JP2007238072A - 前照灯の光軸制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の微量なステアリング操作による前照灯の微小な動きを防止する車両用前照灯装置を提供する。
【解決手段】操舵角センサ１５からの操舵角信号によりステアリングの操舵角を検出する。次に操舵角ヒステリシス処理部１１２で、検出した操舵角と走行状況による所定のヒステリシス値とに基づいて前照灯の配光方向を算出し、算出した配光方向にしたがってスイブルランプアクチュェ一夕１６ａ，１６ｂを駆動してスイブルランプ１７ａ，１７ｂを回転させるため、微量なステアリング操作では前照灯は駆動しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、前照灯の配光方向を操舵角に応じて左右に可動させる前照灯の光軸制御装置およびその制御方法に関する。

従来技術として次のような車両用前照灯装置が知られている。車両の操舵方向を検出してステップ的に変化する信号を出力する操舵角センサを使用し、直近の複数回の操舵角センサが検出した操舵角の平均角度を用いてランプの偏向角度を制御する（たとえば、特許文献１）。
特開２００２−３２６５３４号公報

特許文献１に記載されている車両用照明装置では、操舵角センサはステアリングホイールの１°程度の単位でステップ信号を出力するため、微小なステアリング操作に対してもランプのスイブル角が追従されてしまうので、運転者は煩わしさを感じるという問題点がある。

本発明は、操舵角を検出し、操舵角と所定のヒステリシス値とに基づいて前照灯の配光方向を算出し、前照灯の配光方向を算出した配光方向に制御することを特徴とする。

本発明によれば、操舵角と所定のヒステリシス値とに基づいて前照灯の配光方向を算出し、その配光方向に前照灯を駆動するようにしたので、運転者の微量なステアリング操作によっても前照灯は駆動しない。したがって、運転者は、前照灯の微小な動きによる煩わしさを感じず、また前照灯の微小な動きに誘導されることはない。

本発明の実施例における車両用前照灯装置の構成を図１に示す。車両用前照灯装置１は、スイブル制御ＥＣＵ（ Electronic Control Unit ）１１、イグニッションスイッチ１２、前照灯スイッチ１３、車速センサ１４、操舵角センサ１５、車高センサ１８、加速度センサ１９、ヨーレートセンサ２０、ウインカ検出部２３、スイブルランプアクチュエータ（左、右）１６ａ，１６ｂ、スイブルランプ（左、右）１７ａ，１７ｂ、およびナビゲーションシステム２１を有している。

スイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂは、それぞれ左右の前照灯として用いられているスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向を左右に可動する。左右のスイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂは同一構造であるので、左側スイブルランプアクチュエータ１６ａについてのみ、図２〜４を参照して説明する。図２に示すように、スイブルランプアクチュエータ１６ａは、ステッピングモータ１６１、歯車機構１６２、位置センサ１６３、ストッパ１６４および回転軸１６５を備える。

ステッピングモータ１６１は、パルス数を角度変位に変換する目的に用いられる電動機である。入力のパルス信号が１個入るとそれに対して電動機固有のある一定角度だけ回転子が回転する。したがって、回転子の基準位置からの回転角度は入力パルス信号の数に比例する。ステッピングモータ１６１には、後述する駆動パルス生成部１１５で生成された駆動パルスが入力される。

歯車機構１６２は、ステッピングモータ１６１の回転出力軸１６１ａの回転運動を回転軸１６５に伝動するために、数組の歯車を順次かみ合わせたものである。この歯車機構１６２により回転軸１６５は減速回転駆動する。

位置センサ１６３は、スイブルランプ１７ａのスイブル角を検出する。位置センサ１６３には、ホールセンサなどが用いられる。位置センサ１６３のセンサ出力電圧とスイブルランプ１７ａのスイブル角との関係は予め測定されており、その結果は、図３に示すセンサ出力電圧−スイブル角特性としてスイブルＥＣＵ１１に記憶されている。したがって、センサ出力電圧−スイブル角特性を参照することによって、位置センサ１６３から出力されるセンサ出力電圧よりスイブルランプ１７ａのスイブル角を検出することができる。

ストッパ１６４は、スイブルランプ１７ａの回転を所定範囲内に制限するものである。歯車機構１６２またはスイブルランプ１７ａには不図示の突起部が設けられており、スイブルランプ１７ａの回転が所定範囲を越えようとすると、ストッパ１６４と突起部とが接触し、所定範囲を越えるスイブルランプ１７ａの回転を防止する。

回転軸１６５は、スイブルランプ１７ａと歯車機構１６２とを接続しており、歯車機構１６２の回転駆動によって、スイブルランプ１７ａを所定のスイブル角の位置に回転する。

次に、図４を参照して、ステッピングモータ１６１の回転出力軸１６１ａの回転方向とスイブルランプ１７ａ，１７ｂの回転方向との関係を説明する。図４（ａ）は車両の左側のスイブルランプ１７ａについて説明するものであり、スイブルランプ１７ａの右側が車両中心側となり、左側が車両外側となる。図４（ｂ）は車両の右側のスイブルランプ１７ｂについて説明するものであり、スイブルランプ１７ａの右側が車両外側となり、左側が車両中心側となる。

車両左側のスイブルランプアクチュエータ１６ａは、回転出力軸１６１ａが時計回りの方向（ＣＷ方向）に回転すると、図４（ａ）に示すように、スイブルランプ１７ａは車両中心側の方向に回転する。一方、回転出力軸１６１ａが反時計回りの方向（ＣＣＷ方向）に回転すると、図４（ａ）に示すように、スイブルランプ１７ａは車両外側の方向に回転する。

車両右側のスイブルランプアクチュエータ１６ｂは、回転出力軸１６１ａが時計回りの方向（ＣＷ方向）に回転すると、図４（ｂ）に示すように、スイブルランプ１７ｂは車両外側の方向に回転する。一方、回転出力軸１６１ａが反時計回りの方向（ＣＣＷ方向）に回転すると、図４（ｂ）に示すように、スイブルランプ１７ｂは車両中心側の方向に回転する。このように、左右スイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂにより、左右スイブルランプ１７ａ，１７ｂの光軸が回動し、その配光方向が制御される。

図１に示すナビゲーションシステム２１は、ＧＰＳユニットおよび地図データ格納部を有し、車両の現在位置である自車位置や、車両進行方向の道路の形状を検出する。ＧＰＳユニットは、ＧＰＳ（ Global Positioning System ）通信衛星からのＧＰＳ信号を受信して車両の現在位置を検出する装置である。地図データ格納部では、地図データを格納する。地図データには、推奨経路を演算するために用いられる経路計算データ、交差点名称、道路名称など、推奨経路に従って自車両を目的地まで案内するために用いられる経路誘導データ、道路形状を表す道路データ、海岸線や河川、鉄道、建物など、道路以外の地図形状を表す背景データ、および、ＰＯＩ（ Point Of Interest ）データ等が含まれている。

車高センサ１８は、車両の各車輪に隣接して取り付けられており、車高の変化を検出してスイブル制御ＥＣＵ１１に出力する。車高センサ１８には、サスペンションの変化から車高の変位を検出するサスペンション変位センサや、超音波を路面に照射し、その反射時間から車高の変化を検出する超音波センサなどが用いられる。加速度センサ１９は車両の上下方向の加速度を検出し、スイブル制御ＥＣＵ１１に出力する。ヨーレートセンサ２０は、車両のヨーレートを検出し、スイブル制御ＥＣＵ１１に出力する。

図１に示すスイブル制御ＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータ及びその周辺回路からなり、制御周期（たとえば１０ｍｓ）毎にイグニッションスイッチ１２、前照灯スイッチ１３、車速センサ１４、操舵角センサ１５、車高センサ１８、加速度センサ１９、ヨーレートセンサ２０、ウインカ検出部２３、ナビゲーションシステム２１などから出力される信号を取り込んで、スイブルアクチュエータ１６ａ，１６ｂに駆動パルスを出力する。また、操舵角センサ１５が検出した操舵角の変化から操舵角速度を算出する。スイブル制御ＥＣＵ１１は、図１に示すように、状態遷移判断部１１１、操舵角ヒステリシス処理部１１２、スイブル角制御値算出部１１３、ステップ数算出部１１４、駆動パルス生成部１１５、路面状況検出部、１１６操舵角速度算出部１１７、オフセット処理部１１８、および前方道路判断部１１９を備えている。これらはソフトウエア処理で実行される。

状態遷移判断部１１１は、スイブル制御ＥＣＵ１１におけるスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角の制御を車両直進方向移動モードとスイブル制御モードとの間で切替える。ここで、車両直進方向移動モードとは、スイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向を車両直進方向に向けるモードであり、このときのスイブル角が０°である。−方、スイブル制御モードとは、ステアリングの操舵角などに基づいて配光方向を変更するモードであり、このとき、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を操舵角などに応じて制御する。

状態遷移判断部１１１における車両直進方向移動モードとスイブル制御モードとの間の切替えについて、図５を参照して説明する。状態遷移判定部１１１がイグニッションスイッチ１２からイグニッションスイッチＯＮの信号を受信すると、スイブル角の制御が停止状態５１から車両直進方向移動モード５２に切り替わる。このとき、配光方向が車両の直進方向に向くように、スイブルランプ１７ａ，１７ｂを駆動する。

スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角が０°になり、その駆動完了後に、前照灯スイッチ１３から前照灯スイッチＯＮの信号を受信すると、車両直進方向移動モード５２からスイブル制御モード５３に切り替わる。このとき、操舵角センサ１５からの操舵角信号や車速センサ１４からの車速信号などに基づいて、車両の操舵方向の視界を確保するようにスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を制御する。

また、スイブル制御モード５３の状態で前照灯スイッチＯＦＦの信号を受信すると、スイブル制御モード５３から車両直進方向移動モード５２に切り替わる。さらに、車両直進方向移動モード５２の状態で、イグニッションスイッチＯＦＦの信号を受信すると停止状態５１に戻る。

操舵角ヒステリシス処理部１１２は、操舵角センサ１５からの操舵角信号に基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出する。ここで、操舵角ヒステリシス処理値とは、スイブル角制御値を算出するためのパラメータである。スイブル角制御値は、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を制御する際に用いられる。算出した操舵角ヒステリシス処理値はスイブル角制御値算出部１１３、または、オフセット処理部１１８に出力される。

