JP2007230529A - Lane departure prevention device - Google Patents

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JP2007230529A JP2006058456A JP2006058456A JP2007230529A JP 2007230529 A JP2007230529 A JP 2007230529A JP 2006058456 A JP2006058456 A JP 2006058456A JP 2006058456 A JP2006058456 A JP 2006058456A JP 2007230529 A JP2007230529 A JP 2007230529A
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Takeshi Iwasaka
武志 岩坂
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To perform lane departure prevention control in consideration of a traveling scene where an own vehicle needs stopping. <P>SOLUTION: The lane departure prevention device performs, when the own vehicle's tendency of departing from a traveling lane is determined (steps S3 and S4), the lane departure prevention control for controlling the braking force of the own vehicle to prevent the departure of the own vehicle from the traveling lane (steps S7-S11). Distance information to an area which is likely to need the own vehicle's stopping is detected (step S6), and the control content of the lane departure prevention control is changed according to the detected distance information (step S11). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。   The present invention relates to a lane departure prevention apparatus for preventing a departure when a host vehicle is about to depart from a traveling lane.

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性（逸脱量推定値）に応じて、自車両にヨーモーメントを付与し、さらには、減速することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１１２５４０号公報 As a conventional lane departure prevention device, a yaw moment is given to the own vehicle according to the possibility that the own vehicle deviates from the traveling lane (estimated deviation value), and further, the own vehicle is decelerated to reduce the traveling lane. There is a device that prevents the deviation from the above (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-112540

将来において自車両が停止を要する走行シーンがあるような場合、例えば自車両が交差点にさしかかろうとしている場合を考慮して車線逸脱防止制御を作動させることは有用である。
しかし、前記特許文献１では、走行車線と自車両との横位置を見ているだけで、将来の走行路の状況（自車両前方に交差点がある等）を見ていないので、将来において自車両が停止を要する走行シーンがあるような場合でも、そのような走行シーンに関係なく、走行車線と自車両との横位置に基づいて、車線逸脱防止制御をそのまま作動させている。
本発明の課題は、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御がなされるようにすることである。 When there is a traveling scene in which the own vehicle needs to stop in the future, it is useful to operate the lane departure prevention control in consideration of, for example, the case where the own vehicle is about to reach an intersection.
However, in Patent Document 1, only the lateral position between the driving lane and the host vehicle is seen, and the situation of the future driving path (such as an intersection in front of the host vehicle) is not seen. Even when there is a travel scene that needs to be stopped, the lane departure prevention control is operated as it is based on the lateral position of the travel lane and the host vehicle regardless of the travel scene.
An object of the present invention is to perform lane departure prevention control in consideration of a traveling scene in which the host vehicle needs to be stopped.

請求項１記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を車線逸脱傾向判定手段により判定し、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を逸脱防止制御手段により行っており、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を距離検出手段により検出し、前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を制御内容変更手段により変更する。   The lane departure prevention apparatus according to the invention described in claim 1 determines the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane by the lane departure tendency determination means, and when the lane departure tendency determination means determines that there is a departure tendency, The lane departure prevention control means for preventing the departure of the own vehicle from the traveling lane by the traveling control of the vehicle is performed by the departure prevention control means, and the distance detection means detects the distance information to the area where the necessity of stopping the own vehicle is high, Based on the distance information detected by the distance detecting means, the control content of the lane departure prevention control is changed by the control content changing means.

請求項１記載の発明によれば、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更することで、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御を行うことができる。   According to the first aspect of the present invention, by changing the control content of the lane departure prevention control based on the distance information to the area where the necessity of stopping the host vehicle is high, the driving scene in which the host vehicle needs to stop is changed. Considering lane departure prevention control can be performed.

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。 The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
(Constitution)
The embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. This vehicle is equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the present embodiment.
In the figure, reference numeral 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, and 4 is a reservoir. Normally, the brake fluid pressure boosted by the master cylinder 3 according to the amount of depression of the brake pedal 1 by the driver is shown. It supplies to each wheel cylinder 6FL-6RR of each wheel 5FL-5RR. Further, a braking fluid pressure control unit 7 is interposed between the master cylinder 3 and each wheel cylinder 6FL-6RR, and the braking fluid pressure control unit 7 controls the braking fluid pressure of each wheel cylinder 6FL-6RR. Individual control is also possible.

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。 The braking fluid pressure control unit 7 uses a braking fluid pressure control unit used for antiskid control and traction control, for example. The brake fluid pressure control unit 7 can control the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR independently, but when a brake fluid pressure command value is input from the braking / driving force control unit 8 described later, The brake fluid pressure is controlled according to the brake fluid pressure command value.
For example, the brake fluid pressure control unit 7 includes an actuator in the hydraulic pressure supply system. Examples of the actuator include a proportional solenoid valve capable of controlling each wheel cylinder hydraulic pressure to an arbitrary braking hydraulic pressure.

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。   The vehicle is provided with a drive torque control unit 12. The drive torque control unit 12 controls the drive torque to the rear wheels 5RL and 5RR which are drive wheels by controlling the operating state of the engine 9, the selected gear ratio of the automatic transmission 10, and the throttle opening of the throttle valve 11. To do. The drive torque control unit 12 controls the operating state of the engine 9 by controlling the fuel injection amount and ignition timing, and simultaneously controlling the throttle opening. The drive torque control unit 12 outputs the value of the drive torque Tw used for control to the braking / driving force control unit 8.

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。 The drive torque control unit 12 can control the drive torque of the rear wheels 5RL and 5RR independently. However, when a drive torque command value is input from the braking / driving force control unit 8, the drive torque is controlled. Drive wheel torque is also controlled according to the command value.
In addition, this vehicle is provided with an imaging unit 13 with an image processing function. The imaging unit 13 is provided for detecting the position of the host vehicle in the traveling lane for detecting the lane departure tendency of the host vehicle. For example, the imaging unit 13 is configured to capture an image with a monocular camera including a CCD (Charge Coupled Device) camera. This imaging part 13 is installed in the front part of the vehicle.

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。   The imaging unit 13 detects a lane marker such as a white line from a captured image in front of the host vehicle, and detects a traveling lane based on the detected lane marker. Further, the imaging unit 13 determines, based on the detected travel lane, an angle (yaw angle) φ between the travel lane of the host vehicle and the longitudinal axis of the host vehicle, a lateral displacement X from the center of the travel lane, and a travel lane curvature. β and the like are calculated. The imaging unit 13 outputs the calculated yaw angle φ, lateral displacement X, travel lane curvature β, and the like to the braking / driving force control unit 8.

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。 In the present invention, the lane marker may be detected by detection means other than image processing. For example, the lane marker may be detected by a plurality of infrared sensors attached to the front of the vehicle, and the traveling lane may be detected based on the detection result.
Further, the present invention is not limited to the configuration in which the traveling lane is determined based on the white line. In other words, if there is no white line (lane marker) on the road to recognize the driving lane, the information on the road shape and surrounding environment obtained by image processing and various sensors, the driving range suitable for driving and driving A person may estimate the travel range where the vehicle should travel and determine the travel lane. For example, when there is no white line on the runway and both sides of the road are separated, the asphalt portion of the runway is determined as the travel lane. Moreover, what is necessary is just to determine a driving lane in consideration of the information, when there is a guardrail, a curb, etc.

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、交差点の有無を示す交差点情報、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。 Further, the traveling lane curvature β may be calculated based on a steering angle δ of the steering wheel 21 described later.
The vehicle is provided with a navigation device 14. The navigation device 14 detects the longitudinal acceleration Yg or lateral acceleration Xg generated in the host vehicle or the yaw rate φ ′ generated in the host vehicle. The navigation device 14 outputs the detected longitudinal acceleration Yg, lateral acceleration Xg, and yaw rate φ ′ to the braking / driving force control unit 8 together with road information. Here, the road information includes intersection information indicating the presence / absence of an intersection, and road type information indicating the number of lanes and a general road or a highway.
Each value may be detected by a dedicated sensor. That is, the longitudinal acceleration Yg and the lateral acceleration Xg may be detected by the acceleration sensor, and the yaw rate φ ′ may be detected by the yaw rate sensor.

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、ブレーキペダルの操作（ブレーキペダル操作信号）を検出するブレーキペダル操作センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。   Further, the vehicle includes a master cylinder pressure sensor 16 that detects an output pressure of the master cylinder 3, that is, master cylinder hydraulic pressures Pmf and Pmr, a brake pedal operation sensor 17 that detects an operation of the brake pedal (brake pedal operation signal), An accelerator opening sensor 18 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, that is, an accelerator opening θt, a steering angle sensor 19 that detects a steering angle (steering angle) δ of the steering wheel 21, and a direction indication operation by a direction indicator are detected. The direction indication switch 20 and wheel speed sensors 22FL to 22RR for detecting the rotation speeds of the wheels 5FL to 5RR, so-called wheel speeds Vwi (i = fl, fr, rl, rr) are provided. Detection signals detected by these sensors and the like are output to the braking / driving force control unit 8.

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。   When the detected vehicle traveling state data has left and right directions, the right direction is the positive direction in all cases. That is, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Xg, and the yaw angle φ are positive values when turning right, and the lateral displacement X is a positive value when deviating from the center of the traveling lane to the right. The longitudinal acceleration Yg takes a positive value during acceleration and takes a negative value during deceleration.

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。 Next, calculation processing performed by the braking / driving force control unit 8 will be described.
FIG. 2 shows a calculation processing procedure performed by the braking / driving force control unit 8. This calculation process is executed by a timer interrupt every predetermined sampling time ΔT every 10 msec., For example. Although no communication process is provided in the process shown in FIG. 2, information obtained by the arithmetic process is updated and stored in the storage device as needed, and necessary information is read out from the storage device as needed.

