが変更開始車速Vaよりさらに低下し変更終了車速Vbに達するまでは(ステップ214,218にてそれぞれ「NO」、「YES」と判定し)、目標回生制動力Frb*(n)を所定勾配ΔFrb*で減少するように設定する(ステップ220)。具体的には、前回の処理で演算した目標回生制動力Frb*(n−1)から所定勾配ΔFrb*に対応した所定値ΔFを減算して今回の目標回生制動力Frb*(n)を算出する。そして、車速Vが変更終了車速Vbに達すると(ステップ214,218にてそれぞれ「NO」と判定し)、フラグFを0に設定して(ステップ222)制動力変更制御を終了する。
That is, because the flag F is 0 (determined as “YES” in step 214), the
ブレーキECU60は、図6に示す制動力変更制御時の目標回生制動力演算サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図5に示すステップ112に進める。ステップ112において、ブレーキECU60は、それぞれ先に演算した目標全制動力Ftb*(n)と目標回生制動力Frb*(n)に基づいて目標制御液圧制動力Fcfb*(n)を演算する(Fcfb*(n)=Ftb*(n)−Frb*(n))。
When the processing of the target regenerative braking force calculation subroutine at the time of braking force change control shown in FIG. 6 is completed, the
ブレーキECU60は、目標制御液圧制動力Fcfb*(n)が0より大きい場合(ステップ114にて「YES」と判定し)、目標制御液圧制動力Fcfb*(n)となるようにブレーキアクチュエータ25を制御する(ステップ116)。すなわち、ブレーキECU60は、モータMを駆動してポンプ37,47を駆動しつつ、ポンプ37,47からホイールシリンダWC1〜WC4に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧となるように液圧制御弁31,41に電流を印加する。これにより、液圧ブレーキ装置Bは、目標制御液圧制動力Fcfb*(n)を車輪FL,FR,RL,RRに付与する。また、目標制御液圧制動力Fcfb*(n)が0である場合(ステップ114にて「NO」と判定し)、ブレーキアクチュエータ25を制御しない。
When the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) is greater than 0 (determined as “YES” in step 114), the
ブレーキECU60は、目標回生制動力Frb*(n)が0より大きい場合には(ステップ118にて「YES」と判定し)、ステップ108またはステップ110にて演算した目標回生制動力Frb*(n)をハイブリッドECU19に出力する(ステップ120)。そして、ハイブリッドECU19は、目標回生制動力Frb*(n)を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ16を介してモータ12を制御するとともに、実回生実行値をブレーキECU60に出力している。
When the target regenerative braking force Frb * (n) is greater than 0 (determined as “YES” in step 118), the
したがって、ブレーキペダル21が踏まれて(ブレーキ操作がされて)、目標制御液圧制動力Fcfb*(n)が0であり、かつ目標回生制動力Frb*(n)が0より大きい場合には、車輪FL,FR,RL,RRには基礎液圧制動力に回生制動力のみが上乗せされて付与される。
Therefore, when the
また、ブレーキペダル21が踏まれて(ブレーキ操作がされて)、目標制御液圧制動力Fcfb*(n)が0より大きく、かつ目標回生制動力Frb*(n)が0より大きい場合には、車輪FL,FR,RL,RRには基礎液圧制動力に回生制動力および制御液圧制動力の両方が上乗せされて付与される。
In addition, when the
さらに、ブレーキECU60は、目標回生制動力Frb*(n)と回生ブレーキ装置Bによって車輪FL,FR,RL,RRの何れかに実際に付与された回生制動力Frb_act(n)との差を補償する(ステップ122〜128)。
具体的には、ブレーキECU60は、ステップ108またはステップ110にて演算された目標回生制動力Frb*(n)に対して回生ブレーキ装置Bが実際に車輪FL,FR,RL,RRの何れかに付与した実回生制動力Frb_act(n)を示す実回生実行値をハイブリッドECU19から入力する(ステップ122)。ブレーキECU60は、ステップ108またはステップ110にて演算された目標回生制動力Frb*(n)とステップ122にて入力された実回生制動力Frb_act(n)の差を演算する(ステップ124)。そして、ブレーキECU60は、この演算された差が所定値aより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する(126)。
Further, the
Specifically, the
そして、ブレーキECU60は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ126にてYESと判定し、ステップ128において、モータMを駆動してポンプ37,47を駆動しつつ、ポンプ37,47からホイールシリンダWC1〜WC4に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧となるように液圧制御弁31,41に電流を印加する。これにより、液圧ブレーキ装置Bは、目標回生制動力Frb*(n)と実回生制動力Frb_act(n)との差分である制御液圧制動力を車輪FL,FR,RL,RRに付与する。
When the
