JP2007269098A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】センタピラーの車両幅方向内側への侵入を抑制する。
【解決手段】センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときには、ブラケット４２を中間部（Ｙ部）で応力集中させて曲げ変形させることにより、回転エネルギを吸収し、曲げモーメントＭを相殺する。また、ブラケット４２とサンルーフハウジング及びハウジングプレート３４とが互いに交差する方向を締結方向とする締結部材６２，６４により結合されることで結合部（Ｚ部）の曲げ変形を抑制する。これにより、荷重入力点（締結部材６０による締結部）に対してサンルーフハウジング３２の車両上下方向上側へのオフセット量を低減できる。従って、サンルーフハウジング３２への荷重入力（軸力）を十分に確保できるので、これにより、センタピラー１４の車両幅方向内側への侵入を抑制（侵入量を低減）することが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車体構造に係り、特に、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合にセンタピラーの車両幅方向内側への進入を抑制するように構成された車体構造に関する。

この種の車体構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。例えば、特許文献１には、車両のルーフ構造の例が開示されている。この特許文献１に記載の例によれば、連結部材が、サイドレールとフレーム部材との間に、一端部がフレーム部材の車体外側よりに結合固定され、他端部がセンタピラーとサイドレールとの結合部に結合固定された状態で介装されている。これにより、左右のセンタピラー間が、連結部材及びフレーム部材によって連結される。そのため、センタピラーとサイドレールとの結合部における横剛性が増加するので、側突時におけるサイドレールの折れ曲がり変形、及びフレーム部材の座屈変形が抑制され、センタピラーの車室内への侵入量が低減されるとしている。

また、特許文献２には、自動車の車体構造の例が開示されている。この特許文献２に記載の例によれば、センタピラーに他車両等が側突した場合には、ルーフパネルの車幅方向外側縁部に車体前後方向に沿って形成されているルーフパネルとサイメンアウタとの溶接打点溝を起点として、センタピラーの上部とともにルーフサイドレールインナが車室内側へ回転変形しようとする。この際、溶接打点溝の車幅方向内側において一方の端部がルーフパネルセンタリインフォースメントと結合しており、溶接打点溝の車幅方向外側において他方の端部がルーフサイドレールインナと結合している補強部材の強度によって、前記回転変形を抑制することができる。この結果、シートに着座した乗員の頭部と、ルーフサイドレールインナまたはセンタピラーとの間隔が短時間で狭くなるのを防止できるとしている。
特開２００４−３３０８６３号公報 特開２００５−５９６４９号公報

ところで、上記各構成の車体構造において、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときに、仮に、ルーフ骨格部材（特許文献１ではフレーム部材に相当、特許文献２ではルーフパネルセンタリインフォースメントに相当）が、連結部材（特許文献２では補強部材に相当）との結合部で曲げ変形（折れ）を生じ、車両上下方向上側に移動した場合には、連結部材及びルーフ骨格部材への荷重入力点に対してルーフ骨格部材の車両上下方向上側へのオフセット量が増加し、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力が減少することになる。従って、センタピラーの車両幅方向内側への侵入を抑制するようにするためには改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときでも、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力を確保することでセンタピラーの車両幅方向内側への侵入を抑制することが可能な車体構造を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体構造は、車体側面に配置され、センタピラーの上端部が結合された左右一対の側面骨格部材と、車体ルーフ部の前記左右一対の側面骨格部材間に配置され、車両幅方向に延在されたルーフ骨格部材と、前記側面骨格部材と前記ルーフ骨格部材との間に配置され、一端側の部分が前記側面骨格部材に第一の結合手段により結合され、他端側の部分が前記ルーフ骨格部材に前記センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でも前記ルーフ骨格部材との結合部の曲げ変形を抑制可能な第二の結合手段により結合され、且つ、前記第一の結合手段と前記第二の結合手段との中間部に前記センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合に前記中間部近辺にて曲げ変形を促進する変形促進手段を有して構成された連結部材と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の車体構造では、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用すると、この荷重は、センタピラーの上端部が結合された側面骨格部材を介して側面骨格部材とルーフ骨格部材との間に配置された連結部材に伝達される。ここで、連結部材は、側面骨格部材に対する第一の結合手段とルーフ骨格部材に対する第二の結合手段との中間部に変形促進手段を有して構成されている。従って、上述の如く、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用し、この荷重が連結部材に伝達された場合には、変形促進手段によって連結部材の中間部近辺にて曲げ変形が促進される。