スイブル角制御値算出部１１３は、スイプル制御モード２３に切り替わっているとき、車速センサ１４が検出した車速、および、操舵角ヒステリシス処理値または操舵角オフセット処理値（以下、「操舵角ヒステリシス処理値など」と省略）からスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角制御値を算出する。スイブル角制御値算出部１１３には、図６に示す目標スイブル角Ｍａｐ６０が記憶されている。目標スイブル角Ｍａｐ６０は、所定の車速と操舵角ヒステリシス処理値などとにおける最適なスイブル角を目標スイブル角曲線６１ａ〜６１ｃとして表したものである。図６に示す目標スイブル角Ｍａｐ６０を見るとわかるように、操舵角ヒステリシス処理値などが増加するにしたがってスイブル角も増加する。操舵角ヒステリシス処理値などと車速とに基づいて、目標スイブル角曲線６１ａ〜６１ｃからスイブル角制御値を算出する。算出したスイブル角制御値はステップ数算出部１１４に出力される。

ステップ数算出部１１４は、スイブル角制御値算出部１１３から出力されたスイブル角制御値（ステップ角）に基づいて、スイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂに設けられたステッピングモータのステップ数を算出する。スイブル角アクチュエータ１６ａ，１６ｂは、算出したステップ数だけ駆動され、スイブルランプ１７ａ，１７ｂは算出したスイブル角制御値まで回転する。

ステップ数は次式より算出する。
ステップ数＝スイブル角／（分解能／ギヤ比） （数式１）
ここで、分解能とは、ステッピングモータの分解能であり、ギヤ比とは、スイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂに設けられた歯車機構のギヤ比である。算出されたステップ数は駆動パルス生成部１１５に出力される。

駆動パルス生成部１１５は、ステッピングモータを駆動するための駆動パルスを生成する。生成された駆動パルスはスイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂに出力され、スイブルランプ１７ａ，１７ｂをスイブル角制御値まで回転させる。

路面状況検出部１１６は、車高センサ１８および加速度センサ１９からの信号を入力して、車両が悪路を走行しているか否かを判定する。たとえば、所定時間内に車高センサ１８が検出した車高の変位量の積算値が所定値以上になったり、車高値が一定のしきい値を越えたりする頻度を計測し、その頻度が所定値を越えたら、車両は悪路走行中であると判定する。また、加速度センサ１９が検出した車両の上下方向の加速度が所定値を越えたら、車両は悪路走行中であると判定する。検出結果は操舵角ヒステリシス処理部１１２に出力される。

操舵角速度算出部１１７は、前回操舵角センサ１５が検出した操舵角と、今回検出した操舵角との変化量から操舵角速度を算出する。検出した操舵角速度は、操舵角ヒステリシス処理部１１２およびオフセット処理部１１８に出力される。

オフセット処理部１１８は、操舵角センサ１５が検出した操舵角と、操舵角速度算出部１１７が算出した操舵角速度とに基づいて、操舵角ヒステリシス処理部１１２で算出した操舵角ヒステリシス処理値をオフセット処理し、操舵角オフセット処理値を算出する。算出した操舵角オフセット処理値は、スイブル角制御値算出部１１３に出力される。オフセット処理の詳細については後述する。

前方道路判断部１１９は、ナビゲーションシステム２１から車両周辺の道路データおよび車両の現在位置の情報を取り込み、車両の進行方向にコーナーがあるか否かを判断する。コーナーの判断は、車両進行方向の道路の形状、特に道路の曲率半径の大きさより判断する。たとえば、車両の進行方向の道路の曲率半径が２００ｍ未満である場合は、車両の進行方向にコーナーがあると判断し、曲率半径が２００ｍ以上のときはコーナーがないと判断する。

次に、本発明の実施形態の車両用前照灯装置１におけるスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角制御について、図７〜図１５を参照して説明する。

図７においては、運転者は、微小なステアリング操作の後、ステアリングを所定の角度回転し、再び微小なステアリング操作をしたものとする。

図７（ａ）は、ステアリングの操舵角および操舵角ヒステリシス処理値を示す。細線７１はステアリングの実操舵角を示し、太線７２は操舵角ヒステリシス処理値を示す。点線７３ａ，７３ｂ間は、操舵角ヒステリシス処理値７２を中心として上下にヒステリシス値の幅７４ａ，７４ｂ（以下、ヒステリシス幅と呼ぶ）を有するヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）を示す。同様に、点線７３ｃ，７３ｄ間は、操舵角ヒステリシス処理値７２を中心として上下にヒステリシス幅７４ｃ，７４ｄを有するヒステリシス範囲（７３ｃ，７３ｄ）を示す。更に同様に、点線７３ｅ、７３ｆ間は、操舵角ヒステリシス処理値７２を中心として上下にヒステリシス幅７４ｅ，７４ｆを有するヒステリシス範囲（７３ｅ，７３ｆ）を示す。

ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂのヒステリシス値はＫ２ａであり、ヒステリシス幅７４ｃ，７４ｄのヒステリシス値はＫ２ｂである。なお、ヒステリシス値には車両の進行方向に対して右方向の右ヒステリシス値と、左方向の左ヒステリシス値が存在するが、特に記載のないときは、以下、左右両方向のヒステリシス値のことを省略して、「ヒステリシス値」と呼ぶものとする。

図７（ｂ）は、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１を示す。図７（ｃ）は、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角７５を示す。時点ｔ０は、一定であった車速が増加し始めた時刻である。車速は、時点ｔ１まで増加を続け、時点ｔ１から一定になる。時点ｔ１はステアリング操舵角速度絶対値１０１がＪ１以上の値になった時刻であり、時点ｔ２はステアリングの実操舵角７１がヒステリシス範囲（７３ｃ，７３ｄ）を外れたときの時刻である。時点ｔ３は、ヒステリシス範囲（７３ｃ，７３ｄ）から外れたステアリングの実操舵角７１がヒステリシス範囲（７３ｅ，７３ｆ）に戻る方向に変化した、つまり減少し始めた時刻である。

時点ｔ２まで、ステアリングの実操舵角７１はヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲内で変動する。このような場合、実操舵角７１が変動しても操舵角ヒステリシス処理値７２は一定になる。その結果、スイブル角７５も一定となる。

時点ｔ０から時点ｔ１の間においては、時点ｔ１に近づくにしたがって車速は増加する。図８に示すように、ヒステリシス値は車速が増加するにしたがって減少するので、ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂが狭くなり、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）は狭くなる。

時点ｔ１では、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１がＪ１以上の値になる。図９に示すように、ステアリングの操舵角速度絶対値がＪ１を越えるとヒステリシス値がＫ２ａからＫ２ｂに変化するので、時点ｔ１においてヒステリシス値がＫ２ａからＫ２ｂへ低減する。そして、ヒステリシス範囲はヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）からヒステリシス範囲（７３ｃ，７３ｄ）へと狭くなる。すなわち、ステアリングの操舵角速度絶対値が所定値以上になった場合は、ヒステリシス値が小さくなる。なお、前記Ｋ２ａ，Ｋ２ｂの値は、図８に示すように車速によって変化する値であり、以下、これらの値を規定値（Ｋ２）と呼ぶ。

時点ｔ２では、実操舵角７１は増加してヒステリシス範囲（７３ｃ，７３ｄ）を外れる。このような場合、操舵角ヒステリシス処理値７２は増加し始め、スイブル角７５も増加し始める。時点ｔ２とｔ３との間の時間では、実操舵角７１にしたがって操舵角ヒステリシス処理値７２も増加する。その結果、スイブル角７５も実操舵角７１にしたがって増加する。

時点ｔ３では、実操舵角７１の増加が止まる。このような場合、操舵角ヒステリシス処理値７２の増加も止まり、その結果、スイブル角７５の増加も止まる。時点ｔ３以降では、ステアリングの実操舵角７１はヒステリシス範囲（７３ｅ、７３ｆ）の範囲内で変動する。このような場合、実操舵角７１が変動しても操舵角ヒステリシス処理値７２は一定になる。その結果、スイブル角７５も一定となる。

図１０において、運転者は、わだち路など凹凸を有する直線の悪路を走行しており、車両の進行方向を維持するために非常に速いステアリング操作（修正舵）を行ったものとする。

図１０（ａ）はステアリングの操舵角および操舵角ヒステリシス処理値を示す。細線７１はステアリングの実操舵角を示し、太線７２は操舵角ヒステリシス処理値を示す。時点ｔ４までのヒステリシス幅７４ａ，７４ｂは規定値（Ｋ２）であり、時点ｔ４〜ｔ５の間の時間のヒステリシス幅７４ｇ，７４ｈはＫ４であり、時点ｔ５以降のヒステリシス幅７４ａ，７４ｂは規定値（Ｋ２）である。したがって、時点ｔ４になると、ヒステリシス範囲は、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）からヒステリシス範囲（７３ｇ，７３ｈ）へと広くなり、時点ｔ５になると、ヒステリシス範囲は、ヒステリシス範囲（７３ｇ，７３ｈ）からヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）へと狭くなる。

図１０（ｂ）は、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１を示す。図１０（ｃ）は、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角７５を示す。時点ｔ４は、車輪がわだちに取られ、進行方向を維持するためにステアリングを速く操作し、その結果、ステアリング操舵角速度絶対値がＪ２以上の値になった時刻である。時点ｔ５は、ステアリング操舵角速度絶対値がＪ２以上の値になった後、所定時間経過したときの時刻である。

時点ｔ４まで、ステアリングの実操舵角７１はヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲内であるので、実操舵角７１が変動しても操舵角ヒステリシス処理値７２は一定である。したがって、時点ｔ４まで、スイブル角７５も一定となる。時点ｔ４では、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１が所定値Ｊ２以上の値になる。図１１に示すように、操舵角速度絶対値がＪ２を越えるとヒステリシス値はＫ２からＫ４へ大きくなる。そして、所定時間、ヒステリシス値はＫ４の状態で保持される。したがって、時点ｔ４では、ヒステリシス範囲は、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）からヒステリシス範囲（７３ｇ，７３ｈ）へと広がる。

時点ｔ４とｔ５との間の時間では、実操舵角７１が非常に大きな値になったが、ヒステリシス範囲が広がったので、実操舵角７１は依然としてヒステリシス範囲（７３ｇ，７３ｈ）内となる。よって、実操舵角７１が変動しても操舵角ヒステリシス処理値７２は一定になる。したがって、時点ｔ４とｔ５との間の時間では、スイブル角７５も一定となる。時点ｔ５以降では、ヒステリシス範囲は、ヒステリシス範囲（７３ｇ，７３ｈ）からヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）へと狭くなるが、実操舵角７１はヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）内であるので、操舵角ヒステリシス処理値７２は一定になる。したがって、時点ｔ５以降では、スイブル角７５も一定となる。

