JP2007237820A - 車両の自動走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動走行制御システムにおいて、走行路面の凹凸による走行安定性や乗り心地の悪化が問題とならない範囲内で自動走行制御を実行できるようにする。
【解決手段】車両の少なくとも1つの車輪の上下方向の振動を検出する加速度センサ43の出力信号等に基づいて路面凹凸度合を推定し、この路面凹凸度合が所定値α以上であれば、自動走行制御を禁止する。また、実車速が遅くなれば、走行安定性にさほど配慮する必要がなくなるという事情を考慮して、実車速が所定車速β以下のときには、路面凹凸度合が所定値α以上であっても、自動走行制御を禁止しないようにする。また、自動走行制御の実行中は、路面凹凸度合が大きくなるほど、自動走行制御の制御ゲインを小さくするようにする。これにより、路面凹凸度合が大きくなるほど、目標車速に対する追従性を遅くして、走行安定性や乗り心地に悪影響を及ぼす急激な加減速を避ける。
【選択図】図5
【解決手段】車両の少なくとも1つの車輪の上下方向の振動を検出する加速度センサ43の出力信号等に基づいて路面凹凸度合を推定し、この路面凹凸度合が所定値α以上であれば、自動走行制御を禁止する。また、実車速が遅くなれば、走行安定性にさほど配慮する必要がなくなるという事情を考慮して、実車速が所定車速β以下のときには、路面凹凸度合が所定値α以上であっても、自動走行制御を禁止しないようにする。また、自動走行制御の実行中は、路面凹凸度合が大きくなるほど、自動走行制御の制御ゲインを小さくするようにする。これにより、路面凹凸度合が大きくなるほど、目標車速に対する追従性を遅くして、走行安定性や乗り心地に悪影響を及ぼす急激な加減速を避ける。
【選択図】図5
Description
本発明は、走行モードが自動走行モードに設定されているときに車速を自動的に制御する車両の自動走行制御装置に関する発明である。
従来より、車両の自動走行制御装置としては、運転者がスイッチ操作でセットした目標車速で定速走行するクルーズコントロール装置が知られているが、近年、特許文献1(特許第3555450号公報)に記載されているように、先行車両との車間距離を一定に保って追従するように自車両の車速を制御する追従走行制御システムも開発されている。
更に、この特許文献1の追従走行制御システムでは、走行安定性を確保するために、路面の摩擦係数を検出して、雪道、凍結路、降雨路等のスリップが発生しやすい低摩擦係数の路面を走行するときには追従走行制御を禁止するようにしている。
特許第3555450号公報(第1頁〜第2頁等)
しかし、定速走行制御や追従走行制御による自動走行制御を行う場合、走行安定性が損なわれる路面は、低摩擦係数の滑りやすい路面に限らず、例えば、路面の凹凸が大きくなると、走行中の車体の上下振動が大きくなってタイヤのグリップ力が低下し、走行安定性が損なわれたり、乗り心地が悪くなる可能性がある。
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、走行路面の凹凸による走行安定性や乗り心地の悪化が問題とならない範囲内で自動走行制御を実行できる車両の自動走行制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、走行モードが自動走行モードに設定されているときに車速を自動的に制御する自動走行制御を行う自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、車両の走行路面の凹凸度合を路面凹凸判定手段により判定し、判定した走行路面の凹凸度合が所定値以上である場合は、前記自動走行制御手段による自動走行制御を自動走行禁止手段で禁止(解除)するようにしたものである。このようにすれば、路面の凹凸度合が大きく、走行安定性や乗り心地が損なわれる可能性のある場合は、自動走行制御が禁止(解除)されるので、走行路面の凹凸による走行安定性や乗り心地の悪化が問題とならない範囲内で自動走行制御を実行することができる。
この場合、請求項2のように、車速検出手段で検出した車速が所定車速以下のときには、前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合が所定値以上であっても、前記自動走行制御手段による自動走行制御を禁止しないようにすると良い。つまり、走行路面の凹凸度合が大きくても、車速が遅くなれば、走行安定性にさほど配慮する必要がなくなるため、車速が所定車速以下のときに、自動走行制御を禁止しないようにすれば、走行安定性を維持しながら自動走行制御の実行領域を低車速域に拡大することができる。