しかも、請求項１に記載の車体構造では、連結部材が、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でもルーフ骨格部材との結合部の曲げ変形を抑制可能な第二の結合手段によりルーフ骨格部材に結合されている。従って、連結部材とルーフ骨格部材との結合部の曲げ変形が抑制され、変形促進手段による連結部材の中間部近辺の曲げ変形が確実に促進される（つまり、連結部材の中間部近辺でのみ曲げ変形する）。

そして、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときに、上述の如く、変形促進手段によって連結部材の中間部近辺にて曲げ変形を促進させることで、センタピラーへ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収でき、側面骨格部材及び連結部材に作用する曲げモーメントを相殺することができる。従って、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときでも、連結部材及びルーフ骨格部材への荷重入力点に対してルーフ骨格部材の車両上下方向上側へのオフセット量を低減することができ、これにより、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力を確保することが可能となる。

また、このときにも、連結部材とルーフ骨格部材とが第二の結合手段により結合されることで、連結部材とルーフ骨格部材との結合部の曲げ変形が抑制され、これにより、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力が十分に確保される。

このように、請求項１に記載の車体構造によれば、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときでも、センタピラーへ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収することで側面骨格部材及び連結部材に作用する曲げモーメントを相殺することができ、連結部材及びルーフ骨格部材への荷重入力点に対してルーフ骨格部材の車両上下方向上側へのオフセット量を低減することができる。これにより、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力を十分に確保できるので、センタピラーの車両幅方向内側への侵入を抑制（侵入量を低減）することが可能となる。

請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記変形促進手段は、前記連結部材の本体部に車両幅方向に沿って形成され前記本体部の車両幅方向中間部で終端するビードの終端部で構成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の車体構造では、変形促進手段が、連結部材の本体部に車両幅方向に沿って形成され本体部の車両幅方向中間部で終端するビードの終端部で構成されている。従って、ビードの終端部を境界にして急激な剛性変化を持たせることができる。このため、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合には、連結部材の中間部近辺にて曲げ変形が確実に促進される。これにより、センタピラーへ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収でき、側面骨格部材及び連結部材に作用する曲げモーメントを確実に相殺することが可能となる。

請求項３に記載の車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記第二の結合手段は、前記連結部材と前記ルーフ骨格部材とを車両上下方向に延びる鉛直結合面と車両幅方向に延びる水平結合面とで結合していることを特徴とする。

請求項３に記載の車体構造では、第二の結合手段が、連結部材とルーフ骨格部材とを車両上下方向に延びる鉛直結合面と車両幅方向に延びる水平結合面とで結合する構成とされている。従って、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でも、この荷重に伴う曲げモーメントが鉛直結合面側と水平結合面側とに分散される。このため、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でも、連結部材とルーフ骨格部材との結合部の曲げ変形を抑制することができる。これにより、連結部材及びルーフ骨格部材への荷重入力点に対するルーフ骨格部材の車両上下方向上側へのオフセット量を確実に低減できると共に、変形促進手段による連結部材の中間部近辺の曲げ変形をより確実に促進することができる（つまり、連結部材の中間部近辺で確実に曲げ変形させることができる）。

請求項４に記載の車体構造は、請求項３に記載の車体構造において、前記鉛直結合面間には、前記鉛直結合面の一方に作用した荷重を他方へ分布荷重として伝達可能な荷重伝達部材が介挿されていることを特徴とする。

請求項４に記載の車体構造では、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときに連結部材に伝達された荷重は、連結部材とルーフ骨格部材との車両上下方向に延びる鉛直結合面を介してルーフ骨格部材に伝達される。このとき、この鉛直結合面間には、鉛直結合面の一方に作用した荷重を他方へ分布荷重として伝達可能な荷重伝達部材が介挿されている。従って、連結部材側の鉛直結合面に作用した荷重がルーフ骨格部材側の鉛直結合面へ分布荷重として効率良く伝達される。これにより、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力をより十分に確保することが可能となる。

以上詳述したように、本発明によれば、センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときでも、センタピラーへ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収することで側面骨格部材及び連結部材に作用する曲げモーメントを相殺することができ、連結部材及びルーフ骨格部材への荷重入力点に対してルーフ骨格部材の車両上下方向上側へのオフセット量を低減することができる。これにより、ルーフ骨格部材への荷重入力、つまり、ルーフ骨格部材が発揮する軸力を十分に確保できるので、センタピラーの車両幅方向内側への侵入を抑制（侵入量を低減）することが可能となる。