なお、悪路走行中のヒステリシス値Ｋ４についても規定値Ｋ２と同様に、車速、操舵角速度に応じて可変の値である。

図１２においては、車両がＳ字カーブなどの曲線路が続く道路に進入し、車両は右カーブから左カーブに進入するものとする。なお、車両の直進方向の操舵角およびスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を０°とし、直進方向に対して右方向の操舵角およびスイブル角をプラス、左方向の操舵角およびスイブル角をマイナスとする。

図１２（ａ）は、ステアリングの操舵角および操舵角ヒステリシス処理値を示し、細線７１はステアリングの実操舵角であり、太線７２は操舵角ヒステリシス処理値である。時点ｔ６は、実操舵角７１が、１８０。／ｓを越える速い操舵角速度で減少しながら、操舵角４５°を通過したときの時刻である。また、時点ｔ７は、実操舵角７１が０°を通過した時刻である。図１２（ｂ）は、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角７５を示す。

時点ｔ６まで、操舵角ヒステリシス処理値７２は、所定のヒステリシス値（例えば規定値Ｋ２）に基づいて変動する。時点ｔ６では、ヒステリシス値は、小さな値（Ｋ５）に切り替わり、それに伴い、操舵角ヒステリシス処理値７２も小さな値に切り替わり、実操舵角７１とほぼ同じ値になる。実操舵角７１が０°になる時点ｔ７に大きく遅延することなく、操舵角ヒステリシス処理値７２は０°を通過する。スイブル角７５も時点ｔ７に大きく遅れることなく０°を通過する。そして、実操舵角７１に大きく遅れることなく操舵角ヒステリシス処置値７２はマイナス値になり、スイブル角７５も実操舵角７１に大きく遅れることなくマイナス値になる。

なお、ヒステリシス値Ｋ５についても規定値Ｋ２と同様に、車速、操舵角速度に応じて可変の値である。

図１３においては、車両がＳ字カーブなどの曲線路が続く道路に進入し、車両は右カーブから左カーブに進入するものとする。なお、車両の直進方向の操舵角およびスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を０°とし、直進方向に対して右方向の操舵角およびスイブル角をプラス、左方向の操舵角およびスイブル角をマイナスとする。

図１３（ａ）は、ステアリングの操舵角および操舵角オフセット処理値を示し、細線７１はステアリングの実操舵角であり、太線１３１は操舵角オフセット処理値である。ここで、操舵角オフセット処理値とは、操舵角ヒステリシス処理値からオフセット値を引いた値である。オフセット値の詳細については後述する。時点ｔ８は、実操舵角７１が、１８０°／ｓを越える操舵角速度で減少しながら、操舵角４５°を通過したときの時刻である。また、時点ｔ９は、実操舵角７１が０°を通過した時刻である。図１３（ｂ）は、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角７５を示す。スイブル角７５は、操舵角オフセット処理値１３１にしたがって変動する。

時点ｔ８までオフセット値は０°であり、操舵角オフセット処理値１３１は操舵角ヒステリシス処理値と同じ値である。時点ｔ８では、オフセット値が大きな値に切り替わり、操舵角オフセット処理値１３１は小さくなって実操舵角７１とほぼ同じ値になる。実操舵角７１が０°になる時点ｔ９に大きく遅延することなく、操舵角オフセット処理値１３１は０°を通過する。スイブル角７５も時点ｔ９に大きく遅れることなく０°を通過する。そして、実操舵角７１に大きく遅れることなく操舵角オフセット処置値１３１はマイナス値になり、実操舵角７１に大きく遅れることなくスイブル角７５もマイナス値になる。

図１４においては、ナビゲーションシステムによるコーナーの有無情報がある状態、すなわち、ナビゲーションシステム２１から前方道路判断部１１９に対してコーナーの有無に関する信号の入力があったときに、車両が、直線道路を走行中から左曲がりのコーナーに進入したものとする。

図１４（ａ）は、ステアリングの操舵角および操舵角ヒステリシス処理値を示す。細線７１はステアリングの実操舵角を示し、太線７２は操舵角ヒステリシス処理値を示す。ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂのヒステリシス値は規定値（Ｋ２）であり、ヒステリシス幅７４ｋの左ヒステリシス値は表引き値（Ｋ６ｍｉｎ）である。

図１４（ｃ）は左曲がりのコーナーＣ１に車両１４１が進入する様子を模式的に示したものである。ここで、Ｌ２は、コーナーＣ１の進入地点、つまり、２００ｍ未満の曲率半径で道路が曲がり始める地点である。地点Ｌ１は、地点Ｌ２から所定距離手前の地点である。

図１４（ａ）に示すように、車両１８１が地点Ｌ１に移動するまで、ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂは規定値（Ｋ２）の値である。しかし、地点Ｌ１を越えて地点Ｌ２に近づくと、コーナーを曲がる方向である左側のヒステリシス幅７４ａが表引き値（Ｋ６）に置き代わり徐々に狭くなる。そして、地点Ｌ２に到達するとヒステリシス幅７４ｋは表引き値（Ｋ６ｍｉｎ）の値になる。

次に、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角について、図１４（ｂ）を参照して説明する。地点Ｌ１まで、ステアリングの実操舵角７１は、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲内であるので、実操舵角７１が変動しても操舵角ヒステリシス処理値７２は一定である。したがって、地点Ｌ１までスイブル角７５も一定となる。地点Ｌ１と地点Ｌ２との間では左側のヒステリシス幅７４ａが徐々に狭くなっているが（表引き値Ｋ６）、ステアリングの実操舵角７１は、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲内であるので、操舵角ヒステリシス処理値７２は依然として一定である。地点Ｌ２と地点Ｌ３との間では左側のヒステリシス幅７４ｋの左ヒステリシス値が最小値である表引き値（Ｋ６ｍｉｎ）であるが、ステアリングの実操舵角７１は、ヒステリシス範囲（７３ｋ，７３ｂ）の範囲内であるので、操舵角ヒステリシス処理値７２は一定である。

地点Ｌ３を通過すると、実操舵角７１が増加してヒステリシス範囲（７３ｋ，７３ｂ）の範囲を外れるので、操舵角ヒステリシス処理値７２は増加し始める。したがって、地点Ｌ３では、スイブル角７５が増加し始める。すなわち、地点Ｌ３以降では、実操舵角７１にしたがって操舵角ヒステリシス処理値７２は増加し、スイブル角７５も実操舵角７１にしたがって増加する。

図１５においては、ナビゲーションシステムによるコーナーの有無情報がない状態、すなわち、ナビゲーションシステム２１から前方道路判断部１１９に対してコーナーの有無に関する信号の入力がなかった時に、ウインカを点灯して左折するものとする。

図１５（ａ）は、ステアリングの操舵角および操舵角ヒステリシス処理値を示す。細線７１はステアリングの実操舵角を示し、太線７２は操舵角ヒステリシス処理値を示す。ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂのヒステリシス値は規定値（Ｋ２）であり、ヒステリシス幅７４ｎの左ヒステリシス値は規定値２（Ｋ８）である。

図１５（ｂ）は車両の加速度を示す。加速度１５１の負の値が減速度となる。加速度の値−Ｍ、つまり減速度の値Ｍは、ヒステリシス幅の左ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）から規定値２（Ｋ８）に切り替えるための判断基準となる。車両は右左折するときに減速するので、車速の減速度は、自車位置前方の右左折を判断するための判断材料となる。ここで、時点ｔ１０において車両の減速度がＭ１以上になったものとする。そして、減速度がＭ１以上の状態が、時点ｔ１０から所定時間経過後の時点ｔ１２を越える時刻まで継続しているものとする。規定値２（Ｋ８）は規定値（Ｋ２）より小さいヒステリシス値となる。

図１５（ｃ）はウインカ点灯のＯＮ、ＯＦＦを示す。交差点を右左折するときウインカを点灯するので、ウインカ点灯はコーナー接近を判断するための判断材料となる。ウインカ点灯のＯＮ／ＯＦＦ曲線１５２が中心線上の場合はウインカは点灯しておらず、中心線より上側の場合は左側のウインカが点灯しており、下側の場合は右側のウインカが点灯している。ここで、時点ｔ１０と時点ｔ１２の間の時刻である時点ｔ１１において、左側のウインカがＯＮしたものとする。

図１５（ａ）に示すように、時点ｔ１２まで、ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂのヒステリシス値は規定値（Ｋ２）である。しかし、時点ｔ１１において左側のウインカがＯＮになったので、時点ｔ１２になるとヒステリシス幅７４ｎの左ヒステリシス値は規定値２（Ｋ８）にする。

次に、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角について図１５（ｄ）を参照して説明する。時点ｔ１２まで、ステアリングの実操舵角７１は、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲内であるので、実操舵角７１が変動しても操舵角ヒステリシス処理値７２は一定である。したがって、時点ｔ１２までスイブル角７５も一定となる。時点ｔ１２でヒステリシス幅７４ｈが狭くなったが、ステアリングの実操舵角７１は、ヒステリシス範囲（７３ｎ，７３ｂ）の範囲内であるので、操舵角ヒステリシス処理値７２は依然として一定である。時点ｔ１３において、実操舵角７１が増加してヒステリシス範囲（７３ｎ，７３ｂ）の範囲を外れると、操舵角ヒステリシス処理値７２が増加し始める。したがって、時点ｔ１３では、スイブル角７５は増加し始める。すなわち、時点ｔ１３以降では、実操舵角７１にしたがって操舵角ヒステリシス処理値７２は増加し、スイブル角７５も実操舵角にしたがって増加する。

次に、本発明の実施形態の車両用前照灯装置１におけるスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角制御処理について、図１６のフローチャートを参照して説明する。図１６の処理は、イグニッションスイッチ１２がオンされるとスタートするプログラムにより、スイブル制御ＥＣＵ１１において実行される。ここで、操舵角ヒステリシス処理値の初期値を０°とし、車両直進方向のスイブル角を０°とする。

ステップＳ１６０１では、前照灯スイッチ１３がオンであるか判定する。前照灯スイッチ１３がオンの場合はステップＳ１６０１が肯定判定され、ステップＳ１６０２へ進む。前照灯スイッチ１３がオフの場合はステップＳ１６０１が否定判定され、ステップＳ１６１３へ進む。ステップＳ１６０２では、操舵角センサ１５からの操舵角信号よりステアリングの操舵角を検出する。

