JP2007269090A

JP2007269090A - Hub unit and its manufacturing method

Info

Publication number: JP2007269090A
Application number: JP2006094981A
Authority: JP
Inventors: Tatsunori Mori; 達規森
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2006-03-30
Filing date: 2006-03-30
Publication date: 2007-10-18
Anticipated expiration: 2026-03-30
Also published as: JP4895170B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hub unit and its manufacturing method capable of precluding a noise emission resulting from wear of the mating surface with a brake disc rotor of the hub wheel flange part where the brake disc rotor is to be mounted. <P>SOLUTION: The hub unit 1 to be used upon being mounted on an axis 10 is equipped with an outer wheel 2 to be attached to the body side in such a way as not rotating and the hub wheel 3 arranged concentrically with the outer wheel 2, fitted with a wheel 19, and rotating in a single piece therewith. The spacing of adjoining tool marks on the end face 12s of the hub flange 12 on its side with the vehicle outer ranges between 310-600 μm, and the load length rate Rmr(50%) of the roughness curve at a cut level of 50% ranges between 37-60%, while the ten-point mean roughness Rz JIS ranges 1.5-8 μm, all including the limit. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハブユニット及びハブユニットの製造方法に関する。 The present invention relates to a hub unit and a method for manufacturing the hub unit.

車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに外輪に複数列の転動体を介して軸心回りに回転自在に設けられるハブホイールとを備えるハブユニットがある。このハブユニットは、車体に取り付けられて、車輪を支持する。 There is a hub unit that includes an outer ring that is non-rotatably attached to the vehicle body side, and a hub wheel that is arranged concentrically with the outer ring and that is provided on the outer ring via a plurality of rows of rolling elements so as to be rotatable about an axis. The hub unit is attached to the vehicle body and supports the wheels.

ハブユニットは、特にフロント側で、旋回時の横力入力によりハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの合わせ面で微小な滑りが生じフレッティング摩耗が発生する。このフレッティング摩耗が進展すると、合わせ面でスティックスリップが生じ、異音が発生する。 In the hub unit, especially on the front side, a slight slip occurs on the mating surface of the flange portion of the hub wheel with the brake disc rotor due to lateral force input during turning, and fretting wear occurs. When this fretting wear progresses, stick slip occurs on the mating surfaces, and abnormal noise is generated.

例えば、特許文献１では、ハブのフランジ部の摩耗に起因した異音の発生を防止するために、ハブ側取り付け部間に肉薄部を形成し、ディスクホイールには肉厚の取り付け部及び肉薄部を形成している。 For example, in Patent Document 1, a thin portion is formed between hub-side mounting portions in order to prevent the generation of abnormal noise due to wear of the flange portion of the hub, and a thick mounting portion and a thin portion are formed on the disc wheel. Is forming.

特開２００５−９６６６７号公報JP 2005-96667 A

しかしながら、特許文献１では、ハブユニットとディスクホイールとの双方に構造的な特徴があるため、これらの製作はコストの増大につながる。 However, in Patent Document 1, since both the hub unit and the disc wheel have structural features, their production leads to an increase in cost.

本発明の課題は、ブレーキディスクロータが取り付けられることが予定されたハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの合わせ面における摩耗に起因する異音発生を防止するハブユニットとその製造方法を提供する。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a hub unit that prevents generation of abnormal noise due to wear on a mating surface of a flange portion of a hub wheel where a brake disc rotor is scheduled to be attached to the brake disc rotor, and a manufacturing method thereof. .

課題を解決するための手段及び発明の効果Means for Solving the Problems and Effects of the Invention

上記課題を解決するための本発明のハブユニットは、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに外輪に転動体を介して軸心回りに回転自在に設けられ車両の車輪と一体回転するハブホイールとを備えるハブユニットであって、
ハブホイールは、該ハブホイールの外周面の車両アウタ側の端部からラジアル方向に突出し、車両アウタ側主表面にブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられることが予定されたフランジ部が設けられ、
ブレーキディスクロータと当接するフランジ部の車両アウタ側主表面が、ラジアル方向にツールマークが配列する旋削加工面とされるとともに、該旋削加工面は、形成されたツールマークの隣接間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、ツールマークの隣接方向と平行に測定した粗さ曲線から求められるパラメータのうち、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下であることを特徴とする。 The hub unit of the present invention for solving the above problems is
A hub unit comprising an outer ring that is non-rotatably attached to the vehicle body side, and a hub wheel that is arranged concentrically with the outer ring and that is provided on the outer ring so as to be rotatable about a shaft center via a rolling element and rotates integrally with a vehicle wheel. Because
The hub wheel protrudes in a radial direction from an end of the outer peripheral surface of the hub wheel on the outer side of the vehicle, and a flange portion on which the brake disc rotor and the tire wheel are scheduled to be attached to the main surface of the outer side of the vehicle in this order. Is provided,
The main surface on the vehicle outer side of the flange portion that comes into contact with the brake disc rotor is a turning surface in which tool marks are arranged in the radial direction. The turning surface has an interval between adjacent tool marks of 310 μm or more and 600 μm. Of the parameters obtained from the roughness curve measured parallel to the adjacent direction of the tool mark, the load length ratio Rmr (50%) of the roughness curve at a cutting level of 50% is 37% or more and 60% or less. The ten-point average roughness RzJIS is 1.5 μm or more and 8 μm or less.

また、本発明のハブユニットの製造方法は、上記本発明のハブユニットを製造するための方法であって、ハブホイールのフランジ部の車両アウタ側主表面の旋削加工を、ワイパーチップを用いて行なうことを特徴とする。 The hub unit manufacturing method according to the present invention is a method for manufacturing the hub unit according to the present invention, wherein the turning of the main surface on the vehicle outer side of the flange portion of the hub wheel is performed using a wiper tip. It is characterized by that.

なお、本発明において使用する粗さパラメータは、負荷長さ率Ｒｍｒ及びスキューネスＲｓｋがＪＩＳ：Ｂ０６０１（２００１）、十点平均粗さＲｚJISがＪＩＳ：Ｂ０６０１（２００１）、ＲｐｋがＪＩＳ：Ｂ０６７１−２（２００２）に規定された方法により測定されたものを意味するものとする。また、基準長さｌｒは０．８ｍｍに選定する。 The roughness parameters used in the present invention are as follows: load length ratio Rmr and skewness Rsk are JIS: B0601 (2001), ten-point average roughness RzJIS is JIS: B0601 (2001), and Rpk is JIS: B0671-2 ( It shall mean that measured by the method specified in 2002). The reference length lr is selected to be 0.8 mm.