はじめに、図１乃至図４を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体構造１０の構成について説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係る車体構造１０が適用された車両１２の斜視図、図２には、本発明の一実施形態に係る車体構造１０の平面図（図１のＡ部の内部平面図）、図３には、図１のＢ−Ｂ線断面図、図４には、本発明の一実施形態に係る連結部材としてのブラケット４２の構成図が示されている。なお、これらの図において、矢印Ｆｒ、矢印Ｏｕｔ，矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示すものである。

図１に示される車両１２には、本発明の一実施形態に係る車体構造１０が適用されている。本実施形態において、この車体構造１０は左右対称な形状とされている。従って、以下には、車両１２の右側部の構成についてのみ説明し、左側部の構成についてはその説明を省略する。

本発明の一実施形態に係る車体構造１０の構成について詳述すると、図２，図３に示されるように、車体側面には、センタピラー１４が設けられている。このセンタピラー１４の上端部１４Ａには、車両前後方向に延在された側面骨格部材としてのルーフサイドレールインナ１６及びルーフサイドレールアウタ１８の長手方向中間部が結合されている。

ルーフサイドレールインナ１６及びルーフサイドレールアウタ１８は、車両上下方向両端側で結合されており、閉じ断面２０を形成している。ルーフサイドレールインナ１６及びルーフサイドレールアウタ１８の車両上下方向上側の結合部２２には、車体のルーフ部を構成するルーフパネル２４の車両幅方向外側端部２４Ａが結合されている。ルーフパネル２４には、図１に示されるように、ルーフ開口部２６が開口形成されており、ルーフ開口部２６には、サンルーフ開閉体２８が配置されている。ルーフパネル２４のルーフ開口部２６の車両後方側の部分は、図３に示されるルーフリインフォースメント３０により補強されている。

ルーフパネル２４の車両上下方向下側には、図２，図３に示されるように、車両幅方向に延在されたルーフ骨格部材としてのサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４が配置されている。サンルーフハウジング３２は、ハウジングプレート３４の車両上下方向上側に配置されており、ハウジングプレート３４とスポット溶接等により締結されている。なお、サンルーフハウジング３２のハウジングプレート３４と反対側の面には、車両前後方向に延在され、図１に示されるサンルーフ開閉体２８を車両前後方向に移動自在に支持するサンルーフレール３６が設置されている。

サンルーフハウジング３２の車両幅方向外側の部分には、後述するブラケット４２の鉛直結合面５２と締結される鉛直結合面３８が形成されている。一方、ハウジングプレート３４の車両幅方向外側の部分には、後述するブラケット４２のビード４６の底部４６Ｂが当接されると共に水平結合面５４と離間状態で締結される水平結合面４０が形成されている。

そして、本実施形態において、このサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４と、ルーフサイドレールインナ１６とは、これらの間に配置された連結部材としてのブラケット４２により連結されている。このブラケット４２の構成について詳述すると、図４に示されるように、ブラケット４２の本体部４４には、断面凹状のビード４６が形成されている。ビード４６は、車両幅方向に沿って形成されると共に本体部４４の車両幅方向中間部で終端するように終端部４６Ａを有して構成され、また、その底部４６Ｂが車両幅方向に延びる水平面で構成されている。

ブラケット４２の車両幅方向外側の部分には、結合片４８が形成されている。この結合片４８には、後述する締結部材６０のボルトが貫通される貫通孔５０が形成されている。ブラケット４２の本体部４４の車両幅方向内側の部分のうち、谷となるビード４６の間の山の部分には、車両上下方向に延びる鉛直結合面５２と、車両幅方向に延びる水平結合面５４とが形成されている。鉛直結合面５２には、後述する締結部材６２のボルトが貫通される貫通孔５６が形成されており、水平結合面５４には、後述する締結部材６４のボルトが貫通される貫通孔５８が形成されている。

図３に示されるように、ブラケット４２の車両幅方向外側の部分は、結合片４８をルーフサイドレールインナ１６の本体部に合わせた状態でこれらをボルト及びナットからなる締結部材６０で締結することで、ルーフサイドレールインナ１６に結合されている。

一方、ブラケット４２の車両幅方向内側の部分は、鉛直結合面５２をサンルーフハウジング３２の鉛直結合面３８に、また、ビード４６の底部４６Ｂをハウジングプレート３４の水平結合面４０にそれぞれ合わせた状態とし、鉛直結合面３８，５２同士をボルト及びナットからなる締結部材６２で、水平結合面４０，５４同士をボルト及びナットからなる締結部材６４でそれぞれ締結することにより、サンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４にそれぞれ結合されている。

