JP2007230478A

JP2007230478A - Vehicle suppressed with retreating after temporary stopping on uphill

Info

Publication number: JP2007230478A
Application number: JP2006057542A
Authority: JP
Inventors: Hisahiro Yokota; 尚大横田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-03
Filing date: 2006-03-03
Publication date: 2007-09-13

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To cope with the fact that there is a risk that rapid retreating suppression force is applied when a vehicle speed exceeds a non-sensitive area of a vehicle speed sensor and riding comfortability of the vehicle is impaired when retreating suppression control is merely performed based on an output of the vehicle speed sensor since there is the non-sensitive area around 0 vehicle speed in the vehicle speed sensor although it is effective that the vehicle retreating vehicle speed is grasped to suppress movement of the vehicle when the vehicle is retreated by gravity after temporary stopping on an uphill. <P>SOLUTION: When the retreating vehicle speed reaches to a predetermined vehicle speed at the outside of the non-sensitive area of the vehicle speed sensor when the vehicle is retreated after temporary stopping on the uphill, at least one of a drive means and a braking means is operated so as to suppress retreating of the vehicle in response to the retreating vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、上り坂にて車輌が一時停止した後の車輌の後退を抑止する制御に係る。 The present invention relates to a control for suppressing the backward movement of a vehicle after the vehicle is temporarily stopped on an uphill.

車輌が坂道で一時停止した後にずり下がる場合の如く、前進操作または後進操作されている車輌が進行方向に対して逆の方向に進行したとき、車輌の実進行方向を検知手段により検知すると共に、その加速度を検知し、車輌の加速状況に応じて制動力を制御することが下記の特許文献１に記載されている。
特開２００２-２６４７８４ When a vehicle that has been operated forward or backward travels in a direction opposite to the traveling direction, such as when the vehicle is lowered after being temporarily stopped on a slope, the actual traveling direction of the vehicle is detected by the detecting means, and Patent Document 1 below describes that the acceleration is detected and the braking force is controlled according to the acceleration state of the vehicle.
JP 2002-264784 A

車輌が上り坂での一時停止後に重力により後退するとき、特にそれが後退であるときには、後退の車速を把握して車輌の移動を抑止することが有効であるが、通常の車速センサには０車速周りに不感領域があるので、単に車速センサの出力に基づいた後退抑制制御が行われると、車速が車速センサの不感領域を出たところで急激な後退抑止力が作用し、車輌の乗り心地が損なわれる恐れがある。 When a vehicle moves backward due to gravity after a temporary stop on an uphill, particularly when it is moving backward, it is effective to grasp the vehicle speed of the backward movement and suppress the movement of the vehicle. Since there is a dead zone around the vehicle speed, if the reverse restraint control is simply performed based on the output of the vehicle speed sensor, a sudden reverse restraining force acts when the vehicle speed leaves the dead zone of the vehicle speed sensor, and the ride comfort of the vehicle is reduced. There is a risk of damage.

本発明は、車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき、後退車速に対応して車輌の後退を抑止するに当たって、上記の如く車速センサには０車速周りに不感領域があることに着目し、このことを考慮に入れて車輌の後退車速に対応した後退抑止制御を行うことを第一の課題としている。 The present invention focuses on the fact that the vehicle speed sensor has an insensitive region around the 0 vehicle speed as described above when the vehicle is retracted after being temporarily stopped on an uphill and then retracted in response to the reverse vehicle speed. However, taking this into account, the first problem is to perform reverse restraint control corresponding to the reverse vehicle speed of the vehicle.

また上り坂上にある車輌には、車輌の総重量に上り坂の勾配角の正弦（sin)の値をかけた後退方向の力が作用しているが、車輌が後退を始めてからそれを抑止するには車輌の総質量に作用する慣性力にも打ち勝たなければならないので、大きな駆動力や制動力を要し、特に後退の抑止に駆動力が使用されると車輪の路面に対するグリップ限界を越えやすい。グリップ限界越えで一旦滑りが生ずると、車輪と路面の間の摩擦係数は大きく低下するので、滑りは一層激しくなる。従って、この場合、車輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないことが重要である。 Also, the vehicle on the uphill is subjected to a reverse force that is the sum of the vehicle's total weight multiplied by the sine of the slope angle of the uphill, but this is suppressed after the vehicle starts to reverse. In order to overcome the inertial force acting on the total mass of the vehicle, it requires a large driving force and braking force. Especially when the driving force is used to suppress the reverse, the grip limit on the road surface of the wheel is exceeded. Cheap. Once slip occurs beyond the grip limit, the coefficient of friction between the wheel and the road surface is greatly reduced, making slip even more severe. Therefore, in this case, it is important not to cause the wheels to exceed the grip limit on the road surface.

本発明は、上記の事情に着目し、車輌が上り坂にて一時停止した後後退を開始してから車輌の後退を抑止するに当って車輪に路面に対するグリップ限界越えを起こさせないようにすることを第二の課題としている。 The present invention pays attention to the above circumstances, and prevents the wheels from being over the grip limit on the road surface when the vehicle starts to reverse after being temporarily stopped on an uphill, and then prevents the vehicle from moving backward. Is the second issue.