一方、ブレーキECU60は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ126にてNOと判定し、ブレーキアクチュエータ25の制御を停止する(ステップ130)。
On the other hand, when the
上述した車両用制動装置によれば、図9に示すように、時刻t1にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル21の踏み込みを開始する。時刻t2まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル21が移動し、時刻t2から時刻t3までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻t1から時刻t3までの間、車輪FL,FR,RL,RRには、基礎液圧制動力(図9にてVB油圧と表示されている右上がり斜線の部分)および回生制動力(図9にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分)が付与されている(回生協調制動)。
According to the vehicle braking device described above, as shown in FIG. 9, the driver starts to depress the
一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪FL,FR,RL,RRに必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力(図9にてESC加圧と表示されている左上がり斜線の部分)にて補うようにしている。これが、制動力変更制御(回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御)であり、時刻t3から開始され時刻t4にて終了している。 On the other hand, when the vehicle speed decreases, the regenerative braking force decreases accordingly. For this reason, the regenerative braking force may be insufficient among the total braking force required for the wheels FL, FR, RL, RR, and the shortage is indicated as the control hydraulic braking force (indicated as ESC pressurization in FIG. 9). It is made up to compensate by the left upward slanted part). This is braking force change control (replacement control between regenerative braking force and control hydraulic pressure braking force), which starts at time t3 and ends at time t4.
変更開始車速Vaを変更して制動力変更制御を実施する場合について図7を参照して詳述する。ブレーキECU60は、第1マップを使用してステップ108に演算した目標回生制動力Frb*(n)とステップ206で演算した減速度ΔVに基づいて変更開始車速VaをVa2に変更する(ステップ110)。車速VがVa2となれば(時刻t3a)、制動力変更制御を開始する(ステップ216)。時刻t3aは図10または図11で示す時刻t3より早い時刻である。
The case where the change start vehicle speed Va is changed and the braking force change control is performed will be described in detail with reference to FIG. The
そして、車速Vがさらに低下して変更終了車速Vb(=Vb1)となるまで(時刻t3aから時刻t4aまで)、目標回生制動力は時刻t3aの目標回生制動力Frb*(n)から勾配ΔFrbで減少する(ステップ220)。これにより、図7にて破線で示す勾配の大きい回生制動力を実線で示す違和感を感じない回生制動力の勾配(所定勾配ΔFrb*)にして、図7にて破線で示すペダルストロークの速い入り込み速度を実線で示す違和感を感じない所定速度Vbp*にすることができる。 Until the vehicle speed V further decreases and reaches the change end vehicle speed Vb (= Vb1) (from time t3a to time t4a), the target regenerative braking force is a gradient ΔFrb from the target regenerative braking force Frb * (n) at time t3a. Decrease (step 220). Accordingly, the regenerative braking force having a large gradient indicated by the broken line in FIG. 7 is changed to a regenerative braking force gradient (predetermined gradient ΔFrb *) indicated by the solid line so that the pedal stroke indicated by the broken line in FIG. The speed can be set to a predetermined speed Vbp * that does not give a sense of incongruity indicated by a solid line.