すなわち、本発明においては、ハブホイールのフランジ部の車両アウタ側主表面を旋削加工面とする場合、該旋削加工面に形成されたツールマークの隣接間隔を３１０μｍ以上６００μｍ以下とする。そして、フランジ部の車両アウタ側主表面の切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上、十点平均粗さＲｚJISを８μｍ以下とすることにより、フランジ部の車両アウタ側主表面とブレーキディスクロータとの間の摩擦が効果的に低減され、ハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの合わせ面（車両アウタ側主表面）における摩耗に起因する異音発生を防止することができる。 That is, in the present invention, when the vehicle outer side main surface of the flange portion of the hub wheel is a turning surface, the adjacent interval between the tool marks formed on the turning surface is 310 μm or more and 600 μm or less. Then, the load length ratio Rmr (50%) of the roughness curve at a cutting level of 50% on the vehicle outer side main surface of the flange portion is 37% or more, and the ten-point average roughness RzJIS is 8 μm or less. The friction between the vehicle outer side main surface and the brake disc rotor is effectively reduced, and abnormal noise caused by wear on the mating surface (vehicle outer side main surface) of the flange portion of the hub wheel with the brake disc rotor is generated. Can be prevented.

加工面の平坦性を示す指標としては従来十点平均粗さＲｚJISが多用され、この値が小さいほど摩擦低減に効果があることはよく知られている通りである。しかし、十点平均粗さＲｚJISを小さくするだけでハブホイールのフランジ部の合わせ面における異音発生を防止するために十分な程度の摩擦低減効果を達成するには、該十点平均粗さＲｚJISの値を相当に小さくしなければならず、加工面を旋削後、砥石や砥粒を用いた研磨加工を行なう必要があり、非常にコストがかかる難点がある。そこで本発明では、ハブホイールのフランジ部の車両アウタ側主表面を、研磨を行なわないか、行なっても旋削加工上がりの状態でのプロファイルが引き継がれる軽い研磨に留めることを考慮して、そのＲｚJISの値は１．５μｍよりも小さくしない（望ましくは２μｍよりも小さくしない）ことを前提とする。 Conventionally, ten-point average roughness RzJIS is frequently used as an index indicating the flatness of the processed surface, and it is well known that the smaller this value, the more effective the friction reduction. However, in order to achieve a friction reducing effect sufficient to prevent the generation of noise on the mating surface of the flange portion of the hub wheel simply by reducing the ten-point average roughness RzJIS, the ten-point average roughness RzJIS is required. Must be considerably reduced, and it is necessary to perform polishing using a grindstone or abrasive grains after turning the processed surface, which is very expensive. Therefore, in the present invention, considering that the vehicle outer side main surface of the flange portion of the hub wheel is not polished, it is considered that the RzJIS is considered to be lightly polished so that the profile in the finished state of turning is taken over even if it is performed. Is assumed not to be smaller than 1.5 μm (preferably not smaller than 2 μm).

しかし、通常の旋削チップを用いた旋削加工面は、隣接するツールマーク間の山部が鋭く立ち上がった形状となりやすく、摩擦低減効果はほとんど得られない。そこで、本発明では、ハブホイールのフランジ部の車両アウタ側主表面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、この問題を解決する。ワイパーチップを用いた旋削加工面は、隣接するツールマーク間の山部をよりブロードな形状を有するものとして形成でき、ＲｚJISの値がある程度大きい旋削加工面であるにも拘わらず旋削加工面の摩擦を効果的に低減でき、ハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの合わせ面（車両アウタ側主表面）における摩耗に起因する異音発生を防止することができる。 However, a turning surface using a normal turning tip tends to have a shape in which a crest between adjacent tool marks rises sharply, and a friction reducing effect is hardly obtained. Therefore, in the present invention, this problem is solved by making the vehicle outer side main surface of the flange portion of the hub wheel a turning surface with a wiper tip. The turning surface using the wiper insert can be formed with a broader peak between adjacent tool marks, and the friction of the turning surface even though the turning surface has a large RzJIS value. Can be effectively reduced, and abnormal noise due to wear on the mating surface (vehicle outer side main surface) of the flange portion of the hub wheel with the brake disc rotor can be prevented.

図３にワイパーチップ３１の切れ刃３２を拡大して示す。ワイパーチップ３１は、チップノーズ部を形成する曲率半径Ｒの円弧状の主切れ刃３２ａに続き、これよりも大きな曲率半径ｒ（あるいは傾斜平面状の）を有するさらえ刃３２ｂが形成される形で切れ刃３２が構成されている。ワイパーチップ３１で旋削加工を行なうと、図４Ａに示すように、旋削により形成されたツールマークはチップノーズ部の後方側において、大曲率半径のさらえ刃３２ｂによるフォロー加工によりつぶされた形状となり、半値幅の大きいブロードな断面プロファイル形状が得られる。このような断面プロファイル形状は、図４Ｂのような、さらえ刃を有さない通常の旋削チップでは決して得ることができない。また、図４Ａに示すように、さらえ刃３２ｂの形成区間が存在することで、同じ切れ込み深さによりツールマークピーク間距離を大きくできるので、旋削の送り速度を大きくでき、旋削加工の能率も向上することができる。 FIG. 3 shows an enlarged view of the cutting edge 32 of the wiper tip 31. The wiper tip 31 is formed in such a manner that, following the arcuate main cutting edge 32a having a radius of curvature R that forms the tip nose portion, a countersink blade 32b having a larger radius of curvature r (or an inclined plane shape) is formed. A cutting edge 32 is configured. When turning with the wiper tip 31, as shown in FIG. 4A, the tool mark formed by turning becomes a shape crushed by the follow processing with the blade 32b having a large curvature radius on the rear side of the tip nose portion, A broad cross-sectional profile shape with a large half-value width can be obtained. Such a cross-sectional profile shape can never be obtained with a normal turning tip that does not have a sharpening blade as shown in FIG. 4B. Also, as shown in FIG. 4A, the presence of the formation section of the cutting edge 32b makes it possible to increase the distance between the tool mark peaks with the same depth of cut, so that the turning feed rate can be increased and the efficiency of the turning process is improved. can do.