また、本実施形態では、鉛直結合面３８，５２の間に、ゴム等で構成された板状の緩衝材６６が介挿されて鉛直結合面３８，５２同士が締結部材６２で締結されている。この緩衝材６６は、ブラケット４２側の鉛直結合面５２に作用した荷重をサンルーフハウジング３２側の鉛直結合面３８へ分布荷重として伝達することが可能な寸法及び弾性特性で構成されている。

なお、ルーフサイドインナの車両幅方向内側には、カーテンシールドエアバッグ装置６８のインフレータ７０及びエアバッグ袋体７２が配置されている。また、ハウジングプレート３４及びルーフサイドレールインナ１６の車両上下方向下側には、ヘッドライニング７４が設けられている。

次に、図５を適宜参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体構造１０の作用及び効果について説明する。

本発明の一実施形態に係る車体構造１０では、側面衝突等により、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用すると、この荷重は、センタピラー１４の上端部１４Ａが結合されたルーフサイドレールインナ１６及びルーフサイドレールアウタ１８へ伝達される。そして、図５（ａ），（ｂ）に示されるように、ルーフサイドレールインナ１６及びルーフサイドレールアウタ１８が結合部２２を起点として矢印Ｒ１方向に回転変形される。

また、このとき、センタピラー１４へ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重は、ルーフサイドレールインナ１６を介してブラケット４２に伝達される。ここで、ブラケット４２は、上述の如く、本体部４４に終端部４６Ａを有するビード４６を備えて構成されている。従って、上述の如く、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用し、この荷重がブラケット４２に伝達された場合には、ビード４６によってブラケット４２の中間部（Ｙ部）に応力集中が生じ、この中間部（Ｙ部）近辺にて矢印Ｒ１方向への曲げ変形（折れ変形；塑性変形）が促進される。

しかも、本発明の一実施形態に係る車体構造１０では、ブラケット４２が、上述の如く互いに交差する方向を締結方向とする締結部材６２，６４によりサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４に結合されている。従って、ブラケット４２とサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４との結合部（Ｚ部）に、上述のルーフサイドレールインナ１６の結合部２２を起点とした回転変形に伴う応力集中が生じても、この結合部（Ｚ部）の曲げ変形が抑制される。これにより、終端部４６Ａを備えたビード４６によるブラケット４２の中間部（Ｙ部）近辺の曲げ変形が確実に促進される（つまり、ブラケット４２の中間部（Ｙ部）近辺でのみ曲げ変形する）。

そして、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときに、上述の如く、終端部４６Ａを備えたビード４６によってブラケット４２の中間部（Ｙ部）近辺にて曲げ変形を促進させることで、図５（ｂ）に示されるように、センタピラー１４へ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収でき、ルーフサイドレールインナ１６、ルーフサイドレールアウタ１８及びブラケット４２に作用する曲げモーメントＭを相殺することができる。従って、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときでも、ブラケット４２及びサンルーフハウジング３２への荷重入力点（この場合、締結部材６０による締結部）に対してサンルーフハウジング３２の車両上下方向上側へのオフセット量を低減することができる。これにより、図５（ｃ）に示されるように、サンルーフハウジング３２への荷重入力、つまり、サンルーフハウジング３２が発揮する軸力Ｆを確保することが可能となる。

また、このときにも、ブラケット４２とサンルーフハウジング及びハウジングプレート３４とが上述の如く互いに交差する方向を締結方向とする締結部材６２，６４により結合されることで、ブラケット４２とサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４との結合部（Ｚ部）の曲げ変形が抑制される。これにより、サンルーフハウジング３２への荷重入力、つまり、サンルーフハウジング３２が発揮する軸力Ｆが十分に確保される。

このように、本発明の一実施形態に係る車体構造１０によれば、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときでも、センタピラー１４へ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収することでルーフサイドレールインナ１６、ルーフサイドレールアウタ１８及びブラケット４２に作用する曲げモーメントＭを相殺することができ、ブラケット４２及びサンルーフハウジング３２への荷重入力点（この場合、締結部材６０による締結部）に対してサンルーフハウジング３２の車両上下方向上側へのオフセット量を低減することができる。これにより、サンルーフハウジング３２への荷重入力、つまり、サンルーフハウジング３２が発揮する軸力Ｆを十分に確保できるので、これにより、センタピラー１４の車両幅方向内側への侵入を抑制（侵入量を低減）することが可能となる。