ステップＳ１６０３では、操舵角センサ１５が検出した操舵角の変位量から操舵角速度を算出する。ステップＳ１６０４では、車速センサ１４からの車速信号より車両の速度を検出する。ステップＳ１６０５では、ヒステリシス値算出処理を行い、ヒステリシス値を算出する。このヒステリシス値算出処理の詳細については後述する。ステップＳ１６０６では、操舵角ヒステリシス処理値算出処理によって操舵角ヒステリシス処理値を算出する。操舵角ヒステリシス処理値算出処理の詳細については後述する。

ステップＳ１６０７では、オフセット処理許可フラグがセットされているか否かを判定する。オフセット処理許可フラグがセットされている場合はステップＳ１６０７が肯定判定され、ステップＳ１６０８へ進む。オフセット処理許可フラグがセットされていない場合はステップＳ１６０７が否定判定され、ステップＳ１６１４へ進む。ステップＳ１６０８では、オフセット処理によって操舵角オフセット処理値を算出し、ステップＳ１６０９へ進む。オフセット処理の詳細については後述する。

ステップＳ１６０９においてはオフセット処理許可フラグをクリアして、ステップＳ１６１０に進む。ステップＳ１６１０では、操舵角オフセット処理値に基づいてスイブル角制御値を算出し、ステップＳ１６１１へ進む。ステップＳ１６１４では、操舵角ヒステリシス処理値に基づいてスイブル角制御値を算出し、ステップＳ１６１１へ進む。ステップＳ１６１１では、算出したスイブル角制御値の位置へスイブルランプ１７ａ，１７ｂを駆動するためのステッピングモータ１６１のステップ数を算出する。ステップＳ１６１２では、算出したステップ数に基づいて駆動パルスを生成して、スイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂに出力する。ステップＳ１６１３では、スイブル角制御値を０°とし、ステップＳ１６１１へ進む。

次に、図１７を参照してステップＳ１６０５のヒステリシス値算出処理について説明する。

ステップＳ１７０１では、路面状況検出部１１６において悪路走行中であるか判定する。悪路走行中の場合はステップＳ１７０１が肯定判定され、ステップＳ１７１３へ進む。悪路走行中でない場合はステップＳ１７０１が否定判定され、ステップＳ１７０２へ進む。

ステップＳ１７１３では、操舵角速度絶対値が図１１のＪ２の値未満であるか判定する。Ｊ２の値未満の場合はステップＳ１７１３が肯定判定され、ステップＳ１７０２へ進む。Ｊ２の値以上の場合はステップＳ１７１３が否定判定され、ステップＳ１７１４へ進む。ステップＳ１７１４は図１０に対応するものであり、左ヒステリシス値および右ヒステリシス値を図１１のＫ４の値にする。ここで、Ｋ４の値は規定値（Ｋ２）の値に比べて２倍以上の値である。そして、ヒステリシス値算出処理を終了する。

ステップＳ１７０２においては直線路走行中であるか否かを操舵角及びヨーレートを用いて判定する。直線路を走行中の場合はステップＳ１７０２が肯定判定され、ステップＳ１７０３へ進む。カーブを走行中の場合はステップＳ１７０２が否定判定され、ステップＳ１７１０へ進む。ステップＳ１７１０では、操舵角速度の絶対値が所定値より大きいかが判定され、所定値より大きい場合はステップＳ１７１０が肯定判定され、ステップＳ１７１１へ進む。所定値以下の場合はステップＳ１７１０が否定判定され、ステップＳ１７１２へ進む。

ステップＳ１７１１においてはオフセット処理許可フラグをセットする。ステップＳ１７１２は図１２に対応するものであり、後述する“ヒステリシス算出Ｃ”のフローチャートを基にヒステリシス値が算出され、Ｓ１６０５の処理を終了する。

ステップＳ１７０３では、ナビゲーションシステム２１からスイブル制御ＥＣＵ１１に対してコーナーの有無情報が送信されているかを判定する。コーナーの有無情報が送信されている場合はステップＳ１７０３が肯定判定され、ステップＳ１７０４へ進む。送信されていない場合はステップＳ１７０３が否定判定され、ステップＳ１７０５へ進む。ステップＳ１７０４は図１４に対応するものであり、後述する“ヒステリシス算出Ａ”のフローチャートを基にヒステリシス値が算出され、Ｓ１６０５の処理を終了する。

ステップＳ１７０５では、ウインカ検出部２３によるウインカ点灯の検出に基づいて、ウインカが点灯中か判定する。点灯中の場合はステップＳ１７０５が肯定判定され、ステップＳ１７０６へ進む。ウインカが点灯中でない場合はステップＳ１７０５が否定判定され、ステップＳ１７０８へ進む。ステップＳ１７０６は図１５に対応するものであり、後述する“ヒステリシス算出Ｂ”のフローチャートを基にヒステリシス値が算出され、Ｓ１６０５の処理を終了する。

ステップＳ１７０８においては、左右ヒステリシス可変フラグＢをクリアし、ステップＳ１７０９へ進む。なお、この左右ヒステリシス可変フラグＢは、後述するステップＳ１７０６のヒステリシス算出Ｂにおける図２１のステップＳ２１０４およびステップＳ２１０５においてセットしたフラグである。ステップＳ１７０９は図７に対応するものであり、ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）として、Ｓ１６０５の処理を終了する。

図１８〜２０を参照してステップＳ１７０４のヒステリシス算出Ａについて説明する。

ステップＳ１８０１では、ナビゲーションシステム２１が検出した車両の現在位置および車両周辺の道路データより、車両進行方向にコーナーがあるか検出する。ステップＳ１８０２では、車両進行方向にコーナーがあるか判定する。ある場合はステップＳ１８０２が肯定判定され、ステップＳ１８０３へ進む。ない場合はステップＳ１８０２が否定判定され、ステップＳ１８０６へ進む。ステップＳ１８０３では、コーナーが右曲がりであるか判定する。右曲がりである場合はステップＳ１８０３が肯定判定され、ステップＳ１８０４へ進む。右曲がりでない場合、つまり、左曲がりである場合はステップＳ１８０３が否定判定され、ステップＳ１８０５へ進む。

ステップＳ１８０４では、右ヒステリシス可変フラグをセットする。ステップＳ１８０５では、左ヒステリシス可変フラグをセットする。ステップＳ１８０６では、右ヒステリシス可変フラグおよび左ヒステリシス可変フラグをクリアする。ここで、右ヒステリシス可変フラグとは、車両の進行方向に対して右方向のヒステリシス幅を減少するか否かを判断するためのフラグであり、左ヒステリシス可変フラグとは、車両の進行方向に対して左方向のヒステリシス幅を減少するか否かを判断するためのフラグである。

ステップＳ１８０７では、右ヒステリシス可変フラグがセットされているか判定する。セットされている場合はステップＳ１８０７が肯定判定され、ステップＳ１８０８へ進む。セットされていない場合はステップＳ１８０７が否定判定され、ステップＳ１８０９へ進む。ステップＳ１８０８では、車両の進行方向に対して右方向のヒステリシス幅のヒステリシス値（以下、右ヒステリシス値と呼ぶ）を表引き値（Ｋ６）にする。表引き値（Ｋ６）とは、図２０に示すコーナーまでの距離とヒステリシス値との予め定められた関係から算出したヒステリシス値である。図２０では、ヒステリシス値は、コーナーまでの距離が短くなるにしたがって小さくなる。そして、ステップＳ１７０４のヒステリシス算出Ａの処理を終了する。

ステップＳ１８０９では、右ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）にする。そして、図１９のステップＳ１９０１へ進む。

図１９のステップＳ１９０１では、左ヒステリシス可変フラグがセットされているか判定する。セットされている場合はステップＳ１９０１が肯定判定され、ステップＳ１９０２へ進む。セットされていない場合はステップＳ１９０１が否定判定され、ステップＳ１９０３へ進む。ステップＳ１９０２では、車両の進行方向に対して左方向のヒステリシス幅のヒステリシス値（以下、左ヒステリシス値と呼ぶ）を図２０の表引き値（Ｋ６）にする。そして、ステップＳ１７０４のヒステリシス算出Ａの処理を終了する。

ステップＳ１９０３では、左ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）にする。そして、ステップＳ１７０４のヒステリシス算出Ａの処理を終了する。

図２１および図２２を参照してステップＳ１７０６のヒステリシス算出Ｂについて説明する。

ステップＳ２１０１では、左ヒステリシス可変フラグＢおよび右ヒステリシス可変フラグＢがクリアされているか判定する。クリアされている場合はステップＳ２１０１が肯定判定され、ステップＳ２１０２へ進む。クリアされていない場合、つまり左ヒステリシス可変フラグＢまたは右ヒステリシス可変フラグＢがセットされている場合はステップＳ２１０１が否定判定され、ステップＳ２１０９へ進む。

ステップＳ２１０９では、車両の加速度が所定以上か否かを判定する。所定以上の場合はステップＳ２１０９が肯定判断され、ステップＳ２１１０へ進む。所定未満の場合はステップＳ２１０９が否定判断されステップＳ２１０６へ進む。

ステップＳ２１０２では、車速センサ１４によって検出した車速より、車両が、所定値以上の減速度で所定時間以上走行しているという条件が成立しているか判定する。条件が成立している場合はステップＳ２１０２が肯定判定され、ステップＳ２１０３へ進む。上記条件が成立していない場今はステップＳ２１０２が否定判定され、ステップＳ２１０６へ進む。

ステップＳ２１０３では、点灯中のウインカは右側のウインカであるか判定する。右側のウインカである場合はステップＳ２１０３が肯定判定され、ステップＳ２１０４へ進む。点灯中のウインカが左側のウインカである場合はステップＳ２１０３が否定判定され、ステップＳ２１０５へ進む。ステップＳ２１０４では、右ヒステリシス可変フラグＢをセットする。ステップＳ２１０５では、左ヒステリシス可変フラグＢをセットする。ステップＳ２１１０では、右ヒステリシス可変フラグＢおよび左ヒステリシス可変フラグＢをクリアする。ここで、右ヒステリシス可変ララグＢとは、車両の進行方向に対して右方向のヒステリシス幅を減少するか否かを判断するためのフラグであり、左ヒステリシス可変フラグＢとは、車両の進行方向に対して左方向のヒステリシス幅を減少するか否かを判断するためのフラグである。

ステップＳ２１０６では、右ヒステリシス可変フラグＢがセットされているか判定する。セットされている場合はステップＳ２１０６が肯定判定され、ステップＳ２１０７へ進む。セットされていない場合はステップＳ２１０６が否定判定され、ステップＳ２１０８へ進む。