本発明のハブユニットにおいては、ブレーキディスクロータとの合わせ面（車両アウタ側主表面）における摩耗に起因する異音発生が問題となるハブホイールのフランジ部の車両アウタ側主表面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、ツールマークの隣接間隔を、フランジ部を構成する鋼系素材の旋削加工においては、非常に大きな送り速度に対応した３１０μｍ以上６００μｍ以下の大きな値に設定できる（通常旋削チップでは３１０μｍ未満が常識である）。他方、ツールマークの隣接間隔を３１０μｍ未満とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず加工能率の大幅な低下につながる。他方、６００μｍを超えると切れ込み深さが大きくなりすぎ、切削負荷が大きくなりすぎて旋削チップの寿命が著しく損なわれ、また、負担のかかる加工条件のため旋削加工面が却って荒れたりするなど、不具合につながる。ツールマークの隣接間隔は、より望ましくは３５０μｍ以上５００μｍ以下とするのがよい。 In the hub unit of the present invention, turning of the vehicle outer side main surface of the flange portion of the hub wheel with a wiper tip, which causes a problem of abnormal noise due to wear on the mating surface (vehicle outer side main surface) with the brake disc rotor. By using the machined surface, the tool mark adjacent spacing can be set to a large value of 310 μm or more and 600 μm or less corresponding to a very large feed rate in the turning of the steel-based material constituting the flange portion (normal turning tip) In that case, less than 310 μm is common sense. On the other hand, when the tool mark adjacent spacing is less than 310 μm, it means that the depth of cut is considerably reduced with the wiper tip, and its excellent turning efficiency performance is not fully exhibited, leading to a significant reduction in machining efficiency. . On the other hand, if it exceeds 600 μm, the depth of cut becomes too large, the cutting load becomes too large, the life of the turning tip is significantly impaired, and the turning surface is roughened due to heavy processing conditions. Leads to. The adjacent interval between the tool marks is more preferably 350 μm or more and 500 μm or less.

さらえ刃によるフォロー加工により、ツールマークの断面プロファイルがブロードニングすることは、粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒの数値により定量化できる。粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）は、粗さ曲線から基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分における最も高い凸部を通る直線（山頂線）に対して平行な切断レベルｃ（本発明では、この切断レベルｃを５０％に定めたＲｍｒ（５０％）を採用する）切断したときに得られる切断長さの総和の基準長さに対する比を百分率で表したものである。断面プロファイルがブロードニングするほど、基準長さに対する切り取られる山区間比率が増大することは、その定義から自明である。つまり、Ｒｍｒ（５０％）の値が大きいほど、よりブロードなツールマークが形成されていることを意味する。 The broadening of the cross-sectional profile of the tool mark due to the follow-up process with the blade can be quantified by the numerical value of the load length ratio Rmr of the roughness curve. The load length ratio Rmr (c) of the roughness curve is extracted from the roughness curve by the reference length, and the cutting level c is parallel to the straight line (peak line) passing through the highest convex portion in the extracted portion (the present invention). Here, Rmr (50%) in which the cutting level c is set to 50% is adopted), the ratio of the total cutting length obtained when cutting is expressed as a percentage. It is obvious from the definition that as the cross-sectional profile is broadened, the ratio of the peak section cut to the reference length increases. That is, a larger value of Rmr (50%) means that a broader tool mark is formed.

本発明のハブユニットでは、ブレーキディスクロータとの合わせ面（車両アウタ側主表面）における摩耗に起因する異音発生が問題となるハブホイールのフランジ部の車両アウタ側主表面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）を３７％以上６０％以下の大きな値に設定でき、該旋削加工面の摩擦が低減される結果、ハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの摩耗に起因する異音発生を極めて効果的に防止することができる。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は必然的に３７％未満となり、旋削加工面の摩擦低減効果は達成できない。また、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）を６０％超とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず、加工能率の大幅な低下につながる。負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）の値は、より望ましくは４０％以上５７％以下とするのがよい。 In the hub unit of the present invention, turning of the vehicle outer side main surface of the flange portion of the hub wheel with a wiper insert is a problem that causes abnormal noise due to wear on the mating surface (vehicle outer side main surface) with the brake disc rotor. As a result, the load length ratio Rmr (50%) can be set to a large value of 37% or more and 60% or less, and the friction of the turning surface is reduced. As a result, the brake disc rotor of the flange portion of the hub wheel The generation of abnormal noise due to the wear can be extremely effectively prevented. When a normal turning tip having no cutting edge is used, the load length ratio Rmr (50%) is inevitably less than 37%, and the effect of reducing the friction on the turning surface cannot be achieved. Further, when the load length ratio Rmr (50%) exceeds 60%, it means that the depth of cut is considerably reduced with the wiper insert, and the excellent turning efficiency performance is not sufficiently exhibited, and the machining efficiency is reduced. Will lead to a significant decline. The value of the load length ratio Rmr (50%) is more preferably 40% or more and 57% or less.

なお、ワイパーチップの採用により、ツールマークの隣接間隔を３１０μｍ以上６００μｍ以下の大きな値に設定できるということは、高さ極値を与えるツールマークのピーク間距離が大きくなり、任意抽出される十点高さの平均値として求められる十点平均高さＲｚJISの値も、さらえ刃を有さない旋削チップによる加工面（ＲｚJISは通常１０μｍ以上）よりは小さく留めること、具体的にはＲｚJISを８μｍ以下に留めることができる。これも、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの摩耗に起因する異音発生を極めて効果的に防止することができる。ＲｚJISの値は、より望ましくは５μｍ以下とするのがよい。 It should be noted that the adoption of the wiper tip allows the tool mark adjacent spacing to be set to a large value between 310 μm and 600 μm, which means that the distance between the peaks of the tool mark that gives the height extreme value becomes large and can be arbitrarily extracted The 10-point average height RzJIS value obtained as the average value of the height should also be kept smaller than the machining surface (RzJIS is usually 10 μm or more) with a turning tip that does not have a cutting edge. Specifically, RzJIS is 8 μm or less. Can be stopped. This can also extremely effectively prevent the generation of noise due to the friction reduction of the turning surface and, consequently, the wear of the flange portion of the hub wheel with the brake disc rotor. The value of RzJIS is more preferably 5 μm or less.