図２に示すように、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。   As shown in FIG. 2, first, in step S1, various data are read from each sensor, controller, and control unit. Specifically, the longitudinal acceleration Yg, the lateral acceleration Xg, the yaw rate φ ′ and road information obtained by the navigation device 14, the wheel speeds Vwi, the steering angle δ, the brake pedal operation signal, the accelerator opening θt detected by each sensor. The master cylinder hydraulic pressures Pmf and Pmr, the direction switch signal, the drive torque Tw from the drive torque control unit 12, the yaw angle φ, the lateral displacement X, and the travel lane curvature β are read from the imaging unit 13.

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。 Subsequently, in step S2, the vehicle speed V is calculated. Specifically, the vehicle speed V is calculated by the following equation (1) based on the wheel speed Vwi read in step S1.
For front wheel drive V = (Vwr1 + Vwrr) / 2
For rear wheel drive V = (Vwfl + Vwfr) / 2
... (1)
Here, Vwfl and Vwfr are the wheel speeds of the left and right front wheels, and Vwrl and Vwrr are the wheel speeds of the left and right rear wheels. That is, in the equation (1), the vehicle speed V is calculated as an average value of the wheel speeds of the driven wheels. In this embodiment, since the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, the vehicle speed V is calculated from the latter equation, that is, the wheel speed of the front wheels.

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。 The vehicle speed V calculated in this way is preferably used during normal travel. For example, when an ABS (Anti-lock Brake System) control or the like is operating, an estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used as the vehicle speed V. In addition, a value used for navigation information in the navigation device 14 may be used as the vehicle speed V.
Subsequently, in step S3, a lane departure tendency is determined.

図３は、この判定の処理手順を示す。また、図４には、この判定処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２） FIG. 3 shows a processing procedure for this determination. FIG. 4 illustrates the definition of values used in this determination process.
As shown in FIG. 3, first, in step S21, an estimated lateral displacement Xs of the lateral position of the vehicle center of gravity after a predetermined time T is calculated. Specifically, using the yaw angle φ obtained in step S1, the traveling lane curvature β and the lateral displacement X0 of the current vehicle, and the vehicle speed V obtained in step S2, the estimated lateral displacement is expressed by the following equation (2). Xs is calculated.
Xs = Tt · V · (φ + Tt · V · β) + X0 (2)

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。 Here, Tt is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance, and when this vehicle head time Tt is multiplied by the own vehicle speed V, it becomes the front gaze distance. That is, the estimated lateral displacement from the center of the traveling lane after the vehicle head time Tt becomes the estimated lateral displacement Xs in the future.
According to the equation (2), the estimated lateral displacement Xs increases as the yaw angle φ increases, for example, when focusing on the yaw angle φ.

続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３） Subsequently, in step S22, departure determination is performed. Specifically, comparing the estimated lateral displacement Xs with a predetermined departure-tendency threshold value X L.
Here, departure-tendency threshold value X L is generally the vehicle is a value that can be grasped to be in the lane departure tendency is obtained in experiments or the like. For example, departure-tendency threshold value X L is a value indicating the position of the travel path of the boundary line is calculated by the following equation (3).
X L = (L−H) / 2 (3)

ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、車線内に設定されていても、車線外に設定されていても良い。また、車線外に設定する場合、実際に自車両が車線から逸脱した後に車線逸脱傾向ありと判断されるように設定されても良く、この逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、任意に設定可能である。 Here, L is the lane width, and H is the width of the vehicle. The lane width L is obtained by the imaging unit 13 processing the captured image. Further, the vehicle position may be obtained from the navigation device 14 or the lane width L may be obtained from the map data of the navigation device 14.
Here, departure-tendency threshold value X L is also set to the lane may be set outside the lane. In addition, when the vehicle is set outside the lane, the vehicle may be determined to have a tendency to depart after the vehicle actually deviates from the lane, and this departure tendency determination threshold value XL is arbitrarily set. Is possible.

このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。 In this step S22, when the estimated lateral displacement Xs is greater than or equal to the threshold X L for determining the tendency to deviate (| Xs | ≧ X L), determines that there is a lane departure tendency, the estimated lateral displacement Xs is for judging the departure tendency threshold If it is less than the value X L (| Xs | <X L), it determines that there is no lane departure tendency.
Subsequently, in step S23, a departure determination flag Fout is set. That is, when it is determined in step S22 that there is a lane departure tendency (| Xs | ≧ X L ), the departure determination flag Fout is turned ON (Fout = ON). Further, in step S22, when it is determined that no lane departure tendency (| Xs | <X L) , turns OFF the departure flag Fout (Fout = OFF).

このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。 By the process of step S22 and step S23, for example, the vehicle is going away from the center of the lane, when the estimated lateral displacement Xs is equal to or greater than the departure-tendency threshold value X L (| Xs | ≧ X L), departure The determination flag Fout is turned on (Fout = ON). Further, the vehicle (host vehicle Fout = ON state) is gradually restored to the lane center side, when the estimated lateral displacement Xs becomes less than departure-tendency threshold value X L (| Xs | <X L ), The departure determination flag Fout is turned off (Fout = OFF). For example, when there is a tendency to deviate from the lane, the departure determination flag Fout is changed from ON to OFF if braking control for avoiding departure described later is performed or the driver himself performs an avoidance operation.

続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。 Subsequently, in step S24, the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X. Specifically, when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the left, the direction is set as the departure direction Dout (Dout = left), and when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the right, the direction is changed to the departure direction Dout. (Dout = right).
As described above, the lane departure tendency is determined in step S3.

続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。 Subsequently, in step S4, the driver's intention to change lanes is determined. Specifically, the driver's intention to change the lane is determined as follows based on the direction switch signal and the steering angle δ obtained in step S1.
If the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is the same as the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S3, it is determined that the driver has intentionally changed the lane, and the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF). That is, it is changed to the determination result that there is no lane departure tendency.

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。 If the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S3, the departure determination flag Fout is maintained and the departure determination flag Fout is kept ON. (Fout = ON). That is, the determination result that there is a tendency to depart from the lane is maintained.
When the direction indicating switch 20 is not operated, the driver's intention to change the lane is determined based on the steering angle δ. That is, when the driver is steering in the departure direction, the driver is conscious when both the steering angle δ and the change amount of the steering angle (change amount per unit time) Δδ are equal to or greater than the set value. And the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF).

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、運転者の覚醒状態を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒状態を判定しており、次のように行う。 The driver's intention may be determined based on the steering torque.
Thus, when the departure determination flag Fout is ON, the departure determination flag Fout is maintained ON when the driver has not intentionally changed the lane.
Subsequently, in step S5, the driver's arousal state is determined. Specifically, the driver's arousal state is determined based on the steering angle δ, the brake pedal operation signal, and the accelerator opening θt read in step S1, and the following is performed.

先ず、操舵角（具体的には絶対値）δと操舵角用覚醒判定しきい値δｓとを比較し、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ以上の場合（δ≧δｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ未満の場合（δ＜δｓ）、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。   First, the steering angle (specifically absolute value) δ is compared with the steering angle awakening determination threshold value δs, and when the steering angle δ is equal to or larger than the steering angle awakening determination threshold value δs (δ ≧ δs), If the driver's arousal level is high, the driver's arousal determination flag Fs is set to ON (Fs = ON), and the steering angle δ is less than the steering angle awakening determination threshold value δs (δ <δs), the driver The driver's arousal determination flag Fs is set to OFF (Fs = OFF).

また、ブレーキペダル操作信号がＯＮの場合、すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでいる場合、又はブレーキペダルスイッチフラグＦｂｒｋがＯＮの場合（Ｆｂｒｋ＝ＯＮ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、それ以外の場合、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。   Further, when the brake pedal operation signal is ON, that is, when the brake pedal is depressed, or when the brake pedal switch flag Fbrk is ON (Fbrk = ON), it is determined that the driver's arousal level is high and the driver's arousal determination is made. The flag Fs is set to ON (Fs = ON). In other cases, the driver arousal determination flag Fs is set to OFF (Fs = OFF) on the assumption that the driver's arousal level is low.

また、アクセル開度θｔとアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓとを比較して、アクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ以上の場合（θｔ≧θｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、アクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ未満の場合（θｔ＜θｓ）、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。   Further, the accelerator opening degree θt and the accelerator opening degree arousal determination threshold value θs are compared, and when the accelerator opening degree θt is equal to or larger than the accelerator opening degree awakening determination threshold value θs (θt ≧ θs), If the degree of arousal is high, the driver arousal determination flag Fs is set to ON (Fs = ON), and the accelerator opening θt is less than the accelerator opening awakening determination threshold θs (θt <θs), Assuming that the arousal level is low, the driver arousal determination flag Fs is set to OFF (Fs = OFF).

なお、操舵角用覚醒判定しきい値δｓ及びアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓは、覚醒度の判定に適した実験値や経験値である。
また、操舵角、ブレーキペダル操作、アクセル操作のこれら３つの条件全体から、運転者の覚醒状態を判定しても良い。すなわち、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ以上であり（δ≧δｓ）、ブレーキペダル操作信号がＯＮであり、かつアクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ以上の場合（θｔ≧θｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）、といったようにである。 Note that the steering angle arousal determination threshold value δs and the accelerator opening awakening determination threshold value θs are experimental values and experience values suitable for determination of the arousal level.
Further, the driver's arousal state may be determined from all three conditions of the steering angle, the brake pedal operation, and the accelerator operation. That is, the steering angle δ is equal to or greater than the steering angle awakening determination threshold value δs (δ ≧ δs), the brake pedal operation signal is ON, and the accelerator opening degree θt is equal to or greater than the accelerator opening degree awakening determination threshold value θs. In this case (θt ≧ θs), the driver arousal determination flag Fs is set to ON (Fs = ON), assuming that the driver's arousal level is high.