ステップＳ２１０７では、右ヒステリシス値を規定値２（Ｋ８）にする。そして、ステップＳ１７０６のヒステリシス算出Ｂの処理を終了する。

ステップＳ２１０８では、右ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）にする。そして、図２２のステップＳ２２０１へ進む。

図２２のステップＳ２２０１では、左ヒステリシス可変フラグがセットされているか判定する。セットされている場合はステップＳ２２０１が肯定判定され、ステップＳ２２０２へ進む。セットされていない場合はステップＳ２２０１が否定判定され、ステップＳ２２０３へ進む。ステップＳ２２０２では、左ヒステリシス値を規定値２（Ｋ８）にする。そして、ステップＳ１７０６のヒステリシス算出Ｂの処理を終了する。

ステップＳ２２０３では、左ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）にする。そして、ステップＳ１７０６のヒステリシス算出Ｂの処理を終了する。

図２３〜２５を参照してステップＳ１７１２のヒステリシス算出Ｃについて説明する。

ここで、特別モード値Ｋ５とは、図２３の操舵角絶対値に対するヒステリシス値の関係を示す特別モード値の曲線２３１より算出されるヒステリシス値をいう。比較のために、図２３に規定値Ｋ２の曲線２３２を点線で示すが、特別モード値は、同じ操舵角速度絶対値で得られる規定値（Ｋ２）に比べて小さい値になる。

図２４のステップＳ２４０１では、操舵方向が右方向か左方向か判定する。右方向の場合はステップＳ２４０２へ進む。左方向の場合は図２５のステップＳ２５０１へ進む。ステップＳ２４０２では、ヒステリシス可変フラグがクリアされているかセットされているか判定する。ここで、ヒステリシス可変フラグとは、ヒステリシス値を特別モード値に切替えるか否かを判断するために使用される。クリアされている場合はステップＳ２４０３へ進む。セットされている場合はステップＳ２４０８へ進む。

ステップＳ２４０３では、前回検出した操舵角が４５°より大きく、今回検出した操舵角が４５°に満たないか判定する。前回検出した操舵角が４５°より大きく、今回検出した操舵角が４５°に満たない場合はステップＳ２４０３が肯定判定され、ステップＳ２４０４へ進む。それ以外の場合はステップＳ２４０３が否定判定され、ステップＳ２４０６へ進む。ステップＳ２４０４では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓより大きいか判定する。１８０°／ｓより大きい場合はステップＳ２４０４が肯定判定され、ステップＳ２４０５へ進む。１８０°／ｓ以下の場合はステップＳ２４０４が否定判定され、ステップＳ２４０６へ進む。ステップＳ２４０５では、ヒステリシス可変フラグをセットする。

ステップＳ２４０６では、ヒステリシス可変フラグはセットされているかクリアされているか判定する。セットされている場合はステップＳ２４０７へ進む。クリアされている場合はステップＳ２４１０へ進む。ステップＳ２４０７では、ヒステリシス値を特別モード値Ｋ５とする。そして、ステップＳ１７１２のヒステリシス算出Ｃの処理を終了する。

ステップＳ２４０８では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓ未満であるか判定する。１８０°／ｓ未満の場合はステップＳ２４０８が肯定判定され、ステップＳ２４０９へ進む。１８０°／ｓ以上の場合はステップＳ２４０８が否定判定され、ステップＳ２４０６へ進む。ステップＳ２４０９では、ヒステリシス可変フラグをクリアする。そして、ステップＳ２４０６へ進む。

ステップＳ２４１０では、前回算出したヒステリシス値が規定値（Ｋ２）未満であるか判定する。規定値（Ｋ２）未満である場合はステップＳ２４１０が肯定判定され、ステップＳ２４１１へ進む。規定値（Ｋ２）以上の場合はステップＳ２４１０が否定判定され、ステップＳ２４１２へ進む。ステップＳ２４１１では、ヒステリシス値を前回のヒステリシス値に２°加算した値とする。そして、ステップＳ１７１２のヒステリシス算出Ｃの処理を終了する。

ステップＳ２４１２では、ヒステリシス値を規定値（Ｋ２）とする。そして、ステップＳ１７１２のヒステリシス算出Ｃの処理を終了する。

図２５のステップＳ２５０１では、ヒステリシス可変フラグがクリアされているかセットされているか判定する。クリアされている場合はステップＳ２５０２へ進む。セットされている場合はステップＳ２５０５へ進む。ステップＳ２５０２では、前回検出した操舵角が−４５°未満であり、今回検出した操舵角が−４５°より大きいか判定する。前回検出した操舵角が−４５°未満であり、今回検出した操舵角が−４５°より大きい場合はステップＳ２５０２が肯定判定され、ステップＳ２５０３へ進む。それ以外の場合はステップＳ２５０２が否定判定され、図２４のステップＳ２４０６へ進む。

ステップＳ２５０３では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓより大きいか判定する。１８０°／ｓより大きい場合はステップＳ２５０３が肯定判定され、ステップＳ２５０４へ進む。１８０°／ｓ以下の場合はステップＳ２５０３が否定判定され、図２４のステップＳ２４０６へ進む。

ステップＳ２５０４では、ヒステリシス可変フラグをセットする。そして、図２４のステップＳ２４０６へ進む。

ステップＳ２５０５では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓ未満であるか判定する。１８０°／ｓ未満の場合はステップＳ２５０５が肯定判定され、ステップＳ２５０６へ進む。１８０°／ｓ以上の場合はステップＳ２５０５が否定判定され、図２４のステップＳ２４０６へ進む。ステップＳ２５０６では、ヒステリシス可変フラグをクリアする。そして、図２４のステップＳ２４０６へ進む。

次に、図２６を参照して、図１６のステップＳ１６０６の操舵角ヒステリシス処理値算出処理について詳細に説明する。ここで、ヒステリシス値とは、ヒステリシス幅の値である（たとえば、図７の７４ａ、７４ｂ、７４ｃおよび７４ｄなどの幅）。

ステップＳ２６０１では、操舵角から操舵角ヒステリシス処理値を引いた値がヒステリシス値以上であるか判定する。ヒステリシス値以上の場合はステップＳ２６０１が肯定判定され、ステップＳ２６０２へ進む。ヒステリシス値に満たない場合はステップＳ２６０１が否定判定され、ステップＳ２６０３へ進む。ステップＳ２６０２では、操舵角からヒステリシス値を引いた値を操舵角ヒステリシス処理値とする。そして、操舵角ヒステリシス処理値算出処理は終了する。

ステップＳ２６０３では、操舵角ヒステリシス処理値から操舵角を引いた値がヒステリシス値より大きいか判定する。ヒステリシス値より大きい場合はステップＳ２６０３が肯定判定され、ステップＳ２６０４へ進む。ヒステリシス値以下の場合はステップＳ２６０３が否定判定され、操舵角ヒステリシス処理値は変更されずに、操舵角ヒステリシス処理値算出処理はそのまま終了する。

ステップＳ２６０４では、操舵角ヒステリシス処理値を操舵角とヒステリシス値との加算値とする。そして、操舵角ヒステリシス処理値算出処理は終了する。

次に、図１６におけるステップＳ１６０８のオフセット処理について、図２７および図２８のフローチャートを参照して説明する。なお、オフセット処理は、図１３と対応するものである。

ステップＳ２７０１では、操舵方向が右方向か左方向か判定する。右方向の場合はステップＳ２７０２へ進む。左方向の場合は図２８のステップＳ２８０１へ進む。ステップＳ２７０２では、前回検出した操舵角が４５°より大きく、今回検出した操舵角が４５°に満たないか判定する。前回検出した操舵角が４５°より大きく、今回検出した操舵角が４５°に満たない場合はステップＳ２７０２が肯定判定され、ステップＳ２７０３へ進む。それ以外の場合はステップＳ２７０２が否定判定され、ステップＳ２７０８へ進む。

ステップＳ２７０３では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓより大きいか判定する。１８０°／ｓより大きい場合はステップＳ２７０３が肯定判定され、ステップＳ２７０４へ進む。１８０°／ｓ以下の場合はステップＳ２７０３が否定判定され、ステップＳ２７０８へ進む。

ステップＳ２７０４では、オフセット処理フラグをセットする。ステップＳ２７０５では、オフセット処理フラグはセットされているかクリアされているか判定する。セットされている場合はステップＳ２７０６へ進む。クリアされている場合はステップＳ２７０９へ進む。

ステップＳ２７０６では、オフセット値を算出値とする。ここでオフセット値とは、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角がステアリングの操舵角に遅れないように操作角オフセット処理値を制御するための値である。また、算出値とは、図２９の操舵角速度絶対値−オフセット値曲線２９１より、操舵角速度絶対値から算出されるオフセット値である。ここで、図２９の操舵角速度絶対値−オフセット値曲線２９１とは、スイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向がステアリング操作に遅れないために必要なオフセット値を算出したものである。したがって、オフセット値の算出値は、操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって大きくなる。そして、スイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向がステアリング操作より、大きく先に進んで回転するのを防止するため所定の操舵角速度絶対値を越えると一定値に近づく。ステップＳ２７０７では、操舵角ヒステリシス処理値からオフセット値を引いた値を操舵角オフセット処理値とする。そして、オフセット処理は終了する。

ステップＳ２７０８では、オフセット処理フラグをクリアする。そして、ステップＳ２７０５へ進む。

ステップＳ２７０９では、前回の処理で算出したオフセット値が０°より大きいか判定する。０°より大きい場合はステップＳ２７０９が肯定判定され、ステップＳ２７１０へ進む。０°以下の場合はステップＳ２７０９が否定判定され、ステップＳ２７１１へ進む。ステップＳ２７１０では、前回の処理で算出したオフセット値から２°引いた値をオフセット値とする。そして、ステップＳ２７０７へ進む。

ステップＳ２７１１では、オフセット値を０°とする。そして、ステップＳ２７０７へ進む。オフセット値が０°のときは操舵角ヒステリシス処理値が操舵角オフセット処理値となる。

図２８のステップＳ２８０１では、前回検出した操舵角が−４５°未満であり、今回検出した操舵角が−４５°より大きいか判定する。前回検出した操舵角が−４５°未満であり、今回検出した操舵角が−４５°より大きい場合はステップＳ２８０１が肯定判定され、ステップＳ２８０２へ進む。それ以外の場合はステップＳ２８０１が否定判定され、ステップＳ２８０７へ進む。

ステップＳ２８０２では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓより大きいか判定する。１８０°／ｓより大きい場合はステップＳ２８０２が肯定判定され、ステップＳ２８０３へ進む。１８０°／ｓ以下の場合はステップＳ２８０２が否定判定され、ステップＳ２８０７へ進む。ステップＳ２８０３では、オフセット処理フラグをセットする。そして、ステップＳ２８０４へ進む。