ワイパーチップの刃形状は、旋削送り方向において主切れ刃の形成区間よりもさらえ刃の形成区間の方を長く設定することで、ツールマークプロファイルのブロードニング効果（ひいては旋削加工面の摩擦低減効果）がより高められる。この場合、形成されるツールマークのプロファイルは、さらえ刃側の方が裾を引いた非対象形状となる。この場合、本発明のハブユニットは、フランジ部の車両アウタ側主表面の旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状がピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成することができる。この場合、副次的な効果として、一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように形成することで、その緩勾配となる側の区間ですべりをより生じやすくすることも期待できる（この場合、ハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの摩耗に起因する異音発生の防止効果がさらに高められることとなる）。 The blade shape of the wiper insert is set to be longer in the section of the cutting edge than in the section of the main cutting edge in the turning feed direction, thereby broadening the tool mark profile (and thus reducing the friction on the turning surface). Is further enhanced. In this case, the profile of the tool mark to be formed has a non-target shape with a skirt on the side of the blade. In this case, in the hub unit of the present invention, one section in which the cross-sectional shape of the tool mark in the turning feed direction of the vehicle outer side main surface of the flange portion is divided into two sections with respect to the peak position is longer than the other section, and It can be formed asymmetrical so that the longer section has a gentler slope. In this case, as a secondary effect, one section is longer than the other section, and the longer section is formed to have a gentler slope, so that the gentler section is formed. It can also be expected that slipping is more likely to occur (in this case, the effect of preventing abnormal noise caused by wear of the hub wheel flange portion with the brake disc rotor is further enhanced).

次に、上記の旋削加工面にいては、突出山部高さＲｐｋが０．２μｍ以上２μｍ以下とされていることが望ましい。突出山部高さＲｐｋは、ＪＩＳの定義によると、粗さ曲線のコア部の外にはみ出る異常突出部の平均高さを意味し、この値が大きいほどツールマークの先端形状が鋭く、接触相手材に対する食いつきが大きくなること、つまり、摩擦による固着の生じやすい形状であることを意味する。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、ツールマークの断面プロファイルが先鋭化する結果、このＲｐｋの値は必然的に２μｍを超える（ほとんどの場合３μｍ以上）ものとなる。しかし、本発明ではワイパーチップ採用によりツールマークの断面プロファイルがブロードニングする結果、Ｒｐｋを２μｍ以下の小さな値とすることが可能となり、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの摩耗に起因する異音発生を極めて効果的に防止することができる。なお、突出山部高さＲｐｋを０．２μｍ未満とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず、加工能率の大幅な低下につながる。突出山部高さＲｐｋの値は、より望ましくは０．３μｍ以上１．５μｍ以下とするのがよい。 Next, on the above-mentioned turning surface, it is desirable that the protruding ridge height Rpk is 0.2 μm or more and 2 μm or less. According to the definition of JIS, the protrusion height Rpk means the average height of the abnormal protrusion that protrudes outside the core of the roughness curve. The larger this value, the sharper the tip of the tool mark. It means that the bite to the material is increased, that is, the shape is likely to be fixed due to friction. When a normal turning tip having no cutting edge is used, the cross-sectional profile of the tool mark is sharpened. As a result, the value of Rpk inevitably exceeds 2 μm (in most cases, 3 μm or more). However, in the present invention, the cross-sectional profile of the tool mark is broadened by adopting the wiper tip. As a result, Rpk can be reduced to a small value of 2 μm or less, and the friction of the turning surface is reduced. Generation of abnormal noise due to wear with the rotor can be extremely effectively prevented. Note that setting the protrusion peak height Rpk to less than 0.2 μm means that the depth of cut is considerably reduced with the wiper insert, and its excellent turning efficiency performance is not fully exhibited, and the machining efficiency is greatly increased. Lead to a serious decline. The value of the protruding peak height Rpk is more preferably 0.3 μm or more and 1.5 μm or less.

また、上記の旋削加工面にいては、スキューネスＲｓｋが＋０．１以下とされていることが望ましい。スキューネスＲｓｋは、粗さ曲線の平均線に対する振幅分布曲線の上下非対象度を反映したパラメータであり、ＪＩＳによると次式により定義されている。 In addition, in the above-described turning surface, it is desirable that the skewness Rsk is +0.1 or less. The skewness Rsk is a parameter that reflects the degree of non-target in the amplitude distribution curve with respect to the average line of the roughness curve, and is defined by the following equation according to JIS.

Ｒｑは、対象となる面の自乗平均平方根粗さ、ｎは、断面曲線中の試料点の数、Ｙｉは、これら各試料点の平均線からの偏差、ｌｒは基準長さ、Ｚ（ｘ）はｘの位置における平均線からの偏差をそれぞれ示す。

Rq is the root mean square roughness of the target surface, n is the number of sample points in the cross-sectional curve, Yi is the deviation from the average line of each sample point, lr is the reference length, Z (x) Indicates the deviation from the average line at the position of x.

簡単にいえば、スキューネスＲｓｋが正側に大きくなると表面の粗さの振幅が下に偏った形状となり、負側に大きくなると表面の粗さの振幅が上に偏った形状となることを意味する。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、ツールマークの断面プロファイルはピーク付近での形状が鋭く、逆にチップノーズ形状の影響により谷底付近は丸みの大きい形状となるので、スキューネスＲｓｋは正の大きな値となる（通常＋０．４以上）。こうした傾向は、ツールマークが接触相手材に対して食いつきやすく、摩擦による固着の生じやすいことを意味する。しかし、本発明ではワイパーチップ採用によりツールマークの断面プロファイルがブロードニングする結果、スキューネスＲｓｋの値を＋０．１以下の小さな値とでき、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの摩耗に起因する異音発生を極めて効果的に防止することができる。スキューネスＲｓｋの値は負であることがより望ましい。研磨しろが十点平均粗さの１０％以上５０％以下となるように研磨を施すことによりスキューネスＲｓｋを負にできる。 In short, when the skewness Rsk is increased to the positive side, the surface roughness amplitude is biased downward, and when the skewness Rsk is increased to the negative side, the surface roughness amplitude is biased upward. . When using a normal turning tip that does not have a cutting edge, the cross-sectional profile of the tool mark has a sharp shape near the peak, and conversely, the shape near the valley bottom is greatly rounded due to the effect of the tip nose shape, so the skewness Rsk is A large positive value (usually +0.4 or more). Such a tendency means that the tool mark tends to bite against the contact partner material and is likely to be fixed due to friction. However, in the present invention, the cross-sectional profile of the tool mark is broadened by adopting the wiper tip. As a result, the value of the skewness Rsk can be reduced to a small value of +0.1 or less, the friction of the turning surface is reduced, and the brake of the flange portion of the hub wheel is consequently reduced. Generation of abnormal noise due to wear with the disk rotor can be extremely effectively prevented. It is more desirable that the value of the skewness Rsk is negative. The skewness Rsk can be made negative by polishing so that the polishing margin is 10% or more and 50% or less of the ten-point average roughness.