そして、車速Vが固定されている変更終了車速Vb(=Vb1)となると(時刻t4a)、回生制動力の付与を停止する。時刻t4a以降においては、車輪FL,FR,RL,RRには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する(時刻t5a)。 When the vehicle speed V reaches the change end vehicle speed Vb (= Vb1) (time t4a), the application of the regenerative braking force is stopped. After time t4a, the basic fluid pressure braking force and the control fluid pressure braking force are applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, and the vehicle finally stops (time t5a).
また、変更終了車速Vbを変更して制動力変更制御を実施する場合について図8を参照して詳述する。ブレーキECU60は、第2マップを使用してステップ108に演算した目標回生制動力Frb*(n)とステップ206で演算した減速度ΔVに基づいて変更終了車速VbをVb2に変更する(ステップ110)。車速Vが固定されている変更開始車速Va(=Va1)となれば(時刻t3)、制動力変更制御を開始する(ステップ216)。時刻t3は図10または図11で示す時刻t3と同一時刻である。
A case where the braking force change control is performed by changing the change end vehicle speed Vb will be described in detail with reference to FIG. The
そして、車速Vがさらに低下して先に設定したVb2となるまで(時刻t3から時刻t4bまで)、目標回生制動力は時刻t3の目標回生制動力Frb*(n)から勾配ΔFrbで減少する(ステップ220)。これにより、図7にて破線で示す勾配の大きい回生制動力を実線で示す違和感を感じない回生制動力の勾配(所定勾配ΔFrb*)にして、図7にて破線で示すブレーキペダル21の速い入り込み速度を実線で示す違和感を感じない所定速度Vbp*にすることができる。
Then, until the vehicle speed V further decreases and reaches the previously set Vb2 (from time t3 to time t4b), the target regenerative braking force decreases from the target regenerative braking force Frb * (n) at time t3 with a gradient ΔFrb ( Step 220). Accordingly, the regenerative braking force having a large gradient indicated by the broken line in FIG. 7 is changed to a regenerative braking force gradient (predetermined gradient ΔFrb *) indicated by the solid line so that the
そして、車速VがVb2となると(時刻t4b)、回生制動力の付与を停止する。時刻t4b以降においては、車輪FL,FR,RL,RRには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する(時刻t5a)。 When the vehicle speed V reaches Vb2 (time t4b), the application of the regenerative braking force is stopped. After time t4b, the basic fluid pressure braking force and the control fluid pressure braking force are applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, and the vehicle finally stops (time t5a).
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、制動力変更制御手段であるブレーキECU60が、回生制動力を少なくとも付与する制動中において(図9参照)、図7または図8に示すように、回生制動力を所定勾配ΔFrb*(または所定範囲内の勾配)で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪FL,FR,RL,RRに必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する。したがって、減速度が大きい制動中においても、制動力変更制御における回生制動力を所定勾配ΔFrb*(または所定範囲内の勾配)で減少させるので、ポンプ31,41の作動により制御液圧を付与することにより発生するブレーキペダル21の入り込みの速度を違和感のない速度Vbp*とすることが可能となり、「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を緩和したブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。
As is apparent from the above description, according to the present embodiment, the
また、ブレーキECU60は、車速Vが変更開始車速Vaに達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速Vが変更開始車速Vaより小さい変更終了車速Vbに達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速Vaまたは/および変更終了車速Vbを可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定勾配ΔFrb*(または所定範囲内の勾配)で減少させるので、制動力変更制御を容易かつ確実に実施することができる。
The
また、変更開始車速Vaおよび変更終了車速Vbは、制動中の減速度ΔVおよび回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されるので、制動中の減速度ΔVおよび回生制動力の少なくとも何れか一方に応じて制動力変更制御を適切に実施することができる。 Further, the change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb are set based on at least one of the deceleration ΔV and the regenerative braking force during braking. Therefore, at least one of the deceleration ΔV and the regenerative braking force during braking is set. The braking force change control can be appropriately performed according to one of them.