ステップＳ２８０７では、オフセット処理フラグをクリアする。そして、ステップＳ２８０４へ進む。

ステップＳ２８０４では、オフセット処理フラグがセットされているかクリアされているかを判定する。セットされている場合はステップＳ２８０５へ進む。セットされていない場合はステップＳ２８０８へ進む。ステップＳ２８０５では、オフセット値を図２９の操舵角速度絶対値−オフセット値曲線２９１より算出される値にする。ステップＳ２８０６では、操舵角ヒステリシス処理値にオフセット値を加算した値を操舵角オフセット処理値とする。そして、オフセット処理を終了する。

ステップＳ２８０８では、前回算出したオフセット値が０°より大きいか判定する。前回算出したオフセット値が０°より大きい場合はステップＳ２８０８が肯定判定され、ステップＳ２８０９へ進む。前回算出したオフセット値が０°以下の場合はステップＳ２８０８が否定判定され、ステップＳ２８１０へ進む。ステップＳ２８０９では、前回算出したオフセット値から２°引いた値をオフセット値とする。そして、ステップＳ２８０６へ進む。

ステップＳ２８１０では、オフセット値を０°とする。そして、ステップＳ２８０６へ進む。

以上説明した実施形態による車両用前照灯装置１は次のような作用効果を奏する。
（１）ステアリングの実操舵角がヒステリシス範囲内で変化しても、スイブルランプ１７ａ，１７ｂを駆動しないようにしたので、運転者の微量なステアリング操作によってもスイブルランプ１７ａ，１７ｂは駆動しない。したがって、運転者は、前照灯の微小な動きによる煩わしさを感じず、また微小な動きに誘導されることはない。

（２）ステアリングの実操舵角がヒステリシス範囲を外れると、ヒステリシス範囲内に戻る方向に実操舵角が変化するまで、実操舵角にしたがってスイブルランプ１７ａ，１７ｂは駆動する。ところで、ヒステリシス範囲から外れた実操舵角を中心としてヒステリシス範囲を設定し、そのヒステリシス範囲を実操舵角が外れたときにさらにスイブルランプ１７ａ，１７ｂを駆動するようにすると、スイブルランプ１７ａ，１７ｂはステップ的に駆動し、運転者に違和感が生じる。一方、本願発明では、操舵角にしたがってスムーズに駆動するため運転者に上記のような違和感が生じない。

（３）ステアリングの操舵角速度絶対値１０１が所定値以上になると、ヒステリシス幅を狭くするようにした。したがって、運転者がすばやくステアリングを操作した場合、スイブルランプ１７ａ，１７ｂはすぐに駆動開始し、運転者の視界に遅れることなくスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向を運転者の視界方向に向けることができる。

（４）車速が増加するとヒステリシス幅７４ａ，７４ｂが狭くなるようにした。このため、車速が速い場合は、運転者のステアリング操作に応じてすばやくスイブルランプ１７ａ，１７ｂは回転を開始させることができる。したがって、運転者の視界に遅れることなくスイブルランプ１７ａ，１７ｂの照射方向や配光を運転者の視界方向に向けることができる。

（５）悪路走行中にステアリングの操舵角速度絶対値１０１が所定値以上になると、ヒステリシス範囲が広がるようにした。このため、運転者が悪路にハンドルを取られないようにすばやいステアリング操作を行っても、その操作に対して不必要にスイブルランプ１７ａ，１７ｂは回転しない。したがって、運転者は、前照灯の不必要な動きによる煩わしさを感じず、またスイブルランプ１７ａ，１７ｂの不必要な動きに誘導されることはない。

（６）車両が右カーブ道路から左カーブの道路へ、または左カーブの道路から右カーブの道路へ進入したことを検出して、その検出結果を考慮に入れて配光方向を算出し、その配光方向にスイブルランプ１７ａ，１７ｂを制御する。以下、このようなカーブへの進入を逆カーブ進入と呼ぶ。したがって、運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従し、運転者の視界を確保することができる。

（７）ステアリングの操舵角が、所定値より大きな操舵角速度絶対値の角速度で、直進方向に対して右方向の所定操舵角を左方向に向かって通過したこと、または所定値より大きな操舵角速度絶対値の角速度で、直進方向に対して左方向の所定操舵角を右方向に向かって通過したことを検出することによって、逆カーブ進入を検出することができる。このような逆カーブ進入を検出したとき、ヒステリシス値を特別モード値としてヒステリシス幅を狭くするようにしたので、逆カーブ進入時までのステアリング操作に対するスイブルランプ１７ａ，１７ｂの回転の応答性が向上する。したがって、運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従し、運転者の視界を確保することができる。

（８）ヒステリシス値は、操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって小さくなる。したがって、運転者のステアリング操作が速くても運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従することができる。

（９）自車位置前方のコーナーの接近を検出し、コーナーまでの距離が近いほどコーナーで曲がる方向のヒステリシス幅を小さくする。これによって、コーナーにおいてはステアリングの操舵角に対するスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向の応答性が高くなり、運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従することができる。したがって、運転者の視界を確保することができる。

（１０）道路の形状が記憶されているナビゲーションシステム２１の地図データを利用して道路のコーナーを検出するので、自車位置前方のコーナーを精度よく検出することができる。

（１１）ステアリングの操舵角が、所定値より大きな操舵角速度絶対値の角速度で、直進方向に対して右方向の所定操舵角を左方向に向かって通過したこと（操舵角が減少したこと）、または所定値より大きな操舵角速度絶対値の角速度で、直進方向に対して左方向の所定操舵角を右方向に向かって通過したこと（操舵角が増加したこと）を検出することによって、逆カーブ進入のステアリング操作を検出することができる。このような操舵角の変動を検出したとき、操舵角が減少しているときは、操舵角ヒステリシス処理値からオフセット値を引いた値に基づいてスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を算出し、操舵角が増加しているときは、操舵角ヒステリシス処理値とオフセット値との加算値とに基づいてスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角を算出した。このため、逆カーブ進入時におけるステアリング操作に対するスイブルランプ１７ａ，１７ｂの回転の応答性が向上する。したがって、運転者の視線移動に対してスイブルランプの配光方向はすばやく追従し、運転者の視界を確保することができる。

（１２）オフセット値は、操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって大きくなる。したがって、運転者のステアリング操作が速くても運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従することができる。

（１３）車両進行方向の右左折を検出して、右左折する方向に関するヒステリシス幅を小さくする。したがって、車両の右左折における運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従し、運転者の視界を確保することができる。

（１４）一般に車両に設けられている車速センサとウインカによって右左折を検出することができるので、右左折検出のための新たなデバイスを設ける必要がない。

−変形例１−
実施例においてヒステリシス値（規定値Ｋ２等）は、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１がＪ１以上になると、ヒステリシス値がＫ２ａからＫ２ｂへと、ステップ的に低減するものであったが（図９参照）、図３０に示すように、ステアリングの操舵角速度絶対値が増加するにしたがって徐々に小さくなるようにしてもよい。図３０のように、ヒステリシス値が徐々に変化するときのスイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角制御について、図３１を参照して説明する。ここで、運転者は、微小なステアリング操作の後、ステアリングを回転したものとする。

図３１（ａ）は、ステアリングの操舵角および操舵角ヒステリシス処理値を示す。細線７１はステアリングの実操舵角を示し、太線７２は操舵角ヒステリシス処理値を示す。ヒステリシス幅７４ａ，７４ｂは、操舵角速度絶対値が増加するにしたがって狭くなる。図３１（ｂ）は、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１を示す。図３１（ｃ）は、スイブルランプ１７ａ，１７ｂのスイブル角７５を示す。時点ｔ２はステアリングの実操舵角７１がヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）を外れたときの時刻である。

時点ｔ２まで、ステアリングの実操舵角７１は、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲内であるので、実操舵角７１が変動しているにもかかわらず操舵角ヒステリシス処理値７２は一定である。したがって、時点ｔ２までスイブル角７５は一定となる。時点ｔ２に近づくと、操舵角速度絶対値１０１は大きくなり、それに伴ってヒステリシス値が小さくなる。そして、ヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）は狭くなる。

時点ｔ２では、実操舵角７１が増加してヒステリシス範囲（７３ａ，７３ｂ）の範囲を外れたので、操舵角ヒステリシス処理値７２は増加し始める。したがって、時点ｔ２では、スイブル角７５も増加し始める。時点ｔ２以降では、実操舵角７１にしたがって操舵角ヒステリシス処理値７２は増加する。したがって、時点ｔ２以降では、スイブル角７５も増加する。

以上のように、ステアリングの操舵角速度絶対値１０１が増加するとヒステリシス幅７４ａ，７４ｂが徐々に狭くなるようにしたので、運転者がすばやくステアリングを操作した場合、その時に操舵角速度に合わせて最適な状態で、スイブルランプ１７ａ，１７ｂはすぐに駆動開始し、運転者の視界に遅れることなくスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向を運転者の視界方向に向けることができる。また、ヒステリシス値は操舵角速度絶対値によらずに、一定とすることもできる。

−変形例２−
実施例においてはスイブル角制御値の算出に際して、操舵角ヒステリシス処理値等に対応した最適なスイブル角を車速ごとに表す目標スイブル角曲線６１ａ〜６１ｃの目標スイブル角Ｍａｐ６０を使用した（図６参照）。しかし、操舵角ヒステリシス処理値等のみに対応した最適なスイブル角を目標スイブル角曲線として表した目標スイブル角Ｍａｐを使用してスイブル角制御値を算出してもよい。

−変形例３−
実施例では、操舵角ヒステリシス処理値をオフセット処理した操舵角オフセット処理値を用いてスイブル角制御値を算出したが（図１６参照）、操舵角をオフセット処理し、その処理値から操舵角ヒステリシス処理値を算出して、その操舵角ヒステリシス処理値を用いてスイブル角制御値を算出するようにしてもよい（ステップＳ３２０２）。この場合のスイブル角制御は図３２のフローチャートに示すようになる。

図１６の車両用前照灯装置１のスイブル角制御のフローチャートと比較すると、図３２のフローチャートは、オフセット処理（ステップＳ３２０１）をＳ１６０５のヒステリシス値算出処理の前に行う点が異なる。また、操舵角をオフセット処理する場合のステップＳ３２０１のオフセット処理は、図３３，３４のフローチャートに示すようになる。ここで、図３３のステップＳ３３０７における操舵角オフセット処理値は操舵角からオフセット値を引いた値になり、図３４のステップＳ３４０６における操舵角オフセット処理値は操舵角とオフセット値との加算値となる。