以下図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態におけるハブユニット１の断面図である。なお、図の左側は、車両アウタ側、右側は、車両インナ側である。図１に示すように、ハブユニット１は、外輪２と、この外輪２と同心に配置されるハブホイール３と、内輪２１と、転動体５，６とを含んで構成される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of the hub unit 1 in the present embodiment. In the figure, the left side is the vehicle outer side, and the right side is the vehicle inner side. As shown in FIG. 1, the hub unit 1 includes an outer ring 2, a hub wheel 3 disposed concentrically with the outer ring 2, an inner ring 21, and rolling elements 5 and 6.

ハブホイール３は、軸部１１と、車輪１９やブレーキディスクロータ１８を固定するハブフランジ１２とを有している。軸部１１の車両インナ側端部の外周面に内輪２１が嵌着され、内輪２１及びハブホイール３と、外輪２との間に複列に転動体５，６が配置されている。ハブフランジ（フランジ部）１２は、ハブホイール３の外周面の車両アウタ側の端部からラジアル方向に突出するように形成されている。 The hub wheel 3 includes a shaft portion 11 and a hub flange 12 that fixes the wheel 19 and the brake disc rotor 18. An inner ring 21 is fitted on the outer peripheral surface of the end portion of the shaft 11 on the vehicle inner side, and the rolling elements 5 and 6 are arranged between the inner ring 21 and the hub wheel 3 and the outer ring 2 in a double row. The hub flange (flange portion) 12 is formed so as to protrude in the radial direction from the end portion of the outer peripheral surface of the hub wheel 3 on the vehicle outer side.

外輪２は、炭素鋼の熱間鍛造製であり、内周に複列に軌道面を有し、外周面に外輪フランジ部３０がラジアル方向に突設形成され、アキシャル方向にボルト挿通孔４１が形成されている。そして、ボルト挿通孔４１にボルト４２が挿通されて、外輪２がバックプレート５１とエンドプレート５２を挟んで車体側のナックル８に固定されている。外輪２がナックル８に固定されることにより、ハブユニット１が車体に固定される。 The outer ring 2 is made of hot forging of carbon steel, has a raceway surface in a double row on the inner periphery, an outer ring flange portion 30 is formed projecting in the radial direction on the outer periphery surface, and a bolt insertion hole 41 is formed in the axial direction. Is formed. Bolts 42 are inserted into the bolt insertion holes 41, and the outer ring 2 is fixed to the knuckle 8 on the vehicle body side with the back plate 51 and the end plate 52 interposed therebetween. By fixing the outer ring 2 to the knuckle 8, the hub unit 1 is fixed to the vehicle body.

内輪２１は、軸部１１の車両アウタ端部の外周面に嵌着されている。ハブホイール３の車両インナ側端面１１ｂよりも内輪２１の車両インナ側端面２１ａがアキシャル方向において車両インナ側に形成されている。 The inner ring 21 is fitted on the outer peripheral surface of the vehicle outer end portion of the shaft portion 11. The vehicle inner side end surface 21a of the inner ring 21 is formed on the vehicle inner side in the axial direction with respect to the vehicle inner side end surface 11b of the hub wheel 3.

ハブホイール３の軸部１１は、アキシャル方向に貫通した軸孔１１ａを有し、車体アウタ側の端部には、外周面からラジアル方向外向きに延びるハブフランジ１２を有する。軸孔１１ａには、車軸１０が貫通する状態で挿入されている。ハブフランジ１２は、ボルト挿通孔５３が形成され、ハブフランジ１２の車両アウタ側の主表面からブレーキディスクロータ１８及びタイヤホイール１９側へこれらを共貫通するハブボルト１３が突設され、ハブフランジ１２の車両アウタ側の主表面に、ブレーキディスクロータ１８及びタイヤホイール１９がこの順で重ねて取り付けられるようになっている。そしてハブフランジ１２に、ブレーキ装置のブレーキディスクロータ１８と車輪１９とが、ボルト１３とナット（図示せず）との締め付けにより取り付けられる。 The shaft portion 11 of the hub wheel 3 has a shaft hole 11a penetrating in the axial direction, and a hub flange 12 extending outward in the radial direction from the outer peripheral surface at an end portion on the vehicle body outer side. The axle 10 is inserted in the shaft hole 11a. The hub flange 12 is formed with a bolt insertion hole 53, and a hub bolt 13 that projects from the main surface of the hub flange 12 on the vehicle outer side toward the brake disc rotor 18 and the tire wheel 19 is provided. A brake disc rotor 18 and a tire wheel 19 are attached to the main surface on the vehicle outer side in this order. A brake disc rotor 18 and wheels 19 of the brake device are attached to the hub flange 12 by tightening bolts 13 and nuts (not shown).

車軸１０は、等速ジョイント１４を介して、図外の差動装置の出力回転を伝達する伝動軸１５に連動するもので、軸方向中途部にスプライン部１０ａを有し、車体アウタ側にねじ部１０ｂが形成され、ハブ装着部となるスプライン部１０ａの後方側となる車両インナ側に、スプライン部１０ａよりも外径が大きい大径部１０ｃが段差をもって形成され、その大径部１０ｃからさらに車両インナ側に、等速ジョイント１４の外輪１４ａが径方向外方に膨出した形で形成されている。等速ジョイント１４は、内輪１４ｂ、図示されない玉、保持器を有している。 The axle 10 is linked to a transmission shaft 15 that transmits the output rotation of a differential device (not shown) via a constant velocity joint 14. The axle 10 has a spline portion 10 a in the middle in the axial direction, and a screw on the vehicle body outer side. A portion 10b is formed, and a large-diameter portion 10c having a larger outer diameter than the spline portion 10a is formed with a step on the vehicle inner side, which is the rear side of the spline portion 10a serving as a hub mounting portion, and further from the large-diameter portion 10c. The outer ring 14a of the constant velocity joint 14 is formed on the vehicle inner side so as to bulge outward in the radial direction. The constant velocity joint 14 includes an inner ring 14b, a ball (not shown), and a cage.