また、請求項3のように、操舵量検出手段で検出したステアリングハンドルの操舵量(操舵角)が所定値以下のときには、前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合が所定値以上であっても、前記自動走行制御手段による自動走行制御を禁止しないようにしても良い。つまり、走行路面の凹凸度合が大きくても、操舵量が小さい場合は、操舵量が大きい場合と比較して、走行安定性の低下度合が少ないため、操舵量が所定値以下のときに、自動走行制御を禁止しないようにすれば、走行安定性を維持しながら自動走行制御の実行領域を拡大することができる。
また、請求項4,5のように、路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合に応じて前記自動走行制御手段による自動走行制御の制御ゲインを制御ゲイン可変手段によって変化させるようにしても良い。このようにすれば、自動走行制御の実行中に目標車速に対する追従性を走行路面の凹凸度合に応じて変化させて、例えば、走行路面の凹凸度合が大きくなるほど、目標車速に対する追従性を遅くして、走行安定性に悪影響を及ぼす急激な加減速を避けることができ、走行路面の凹凸に対する自動走行制御の走行安定性や乗り心地を向上させることができる。
尚、走行路面の凹凸度合に応じて自動走行制御の制御ゲインを変化させる制御ゲイン可変手段は、走行路面の凹凸度合が所定値以上であるときに自動走行制御を禁止する自動走行禁止手段と組み合わせて実施しても良いし(請求項4)、制御ゲイン可変手段のみを単独で実施しても良い(請求項5)。
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関である例えば直列4気筒のエンジン11の吸気管12の最上流部には、エアクリーナ13が設けられ、このエアクリーナ13の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ14が設けられている。このエアフローメータ14の下流側には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ15とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ16とが設けられている。
まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関である例えば直列4気筒のエンジン11の吸気管12の最上流部には、エアクリーナ13が設けられ、このエアクリーナ13の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ14が設けられている。このエアフローメータ14の下流側には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ15とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ16とが設けられている。
更に、スロットルバルブ15の下流側には、サージタンク17が設けられ、このサージタンク17には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ18が設けられている。また、サージタンク17には、エンジン11の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド19が設けられ、各気筒の吸気マニホールド19の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁20が取り付けられている。エンジン運転中は、燃料タンク21内の燃料が燃料ポンプ22によりデリバリパイプ23に送られ、各気筒の噴射タイミング毎に各気筒の燃料噴射弁20から燃料が噴射される。デリバリパイプ23には、燃料圧力(燃圧)を検出する燃圧センサ24が取り付けられている。
また、エンジン11には、吸気バルブ25と排気バルブ26の開閉タイミングをそれぞれ可変する可変バルブタイミング機構27,28が設けられている。更に、エンジン11には、吸気カム軸29と排気カム軸30の回転に同期してカム角信号を出力する吸気カム角センサ31と排気カム角センサ32が設けられ、エンジン11のクランク軸の回転に同期して所定クランク角毎(例えば30℃A毎)にクランク角信号のパルスを出力するクランク角センサ33が設けられている。
一方、エンジン11の各気筒の排気マニホールド35が集合する排気集合部36には、排出ガスの空燃比を検出する空燃比センサ37が設置され、この空燃比センサ37の下流側に排出ガス中のCO,HC,NOx等を浄化する三元触媒等の触媒38が設けられている。