また、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号やアクセル開度θｔの履歴変化（経時変化）に基づいて、運転者の覚醒状態を判定しても良い。例えば、操舵角δが所定時間内において所定の変化量を示す場合に、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）、といったようにである。
続いてステップＳ６において、車両停止場面（車両停止必要場面）を判定する。ここで、車両停止場面とは、交差点、横断歩道、スクールゾーン、優先道路等のエリア（停止の必要性が高いエリア）へ進入する場面であり、自車両がこの先、それらのエリアの手前（又はエリア内）で停止する必要性（可能性）がある場面のことである。具体的には、ナビゲーション装置１４からの道路情報に基づいて、車両停止場面を判定しており、図５は、その判定手順を示す。なお、本実施形態では、交差点の判定のみを行うものとする。 Further, the driver's arousal state may be determined based on a change in history (change over time) of the steering angle δ, the brake pedal operation signal, and the accelerator opening θt. For example, when the steering angle δ shows a predetermined change amount within a predetermined time, the driver arousal determination flag Fs is set to ON (Fs = ON), assuming that the driver's arousal level is high. .
Subsequently, in step S6, a vehicle stop scene (vehicle stop necessary scene) is determined. Here, a vehicle stop scene is a scene that enters an area such as an intersection, a pedestrian crossing, a school zone, or a priority road (an area where there is a high need for stoppage). It is a scene where there is a need (possibility) to stop in the area. Specifically, the vehicle stop scene is determined based on the road information from the navigation device 14, and FIG. 5 shows the determination procedure. In the present embodiment, it is assumed that only intersection determination is performed.

図５に示すように、先ずステップＳ３１において、道路情報に基づいて、自車両から交差点（intersection）までの距離（以下、交差点間距離という。）Ｌｉｓを得る。
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で得た交差点間距離Ｌｉｓと第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２とを比較する。第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２は、図６に示すように、交差点直前の第２ゾーンを車両が走行しているか否かを判定するための値であり、例えば経験値又は実験値等である。 As shown in FIG. 5, first, in step S31, the distance from the own vehicle to the intersection (hereinafter referred to as the distance between intersections) Lis is obtained based on the road information.
Subsequently in step S32 and compares the inter-intersection distance Lis a second zone determining threshold value LSTOP 2 obtained in the step S31. As shown in FIG. 6, the second zone determination threshold value Lstop 2 is a value for determining whether or not the vehicle is traveling in the second zone immediately before the intersection, for example, an experience value or an experimental value. It is.

ここで、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以下の場合（超えている場合、Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３３に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きい場合（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３６に進む。
なお、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２未満の場合（超えている場合、Ｌｉｓ＜Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３３に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以上の場合（Ｌｉｓ≧Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３６に進むようにしても良い。 If the distance Lis between intersections is equal to or smaller than the second zone determination threshold Lstop 2 (if exceeded, Lis ≦ Lstop 2 ), the process proceeds to step S33, where the distance between intersections Lis is the second zone determination threshold. When the value is larger than the value Lstop 2 (Lis> Lstop 2 ), the process proceeds to step S36.
If the intersection distance Lis is less than the second zone determination threshold Lstop 2 (if exceeded, Lis <Lstop 2 ), the process proceeds to step S33, where the intersection distance Lis is the second zone determination threshold. When Lstop 2 or more (Lis ≧ Lstop 2 ), the process may proceed to step S36.

ステップＳ３３では、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２をＯＮに設定して（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、前記ステップＳ５で運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されている場合（Ｆｓ＝ＯＮ）、ステップＳ３５に進み、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されていない場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１から再び処理を開始する。 In step S33, the second zone determination flag Fstop 2 is set to ON (Fstop 2 = ON), and the process proceeds to step S34.
In step S34, it is determined whether or not the driver awakening determination flag Fs is set to ON in step S5. If the driver awakening determination flag Fs is set to ON (Fs = ON), the process proceeds to step S35. If the driver awakening determination flag Fs is not set to ON (Fs = OFF), the process proceeds to step S31. The process starts again.

ステップＳ３５では、前記ステップＳ３３でＯＮに設定した第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２をＯＦＦに設定を変更し（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
一方、前記ステップＳ３２で交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きい場合に進むステップＳ３６では、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２をＯＦＦに設定して（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３７に進む。 In step S35, the second zone determination threshold Lstop 2 set to ON in step S33 is changed to OFF (Fstop 2 = OFF), and the process is started again from step S31.
On the other hand, in step S36 which proceeds when the distance Lis between intersections is larger than the second zone determination threshold Lstop 2 in step S32, the second zone determination flag Fstop 2 is set to OFF (Fstop 2 = OFF). Then, the process proceeds to step S37.

ステップＳ３７では、前記ステップＳ３１で得た交差点間距離Ｌｉｓと第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１とを比較する。第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１は、図６に示すように、前記第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きく（Ｌｓｔｏｐ１＞Ｌｓｔｏｐ２）、交差点からみて第２ゾーンよりも遠い第１ゾーンを車両が走行しているか否かを判定するための値であり、例えば経験値又は実験値等である。 In step S37, the intersection distance Lis obtained in step S31 is compared with the first zone determination threshold value Lstop 1 . As shown in FIG. 6, the first zone determination threshold value Lstop 1 is larger than the second zone determination threshold value Lstop 2 (Lstop 1 > Lstop 2 ) and farther from the second zone as viewed from the intersection. It is a value for determining whether or not the vehicle is traveling in the first zone, and is, for example, an experience value or an experimental value.

ここで、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以下の場合（超えている場合、Ｌｓｔｏｐ２＜Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ３８に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１よりも大きい場合（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ４１に進む。
なお、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１未満の場合（超Ｌｉｓ＜Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ３８に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以上の場合（Ｌｉｓ≧Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ４１に進むようにしても良い。 If the inter-intersection distance Lis is equal to or smaller than the first zone determination threshold Lstop 1 (if exceeded, Lstop 2 <Lis ≦ Lstop 1 ), the process proceeds to step S38, and the inter-intersection distance Lis is determined as the first zone determination. When it is larger than the threshold value Lstop 1 for use (Lis> Lstop 1 ), the process proceeds to step S41.
If the intersection distance Lis is less than the first zone determination threshold Lstop 1 (super Lis <Lstop 1 ), the process proceeds to step S38, and the intersection distance Lis is greater than or equal to the first zone determination threshold Lstop 1 . In the case (Lis ≧ Lstop 1 ), the process may proceed to step S41.

ステップＳ３８では、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＮに設定して（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ）、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、前記ステップＳ５で運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されている場合（Ｆｓ＝ＯＮ）、ステップＳ４０に進み、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されていない場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１から再び処理を開始する。 In step S38, the first zone determination flag Fstop 1 is set to ON (Fstop 1 = ON), and the process proceeds to step S39.
In step S39, it is determined whether or not the driver awakening determination flag Fs is set to ON in step S5. If the driver awakening determination flag Fs is set to ON (Fs = ON), the process proceeds to step S40. If the driver awakening determination flag Fs is not set to ON (Fs = OFF), the process proceeds to step S31. The process starts again.

ステップＳ４０では、前記ステップＳ３８でＯＮに設定した第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１をＯＦＦに設定を変更し（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
ステップＳ４１では、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＦＦに設定して（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。 In step S40, the first zone determination threshold Lstop 1 set to ON in step S38 is changed to OFF (Fstop 1 = OFF), and the process is started again from step S31.
In step S41, the first zone determination flag Fstop 1 is set to OFF (Fstop 1 = OFF), and the process is started again from step S31.

以上のようにステップＳ６において車両停止場面を判定する。
このステップＳ６の車両停止場面の判定により、交差点に自車両が接近していく場面で、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以下になると、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１がＯＮになり（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、その後、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以下になると、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２もＯＮになる（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）。また、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮだと、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２は、共にＯＦＦになる（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）。 As described above, the vehicle stop scene is determined in step S6.
If the distance between the intersections Lis becomes equal to or less than the first zone determination threshold Lstop 1 in the scene where the vehicle approaches the intersection by the determination of the vehicle stop scene in step S6, the first zone determination flag Fstop 1 is set. When it becomes ON (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = OFF), and thereafter the intersection distance Lis becomes equal to or smaller than the second zone determination threshold Lstop 2 , the second zone determination flag Fstop 2 is also turned ON (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = ON). When the driver awakening determination flag Fs is ON, both the first zone determination flag Fstop 1 and the second zone determination flag Fstop 2 are turned OFF (Fstop 1 = OFF, Fstop 2 = OFF).

続いてステップＳ７において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。 Subsequently, in step S7, when the departure determination flag Fout is ON, sound output or display output is performed as an alarm for avoiding lane departure.
As will be described later, when the departure determination flag Fout is ON, the application of the yaw moment to the host vehicle is started as the lane departure avoidance control. Therefore, the alarm is output simultaneously with the application of the yaw moment to the host vehicle. However, the alarm output timing is not limited to this, and may be earlier than, for example, the start timing of the yaw moment application.

続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図７に示すようになる。図７に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘβは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になるようにしても良い。 Subsequently, in step S8, it is determined whether or not deceleration control for decelerating the host vehicle is performed as lane departure prevention control. Specifically, the subtraction value obtained by subtracting the lateral displacement limit distance X L from the estimated lateral displacement Xs calculated in step S3 whether (| | Xs -X L) is deceleration control determining threshold value X beta or Determine whether.
Here, the deceleration control determination threshold value Xβ is a value set in accordance with the travel lane curvature β, and the relationship is as shown in FIG. 7, for example. As shown in FIG. 7, when the travel lane curvature β is small, the deceleration control determination threshold value X β is a certain large value, and when the travel lane curvature β is greater than a certain value, the travel lane curvature β increases. On the other hand, when the deceleration control determination threshold value Xβ decreases and the traveling lane curvature β further increases, the deceleration control determination threshold value Xβ becomes a certain small value. Furthermore, the deceleration control determination threshold value Xβ may be set to a smaller value as the vehicle speed V increases.

そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。 When the subtraction value (| Xs | −X L ) is equal to or greater than the threshold value X β for deceleration control determination (| Xs | −X L ≧ X β ), it is determined that the deceleration control is performed, and the deceleration control operation is performed. When the determination flag Fgs is turned ON and the subtraction value (| Xs | −X L ) is less than the deceleration control determination threshold value X β (| Xs | −X L <X β ), the determination that the deceleration control is not performed is made. And the deceleration control operation determination flag Fgs is turned OFF.

なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ４において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御開始タイミングは、自車両にヨーモーメントを付与した後になる。 In the relationship with the departure flag Fout is set at step S4, when the estimated lateral displacement Xs in the step S4 is equal to or higher than the departure-tendency threshold value X L (| Xs | ≧ X L), the departure flag When Fout is set to ON and the subtraction value (| Xs | −X L ) is equal to or greater than the deceleration control determination threshold value X β (| Xs | −X L ≧ X β ), the deceleration control operation determination flag Even if the departure determination flag Fout is set to ON because of setting Fgs to ON, the setting is made after the deceleration control operation determination flag Fgs is set to ON. That is, in relation to the yaw moment application to the host vehicle that is performed when a deviation determination flag Fout described later is turned on, the deceleration control start timing of the host vehicle is after the yaw moment is applied to the host vehicle.

続いてステップＳ９において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図８はそのゲインＫ２の例を示す。図８に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。
この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。 Subsequently, in step S9, a target yaw moment Ms to be given to the vehicle as lane departure avoidance control is calculated.
Specifically, the target yaw moment Ms is calculated by the following equation (4) based on the estimated lateral displacement Xs obtained and lateral displacement limit distance X L in the step S3.
Ms = K1 · K2 · (| Xs | −X L ) (4)
Here, K1 is a proportional gain determined from vehicle specifications, and K2 is a gain that varies according to the vehicle speed V. FIG. 8 shows an example of the gain K2. As shown in FIG. 8, for example, the gain K2 has a large value in the low speed range, decreases when the vehicle speed V reaches a certain value, and decreases with an increase in the vehicle speed V. It becomes.
According to the (4) equation, the larger the difference between estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X L is, target yaw moment Ms becomes larger.

また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で実施の可否判定をした減速制御の目標値となる減速度を算出する。ここでは、前記減速度を実現する左右両輪に与える制動力を算出するものとし、より具体的には、そのような制動力を実現する、左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（５）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｂ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（５） The target yaw moment Ms is calculated when the departure determination flag Fout is ON, and the target yaw moment Ms is set to 0 when the departure determination flag Fout is OFF.
Subsequently, in step S10, a deceleration that is the target value of the deceleration control that has been determined to be feasible in step S8 is calculated. Here, it is assumed that the braking force applied to the left and right wheels for realizing the deceleration is calculated, and more specifically, target braking hydraulic pressures Pgf and Pgr applied to the left and right wheels for realizing such a braking force are calculated. . The target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels is calculated by the following equation (5).
Pgf = Kgv · Kgb · (| Xs | −X L −X β ) (5)

ここで、Ｋｇｖは、自車速Ｖに応じて設定される比例ゲインであり、Ｋｇｂは、車両諸元により決まる比例ゲインである。図９は比例ゲインＫｇｖの例を示す。図９に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫｇｖはある一定の小さい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、ゲインＫｇｖは自車速Ｖとともに増加する比例関係となり、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫｇｖはある一定の大きい値となる。   Here, Kgv is a proportional gain set according to the host vehicle speed V, and Kgb is a proportional gain determined by vehicle specifications. FIG. 9 shows an example of the proportional gain Kgv. As shown in FIG. 9, when the host vehicle speed V is small, the gain Kgv becomes a certain small value. When the host vehicle speed V becomes larger than a certain value, the gain Kgv becomes a proportional relationship that increases with the host vehicle speed V, and the host vehicle speed V When becomes further larger, the gain Kgv becomes a certain large value.

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１０において、車線逸脱防止用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、車線逸脱防止制御の実施有無に基づいて最終的な制動液圧を算出しており、次のように算出する。 Then, based on the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels, the target braking hydraulic pressure Pgr for the rear wheels considering the front-rear distribution is calculated.
Thus, in step S10, deceleration for preventing lane departure (specifically, target braking hydraulic pressures Pgf and Pgr) is obtained.
Subsequently, in step S11, a target brake hydraulic pressure for each wheel is calculated. Specifically, the final braking hydraulic pressure is calculated based on whether or not the lane departure prevention control is performed, and is calculated as follows.

（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。 (1) When the departure determination flag Fout is OFF, that is, when a determination result that there is no lane departure tendency is obtained, as shown in the following expressions (6) and (7), the target braking hydraulic pressure Psi of each wheel (I = fl, fr, rl, rr) is set to the brake fluid pressures Pmf, Pmr.
Psfl = Psfr = Pmf (6)
Psrl = Psrr = Pmr (7)
Here, Pmf is the brake fluid pressure for the front wheels. Further, Pmr is the braking fluid pressure for the rear wheels, and is a value calculated based on the braking fluid pressure Pmf for the front wheels in consideration of the front-rear distribution. For example, if the driver is performing a brake operation, the brake fluid pressures Pmf and Pmr are values corresponding to the operation amount of the brake operation.

（２）一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。 (2) On the other hand, when the departure determination flag Fout is ON, that is, when a determination result that there is a lane departure tendency is obtained, first, based on the target yaw moment Ms, the front wheel target braking fluid pressure difference ΔPsf and the rear wheel target braking fluid The pressure difference ΔPsr is calculated. Specifically, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr are calculated by the following equations (8) to (11).
When | Ms | <Ms1, ΔPsf = 0 (8)
ΔPsr = Kbr · Ms / T (9)
When | Ms | ≧ Ms1 ΔPsf = Kbf · (Ms / | Ms |) · (| Ms | −Ms1) / T (10)
ΔPsr = Kbr · (Ms / | Ms |) · Ms1 / T (11)
Here, Ms1 represents a setting threshold value. T represents a tread. This tread T is set to the same value before and after for simplicity. Kbf and Kbr are conversion coefficients for the front wheels and the rear wheels when the braking force is converted into the braking hydraulic pressure, and are determined by the brake specifications.

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにし、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。   Thus, the braking force generated on the wheels is distributed according to the magnitude of the target yaw moment Ms. When the target yaw moment Ms is less than the setting threshold value Ms1, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf is set to 0, a predetermined value is given to the rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, and a braking force difference is generated between the left and right rear wheels. In addition, when the target yaw moment Ms is equal to or greater than the setting threshold value Ms1, a predetermined value is given to each target braking hydraulic pressure difference ΔPsf, ΔPsr, and a braking force difference is generated between the front, rear, left and right wheels.

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で得ている第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２、並びに前記ステップＳ８で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。 When the departure determination flag Fout is ON (when the determination result that there is a lane departure tendency is obtained), the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf, ΔPsr calculated as described above and the target braking hydraulic pressure for deceleration are calculated. The final target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated using Pgf, Pgr. Specifically, referring to the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 obtained in step S6 and the deceleration control operation determination flag Fgs obtained in step S8, each final determination is made. A target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of the wheel is calculated.

（３）すなわち、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＦＦの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２） (3) That is, when both the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 are OFF, the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF, that is, only the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. When performing the above, the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (12).
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + ΔPsr
(12)

（４）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＦＦの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１３） (4) When the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 are both OFF, the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, that is, the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. However, when the host vehicle is decelerated, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (13).
Psfl = Pmf + Pgf / 2
Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Pgr / 2
Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr / 2
... (13)

（５）また、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１だけがＯＮの場合（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ
・・・（１４） (5) When only the first zone determination flag Fstop 1 is ON (Fstop 2 = OFF), when the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF, that is, only the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. When performing the above, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (14).
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + Kstop 1 · ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + Kstop 1 · ΔPsr
(14)

（６）また、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１だけがＯＮの場合（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１５） (6) When only the first zone determination flag Fstop 1 is ON (Fstop 2 = OFF), if the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, that is, the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. However, when the host vehicle is decelerated, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (15).
Psfl = Pmf + Pgf / 2
Psfr = Pmf + Kstop 1 · ΔPsf + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Pgr / 2
Psrr = Pmr + Kstop 1 · ΔPsr + Pgr / 2
... (15)

（７）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
・・・（１６） (7) When the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 are both ON, the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF, that is, only the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. Is performed, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (16).
Psfl = Pmf + Kstop 2 · (| Xs | −X L )
Psfr = Pmf + Kstop 1 · ΔPsf + Kstop 2 · (| Xs | −X L )
Psrl = Pmr + Kstop 2 · (| Xs | −X L )
Psrr = Pmr + Kstop 1 · ΔPsr + Kstop 2 · (| Xs | −X L )
... (16)

（８）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｒ／２
・・・（１７） (8) When the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 are both ON, when the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, that is, the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. However, when the host vehicle is decelerated, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (17).
Psfl = Pmf + Kstop 2 · (| Xs | −X L ) + Pgf / 2
Psfr = Pmf + Kstop 1 · ΔPsf + Kstop 2 · (| Xs | −X L ) + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Kstop 2 · (| Xs | −X L ) + Pgr / 2
Psrr = Pmr + Kstop 1 · ΔPsr + Kstop 2 · (| Xs | −X L ) + Pgr / 2
... (17)

ここで、Ｋｓｔｏｐ１は、自車両に付与するヨーモーメントを制御（変更）するための制動力（制動液圧）変更用ゲイン（以下、第１制動力変更用ゲインという。）であり、Ｋｓｔｏｐ２は、自車両の減速度を制御（変更）するための制動力（制動液圧）変更用ゲイン（以下、第２制動力変更用ゲインという。）である。
この第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２は、交差点間距離Ｌｉｓに基づいて変化する。図１０は、交差点間距離Ｌｉｓと第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示し、図１１は、交差点間距離Ｌｉｓと第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示す。 Here, Kstop 1 is a braking force (braking fluid pressure) changing gain (hereinafter referred to as a first braking force changing gain) for controlling (changing) the yaw moment applied to the host vehicle, and Kstop 2 Is a gain for changing the braking force (braking fluid pressure) for controlling (changing) the deceleration of the host vehicle (hereinafter referred to as a second braking force changing gain).
The first and second braking force changing gains Kstop 1 and Kstop 2 change based on the inter-intersection distance Lis. FIG. 10 shows the relationship between the distance Lis between intersections and the first braking force change gain Kstop 1, and FIG. 11 shows the relationship between the distance Lis between intersections and the second braking force change gain Kstop 1 .