車軸１０のねじ部１０ｂには、軸孔１１ａの車体アウタ側において、ナット１６が取り付けられ、ナット１６は、軸孔１１ａの車両インナ側で、等速ジョイント１４の外輪１４ａからなる大径部１０ｃが内輪２１の車両インナ側端面２１ａに圧接するまで、締め付けられる。これにより、車軸１０は、軸部１１の軸孔１１ａ内に軸方向不動に結合される。 A nut 16 is attached to the screw portion 10b of the axle 10 on the vehicle body outer side of the shaft hole 11a. The nut 16 is a large-diameter portion 10c composed of the outer ring 14a of the constant velocity joint 14 on the vehicle inner side of the shaft hole 11a. Is tightened until it comes into pressure contact with the vehicle inner side end surface 21a of the inner ring 21. As a result, the axle 10 is coupled to the shaft hole 11 a of the shaft portion 11 in an axially stationary manner.

ハブフランジ１２の車両アウタ側主表面１２ｓは、図２に示すように、ワイパーチップ３１による旋削加工面（場合により、ラップ加工等による軽い研磨加工を追加）とされており、隣接ツールマークの間隔は３１０μｍ以上６００μｍ以下である。また、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISは１．５μｍ以上８μｍ以下である。 As shown in FIG. 2, the vehicle outer side main surface 12 s of the hub flange 12 is a turning surface by the wiper tip 31 (in some cases, a light polishing process such as lapping is added), and the distance between adjacent tool marks Is 310 μm or more and 600 μm or less. The load length ratio Rmr (50%) of the roughness curve at a cutting level of 50% is 37% or more and 60% or less, and the ten-point average roughness RzJIS is 1.5 μm or more and 8 μm or less.

図３にワイパーチップ３１の切れ刃３２を拡大して示す。ワイパーチップ３１は、円弧状の主切れ刃３２ａと、直線状のさらえ刃３２ｂとにより切れ刃３２が構成されている。ワイパーチップ３１は、その主切れ刃３２ａが、一般的なワイパーなしチップ３１’の主切れ刃３２’よりも曲率半径が大きく形成され、その主切れ刃３２ａに連なって直線状のさらえ刃３２ｂが形成されている。 FIG. 3 shows an enlarged view of the cutting edge 32 of the wiper tip 31. In the wiper tip 31, a cutting edge 32 is constituted by an arcuate main cutting edge 32a and a linear wiping edge 32b. The wiper tip 31 has a main cutting edge 32a having a radius of curvature larger than that of a main cutting edge 32 'of a general wiper-free tip 31', and a straight edge 32b connected to the main cutting edge 32a. Is formed.

図４Ａに示すように、ワイパーチップ３１によって旋削を行うと、主切れ刃３２ａとさらえ刃３２ｂによって、送りを大きくして被削物を旋削することができ、図４Ｂに示す一般的なさらえ刃のない旋削チップ３１’による旋削よりも良好な被削面を得ることができる。 As shown in FIG. 4A, when turning with the wiper tip 31, the main cutting edge 32a and the cutting edge 32b can be used to turn the workpiece with a large feed, and the general cutting edge shown in FIG. 4B. It is possible to obtain a work surface that is better than turning with a lathe turning tip 31 ′.

図５にワイパーチップ３１と、一般的なワイパーなしチップ３１’との被削面の測定結果を示す。図５（ａ）は、ワイパーチップ３１による被削面の測定結果、図５（ｂ）は、ワイパーなしチップ３１’による被削面の測定結果である。また表１は、ワイパーチップ３１とワイパーなしチップ３１’による被削面の測定データの一覧である。 FIG. 5 shows the measurement results of the work surface of the wiper tip 31 and a general wiper-free tip 31 ′. FIG. 5A shows the measurement result of the cut surface by the wiper tip 31, and FIG. 5B shows the measurement result of the cut surface by the tip 31 'without the wiper. Table 1 is a list of measurement data of the cut surface by the wiper tip 31 and the tip 31 'without the wiper.

表１に示した各パラメータは、ＪＩＳＢ：０６０１（２００１）で定義されたものであり、Ｒａは、粗さ曲線の算術平均粗さ、Ｒｑは、粗さ曲線の二乗平均平方根粗さ、ＲｚJISは、粗さ曲線の最大高さ粗さ、Ｒｐは、粗さ曲線の最大山高さ、Ｒｖは、粗さ曲線の最大谷深さ、Ｒｃは、粗さ曲線の平均高さ、ＲｚJISは、十点平均粗さ、Ｒｔは、粗さ曲線の最大断面高さ、ＲＳｍは、粗さ曲線要素の平均の長さ、Ｒｓｋは、粗さ曲線のスキューネス、Ｒｋｕは、粗さ曲線のクルトシス、Ｒｍｒ（ｃ）は、切断レベルｃ（％）における粗さ曲線の負荷長さ率である。またＲｐｋは、ＪＩＳＢ：０６７１−２（２００２）で定義された突出山部高さである。 Each parameter shown in Table 1 is defined in JIS B: 0601 (2001), Ra is the arithmetic mean roughness of the roughness curve, Rq is the root mean square roughness of the roughness curve, RzJIS Is the maximum roughness of the roughness curve, Rp is the maximum peak height of the roughness curve, Rv is the maximum valley depth of the roughness curve, Rc is the average height of the roughness curve, and RzJIS is 10 Point average roughness, Rt is the maximum section height of the roughness curve, RSm is the average length of the roughness curve element, Rsk is the skewness of the roughness curve, Rku is the kurtosis of the roughness curve, Rmr ( c) is the load length ratio of the roughness curve at the cutting level c (%). Rpk is the protruding peak height defined in JIS B: 0671-2 (2002).