路面に対する車輪（タイヤ）のグリップ限界を把握するには、車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の値を把握する必要があるが、後者の値を高精度に把握することは極めて困難である。そこで、本発明は、車輪と路面の間の摩擦係数の値の把握に当っての精度上の限界の問題に対処することを第三の課題としている。 In order to grasp the grip limit of the wheel (tire) against the road surface, it is necessary to grasp the value of the ground contact load of the wheel and the coefficient of friction between the wheel and the road surface, but it is extremely difficult to grasp the latter value with high accuracy. Have difficulty. Therefore, the third object of the present invention is to deal with the problem of the limit in accuracy in grasping the value of the friction coefficient between the wheel and the road surface.

車輌を上り坂で後退より回復させるには、駆動手段による駆動力と制動手段による制動力とが使用できる。この場合、駆動力をより多く使用しておけば、必要とされる制動力はより小さくなる（或いは０で済む）ので、その後の発進に当っての制動力解除のタイミング制御はより容易になるが、駆動力が路面に対する車輪のグリップ限界に近い状態であると、グリップ限界越えを起こす恐れがある。本発明は、この点に鑑み、そのようなグリップ限界越えを起こすことがないように駆動力を使用して車輌を上り坂での後退より回復させることを第四の課題としている。 In order to recover the vehicle from retreating uphill, the driving force by the driving means and the braking force by the braking means can be used. In this case, if more driving force is used, the required braking force becomes smaller (or only 0), so that the timing control for releasing the braking force at the subsequent start becomes easier. However, when the driving force is close to the grip limit of the wheel with respect to the road surface, the grip limit may be exceeded. In view of this point, the fourth object of the present invention is to recover the vehicle from retreating uphill by using driving force so as not to cause such a grip limit to be exceeded.

上記の第一の課題を解決するものとして、本発明は、一対の前輪および一対の後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前記前輪および前記後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌にして、前記制御手段は車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき後退車速が車速センサの不感領域外の所定の車速に達したとき該車速センサにより検出された後退車速に対応して車輌の後退を抑止するために前記駆動手段と前記制動手段の少なくとも一方を作動させるようになっていること特徴とする車輌を提案するものである。尚、ここで車速センサとは、車輪速センサを含むものとする。 In order to solve the first problem, the present invention provides a pair of front wheels and a pair of rear wheels, driving means for driving at least one of the front wheels and the rear wheels, and braking the front wheels and the rear wheels. And a control means for controlling the operation of the driving means and the braking means. The control means is configured such that the reverse vehicle speed is insensitive to the vehicle speed sensor when the vehicle is retracted after being temporarily stopped on an uphill. At least one of the driving means and the braking means is operated in order to suppress the backward movement of the vehicle in response to the reverse vehicle speed detected by the vehicle speed sensor when a predetermined vehicle speed outside the area is reached. It proposes a characteristic vehicle. Here, the vehicle speed sensor includes a wheel speed sensor.

この場合、前記制御手段は車輌の後退を抑止するに当って車輌の後退速度の低下状態を後退抑止制御開始時の後退車速と後退抑止制御とに基づく推定により把握するようになっていてよい。 In this case, the control means may grasp the reduced state of the reverse speed of the vehicle by estimation based on the reverse vehicle speed at the start of the reverse suppression control and the reverse suppression control when suppressing the reverse of the vehicle.

また上記の第二の課題を解決すべく、前記制御手段は、車輌の後退を抑止するために前記前輪および前記後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前記前輪および前記後輪に付与する制動力の大きさを前記前輪および前記後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていてよい。尚、ここで、グリップ限界とは、一義的には、車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積であって、一般に摩擦円と称されているものの半径に相当するパラメータであるが、通常の４輪自動車等では車輪の接地荷重は４輪の間で大きく異なるものではないので、特に本件では、厳格に車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積を意味するだけでなく、車輪と路面の間の摩擦係数に比例的な値、即ち、４輪の接地荷重を同一としたときの車輪の接地荷重と車輪と路面の間の摩擦係数の積に相当する値をも含むものとする。 In order to solve the second problem, the control means includes a driving force applied to a driven wheel of the front wheel and the rear wheel, and the front wheel and the rear wheel to prevent the vehicle from moving backward. The braking force applied to the vehicle may be controlled based on the estimation of the size of the grip limit between the front wheel and the rear wheel and the road surface. Here, the grip limit is primarily a product of the contact load of the wheel and the friction coefficient between the wheel and the road surface, and is a parameter corresponding to the radius of what is generally called a friction circle. However, in ordinary four-wheeled vehicles, etc., the ground contact load of the wheels is not greatly different among the four wheels, and in this case, in particular, this means strictly the product of the ground contact load of the wheels and the friction coefficient between the wheels and the road surface. As well as a value proportional to the friction coefficient between the wheel and the road surface, that is, a value corresponding to the product of the ground contact load of the wheel and the friction coefficient between the wheel and the road surface when the ground contact load of the four wheels is the same. Is also included.