図１０に示すように、自車両の走行位置が第１ゾーン手前だと（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ１）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は１であり、自車両の走行位置が第１ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、すなわち、交差点への接近度が高くなるほど、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は大きくなり、その後、自車両の走行位置が第２ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、交差点間距離Ｌｉｓにかかわらず、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は一定値（＞１）になる。 As shown in FIG. 10, when the traveling position of the host vehicle is in front of the first zone (Lis> Lstop 1 ), the first braking force changing gain Kstop 1 is 1, and the traveling position of the host vehicle is within the first zone. (Lis ≦ Lstop 1 ), the smaller the distance Lis between the intersections, that is, the higher the degree of approach to the intersection, the greater the first braking force change gain Kstop 1 , and then the travel position of the host vehicle becomes the first. Within the two zones (Lis ≦ Lstop 2 ), the first braking force changing gain Kstop 1 becomes a constant value (> 1) regardless of the distance Lis between the intersections.

また、図１１に示すように、自車両の走行位置が第２ゾーン手前だと（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ２）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２は０であり、自車両の走行位置が第２ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、すなわち、交差点への接近度が高くなるほど、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２は大きくなり、その後、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２はある一定値で推移する。 As shown in FIG. 11, when the traveling position of the host vehicle is in front of the second zone (Lis> Lstop 2 ), the second braking force change gain Kstop 2 is 0, and the traveling position of the host vehicle is the second position. When in the zone (Lis ≦ Lstop 2 ), the second braking force change gain Kstop 2 increases as the distance Lis between the intersections decreases, that is, the degree of approach to the intersection increases, and then the second braking force change. The gain Kstop 2 changes at a certain constant value.

また、前記（１２）式〜（１７）式では、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
制駆動力コントロールユニット８は、以上のようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。 In the equations (12) to (17), the brake operation by the driver, that is, the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel in consideration of the brake fluid pressures Pmf, Pmr. Is calculated.
The braking / driving force control unit 8 outputs the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) calculated for each wheel as described above to the braking fluid pressure control unit 7 as a braking fluid pressure command value. To do.

以上より、前記（１２）式による目標制動液圧の制御では、右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒが目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ分だけ大きくなるから、左右輪で制動力差が発生し、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントが付与されるようになる。
また、前記（１３）式による目標制動液圧の制御では、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ分だけ大きくなるから、車線逸脱防止制御として、自車両が減速するようになる。 As described above, in the control of the target braking fluid pressure by the above equation (12), the right brake target braking fluid pressure Psfr, Psrr is increased by the target braking fluid pressure difference ΔPsf, ΔPsr, so that a braking force difference is generated between the left and right wheels. As a lane departure prevention control, a yaw moment is applied to the host vehicle.
Further, in the control of the target braking fluid pressure according to the equation (13), the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) for all the wheels is increased by the target braking fluid pressures Pgf, Pgr for deceleration. Therefore, the host vehicle decelerates as lane departure prevention control.

また、前記（１４）式〜（１７）式による目標制動液圧の制御では、右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒが第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、左輪の目標制動液圧Ｐｓｆｌ，Ｐｓｒｌよりも右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒの方が大きくなり、さらに、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、左右輪の目標制動液圧の差が大きくなる。この結果、前記（１４）式〜（１７）式によれば、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、左右輪の制動力差が大きくなり、自車両に付与されるヨーモーメントが大きくなる。 Further, in the control of the target braking fluid pressure according to the equations (14) to (17), the target braking fluid pressure of the right wheel is equal to the target braking fluid pressure Psfr, Psrr, with the first braking force changing gain Kstop 1 as a variable. Since the target braking fluid pressures Psfr and Psrr for the right wheel are larger than the braking fluid pressures Psfl and Psrl, and further, the first braking force change gain Kstop 1 becomes larger as the distance Lis between the intersections becomes smaller (see FIG. 10), the difference between the target braking hydraulic pressures of the left and right wheels increases. As a result, according to the formulas (14) to (17), as the distance Lis between the intersections decreases, the difference in braking force between the left and right wheels increases, and the yaw moment applied to the host vehicle increases.

また、前記（１６）式及び（１７）式による目標制動液圧の制御では、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２を変数としているから、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなることで（前記図１１参照）、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなる。この結果、前記（１６）式及び（１７）式によれば、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、全輪の制動力が大きくなり、自車両が減速するようになる。 Further, in the control of the target braking fluid pressure according to the equations (16) and (17), the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of all the wheels is the second braking force change gain Kstop 2. Since the second braking force change gain Kstop 2 increases as the distance between intersections Li decreases (see FIG. 11), the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) increases. As a result, according to the equations (16) and (17), the braking force of all the wheels increases as the distance between intersections Li decreases, and the host vehicle decelerates.

なお、前記（８）式〜（１７）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔのとき（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔのとき（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（８）式〜（１７）式に対応する式の説明については省略する。一例を示しておくと、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１２）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１８）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１８） It should be noted that the target braking hydraulic pressures of the wheels shown in the equations (8) to (17) are obtained when the departure direction Dout is left (Dout = left), that is, when there is a lane departure tendency with respect to the left lane. However, when the departure direction Dout is right (Dout = right), that is, when there is a lane departure tendency with respect to the right lane, explanation of the expressions corresponding to the expressions (8) to (17) is omitted. To do. For example, when the departure direction Dout is right, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) corresponding to the equation (12) is expressed by the following equation (18): Is calculated by
Psfl = Pmf + ΔPsf
Psfr = Pmf
Psrl = Pmr + ΔPsr
Psrr = Pmr
... (18)

（動作及び作用）
次に車線逸脱防止装置の動作及び作用を説明する。
先ず、各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出し、また、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにした場合でも、運転者の車線変更の意思を判定し、運転者に車線変更する意思がある場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者に車線変更する意思がない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ４）。 (Operation and action)
Next, the operation and action of the lane departure prevention apparatus will be described.
First, various data are read from each sensor or the like (step S1), and the vehicle speed V is calculated (step S2).
Subsequently, a lane departure tendency is determined. When there is a lane departure tendency, the departure determination flag Fout is turned ON, and the departure direction Dout is further detected. When there is no lane departure tendency, the departure determination flag Fout is turned OFF. (Step S3). Even when the departure determination flag Fout is turned ON, the driver's intention to change the lane is determined. If the driver has an intention to change the lane, the departure determination flag Fout is changed to OFF, If there is no intention to change, the departure determination flag Fout is kept ON (step S4).

また、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒状態を判定する（前記ステップＳ５）。ここで、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒度が高いと判定した場合、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し、運転者の覚醒度が低いと判定した場合、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する。   Further, the driver's arousal state is determined based on the steering angle δ, the brake pedal operation signal, and the accelerator opening θt (step S5). Here, when it is determined that the driver's arousal level is high based on the steering angle δ, the brake pedal operation signal, and the accelerator opening θt, the driver's arousal determination flag Fs is set to ON, and the driver's arousal level is If it is determined to be low, the driver awakening determination flag Fs is set to OFF.

そして、車両停止場面を判定する（前記ステップＳ６）。ここでは、交差点に自車両が接近していく場面で、自車両が第１ゾーン内に入ると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＮにして（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、その後、自車両が第２ゾーン内に入ると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２もＯＮにする（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）。また、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮであれば、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２を、共にＯＦＦにする（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）。 Then, a vehicle stop scene is determined (step S6). Here, when the host vehicle approaches the intersection and the host vehicle enters the first zone (Lis ≦ Lstop 1 ), the first zone determination flag Fstop 1 is turned ON (Fstop 1 = ON, Fstop). 2 = OFF), and then when the host vehicle enters the second zone (Lis ≦ Lstop 2 ), the second zone determination flag Fstop 2 is also turned on (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = ON). If the driver awakening determination flag Fs is ON, the first zone determination flag Fstop 1 and the second zone determination flag Fstop 2 are both turned OFF (Fstop 1 = OFF, Fstop 2 = OFF).

続いて、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、警報出力を行う（前記ステップＳ７）。一方、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する（前記ステップＳ８）。ここで、減速制御をする場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、その減速制御の目標値となる減速度を算出し（前記ステップＳ８、ステップＳ１０）、その一方で、減速制御をしない場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする（前記ステップＳ８）。また、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ９）。   Subsequently, when there is a tendency to depart from the lane (Fout = ON), a warning is output (step S7). On the other hand, it is determined whether or not deceleration control for decelerating the host vehicle is performed as lane departure prevention control (step S8). Here, when performing deceleration control, the deceleration control operation determination flag Fgs is turned on to calculate the deceleration that is the target value of the deceleration control (steps S8 and S10), while the deceleration control is not performed. In this case, the deceleration control operation determination flag Fgs is turned off (step S8). Further, a target yaw moment Ms to be given to the host vehicle as lane departure prevention control is calculated (step S9).