その他、このエンジン制御システムには、車速を検出する車速センサ41(車速検出手段)と、ステアリングハンドルの操舵量(操舵角)を検出するステアリングセンサ42(操舵量検出手段)と、走行路面の凹凸度合を判定するための信号を出力する加速度センサ43等が設けられている。この場合、加速度センサ43は、車両の少なくとも1つの車輪の上下方向の振動を検出するように設置されている。
これら各種のセンサの出力は、エンジン制御回路(以下「ECU」と表記する)40に入力される。このECU40は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じてスロットル開度、各気筒の燃料噴射弁20の燃料噴射量、点火時期を制御する。
このECU40は、図2の自動走行制御実行条件判定ルーチンを実行することで、自動走行制御(定速走行又は追従走行制御)の許可/禁止を判定し、自動走行制御が許可されている場合は、図3の自動走行制御ルーチンによって自動走行制御を実行する。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
[自動走行制御実行条件判定ルーチン]
図2の自動走行制御実行条件判定ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、まずステップ101で、運転者のスイッチ操作によって走行モードが自動走行モードに設定されているか否かを判定し、自動走行モードに設定されていなければ、ステップ106に進み、自動走行制御を禁止して本ルーチンを終了する。
図2の自動走行制御実行条件判定ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、まずステップ101で、運転者のスイッチ操作によって走行モードが自動走行モードに設定されているか否かを判定し、自動走行モードに設定されていなければ、ステップ106に進み、自動走行制御を禁止して本ルーチンを終了する。
これに対して、上記ステップ101で、走行モードが自動走行モードに設定されていると判定されれば、ステップ102に進み、自動走行制御仮許可フラグがON(許可)であるか否かを判定する。ここで、自動走行制御仮許可フラグは、車両状態が自動走行制御を実行可能な状態になっているか否かを判定するフラグであり、例えば次の条件(1) 〜(3) を全て満たすか否かでON(許可)とOFF(禁止)とが切り替えられる。
(1) 冷却水温が所定温度以上であること
(2) エアバッグが作動していないこと
(3) スロットル、ブレーキ、アクセル等の車両走行制御システムに異常が検出されていないこと
(2) エアバッグが作動していないこと
(3) スロットル、ブレーキ、アクセル等の車両走行制御システムに異常が検出されていないこと
これら3つの条件(1) 〜(3) のうちのいずれか1つでも満たさない条件があれば、車両状態が自動走行制御を実行可能な状態になっていないと判断されて、自動走行制御仮許可フラグがOFF(禁止)にセットされるため、ステップ106に進み、自動走行制御を禁止して本ルーチンを終了する。
一方、上記3つの条件(1) 〜(3) を全て満たせば、車両状態が自動走行制御を実行可能な状態になっていると判断されて、自動走行制御仮許可フラグがON(許可)にセットされるため、ステップ103に進み、車両の少なくとも1つの車輪の上下方向の振動を検出する加速度センサ43の出力信号に基づいて路面凹凸度合を推定する。このステップ103の処理が特許請求の範囲でいう路面凹凸判定手段としての役割を果たす。この後、ステップ104に進み、路面凹凸度合が所定値αよりも大きいか否かを判定し、路面凹凸度合が所定値α以下であれば、ステップ107に進み、自動走行制御を許可して本ルーチンを終了する。
上記ステップ104で、路面凹凸度合が所定値αよりも大きいと判定されれば、ステップ105に進み、車速センサ41で検出した実車速Sp2が所定車速βよりも速いか否かを判定し、実車速Sp2が所定車速β以下であれば、ステップ107に進み、自動走行制御を許可して本ルーチンを終了する。これにより、路面凹凸度合が所定値αよりも大きい場合でも、実車速Sp2が所定車速β以下であれば、自動走行制御が許可される。
一方、上記ステップ105で、実車速Sp2が所定車速βよりも速いと判定されれば、ステップ106に進み、自動走行制御を禁止して本ルーチンを終了する。これにより、路面凹凸度合が所定値αよりも大きく、且つ、実車速Sp2が所定車速βよりも速い場合のみ、自動走行制御が禁止される。以上説明したステップ104〜106の処理が特許請求の範囲でいう自動走行禁止手段としての役割を果たす。