図３２の、ステップＳ１６０５のヒステリシス値算出処理については、図３５に示すように、オフセット処理許可フラグのセットに関するステップ（図１７、Ｓ１７１０、Ｓ１７１１）が実施例に対してなくなっている。

図３２のステップＳ１６０６の操舵角ヒステリシス処理値算出処理においては、図３６に示すように、操舵角の代りに操舵角オフセット処理値を用いて操舵角ヒステリシス処理値を算出する。図３６では、便宜上、操舵角オフセット処理値をＯＦ、操舵角ヒステリシス処理値をＨＹとする。そして、図３２のステップＳ３２０２において、操舵角ヒステリシス処理値ＨＹよりスイブル角制御値を算出する。この場合においても、第３の実施形態の車両用前照灯装置１と同様に、運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従し、運転者の視界を確保することができるという作用効果を奏する。

−変形例４−
実施例においては、図２９に示すようにオフセット値は、操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって大きくなるが、一定としてもよい。また、図２９に示すようにオフセット値は、操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって連続的に大きくなるが、ステップ的に大きくなるようにしてもよい。

−変形例５−
実施例においては、ステアリングの操舵角が、所定値より大きな操舵角速度絶対値の角速度で、直進方向に対して右方向の所定操舵角を左方向に向かって通過したこと、または所定値より大きな操舵角速度絶対値の角速度で、直進方向に対して左方向の所定操舵角を右方向に向かって通過したことを検出することによって、車両の逆カーブ進入を検出したが（図２４、図２５、図２７、図２８参照）、所定区間内（０°付近、たとえば、−４５°から＋４５°の間の区間内）の操舵角で、所定の操舵角速度絶対値（たとえば、１８０°／ｓ）より大きな操舵角速度を検出したことによって、車両の逆カーブ進入を検出するようにしてもよい。

所定区間（−４５°から＋４５°までの操舵角区間）の操舵角速度を検出して逆カーブ進入を検出する場合の、図１６のステップＳ１６０８のオフセット処理について、図３７、図３７を参照して説明する。図２７，２８のオフセット処理と異なる部分を主に説明すると、ステップＳ３７０２，３８０１では、操舵角は−４５°から＋４５°の区間の範囲内か判定し、ステップＳ３７０３，３８０２では、操舵角速度絶対値が１８０°／ｓより大きいか判定する。このようにしても逆カーブ進入を検出することができ、実施例の車両用前照灯装置１と同様に、運転者の視線移動に対してスイブルランプ１７ａ，１７ｂの配光方向はすばやく追従し、運転者の視界を確保することができるという作用効果を奏する。

−変形例６−
実施例の表引き値は、コーナーまでの距離とヒステリシス値との関係から算出したが（図２０参照）、コーナーまでの到達時間とヒステリシス値との関係から算出してもよい。コーナーまでの到達時間は、コーナーまでの距離を現在の車速で除算して算出する。そして、図３９に示すコーナーまでの到達時間とヒステリシス値との関係から表引き値を算出する。図３９では、ヒステリシス値は、コーナーまでの到達時間が短くなるにしたがって小さくなる。

−変形例７−
実施例１においては、車両の減速を車速センサ１４によって検出したが（図１参照）、該車速センサに代えて、ブレーキスイッチの状態やアクセルペダルの状態から検出するようにしてもよいし、これらの内の複数の状態から検出しても良い。

−変形例８−
実施例においては、車両の減速とウインカの点灯によって自車位置前方の右左折を検出したが（図２１、図２２参照）、ウインカの点灯のみによって右左折を検出するようにしてもよい。この場合、ウインカの左操作を検出した場合は左方向のヒステリシス値を小さくし、右操作を検出した場合は右方向のヒステリシス値を小さくする。

本発明は、その特徴的構成を有していれば、以上説明した実施の形態になんら限定されない。

特許請求の範囲の要素と実施の形態との対応関係を説明する。
本発明の車速検出手段は速度センサ１４に対応し、操舵角検出手段は操舵角センサ１５に対応する。光軸駆動手段はスイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂに対応し、配光方向算出手段はスイブル制御ＥＣＵ１１に対応する。制御手段はスイブル制御ＥＣＵ１１およびスイブルランプアクチュエータ１６ａ，１６ｂに対応する。悪路走行判定手段はスイプル制御ＥＣＵ１１、操舵角センサ１５、車速センサ１４、車高センサ１８および加速度センサ１９に対応する。ヒステリシス値変更手段はスイブル制御ＥＣＵ１１に対応する。逆カーブ進入検出手段、操舵角ヒステリシス処理値算出手段、操舵角速度算出手段および操舵角オフセット処理値算出手段はスイブル制御ＥＣＵ１１および操舵角センサ１５に対応する。コーナー検出手段は、スイブル制御ＥＣＵ１１およびナビゲーションシステム２１に対応し、右左折検出手段は、スイブル制御ＥＣＵ１１、車速センサ１４およびウインカ検出部２３に対応する。減速度検出手段は車速センサ１４に対応する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係になんら限定されるものではない。

本発明の実施形態の車両用前照灯装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態のスイブルランプアクチュエータの構成を説明するための図である。 本発明の実施形態の位置センサのセンサ出力電圧−スイブル角特性を説明するための図である。 本発明の実施形態のステッピングモータの回転出力軸の回転方向とスイブルランプの回転方向との関係を説明するための図である。 本発明の実施形態の状態遷移判断部における車両直進方向移動モードとスイブル制御モードとの間の切替えを説明するための図である。 本発明の実施形態における目標スイブル角Ｍａｐを説明するための図である。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（規定値Ｋ２）。 本発明の実施形態における車速とヒステリシス値との関係を説明するための図である（規定値Ｋ２）。 本発明の実施形態における操舵角速度絶対値とヒステリシス値との他の関係を説明するための図である（規定値Ｋ２）。 本発明の実施形態の車両が悪路走行中における車両用前照灯装置のスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（規定値Ｋ２）。 本発明の実施形態の車両が悪路走行中における操舵角速度絶対値とヒステリシス値との関係を説明するための図である。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（ヒステリシス算出Ｃ）。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（オフセット処理）。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（ヒステリシス算出Ａ）。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（ヒステリシス算出Ｂ）。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置におけるヒステリシス値算出処理について説明するためのフローチャートである。 図１７におけるヒステリシス算出Ａについて説明するためのフローチャートである。 図１７におけるヒステリシス算出Ａについて説明するためのフローチャートである。 コーナーまでの距離とヒステリシス値との関係を示した図である（ヒステリシス算出Ａ）。 図１７におけるヒステリシス算出Ｂについて説明するためのフローチャートである。 図１７におけるヒステリシス算出Ｂについて説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態における操舵角速度絶対値とヒステリシス値の通常モード値との関係を説明するための図である（ヒステリシス算出Ｃ）。 図１７におけるヒステリシス算出Ｃについて説明するためのフローチャートである。 図１７におけるヒステリシス算出Ｃについて説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の車両用前照灯装置における操舵角ヒステリシス処理値算出処理について説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態におけるオフセット処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態におけるオフセット処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態における操舵角速度絶対値とオフセット値との関係を説明するための図である。 本発明の変形例１における操舵角速度絶対値とヒステリシス値との他の関係を説明するための図である。 図３０のヒステリシス値におけるスイブルランプのスイブル角制御について説明するための図である（変形例１）。 本発明の変形例３の車両用前照灯装置における操舵角のオフセット処理によるスイブルランプのスイブル角制御について説明するためのフローチャートである。 本発明の変形例３における操舵角のオフセット処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の変形例３における操舵角のオフセット処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の変形例３におけるヒステリシス値算出処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の変形例３において、操舵角をオフセット処理して算出した操舵角オフセット処理値の操舵角ヒステリシス処理値算出処理について説明するためのフローチャートである。 本発明の変形例５における逆カーブ進入検出手段によるオフセット処理を説明するための図である。 本発明の変形例５における逆カーブ進入検出手段によるオフセット処理を説明するための図である。 コーナーまでの到達時間とヒステリシス値との関係を示した図である（変形例６）。

符号の説明

１ 車両用前照灯装置
１１ スイブル制御ＥＣＵ
１２ イグニッションスイッチ
１３ 前照灯スイッチ
１４ 車速センサ
１５ 操舵角センサ
１６ａ，１６ｂ スイブルランプアクチュエータ
１７ａ，１７ｂ スイブルランプ
１８ 車高センサ
１９ 加速度センサ
２０ ヨーレートセンサ
２１ ナビゲーションシステム
２２ 前方道路判断部
２３ ウインカ検出部
１１１ 状態遷移判定部
１１２ 操舵角ヒステリシス処理部
１１３ スイブル角算出部
１１４ ステップ算出部
１１５ 駆動パルス生成部
１１６ 路面状況検出部
１１７ 操舵角速度算出部
１１８ オフセット処理部
１１９ 前方道路判断部
１６１ ステッピングモータ
１６２ 歯車機構
１６３ 位置センサ
１６４ ストッパ
１６５ 回転軸

Claims (45)