続いて、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に基づいて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した各車輪の目標制動液圧を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、各車輪に発生する制動力に応じた車両挙動（車両動作）となる。 Subsequently, based on the states of the departure determination flag Fout, the deceleration control operation determination flag Fgs, and the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 , the target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr), and outputs the calculated target brake fluid pressure of each wheel to the brake fluid pressure control unit 7 as a brake fluid pressure command value (step S11). Thereby, it becomes a vehicle behavior (vehicle operation) according to the braking force which occurs to each wheel.

ここで、図１２及び図１３を用いて、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動を説明する。ここでは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があることを前提とし、さらに、その逸脱方向が車線左側（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）であることを前提としている。 Here, the vehicle behavior corresponding to the states of the deceleration control operation determination flag Fgs and the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 will be described with reference to FIGS. Here, it is assumed that the departure determination flag Fout is ON, that is, it is assumed that there is a lane departure tendency, and that the departure direction is the left side of the lane (Dout = left).

図１２は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦ、すなわち、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与することだけを行っている場合を示し、図１３は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮ、すなわち、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与するとともに、自車両を減速制御する場合を示す。
先ず、図１２（ａ）に示すように、自車両１００が第１ゾーンの手間（以下、通常ゾーンという。）では（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、車線逸脱防止制御として自車両１００に目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍ１）が付与されるようになる。 FIG. 12 shows a case where the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF, that is, only the yaw moment is applied to the host vehicle as lane departure prevention control. FIG. 13 shows that the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, that is, a case where the yaw moment is applied to the host vehicle and the host vehicle is decelerated and controlled as lane departure prevention control.
First, as shown in FIG. 12A, when the own vehicle 100 is in the trouble of the first zone (hereinafter referred to as a normal zone) (Fstop 1 = OFF, Fstop 2 = OFF), the departure determination flag Fout is turned on. Then, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the above equation (12). Then, the braking force of each wheel is controlled by this target braking hydraulic pressure, so that the target yaw moment Ms (M1) is applied to the host vehicle 100 as lane departure prevention control.

図１２（ｄ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、黒塗り部分の値が、ヨーモーメントＭｓを発生させる値である（以下、同様）。
また、図１２（ｂ）に示すように、自車両１００が第１ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ２が自車両１００に付与されるようになる。 FIG. 12D shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (value excluding the braking fluid pressures Pmf, Pmr) of each wheel at this time. Here, the value of the black portion is a value that generates the yaw moment Ms (the same applies hereinafter).
Further, as shown in FIG. 12B, when the own vehicle 100 is located in the first zone (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = OFF), when the departure determination flag Fout is turned ON, (14 ) To calculate the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel. Then, the braking force of each wheel is controlled by this target braking fluid pressure, so that the yaw moment Ms by the lane departure prevention control is larger than the first braking force changing gain Kstop 1 as a variable as described above. The yaw moment M2 is applied to the host vehicle 100.

また、自車両１００が第１ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、ヨーモーメントＭ２が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
図１２（ｅ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１２（ｇ）は、自車両１００が通常ゾーンから第１ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｅ）及び同図（ｇ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。 Further, when the host vehicle 100 is located in the first zone, the first braking force change gain Kstop 1 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection (as the distance between intersections Li decreases). (See FIG. 10), the yaw moment M2 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection.
FIG. 12E shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (value excluding the braking fluid pressures Pmf, Pmr) of each wheel at this time. FIG. 12G shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (braking fluid pressure Pmf, Pmr) of each wheel when the host vehicle 100 enters the first zone from the normal zone. (Excluding value). In addition, as shown to the figure (e) and the figure (g), you may make it make braking hydraulic pressure large, so that time passes or the distance Lis between intersections becomes small.

また、図１２（ｃ）に示すように、自車両１００が第２ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ３が自車両１００に付与されるとともに、自車両１００が減速度Ｂ１で減速するようになる。 Also, as shown in FIG. 12C, when the host vehicle 100 is located in the second zone (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = ON), when the departure determination flag Fout is turned on, the (16 ) To calculate the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel. Then, the braking force of each wheel is controlled by this target braking fluid pressure, so that the first and second braking force changing gains Kstop 1 and Kstop 2 are used as variables as described above, and the lane departure prevention control is performed. A yaw moment M3 larger than the yaw moment Ms is applied to the host vehicle 100, and the host vehicle 100 is decelerated at the deceleration B1.

また、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が、自車両１００が第２ゾーン内に位置することで第１ゾーン内に位置している場合よりも大きくなるから（前記図１０参照）、第２ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ３は、第１ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ２よりも大きくなっている（Ｍ３＞Ｍ２）。
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなるから（前記図１１参照）、減速度Ｂ１が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。 Further, the first braking force changing gain Kstop 1 is larger than the case where the host vehicle 100 is located in the first zone by being located in the second zone (see FIG. 10). The yaw moment M3 applied to the host vehicle 100 within the zone is greater than the yaw moment M2 applied to the host vehicle 100 within the first zone (M3> M2).
Further, when the host vehicle 100 is located in the second zone, the second braking force change gain Kstop 2 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection (as the inter-intersection distance Lis decreases). (See FIG. 11), the deceleration B1 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection.

また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱傾向が高くなるほど、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなるので（前記（１６）式参照）、減速度Ｂ１が、車線逸脱傾向が高くなるほど大きくなる。 Further, when the vehicle 100 is located within the second zone, the subtraction value obtained by subtracting the lateral displacement limit distance X L from the estimated lateral displacement Xs (| Xs | -X L) is larger, i.e. The higher the lane departure tendency, the higher the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel (see the above equation (16)). Therefore, the deceleration B1 has a higher lane departure tendency. It gets bigger.

図１２（ｆ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１２（ｈ）は、自車両１００が第１ゾーンから第２ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、ハッチング部分の値が、減速度Ｂ１を得るための値である（以下、同様）。なお、同図（ｆ）及び同図（ｈ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。   FIG. 12 (f) shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (value excluding the braking fluid pressures Pmf, Pmr) of each wheel at this time. FIG. 12H shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (braking fluid pressure Pmf, Pmr) of each wheel when the host vehicle 100 enters the second zone from the first zone. Value excluding). Here, the value of the hatched portion is a value for obtaining the deceleration B1 (hereinafter the same). In addition, as shown to the figure (f) and the figure (h), you may make it make braking hydraulic pressure large, so that time passes or the distance Lis between intersections becomes small.

一方、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合において、図１３（ａ）に示すように、自車両１００が通常ゾーンに位置している場合に（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、車線逸脱防止制御として自車両１００に目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍ１）が付与されるとともに、自車両１００が減速度Ｂ２で減速するようになる。 On the other hand, when the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, as shown in FIG. 13A, when the host vehicle 100 is located in the normal zone (Fstop 1 = OFF, Fstop 2 = OFF), the departure When the determination flag Fout is turned on, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the above equation (13). Then, by controlling the braking force of each wheel by this target braking fluid pressure, the target yaw moment Ms (M1) is given to the own vehicle 100 as the lane departure prevention control, and the own vehicle 100 is at the deceleration B2. Decelerate.

図１３（ｄ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、網目模様部分の値が、減速度Ｂ２を得るための値である（以下、同様）。
また、図１３（ｂ）に示すように、自車両１００が第１ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ２が自車両１００に付与されるとともに、車線逸脱防止制御として自車両１００が減速度Ｂ２で減速するようになる。 FIG. 13D shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (value excluding the braking fluid pressures Pmf, Pmr) of each wheel at this time. Here, the value of the mesh pattern portion is a value for obtaining the deceleration B2 (hereinafter the same).
Further, as shown in FIG. 13B, when the own vehicle 100 is located in the first zone (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = OFF), when the departure determination flag Fout is turned ON, (15 ) To calculate the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel. Then, the braking force of each wheel is controlled by this target braking fluid pressure, so that the yaw moment Ms by the lane departure prevention control is larger than the first braking force changing gain Kstop 1 as a variable as described above. The yaw moment M2 is applied to the host vehicle 100, and the host vehicle 100 is decelerated at the deceleration B2 as lane departure prevention control.

また、自車両１００が第１ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、ヨーモーメントＭ２が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
図１３（ｅ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１３（ｇ）は、自車両１００が通常ゾーンから第１ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｅ）及び（ｇ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。 Further, when the host vehicle 100 is located in the first zone, the first braking force change gain Kstop 1 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection (as the distance between intersections Li decreases). (See FIG. 10), the yaw moment M2 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection.
FIG. 13E shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (value excluding the braking fluid pressures Pmf, Pmr) of each wheel at this time. FIG. 13G shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (braking fluid pressure Pmf, Pmr) of each wheel when the host vehicle 100 enters the first zone from the normal zone. (Excluding value). In addition, as shown to the same figure (e) and (g), you may make it make braking hydraulic pressure large, so that time passes or the distance Lis between intersections becomes small.

また、図１３（ｃ）に示すように、自車両１００が第２ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ３が自車両１００に付与されるとともに、車線逸脱防止制御による減速度Ｂ２よりも大きい減速度Ｂ３で自車両１００が減速するようになる。 Further, as shown in FIG. 13C, when the own vehicle 100 is located in the second zone (Fstop 1 = ON, Fstop 2 = ON), when the departure determination flag Fout is turned on, the above (17 ) To calculate the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel. Then, the braking force of each wheel is controlled by this target braking fluid pressure, so that the first and second braking force changing gains Kstop 1 and Kstop 2 are used as variables as described above, and the lane departure prevention control is performed. A yaw moment M3 greater than the yaw moment Ms is applied to the host vehicle 100, and the host vehicle 100 decelerates at a deceleration B3 greater than the deceleration B2 by the lane departure prevention control.