図3の自動走行制御ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう自動走行制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ201で、自動走行制御が許可されているか否かを判定し、自動走行制御が禁止されていれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
これに対して、上記ステップ201で、自動走行制御が許可されていると判定されれば、ステップ202に進み、目標車速Sp1を設定する。ここで、自動走行制御が定速走行制御であれば、運転者のスイッチ操作によって目標車速Sp1が設定される。また、自動走行制御が追従走行制御であれば、先行車両と自車両との車間距離と先行車両の車速を検出して、先行車両と自車両との車間距離を所定値に維持しながら追従走行するのに必要な目標車速Sp1が先行車両との車間距離と先行車両の車速に基づいて算出される。
この後、ステップ203に進み、目標車速Sp1と車速センサ41で検出した実車速Sp2との偏差ΔSp(=Sp1−Sp2)を算出し、次のステップ204で、目標車速Sp1と実車速Sp2との偏差ΔSpを小さくするようにPID制御により目標エンジントルクTetgを次式により算出する。
Tetg=Kp・ΔSp+Ki・∫ΔSp・dt+Kd・dΔSp/dt
ここで、Kpは比例ゲイン(Pゲイン)、Kiは積分ゲイン(Iゲイン)、Kdは微分ゲイン(Dゲイン)である。
Tetg=Kp・ΔSp+Ki・∫ΔSp・dt+Kd・dΔSp/dt
ここで、Kpは比例ゲイン(Pゲイン)、Kiは積分ゲイン(Iゲイン)、Kdは微分ゲイン(Dゲイン)である。
これら各制御ゲインKp,Ki,Kdは、予め適合工程等で設定した一定値を用いても良いが、図4(a)、(b)、(c)に示すように、路面凹凸度合に応じて各制御ゲインKp,Ki,Kdをマップ等により連続的又は段階的に可変設定するようにしても良い。この場合、路面凹凸度合が大きくなるほど、各制御ゲインKp,Ki,Kdを小さくして、目標車速Sp1に対する追従性を遅くするようにすると良い。
この後、ステップ205に進み、エンジン11の発生トルクを目標エンジントルクTetgに一致させるように、スロットル開度(吸入空気量)、点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等を制御することで、実車速Sp2を目標車速Sp1に追従させる。
以上説明した本実施例の自動走行制御(追従走行制御)の一例を図5のタイムチャートを用いて説明する。この図5の制御例では、時刻t1 で、運転者のスイッチ操作によって走行モードが自動走行モード(追従走行制御モード)に設定され、自動走行制御仮許可フラグがON(許可)に切り替えられる。この時点t1 では、路面凹凸度合が所定値α以下であるため、直ちに自動走行制御が許可され、自動走行制御が開始される。
この後は、時刻t4 に達するまで、路面凹凸度合が所定値α以下であるため、時刻t2 、t3 で、自動走行制御仮許可フラグのON(許可)/OFF(禁止)が切り替わるのと同時に、自動走行制御の許可/禁止が切り替わる。
この後、路面凹凸度合が所定値αを超えた時点t4 で、自動走行制御仮許可フラグのON(許可)であっても、自動走行制御が禁止(解除)される。この自動走行制御の禁止状態は、時刻t5 で、自動走行制御仮許可フラグがOFF(禁止)に切り替わっても、維持される。その後、時刻t6 で、自動走行制御仮許可フラグがON(許可)に切り替えられても、路面凹凸度合が所定値αを超えているため、自動走行制御の禁止状態が維持される。
以上説明した本実施例では、路面凹凸度合が所定値αを超えると、自動走行制御が禁止されるため、走行路面の凹凸による走行安定性や乗り心地の悪化が問題とならない範囲内で自動走行制御を実行できる。
しかも、本実施例では、路面凹凸度合が大きくても、実車速Sp2が遅くなれば、走行安定性にさほど配慮する必要がなくなるという事情を考慮して、実車速Sp2が所定車速β以下のときには、路面凹凸度合が所定値α以上であっても、自動走行制御を禁止しないようにしたので、走行安定性を維持しながら自動走行制御の実行領域を低車速域に拡大することができる。
更に、目標車速Sp1と実車速Sp2との偏差ΔSpを小さくするようにPID制御により目標エンジントルクTetgを算出する際に、図4に示すように、路面凹凸度合が大きくなるほど、PID制御の各ゲインKp,Ki,Kdを小さくするようにすれば、路面凹凸度合が大きくなるほど、目標車速Sp1に対する追従性を遅くして、走行安定性や乗り心地に悪影響を及ぼす急激な加減速を避けることができ、走行路面の凹凸に対する自動走行制御の走行安定性や乗り心地を向上させることができる。
尚、自動走行制御は、PID制御に限定されず、例えばPI制御で車速を制御するようにしても良い。