1. 操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前照灯の配光方向を調節する光軸駆動手段と、
   前記検出された操舵角と所定のヒステリシス値とに基づいて前記前照灯の配光方向を算出する配光方向算出手段と、
   前記光軸駆動手段により、前記前照灯の配光方向を前記算出した配光方向に制御する制御手段とを備えることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
2. 請求項１に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記ヒステリシス値を変更するヒステリシス値変更手段を備えることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
3. 請求項２に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記操舵角検出手段により検出した操舵角より操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段を備え、
   前記ヒステリシス値変更手段は、操舵角速度に基づいて前記ヒステリシス値を変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
4. 請求項３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記ヒステリシス値変更手段は、前記操舵角の角速度の絶対値が所定値より大きくなると前記ヒステリシス値を小さくすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
5. 請求項３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記ヒステリシス値変更手段は、前記操舵角の角速度の絶対値が大きくなるにしたがって前記ヒステリシス値が小さくなることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
6. 請求項２乃至５のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記ヒステリシス値変更手段は、前記車速に基づいて前記ヒステリシス値を変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
7. 請求項６に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記ヒステリシス値変更手段は、前記車速が大きくなるにしたがって前記ヒステリシス値が小さくなるように変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
8. 請求項２乃至７のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   前記車両の悪路走行中を判定する悪路走行判定手段を備え、
   前記ヒステリシス値変更手段は、悪路走行中が判定されるときに前記操舵角の角速度の絶対値が所定値より大きくなると前記ヒステリシス値を大きくすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
9. 請求項２乃至８のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
   車両の逆カーブ進入を検出する逆カーブ進入検出手段を備え、
   前記ヒステリシス値変更手段は、前記車両の前記逆カーブ進入の検出結果に基づいて前記ヒステリシス値を変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
10. 請求項９に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記ヒステリシス値変更手段は、前記逆カーブ進入検出手段によって前記車両の逆カーブ進入を検出すると前記ヒステリシス値を小さくすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
11. 請求項９または１０に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角検出手段により検出した操舵角より操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段を備え、
    前記逆カーブ進入検出手段は、前記車両の直進方向に対して右方向の所定の操舵角を左方向に向かって所定の操舵角速度絶対値より大きい操舵角速度で通過した場合、または前記車両の直進方向に対して左方向の所定の操舵角を右方向に向かって所定の操舵角速度絶対値より大きい操舵角速度で通過した場合、前記車両は逆カーブに進入したと検出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
12. 請求項９または１０に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角検出手段により検出した操舵角より操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段を備え、
    前記逆カーブ進入検出手段は、所定区間内の操舵角で所定の操舵角速度絶対値より大きい操舵角速度を検出した場合、前記車両は逆カーブに進入したと検出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
13. 請求項２乃至１２のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    自車位置前方のコーナーを検出するコーナー検出手段を有し、
    前記ヒステリシス値変更手段は、前記コーナー検出手段でコーナーが検出された場合は、検出されない場合に比べて小さい値になるように前記コーナーの曲がる方向に関するヒステリシス値を変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
14. 請求項１３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記ヒステリシス値変更手段は、自車位置からコーナーまでの距離が短いほど前記ヒステリシス値が小さくなるように変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
15. 請求項１４に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    ナビゲーションシステムを備え、
    前記コーナー検出手段は、前記ナビゲーションシステムによって検出された自車位置および前記ナビゲーションシステムにおいて格納されている地図データに基づいて、前記コーナーまでの距離と前記コーナーの曲がる方向を検出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
16. 請求項１３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記ヒステリシス値変更手段は、自車位置からコーナーまでの到達時間が短いほど前記ヒステリシス値が小さくなるように変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
17. 請求項１６に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    ナビゲーションシステムを備え、
    前記コーナー検出手段は、前記ナビゲーションシステムによって検出された自車位置および前記ナビゲーションシステムにおいて格納されている地図データに基づいて、前記コーナーまでの到達時間と前記コーナーの曲がる方向を検出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
18. 請求項２乃至１７のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    ウインカ操作により車両の右左折方向を検出する右左折検出手段を有し、
    前記ヒステリシス値変更手段は、前記右左折検出手段で右左折が検出された場合は、検出されない場合に比べて小さい値になるように、検出された右左折方向に関するヒステリシス値を変更することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
19. 請求項１８に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    さらに車両の減速度を検出する減速度検出手段を備え、
    前記右左折検出手段は、前記減速度が所定値以上の場合に右左折検出処理を実行することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
20. 請求項１乃至１９のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記配光方向算出手段は、前記操舵角が、前記操舵角に基づいて算出された所定値を基準として上下に前記ヒステリシス値の幅を有するヒステリシス範囲内で変動しても一定の配光方向を算出するとともに、前記操舵角が前記ヒステリシス範囲外になると、前記ヒステリシス範囲内に戻る方向に前記操舵角が変化するまで前記操舵角にしたがって配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
21. 請求項１乃至２０のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記配光方向算出手段は、さらに、前記検出された車速に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
22. 請求項１乃至２１に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角検出手段により検出した操舵角より操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段を備え、
    前記配光方向算出手段は、さらに、前記検出された操舵角速度に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
23. 請求項１乃至２２のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角と前記ヒステリシス値とに基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出する操舵角ヒステリシス処理値算出手段を備え、
    前記配光方向算出手段は、前記操舵角ヒステリシス処理値に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
24. 請求項２３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角ヒステリシス処理値算出手段は、前記操舵角から所定の操舵角ヒステリシス処理値を引いた値が前記ヒステリシス値以上の場合は、前記操舵角から前記ヒステリシス値を引いた値を操舵角ヒステリシス処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
25. 請求項２３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角から所定の操舵角ヒステリシス処理値を引いた値が前記ヒステリシス値未満であり、かつ前記所定の操舵角ヒステリシス処理値から前記操舵角を引いた値が前記ヒステリシス値より大きい場合は、前記操舵角と前記ヒステリシス値との加算値を操舵角ヒステリシス処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
26. 請求項２３に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角から所定の操舵角ヒステリシス処理値を引いた値が前記ヒステリシス値未満であり、かつ前記所定の操舵角ヒステリシス処理値から前記操舵角を引いた値が前記ヒステリシス値以下の場合は、前記所定の操舵角ヒステリシス処理値を前記ヒステリシス処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
27. 請求項１、９乃至１２のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    車両の逆カーブ進入を検出する逆カーブ進入検出手段と、
    前記操舵角と前記ヒステリシス値とに基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出する操舵角ヒステリシス処理値算出手段と、
    前記操舵角ヒステリシス処理値とオフセット値と逆カーブ進入の検出結果とに基づいて操舵角オフセット処理値を算出する操舵角オフセット処理値算出手段とを備え、
    前記配光方向算出手段は、前記操舵角オフセット処理値に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
28. 請求項２７に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角オフセット処理値算出手段は、前記操舵角ヒステリシス処理値を操舵角オフセット処理値とし、前記逆カーブ進入検出手段によって前記車両の逆カーブ進入を検出すると、前記操舵角が減少している場合は、前記操舵角ヒステリシス処理値からオフセット値を引いた値を操舵角オフセット処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
29. 請求項２８に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角検出手段により検出した操舵角より操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段を備え、
    前記オフセット値は、前記操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって大きくなることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
30. 請求項２７に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角オフセット処理値算出手段は、前記操舵角ヒステリシス処理値を操舵角オフセット処理値とし、前記逆カーブ進入検出手段によって前記車両の逆カーブ進入を検出すると、前記操舵角が増加している場合は、前記操舵角ヒステリシス処理値とオフセット値との加算値を操舵角オフセット処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
31. 請求項３０に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角検出手段により検出した操舵角より操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段を備え、
    前記オフセット値は、前記操舵角速度絶対値が大きくなるにしたがって大きくなることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
32. 請求項１、９乃至１２のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    車両の逆カーブ進入を検出する逆カーブ進入検出手段と、
    前記操舵角とオフセット値と逆カーブ進入の検出結果とに基づいて操舵角オフセット処理値を算出する操舵角オフセット処理値算出手段と、
    前記操舵角オフセット処理値と前記ヒステリシス値とに基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出する操舵角ヒステリシス処理値算出手段とを備え、
    前記配光方向算出手段は、前記操舵角ヒステリシス処理値に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
33. 請求項３２に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角オフセット処理値算出手段は、前記操舵角を操舵角オフセット処理値とし、前記逆カーブ進入検出手段によって前記車両の逆カーブ進入を検出すると、前記操舵角が減少している場合は、前記操舵角からオフセット値を引いた値を操舵角オフセット処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
34. 請求項３２に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角オフセット処理値算出手段は、前記操舵角を操舵角オフセット処理値とし、前記逆カーブ進入検出手段によって前記車両の逆カーブ進入を検出すると、前記操舵角が増加している場合は、前記操舵角とオフセット値との加算値を操舵角オフセット処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
35. 請求項３２に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角ヒステリシス処理値算出手段は、前記操舵角オフセット処理値から所定の操舵角ヒステリシス処理値を引いた値が前記ヒステリシス値以上の場合は、前記操舵角オフセット処理値から前記ヒステリシス値を引いた値を操舵角ヒステリシス処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
36. 請求項３２に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角オフセット処理値から所定の操舵角ヒステリシス処理値を引いた値が前記ヒステリシス値未満であり、かつ前記所定の操舵角ヒステリシス処理値から前記操舵角オフセット処理値を引いた値が前記ヒステリシス値より大きい場合は、前記操舵角オフセット処理値と前記ヒステリシス値との加算値を操舵角ヒステリシス処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
37. 請求項３２に記載の前照灯の光軸制御装置において、
    前記操舵角オフセット処理値から所定の操舵角ヒステリシス処理値を引いた値が前記ヒステリシス値未満であり、かつ前記所定の操舵角ヒステリシス処理値から前記操舵角オフセット処理値を引いた値が前記ヒステリシス値以下の場合は、前記所定の操舵角ヒステリシス処理値を操舵角ヒステリシス処理値とすることを特徴とする前照灯の光軸制御装置。
38. 操舵角を検出し、
    前記検出された操舵角と、所定のヒステリシス値とに基づいて前照灯の配光方向を算出し、
    前記前照灯の配光方向を前記算出した配光方向に制御することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
39. 請求項３８に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    さらに車速を検出し、
    前記検出された車速および操舵角と、所定のヒステリシス値とに基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
40. 請求項３８または３９に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    車両の逆カーブ進入を検出し、
    前記操舵角と前記ヒステリシス値と逆カーブ進入の検出結果とに基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
41. 請求項４０に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    前記操舵角と前記ヒステリシス値と逆カーブ進入の検出結果とに基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出し、
    前記操舵角ヒステリシス処理値に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
42. 請求項３８乃至４１のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    車両の逆カーブ進入を検出し、
    前記操舵角と前記ヒステリシス値とに基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出し、
    前記操舵角ヒステリシス処理値とオフセット値と逆カーブ進入の検出結果とに基づいて操舵角オフセット処理値を算出し、
    前記操舵角オフセット処理値に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
43. 請求項３８乃至４１のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    車両の逆カーブ進入を検出し、
    前記操舵角とオフセット値と逆カーブ進入の検出結果とに基づいて操舵角オフセット処理値を算出し、
    前記操舵角オフセット処理値と前記ヒステリシス値とに基づいて操舵角ヒステリシス処理値を算出し、
    前記操舵角ヒステリシス処理値に基づいて前記前照灯の配光方向を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
44. 請求項３８乃至４３のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    自車位置前方のコーナーを検出し、
    コーナーが検出された場合は、検出されない場合に比べて小さい値になるように前記コーナーの曲がる方向に関するヒステリシス値を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。
45. 請求項３８乃至４４のいずれか１項に記載の前照灯の光軸制御方法において、
    ウインカ操作により車両の右左折方向を検出し、
    右左折が検出された場合は、検出されない場合に比べて小さい値である、検出された右左折方向に関するヒステリシス値を算出することを特徴とする前照灯の光軸制御方法。

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