図５（ａ）に示すようにワイパーチップ３１による旋削のピーク間距離、つまりワイパーチップ３１による旋削の送りは、約４００μｍ、図５（ｂ）に示すようにワイパーなしチップ３１’によるピーク間距離、つまりワイパーなしチップ３１’による旋削の送りは、約３００μｍである。図５（ａ）に示すように、ワイパーチップ３１によって旋削されたハブフランジ１２の車両アウタ側主表面１２ｓの旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状は、ピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成されている。これに対して図５（ｂ）に示すように、ワイパーなしチップ３１’によって旋削されたハブフランジ部１２の車両アウタ側主表面１２ｓの旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状は、一方の区間と他方の区間がほぼ同じ長さで、かつその勾配がほぼ左右対称に形成されている。ワイパーチップ３１によって旋削された場合は、一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるため、この長い緩勾配によって、ハブフランジ１２の車両アウタ側主表面１２ｓは、ブレーキディスクロータ１８とすべりを生じやすくなり、ハブホイールのフランジ部のブレーキディスクロータとの摩耗に起因する異音発生を効果的に防止することができる。 As shown in FIG. 5 (a), the distance between peaks of turning by the wiper tip 31, that is, the turning feed by the wiper tip 31 is about 400 μm, and the distance between peaks by the tip 31 ′ without a wiper as shown in FIG. 5 (b). That is, the turning feed by the tip 31 ′ without wiper is about 300 μm. As shown in FIG. 5A, the sectional shape of the tool mark in the turning feed direction of the vehicle outer side main surface 12s of the hub flange 12 turned by the wiper tip 31 is divided into two sections with respect to the peak position. The section is longer than the other section, and the section on the longer side is formed asymmetrically so as to have a gentler slope. On the other hand, as shown in FIG. 5 (b), the sectional shape of the tool mark in the feed direction of turning of the vehicle outer side main surface 12s of the hub flange portion 12 turned by the wiperless tip 31 'is one section. And the other section are substantially the same length, and the gradient is formed almost symmetrically. When turning with the wiper tip 31, one section is longer than the other section, and the longer section has a gentler slope. Therefore, the longer gentle slope causes the hub flange 12 to move toward the vehicle outer side. The main surface 12s is liable to slip with the brake disc rotor 18 and can effectively prevent the generation of noise due to wear of the flange portion of the hub wheel with the brake disc rotor.

また、ワイパーチップ３１による被削面の十点平均粗さＲｚJISは、約３．７μｍであるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｚJISは、約１１．１μｍである。したがって、ワイパーチップ３１による被削面は、一般的なワイパーなしチップ３１’による被削面に比べ、その平坦性が上がっていることが分かる。 The ten-point average roughness RzJIS of the work surface by the wiper tip 31 is about 3.7 μm, whereas the RzJIS of the work surface by the wiper-free tip 31 ′ is about 11.1 μm. Therefore, it can be seen that the surface to be cut by the wiper tip 31 has improved flatness compared to the surface to be cut by the general wiper-free tip 31 ′.

さらにワイパーチップ３１による被削面のスキューネスＲｓｋは、０．０１７、ワイパーなしチップ３１’による被削面のスキューネスＲｓｋは、０．４５３である。スキューネスＲｓｋとは、対象となる面の粗さ曲線の平均線に対する振幅分布曲線の上下非対象性を示す量であり、表面の粗さの振幅が平均線から上に偏っている場合は、Ｒｓｋが負となる。また表面の粗さの振幅が平均線から下に偏っている場合は、Ｒｓｋが正となる。 Further, the skewness Rsk of the cut surface by the wiper tip 31 is 0.017, and the skewness Rsk of the cut surface by the tip 31 ′ without wiper is 0.453. The skewness Rsk is an amount indicating the non-target property of the amplitude distribution curve with respect to the average line of the roughness curve of the target surface, and when the amplitude of the surface roughness is biased upward from the average line, Rsk. Becomes negative. Further, when the amplitude of the surface roughness is biased downward from the average line, Rsk is positive.

ワイパーチップ３１による被削面は、Ｒｓｋが負、又は０．１以下となり、表面の粗さの振幅が平均線に対して上に偏っているか、または、上下にほぼ同等に分布する。つまり、ワイパーチップ３１による被削面は、Ｒｓｋが０近傍、又は０以下であり、一般のワイパーなしチップ３１’による被削面に比べ、凸部が潰れ、凹部が尖っているような形状であり、平坦面が広くなった形状とされている。 The surface to be cut by the wiper tip 31 has Rsk negative or 0.1 or less, and the amplitude of the roughness of the surface is biased upward with respect to the average line, or distributed substantially equally up and down. That is, the surface to be cut by the wiper tip 31 has a shape in which Rsk is close to 0 or less than 0, and the convex portion is crushed and the concave portion is sharp compared to the surface to be cut by the general wiper-free tip 31 ′. The flat surface is widened.

ワイパーチップ３１による被削面の切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は、４８．５０％であるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｍｒ（５０％）は、３４．９７％である。粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）は、粗さ曲線から基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分における最も高い凸部を通る直線（山頂線）に対して平行な切断レベルｃで切断したときに得られる切断長さの総和の基準長さに対する比を百分率で表したものである。切断レベル５０％において（つまり高さ方向の真中において）、ワイパーチップ３１による被削面の方が、凹部が少なく、平坦性が向上していると言える。 The load length ratio Rmr (50%) of the roughness curve at the cutting level 50% of the work surface by the wiper tip 31 is 48.50%, whereas the Rmr (50%) of the work surface by the tip 31 'without the wiper. ) Is 34.97%. The load length ratio Rmr (c) of the roughness curve was extracted from the roughness curve by the reference length, and was cut at a cutting level c parallel to the straight line (peak line) passing through the highest convex portion in this extracted portion. The ratio of the sum of the cut lengths obtained sometimes to the reference length is expressed as a percentage. At a cutting level of 50% (that is, in the middle of the height direction), it can be said that the surface to be cut by the wiper tip 31 has fewer concave portions and improved flatness.

突出山部高さＲｐｋは、粗さ曲線のコア部の上にある突出山部の平均高さを示す。ワイパーチップ３１による被削面の突出山部高さＲｐｋは、約０．４μｍであるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｐｋは、約３．０μｍである。したがって、ワイパーチップ３１による被削面は、ワイパーなしチップ３１’よりも粗さ曲線のコア部の上にある突出山部の平均高さが低くなっている。言い換えると、ワイパーチップ３１による被削面は、平坦性が向上している。 The protruding peak height Rpk indicates the average height of the protruding peak on the core portion of the roughness curve. The protrusion peak height Rpk of the cut surface by the wiper tip 31 is about 0.4 μm, while the Rpk of the cut surface by the wiper-free tip 31 ′ is about 3.0 μm. Therefore, the surface to be cut by the wiper tip 31 has a lower average height of the protruding ridges on the core portion of the roughness curve than the tip 31 'without the wiper. In other words, the flatness of the surface to be cut by the wiper tip 31 is improved.