また、変更開始車速Vaと減速度ΔVとの関係を示し、減速度ΔVが所定値ΔVαより大きい場合、該減速度ΔVが大きくなるにしたがって変更開始車速Vaが大きくなる部分を有する第1マップを有する記憶手段61と、減速度ΔVを導出する減速度検出手段(ステップ206)と、をさらに備え、変更開始車速Vaは、第1マップと減速度ΔVに基づいて導出されるので、変更開始車速Vaを容易かつ確実に導出することができる。 Further, the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV is shown. When the deceleration ΔV is larger than the predetermined value ΔVα, the first map having a portion where the change start vehicle speed Va increases as the deceleration ΔV increases. Storage means 61 and deceleration detection means (step 206) for deriving the deceleration ΔV, and the change start vehicle speed Va is derived based on the first map and the deceleration ΔV. Va can be derived easily and reliably.
また、変更終了車速Vbと減速度ΔVとの関係を示し、減速度ΔVが所定値ΔVαより大きい場合、該減速度ΔVが大きくなるにしたがって変更終了車速Vbが小さくなる部分を有する第2マップを有する記憶手段61と、減速度ΔVを導出する減速度検出手段(ステップ206)と、をさらに備え、変更終了車速Vbは、第2マップと減速度ΔVに基づいて導出されるので、変更終了車速Vbを容易かつ確実に導出することができる。 Further, a relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration ΔV is shown. When the deceleration ΔV is larger than a predetermined value ΔVα, a second map having a portion where the change end vehicle speed Vb decreases as the deceleration ΔV increases. Storage means 61 and deceleration detection means (step 206) for deriving the deceleration ΔV, and the change end vehicle speed Vb is derived based on the second map and the deceleration ΔV. Vb can be derived easily and reliably.
また、変更終了車速Vbは変更終了車速下限値VbLによって制限されているので、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。 Further, since the change end vehicle speed Vb is limited by the change end vehicle speed lower limit value VbL, it is possible to reliably prevent malfunction in the low speed range.
なお、上述した実施形態においては、図7に示す第1マップに代えて、各減速度における変更開始車速Vaと目標回生制動力Frb*(n)との関係を示すマップを使用してもよい。このマップは、上述した第1マップと同様に設定すればよい。また、図8に示す第2マップに代えて、各減速度における変更終了車速Vbと目標回生制動力Frb*(n)との関係を示すマップを使用してもよい。このマップは、上述した第2マップと同様に設定すればよい。 In the embodiment described above, instead of the first map shown in FIG. 7, a map showing the relationship between the change start vehicle speed Va and the target regenerative braking force Frb * (n) at each deceleration may be used. . This map may be set similarly to the first map described above. Further, instead of the second map shown in FIG. 8, a map showing the relationship between the change end vehicle speed Vb and the target regenerative braking force Frb * (n) at each deceleration may be used. This map may be set similarly to the second map described above.
上記実施形態では、FF車に前後配管しているが、FR車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。 In the above embodiment, the front-rear piping is provided for the FF vehicle, but the front-rear piping may be provided for the FR vehicle. In the above embodiment, a vacuum booster is used as the booster. However, a booster that accumulates the hydraulic pressure generated by the pump in an accumulator and boosts the hydraulic pressure using this hydraulic pressure may be used.