また、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が、自車両１００が第２ゾーン内に位置することで第１ゾーン内に位置している場合よりも大きくなるから（前記図１０参照）、第２ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ３は、第１ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ２よりも大きくなっている（Ｍ３＞Ｍ２）。
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなるから（前記図１１参照）、減速度Ｂ３が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。 Further, the first braking force changing gain Kstop 1 is larger than the case where the host vehicle 100 is located in the first zone by being located in the second zone (see FIG. 10). The yaw moment M3 applied to the host vehicle 100 within the zone is greater than the yaw moment M2 applied to the host vehicle 100 within the first zone (M3> M2).
Further, when the host vehicle 100 is located in the second zone, the second braking force change gain Kstop 2 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection (as the inter-intersection distance Lis decreases). (See FIG. 11), the deceleration B3 increases as the host vehicle 100 approaches the intersection.

また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱傾向が高くなるほど、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなるので（前記（１７）式参照）、減速度Ｂ３が、車線逸脱傾向が高くなるほど大きくなる。 Further, when the vehicle 100 is located within the second zone, the subtraction value obtained by subtracting the lateral displacement limit distance X L from the estimated lateral displacement Xs (| Xs | -X L) is larger, i.e. The higher the lane departure tendency, the higher the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel (see the equation (17)). Therefore, the deceleration B3 has a higher lane departure tendency. It gets bigger.

図１３（ｆ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１３（ｈ）は、自車両１００が第１ゾーンから第２ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｆ）及び同図（ｈ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。   FIG. 13F shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (value excluding the braking fluid pressures Pmf, Pmr) of each wheel at this time. FIG. 13H shows the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) (braking fluid pressure Pmf, Pmr) of each wheel when the host vehicle 100 enters the second zone from the first zone. Value excluding). In addition, as shown to the figure (f) and the figure (h), you may make it make braking hydraulic pressure large, so that time passes or the distance Lis between intersections becomes small.

また、前述の自車両１００が第１ゾーン内又は第２ゾーン内に位置している場合に車線逸脱防止制御として自車両１００に発生させるヨーモーメントや減速は、運転者の覚醒度が低い場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）のものであり、自車両１００が第１ゾーン内又は第２ゾーン内に位置している場合でも、運転者の覚醒度が高い場合（Ｆｓ＝ＯＮ）には、自車両１００が通常ゾーンに位置している場合と同様なヨーモーメントＭ１や減速度Ｂ２で自車両１００が車線逸脱防止制御される。
なお、図１４には、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態と、車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出するための式及びその制動液圧の変化との対応を示す。 Further, the yaw moment and deceleration generated in the host vehicle 100 as the lane departure prevention control when the host vehicle 100 is located in the first zone or the second zone is when the driver's arousal level is low ( Fs = OFF), and even when the host vehicle 100 is located in the first zone or the second zone, if the driver's arousal level is high (Fs = ON), the host vehicle 100 The vehicle 100 is subjected to lane departure prevention control with the same yaw moment M1 and deceleration B2 as in the normal zone.
In FIG. 14, the states of the departure determination flag Fout, the deceleration control operation determination flag Fgs, the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 , and the target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr) , Rl, rr) and their correspondence with changes in braking fluid pressure.

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７〜ステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出する距離検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１における第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を用いた目標制動液圧の算出処理は、前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段を実現している。 In the description of the above embodiment, the processing of step S3 and step S4 of the braking / driving force control unit 8 realizes a lane departure tendency determining means for determining the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane. In the processing of step S7 to step S11 of the control unit 8, when the lane departure tendency determination means determines that there is a departure tendency, lane departure prevention control for preventing the departure of the own vehicle from the traveling lane by the traveling control of the own vehicle is performed. The process of step S6 of the braking / driving force control unit 8 realizes a distance detecting means for detecting distance information to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high, first and second braking force alteration gain Kstop at step S11 of the braking-driving force control unit 8 1, Kst calculation of target braking fluid pressure with p 2, based on the distance information detected by said distance detecting means, and realizes the control content changing means for changing the control contents of the lane departure prevention control.

また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手段を実現している。
また、交差点間距離Ｌｉｓは距離情報に対応し、第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１は第１のしきい値に対応し、第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２は第２のしきい値に対応している。 Further, the process of step S5 of the braking / driving force control unit 8 realizes a wakefulness determination means for determining the driver's wakefulness.
The intersection distance Lis corresponds to the distance information, the first zone determination threshold Lstop 1 corresponds to the first threshold, and the second zone determination threshold Lstop 2 is the second threshold. Corresponds to the value.

（効果）
次に実施形態における効果を説明する。
前述のように、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報（交差点間距離）に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容（ヨーモーメントや減速度）を決定（変更）している。これにより、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御を行うことができる。
また、運転者の覚醒度が低いことを条件に、自車両の停止の必要性に基づいた車線逸脱防止制御の制御内容の決定をしているから、運転者が、覚醒度が高いことで自車両を十分に停止させることができるのにもかかわらず、単に自車両の停止の必要性に基づく車線逸脱防止制御を実施してしまうことで、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。 (effect)
Next, effects in the embodiment will be described.
As described above, control details (yaw moment and deceleration) of lane departure prevention control are determined (changed) based on distance information (intersection distance) to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high. . Accordingly, lane departure prevention control can be performed in consideration of a travel scene in which the host vehicle needs to stop.
Moreover, since the control details of the lane departure prevention control are determined based on the necessity of stopping the host vehicle on the condition that the driver's arousal level is low, the driver's own awakening level is high. Although the vehicle can be sufficiently stopped, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by simply performing the lane departure prevention control based on the necessity of stopping the host vehicle.

また、前述のように、車線逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱防止制御を行っており、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、ヨーモーメントを大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性がある場合に自車両へのヨーモーメントを増加させることで、運転者の覚醒を促すことができる。 Further, as described above, when yaw moment is applied to the host vehicle according to the lane departure tendency and the lane departure prevention control is performed, and the distance information is equal to or less than the first threshold value (first zone determination) Flag Fstop 1 or second zone determination flag Fstop 2 is ON) than when the distance information is larger than the first threshold value (both first zone determination flag Fstop 1 and second zone determination flag Fstop 2 are OFF). The yaw moment is increased. As a result, when the host vehicle needs to be stopped, the driver's awakening can be promoted by increasing the yaw moment to the host vehicle.

また、前述のように、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、車線逸脱防止制御としての自車両の減速度を大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性がある場合に自車両を減速させることで、運転者の覚醒を促すことができるとともに、自車両が停止を必要とするシーン（交差点）までの到達時間を遅くすることができる。 As described above, when the distance information is equal to or less than the first threshold (the first zone determination flag Fstop 1 and the second zone determination flag Fstop 2 are ON), the distance information is greater than the first threshold. Is larger (the first zone determination flag Fstop 1 and the second zone determination flag Fstop 2 are both OFF), the deceleration of the host vehicle is increased as lane departure prevention control. As a result, when there is a need to stop the host vehicle, it is possible to prompt the driver to wake up by decelerating the host vehicle, and to reduce the arrival time to the scene (intersection) where the host vehicle needs to stop. Can be late.

また、前述のように、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの接近度合いに基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を異ならせている。具体的には、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、ヨーモーメントを大きくするとともに、距離情報が第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１がＯＮの場合において、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＦＦからＯＮに変化するとき）、車線逸脱防止制御としての自車両の減速度を大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性に応じて、運転者の覚醒を促すことと、自車両が停止を必要とするシーン（交差点）までの到達時間を遅くすることとを両立することができる。すなわち、この場合の車線逸脱防止制御では、自車両の停止の必要性が高いエリアに近づくほど、運転者の覚醒度を高める走行制御から、自車両の停止の必要性を低くする走行制御に移行させている。 Further, as described above, the control content of the lane departure prevention control is varied based on the degree of approach to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high. Specifically, when the distance information is equal to or less than the first threshold (the first zone determination flag Fstop 1 and the second zone determination flag Fstop 2 are ON), the distance information is larger than the first threshold. More than the case (the first zone determination flag Fstop 1 and the second zone determination flag Fstop 2 are both OFF), the yaw moment is increased and the distance information is less than the second threshold value which is smaller than the first threshold value. (When the first zone determination flag Fstop 1 is ON and the second zone determination flag Fstop 2 changes from OFF to ON), the deceleration of the host vehicle as the lane departure prevention control is increased. . Accordingly, it is possible to achieve both the prompting of the driver's awakening and the delay of the arrival time to the scene (intersection) where the host vehicle needs to stop according to the necessity of the host vehicle to stop. . That is, in the lane departure prevention control in this case, the shift from the travel control that increases the driver's arousal level to the travel control that lowers the need to stop the host vehicle as the vehicle approaches the area where the stop of the host vehicle is higher. I am letting.

また、前述したように、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態及びステアリングホイール操作状態といった、運転者の運転操作状態に基づいて、運転者の覚醒度を判定している。これにより、新たな手段を設けることなく、簡単な構成により、運転者の覚醒度を判定できる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。 Further, as described above, the driver's arousal level is determined based on the driver's driving operation states such as the accelerator pedal operation state, the brake pedal operation state, and the steering wheel operation state. Thus, the driver's arousal level can be determined with a simple configuration without providing new means.
The embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the embodiment.