尚、自動走行制御は、PID制御に限定されず、例えばPI制御で車速を制御するようにしても良い。
また、本発明は、ステアリングセンサ42で検出したステアリングハンドルの操舵量(操舵角)が所定値以下のときには、路面凹凸度合が所定値α以上であっても、自動走行制御を禁止しないようにしても良い。つまり、路面凹凸度合が大きくても、操舵量が小さい場合は、操舵量が大きい場合と比較して、走行安定性の低下度合が少ないため、操舵量が所定値以下のときに、自動走行制御を禁止しないようにすれば、走行安定性を維持しながら自動走行制御の実行領域を拡大することができる。
また、路面凹凸度合に応じて自動走行制御の制御ゲインを変化させる技術(制御ゲイン可変手段)は、路面凹凸度合とは関係なく、それ単独で実施しても良い。
また、本実施例では、車両の少なくとも1つの車輪の上下方向の振動を検出する加速度センサ43の出力信号に基づいて路面凹凸度合を推定するようにしたが、例えば、車輪のサスペンション装置の上下伸縮量(サスペンションアームの変位量)を検出するサスペンションセンサ(又は車高センサ)と車体の上下振動を検出する加速度センサとを設け、サスペンション装置の上下伸縮量と車体の上下振動との差分から路面凹凸度合を推定するようにしたり、或は、これ以外の方法で路面凹凸度合を推定するようにしても良い。
また、本実施例では、車両の少なくとも1つの車輪の上下方向の振動を検出する加速度センサ43の出力信号に基づいて路面凹凸度合を推定するようにしたが、例えば、車輪のサスペンション装置の上下伸縮量(サスペンションアームの変位量)を検出するサスペンションセンサ(又は車高センサ)と車体の上下振動を検出する加速度センサとを設け、サスペンション装置の上下伸縮量と車体の上下振動との差分から路面凹凸度合を推定するようにしたり、或は、これ以外の方法で路面凹凸度合を推定するようにしても良い。
11…エンジン、15…スロットルバルブ、20…燃料噴射弁、40…ECU(自動走行制御手段,路面凹凸判定手段,自動走行禁止手段)、41…車速センサ(車速検出手段)、42…ステアリングセンサ(操舵量検出手段)、43…加速度センサ
Claims (5)
- 走行モードが自動走行モードに設定されているときに車速を自動的に制御する自動走行制御を行う自動走行制御手段と、
車両の走行路面の凹凸度合を判定する路面凹凸判定手段と、
前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合が所定値以上であるときに前記自動走行制御手段による自動走行制御を禁止する自動走行禁止手段と
を備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。 - 車速を検出する車速検出手段を備え、
前記自動走行禁止手段は、前記車速検出手段で検出した車速が所定車速以下のときには、前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合が所定値以上であっても、前記自動走行制御手段による自動走行制御を禁止しないことを特徴とする請求項1に記載の車両の自動走行制御装置。 - 車両のステアリングハンドルの操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、
前記自動走行禁止手段は、前記操舵量検出手段で検出した操舵量が所定値以下のときには、前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合が所定値以上であっても、前記自動走行制御手段による自動走行制御を禁止しないことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の自動走行制御装置。 - 前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合に応じて前記自動走行制御手段による自動走行制御の制御ゲインを変化させる制御ゲイン可変手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の車両の自動走行制御装置。
- 走行モードが自動走行モードに設定されているときに車速を自動的に制御する自動走行制御を行う自動走行制御手段と、
車両の走行路面の凹凸度合を判定する路面凹凸判定手段と、
前記路面凹凸判定手段で判定した走行路面の凹凸度合に応じて前記自動走行制御手段による自動走行制御の制御ゲインを変化させる制御ゲイン可変手段を備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。
Priority Applications (2)
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