このようにハブフランジ１２の車両アウタ側主表面１２ｓを旋削して、車両アウタ側主表面１２ｓの平坦性を向上させることにより、車両アウタ側主表面１２ｓとブレーキディスクロータ１８との摩擦が低減し、ハブホイール３のハブフランジ１２のブレーキディスクロータ１８との摩耗に起因する異音発生を防止することができる。 Thus, by turning the vehicle outer side main surface 12s of the hub flange 12 to improve the flatness of the vehicle outer side main surface 12s, the friction between the vehicle outer side main surface 12s and the brake disc rotor 18 is reduced. Generation of abnormal noise due to wear of the hub flange 12 of the hub wheel 3 with the brake disc rotor 18 can be prevented.

本発明のハブユニットの一実施例を示す図。The figure which shows one Example of the hub unit of this invention. ワイパーチップによる旋削部を示す図。The figure which shows the turning part by a wiper tip. ワイパーチップの切れ刃を示す図。The figure which shows the cutting blade of a wiper tip. ワイパーチップによる旋削を示す模式図。The schematic diagram which shows the turning by a wiper tip. ワイパーなしチップによる旋削を示す模式図。The schematic diagram which shows the turning by the tip without a wiper. ワイパーチップとワイパーなしチップによる被削面の測定データ。Measurement data of the cut surface with wiper insert and non-wiper insert.

符号の説明Explanation of symbols

１ハブユニット
２外輪
３ハブホイール
１０車軸１０
１０ａスプライン部（ハブ装着部）
１０ｂねじ部
１０ｃ大径部
１０ｄハブ受け面（端面）
１１軸部
１１ａ軸孔
１２ハブフランジ
１４等速ジョイント
１４ａ外輪
１８ブレーキディスクロータ
２１内輪
２１ａ車両インナ側端面
３０外輪フランジ部
３０ｓ車両アウタ側主表面
３１ワイパーチップ
３１’ ワイパーなしチップ
３２切れ刃
３２ａ主切れ刃
３２ｂさらえ刃
５３ボルト挿通孔 1 Hub unit 2 Outer ring 3 Hub wheel 10 Axle 10
10a Spline part (hub mounting part)
10b Screw portion 10c Large diameter portion 10d Hub receiving surface (end surface)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Shaft part 11a Shaft hole 12 Hub flange 14 Constant velocity joint 14a Outer ring 18 Brake disc rotor 21 Inner ring 21a Inner side end face 30 Outer ring flange part 30s Outer outer side main surface 31 Wiper tip 31 'No wiper tip 32 Cutting edge 32a Main cut Blade 32b Flatter blade 53 Bolt insertion hole

Claims

車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに外輪に転動体を介して軸心回りに回転自在に設けられ車両の車輪と一体回転するハブホイールとを備えるハブユニットであって、
前記ハブホイールは、該ハブホイールの外周面の車両アウタ側の端部からラジアル方向に突出し、車両アウタ側主表面にブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられることが予定されたフランジ部が設けられ、
前記ブレーキディスクロータと当接する前記フランジ部の前記車両アウタ側主表面が、ラジアル方向にツールマークが配列する旋削加工面とされるとともに、該旋削加工面は、形成された前記ツールマークの隣接間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、前記ツールマークの隣接方向と平行に測定した粗さ曲線から求められるパラメータのうち、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下であることを特徴とするハブユニット。 A hub unit comprising an outer ring that is non-rotatably attached to the vehicle body side, and a hub wheel that is arranged concentrically with the outer ring and that is provided on the outer ring so as to be rotatable about a shaft center via a rolling element and rotates integrally with a vehicle wheel. Because
The hub wheel protrudes in a radial direction from an end portion of the outer peripheral surface of the hub wheel on the vehicle outer side, and a brake disk rotor and a tire wheel are scheduled to be attached to the vehicle outer side main surface in this order. Part is provided,
The vehicle outer side main surface of the flange portion in contact with the brake disc rotor is a turning surface in which tool marks are arranged in a radial direction, and the turning surface is an interval between adjacent tool marks formed. Is 310 μm or more and 600 μm or less, and among the parameters obtained from the roughness curve measured in parallel with the adjacent direction of the tool mark, the load length ratio Rmr (50%) of the roughness curve at a cutting level of 50% is 37%. The hub unit is characterized in that it is 60% or less and the ten-point average roughness RzJIS is 1.5 μm or more and 8 μm or less.

前記旋削加工面の十点平均粗さＲｚJISが５μｍ以下とされた請求項１に記載のハブユニット。 The hub unit according to claim 1, wherein the ten-point average roughness RzJIS of the turned surface is 5 μm or less.

前記旋削加工面の旋削送り方向における前記ツールマークの断面形状をピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成された請求項１又は請求項２に記載のハブユニット。 One section obtained by dividing the cross-sectional shape of the tool mark in the turning feed direction of the turning surface into two sections with respect to the peak position is longer than the other section, and the longer section has a gentler slope. The hub unit according to claim 1, wherein the hub unit is asymmetrically formed on the left and right sides.

前記旋削加工面の突出山部高さＲｐｋが０．２μｍ以上２μｍ以下とされた請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハブユニット。 The hub unit according to any one of claims 1 to 3, wherein a protruding ridge height Rpk of the turning surface is 0.2 µm or more and 2 µm or less.

前記旋削加工面のスキューネスＲｓｋが＋０．１以下とされた請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハブユニット。 The hub unit according to any one of claims 1 to 4, wherein a skewness Rsk of the turned surface is set to +0.1 or less.

前記旋削加工面のスキューネスＲｓｋが負である請求項５に記載のハブユニット。 The hub unit according to claim 5, wherein the skewness Rsk of the turning surface is negative.

請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のハブユニットを製造するための方法であって、前記ハブホイールの前記フランジ部の前記車両アウタ側主表面の旋削加工を、ワイパーチップを用いて行なうことを特徴とするハブユニットの製造方法。 The method for manufacturing the hub unit according to any one of claims 1 to 6, wherein the turning of the main surface on the vehicle outer side of the flange portion of the hub wheel is performed using a wiper tip. A hub unit manufacturing method characterized by the above.