また、本発明の一実施形態に係る車体構造１０では、ブラケット４２の本体部４４に、車両幅方向に沿って形成され本体部４４の車両幅方向中間部（Ｙ部）で終端する終端部４６Ａを備えたビード４６が形成されている。従って、ビード４６の終端部４６Ａを境界にして急激な剛性変化を持たせることができる。このため、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合には、ビード４６によってブラケット４２の中間部（Ｙ部）により局所的に応力集中が生じ、ブラケット４２の中間部（Ｙ部）近辺にて曲げ変形が確実に促進される。これにより、センタピラー１４へ作用した車両幅方向内側への所定値以上の荷重に伴う回転エネルギを吸収でき、ルーフサイドレールインナ１６、ルーフサイドレールアウタ１８及びブラケット４２に作用する曲げモーメントＭを確実に相殺することが可能となる。

また、本発明の一実施形態に係る車体構造１０では、ブラケット４２とサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４とが車両上下方向に延びる鉛直結合面３８，５２と車両幅方向に延びる水平結合面４０，５４とで結合されている。従って、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でも、この荷重に伴う曲げモーメントＭが、図５（ｂ）に示される如く、鉛直結合面３８，５２側の曲げモーメントＭ１と水平結合面４０，５４側の曲げモーメントＭ２とに分散される。このため、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でも、ブラケット４２とサンルーフハウジング３２及びハウジングプレート３４との結合部（Ｚ部）の曲げ変形を抑制することができる。これにより、ブラケット４２及びサンルーフハウジング３２への荷重入力点（この場合、締結部材６０による締結部）に対するサンルーフハウジングの車両上下方向上側へのオフセット量を確実に低減できると共に、ブラケット４２の中間部（Ｙ部）近辺の曲げ変形をより確実に促進することができる（つまり、ブラケット４２の中間部（Ｙ部）近辺で確実に曲げ変形させることができる）。

また、本発明の一実施形態に係る車体構造１０では、センタピラー１４へ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用したときにブラケット４２に伝達された荷重は、ブラケット４２とサンルーフハウジング３２との車両上下方向に延びる鉛直結合面３８，５２を介してサンルーフハウジング３２の本体側へ伝達される。このとき、この鉛直結合面３８，５２間には、緩衝材６６が介挿されているので、ブラケット４２側の鉛直結合面５２に作用した荷重がサンルーフハウジング３２側の鉛直結合面３８へ分布荷重として効率良く（面当たり良く）伝達される。これにより、サンルーフハウジング３２への荷重入力、つまり、サンルーフハウジング３２が発揮する軸力Ｆをより十分に確保することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車体構造が適用された車両の斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造の平面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の一実施形態に係る連結部材としてのブラケットの構成図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造の動作説明図である。

符号の説明

１０ 車体構造
１４ センタピラー
１６ ルーフサイドレールインナ（側面骨格部材の一部）
１８ ルーフサイドレールアウタ（側面骨格部材の一部）
３２ サンルーフハウジング（ルーフ骨格部材の一部）
３４ ハウジングプレート（ルーフ骨格部材の一部）
３８，５２ 鉛直結合面（第二の結合手段の一部）
４０，５４ 水平結合面（第二の結合手段の一部）
４２ ブラケット（連結部材）
４６ ビード
４６Ａ 終端部（変形促進手段）
４８ 結合片（第一の結合手段の一部）
６０ 締結部材（第一の結合手段の一部）
６２，６４ 締結部材（第二の結合手段の一部）
６６ 緩衝材（荷重伝達部材）

Claims (4)

1. 車体側面に配置され、センタピラーの上端部が結合された左右一対の側面骨格部材と、
   車体ルーフ部の前記左右一対の側面骨格部材間に配置され、車両幅方向に延在されたルーフ骨格部材と、
   前記側面骨格部材と前記ルーフ骨格部材との間に配置され、一端側の部分が前記側面骨格部材に第一の結合手段により結合され、他端側の部分が前記ルーフ骨格部材に前記センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合でも前記ルーフ骨格部材との結合部の曲げ変形を抑制可能な第二の結合手段により結合され、且つ、前記第一の結合手段と前記第二の結合手段との中間部に前記センタピラーへ車両幅方向内側への所定値以上の荷重が作用した場合に前記中間部近辺にて曲げ変形を促進する変形促進手段を有して構成された連結部材と、
   を備えたことを特徴とする車体構造。
2. 前記変形促進手段は、前記連結部材の本体部に車両幅方向に沿って形成され前記本体部の車両幅方向中間部で終端するビードの終端部で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記第二の結合手段は、前記連結部材と前記ルーフ骨格部材とを車両上下方向に延びる鉛直結合面と車両幅方向に延びる水平結合面とで結合していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記鉛直結合面間には、前記鉛直結合面の一方に作用した荷重を他方へ分布荷重として伝達可能な荷重伝達部材が介挿されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。

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