11…エンジン、12…モータ、13…動力分割機構、14…動力伝達機構、15…発電機、16…インバータ、17…バッテリ、18…エンジンECU、19…ハイブリッドECU、21…ブレーキペダル、21a…ペダルストロークセンサ、22…負圧式ブースタ、23…マスタシリンダ、23d…第1液圧室、23f…第2液圧室、24…リザーバタンク、25…ブレーキアクチュエータ、31,41…液圧制御弁、32,33,42,43…増圧制御弁、35,36,45,46…減圧制御弁、34,44…調圧リザーバ、37,47…ポンプ、60…ブレーキECU(制動力変更制御手段)、61…記憶装置(記憶手段)、A…回生ブレーキ装置、B…液圧ブレーキ装置、BK1,BK2,BK3,BK4…ブレーキ手段、FR,FL,RR,RL…車輪、Lf,Lr…油経路、M…モータ、P…圧力センサ、Sfl,Sfr,Srl,Srr…車輪速センサ、WC1,WC2,WC3,WC4…ホイールシリンダ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 12 ... Motor, 13 ... Power split mechanism, 14 ... Power transmission mechanism, 15 ... Generator, 16 ... Inverter, 17 ... Battery, 18 ... Engine ECU, 19 ... Hybrid ECU, 21 ... Brake pedal, 21a ... Pedal stroke sensor, 22 ... negative pressure booster, 23 ... master cylinder, 23d ... first hydraulic chamber, 23f ... second hydraulic chamber, 24 ... reservoir tank, 25 ... brake actuator, 31, 41 ... hydraulic control valve, 32, 33, 42, 43 ... pressure increase control valve, 35, 36, 45, 46 ... pressure reduction control valve, 34, 44 ... pressure regulating reservoir, 37, 47 ... pump, 60 ... brake ECU (braking force change control means) 61, storage device (storage means), A ... regenerative brake device, B ... hydraulic brake device, BK1, BK2, BK3, BK4 ... brake means, FR, L, RR, RL ... wheels, Lf, Lr ... oil path, M ... motor, P ... pressure sensor, Sfl, Sfr, Srl, Srr ... wheel speed sensors, WC1, WC2, WC3, WC4 ... wheel cylinder.
Claims (6)
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置(A)と、
前記回生制動力を少なくとも付与する制動中において、前記回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して前記制御液圧制動力を増大させることにより、前記回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して前記車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段(60)と、を備えたことを特徴とする車両用制動装置。 A base hydraulic pressure corresponding to the brake operation is generated in the master cylinder (23), and the generated base hydraulic pressure is connected to each wheel (FL, FR, RL, RR) is applied to the wheel cylinders (WC1 to WC4) to generate a basic hydraulic braking force on each wheel, and the control hydraulic pressure formed by driving the pumps (37, 47) is applied to the wheel cylinders. A hydraulic brake device (B) capable of generating a control hydraulic braking force on the wheel corresponding to the wheel cylinder;
A regenerative braking device (A) for generating a regenerative braking force corresponding to the state of the brake operation on any of the wheels;
During braking for applying at least the regenerative braking force, the regenerative braking force is reduced by a gradient within a predetermined range, and the control hydraulic braking force is increased correspondingly, whereby the regenerative braking force is controlled by the control hydraulic braking force. And a braking force change control means (60) for executing a braking force change control for gradually changing to a wheel to ensure a total braking force required for the wheel.
かつ、前記変更開始車速または/および前記変更終了車速を可変とすることにより、前記制動力変更制御中の前記回生制動力を前記所定範囲内の勾配で減少させることを特徴とする車両用制動装置。 The braking force change control unit according to claim 1, wherein the braking force change control unit starts the braking force change control when the vehicle speed reaches the change start vehicle speed, and further, the vehicle speed reaches a change end vehicle speed smaller than the change start vehicle speed. Ending the braking force change control,
In addition, the regenerative braking force during the braking force change control is decreased with a gradient within the predetermined range by making the change start vehicle speed and / or the change end vehicle speed variable. .
前記減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、
前記変更開始車速は、前記第1マップと前記減速度に基づいて導出されることを特徴とする車両用制動装置。 4. The first map according to claim 3, wherein a relationship between the change start vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is larger than a predetermined value, the change start vehicle speed increases as the deceleration increases. Storage means having
A deceleration detecting means for deriving the deceleration, and
The vehicle braking device according to claim 1, wherein the change start vehicle speed is derived based on the first map and the deceleration.
前記減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、
前記変更終了車速は、前記第2マップと前記減速度に基づいて導出されることを特徴とする車両用制動装置。 4. The second map according to claim 3, wherein a relationship between the change end vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is larger than a predetermined value, the second map has a portion in which the change end vehicle speed decreases as the deceleration increases. Storage means having
A deceleration detecting means for deriving the deceleration, and
The vehicular braking apparatus, wherein the change end vehicle speed is derived based on the second map and the deceleration.
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