すなわち、車線逸脱傾向があるとして、自車両にヨーモーメントを付与するための制動液圧（目標制動液圧）や自車両を減速させるための制動液圧（目標制動液圧）を断続的に変化させても良い。例えば、図１５（ａ）に示すように、自車両にヨーモーメントを付与するための目標制動液圧（同図（ａ）では右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒ）を断続的に変化（ＯＮ及びＯＦＦ）させても良く、図１５（ｂ）に示すように、自車両を減速させるための目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を断続的に変化（ＯＮ及びＯＦＦ）させても良い。これにより、減速度が断続的に変化するので、運転者の覚醒を促すことができる。   That is, assuming that there is a tendency to deviate from the lane, the brake fluid pressure for applying yaw moment to the host vehicle (target brake fluid pressure) and the brake fluid pressure for decelerating the host vehicle (target brake fluid pressure) are intermittently changed. You may let them. For example, as shown in FIG. 15 (a), the target brake fluid pressure for applying a yaw moment to the host vehicle (the target brake fluid pressures Psfr and Psrr for the right wheel in FIG. 15 (a)) is intermittently changed ( As shown in FIG. 15B, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) for decelerating the host vehicle is intermittently changed (ON and OFF) as shown in FIG. OFF). Thereby, since the deceleration changes intermittently, it is possible to promote the driver's awakening.

また、前記実施形態の説明では、自車両の停止の必要性が高いエリアを交差点、横断歩道、スクールゾーン、優先道路等の道路固有の情報を基準としている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、渋滞情報（自車両の前方の道路が詰まっている情報）や事故多発地帯の情報等の交通情報に基づいて、自車両の停止の必要性が高いエリアを判定しても良い。   Further, in the description of the embodiment, an area where there is a high necessity for stopping the own vehicle is based on road-specific information such as an intersection, a pedestrian crossing, a school zone, and a priority road. However, it is not limited to this. For example, based on traffic information such as traffic jam information (information where the road ahead of the host vehicle is blocked) and information on accident-prone areas, an area where the necessity of stopping the host vehicle may be determined.

また、前記実施形態の説明では、自車両の停止の必要性を自車両と交差点との間の距離に基づいて判定している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの到達時間に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更しても良い。また、第１ゾーン内に自車両が位置する場合の逸脱制御と、第２ゾーン内に自車両が位置する場合の逸脱制御との何れか一方のみを行うものであっても良い。   In the description of the embodiment, the necessity of stopping the host vehicle is determined based on the distance between the host vehicle and the intersection. However, it is not limited to this. For example, the control content of the lane departure prevention control may be changed based on the arrival time to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high. Further, only one of deviation control when the host vehicle is located in the first zone and departure control when the host vehicle is located in the second zone may be performed.

また、前記実施形態の説明では、車線逸脱防止制御の制御内容を決定（変更）することとして、車線逸脱防止制御として自車両に発生させるヨーモーメントや減速度の大きさを決定（変更）する場合を説明している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車線逸脱防止制御の作動タイミングを決定しても良い。例えば、自車両の停止の必要性が高くなるほど、車線逸脱防止制御の作動タイミングを早くする。   In the description of the above embodiment, the control content of the lane departure prevention control is determined (changed), and as a lane departure prevention control, the magnitude of the yaw moment or deceleration generated in the host vehicle is determined (changed). Is explained. However, it is not limited to this. For example, the operation timing of the lane departure prevention control may be determined. For example, the operation timing of the lane departure prevention control is advanced as the necessity of stopping the host vehicle increases.

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows embodiment of the vehicle carrying the lane departure prevention apparatus of this invention. 前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of the control unit which comprises the said lane departure prevention apparatus. 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of determination of the lane departure tendency by the said control unit. 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。It is a diagram used for explanation of the estimated lateral displacement Xs and the departure tendency determination threshold value X L. 前記コントロールユニットによる車両停止場面を判定の処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of determination of the vehicle stop scene by the said control unit. 第１及び第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１，Ｌｓｔｏｐ２の説明に使用した図である。FIG. 6 is a diagram used for explaining first and second zone determination thresholds Lstop 1 and Lstop 2 . 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a travel lane curvature β and a deceleration control determination threshold value Xβ . 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the vehicle speed V and the gain K2. 車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the vehicle speed V and the gain Kgv. 交差点間距離Ｌｉｓと第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between an inter-intersection distance Lis and a first braking force changing gain Kstop 1 ; 交差点間距離Ｌｉｓと第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２との関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between the inter-intersection distance Lis and second braking force alteration gain Kstop 2. 減速制御作動判断フラグＦｇｓ＝ＯＦＦの場合における、逸脱判断フラグＦｏｕｔ並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動の説明に使用した図である。FIG. 7 is a diagram used for explaining vehicle behavior according to states of a departure determination flag Fout and first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 when a deceleration control operation determination flag Fgs = OFF. 減速制御作動判断フラグＦｇｓ＝ＯＮの場合における、逸脱判断フラグＦｏｕｔ並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動の説明に使用した図である。FIG. 5 is a diagram used for explaining vehicle behavior according to a state of a departure determination flag Fout and first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 when a deceleration control operation determination flag Fgs = ON. 逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態と、車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出するための式及びその制動液圧の変化との対応を示す図である。The state of the departure determination flag Fout, the deceleration control operation determination flag Fgs, the first and second zone determination flags Fstop 1 and Fstop 2 , the formula for calculating the target braking fluid pressure Psi of the wheel, and the change in the braking fluid pressure It is a figure which shows a response | compatibility. 制動液圧（目標制動液圧）を断続的に変化させる場合の説明に使用した図である。It is the figure used for description in the case of changing a brake fluid pressure (target brake fluid pressure) intermittently.

符号の説明Explanation of symbols

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ マスタシリンダ圧センサ、１７ ブレーキペダル操作センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ   6FL to 6RR wheel cylinder, 7 brake fluid pressure control unit, 8 braking / driving force control unit, 9 engine, 12 drive torque control unit, 13 imaging unit, 14 navigation device, 16 master cylinder pressure sensor, 17 brake pedal operation sensor, 18 Accelerator opening sensor, 19 Steering angle sensor, 22FL-22RR Wheel speed sensor

Claims (9)

走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出する距離検出手段と、
前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。 Lane departure tendency determination means for determining the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane;
When the lane departure tendency determining means determines that there is a departure tendency, departure prevention control means for performing lane departure prevention control for preventing the departure of the own vehicle from the traveling lane by running control of the own vehicle;
Distance detecting means for detecting distance information to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high;
Control content change means for changing the control content of the lane departure prevention control based on distance information detected by the distance detection means;
A lane departure prevention apparatus comprising: 運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手段をさらに有し、前記制御内容変更手段は、前記覚醒度判定手段で運転者の覚醒度が低いと判定されたとき、前記逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。   The control content of the departure prevention control is further provided when the control content changing means determines that the driver's arousal level is low by the arousal level determination means. The lane departure prevention apparatus according to claim 1, wherein the lane departure prevention apparatus is changed. 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して前記車線逸脱防止制御を行っており、前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記ヨーモーメントが大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。   The departure prevention control means performs the lane departure prevention control by applying a yaw moment to the host vehicle according to the departure tendency, and the control content changing means has the distance information with a first threshold value. The lane departure prevention apparatus according to claim 1 or 2, wherein the control content is changed so that the yaw moment becomes larger in the following cases. 前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記車線逸脱防止制御として行う自車両の減速度が大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。   The control content changing means, when the distance information is equal to or less than a first threshold value, changes the control content so that the deceleration of the host vehicle performed as the lane departure prevention control is increased. Item 4. A lane departure prevention device according to any one of items 1 to 3. 前記制御内容変更手段は、前記自車両の停止の必要性が高いエリアまでの接近度合いに基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を異ならせることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。   5. The control content change unit according to claim 1, wherein the control content of the lane departure prevention control is made different based on an approach degree to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high. The lane departure prevention apparatus according to item 1. 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して前記車線逸脱防止制御を行っており、前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記ヨーモーメントが大きくなるように制御内容を変更するとともに、前記距離情報が第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下である場合、前記車線逸脱防止制御として行う自車両の減速度が大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。   The departure prevention control means performs the lane departure prevention control by applying a yaw moment to the host vehicle according to the departure tendency, and the control content changing means has the distance information with a first threshold value. When the following is true, the control details are changed so that the yaw moment is increased, and when the distance information is equal to or smaller than a second threshold value that is smaller than the first threshold value, the lane departure prevention control is performed. The lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 5, wherein the control content is changed so that the deceleration of the host vehicle to be performed is increased. 前記覚醒度判定手段は、運転者の運転操作状態に基づいて、前記運転者の覚醒度を判定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。   The lane departure prevention apparatus according to claim 2, wherein the awakening degree determination unit determines the awakening degree of the driver based on a driving operation state of the driver. 前記覚醒度判定手段は、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態及びステアリングホイール操作状態のうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転者の覚醒度を判定することを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。   The said awakening degree determination means determines the awakening degree of the said driver based on at least one of an accelerator pedal operation state, a brake pedal operation state, and a steering wheel operation state. Lane departure prevention device. 走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、その逸脱傾向の高さに応じて、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
前記走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする車線逸脱防止装置。 A lane that performs lane departure prevention control for preventing the departure of the vehicle from the traveling lane by the traveling control of the own vehicle when it is determined that the own vehicle tends to deviate from the traveling lane. In the deviation prevention device,
When it is determined that the host vehicle tends to deviate from the traveling lane, the control content of the lane departure prevention control is changed based on distance information to an area where the necessity of stopping the host vehicle is high. A lane departure prevention device.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015054547A (en) * 2013-09-10 2015-03-23 日野自動車株式会社 Automatic stopping device
JP2017197020A (en) * 2016-04-27 2017-11-02 トヨタ自動車株式会社 Lane-keep control apparatus

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