また、上記の第三の課題を解決すべく、前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が推定グリップ限界に対し残す余裕の大きさ、または該合計が推定グリップ限界に対してなす比率、が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されてよい。 Further, in order to solve the above third problem, the magnitude of the driving force and the braking force for suppressing the reverse movement of the vehicle is the amount of margin that the sum remains with respect to the estimated grip limit, or the sum is estimated. The ratio to the grip limit may be controlled to be uniform across all wheels.

更に、上記の第四の課題を解決すべく、前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさの制御は、駆動力を制動力に対し優先させて行われてよい。 Further, in order to solve the above fourth problem, the control of the magnitude of the driving force and the braking force for suppressing the reverse movement of the vehicle may be performed with priority given to the driving force over the braking force.

上記の如く、一対の前輪および一対の後輪と、これら前輪および後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前輪および後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌に於いて、前記制御手段が車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき後退車速が車速センサの不感領域外の所定の車速に達したとき該車速センサにより検出された後退車速に対応して車輌の後退を抑止するために前記駆動手段と前記制動手段の少なくとも一方を作動させるようになっていれば、制御手段は、車速センサより車速に関する情報を受ける当初から、それが突然にその値に達したものではなく、その時点から情報が得られるようになったことを考慮に入れて後退車速に対応した制御を行うことができるので、後退抑止力を突然に増大させて車輌の乗り心地を損なうようなことのない車輌後退抑止制御を行うことができる。 As described above, the pair of front wheels and the pair of rear wheels, the driving means for driving at least one of the front wheels and the rear wheels, the braking means for braking the front wheels and the rear wheels, and the operations of the driving means and the braking means are performed. A vehicle having a control means for controlling, when the control means moves backward after the vehicle is temporarily stopped on an uphill, when the reverse vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed outside the insensitive area of the vehicle speed sensor, the vehicle speed sensor If at least one of the driving means and the braking means is activated to suppress the backward movement of the vehicle corresponding to the detected reverse vehicle speed, the control means initially receives information on the vehicle speed from the vehicle speed sensor. Therefore, it is possible to perform the control corresponding to the reverse vehicle speed in consideration of the fact that it has not reached the value suddenly and that information has been obtained from that point. So, it is possible to perform the vehicle retreat suppression control that does not suddenly increased the retreat deterrent, such as compromising the ride comfort of the vehicle.

この場合、前記制御手段が車輌の後退を抑止するに当って車輌の後退速度の低下状態を後退抑止制御開始時の後退車速と後退抑止制御とに基づく推定により把握するようになっていれば、後退抑止制御が開始され、車輌の後退速度が低下してそれが再び車速センサの不感領域内に入ったときにも、車輌後退速度を把握した後退抑止制御を行うことができる。 In this case, if the control means suppresses the backward movement of the vehicle, if the reduction state of the backward speed of the vehicle is grasped by estimation based on the backward vehicle speed at the start of the backward inhibition control and the backward inhibition control, When the reverse restraint control is started and the reverse speed of the vehicle decreases and it enters the insensitive area of the vehicle speed sensor again, the reverse restraint control that grasps the reverse speed of the vehicle can be performed.

上記の制御手段が、車輌の後退を抑止するために前輪および後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前輪および後輪に付与する制動力の大きさを前輪および後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていれば、各車輪の接地点に於けるグリップ限界の大きさを予め推定把握して車輌の後退を抑止するために前輪および後輪に作用させる駆動力および制動力の大きさが制御されるので、駆動力または制動力が掛けられた車輪に不用意にグリップ限界越えを起こす事態の発生を回避することができる。 The above control means determines the magnitude of the driving force applied to the driven wheels of the front wheels and the rear wheels and the braking force applied to the front wheels and the rear wheels to prevent the vehicle from moving backward. If the control is based on the estimation of the size of the grip limit between the front wheels, in order to estimate the grip limit size at the ground contact point of each wheel in advance and prevent the vehicle from moving backward, Since the driving force and the braking force applied to the rear wheel are controlled, it is possible to avoid a situation where the grip limit is inadvertently exceeded on the wheel to which the driving force or the braking force is applied.

車輪と路面の間の摩擦係数を推定する方法としては、車輪に作用する制動力または駆動力の大きさに対して車輪に生ずる滑りを検出する方法、車輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に基づく方法（例えば、特開２００４−２７６７１０）等があるが、車輪の接地点に於けるグリップ限界の大きさを見積もるに当たって生ずる誤差には、大別して、路面の状態が不安定であることによる外乱誤差と、制動力や駆動力を発生する手段や滑りを検出する手段等に於ける精度に基づく内在誤差とがあり、前者の外乱誤差に対しては、それ自身の大きさの限界を適当に見極めておくことにより対処することができ、後者の内在誤差に対しては、推定すべき対象であるグリップ限界の値が大きくなればそれに比例して大きくなるとして対処することができると考えられる。 As a method of estimating the friction coefficient between the wheel and the road surface, a method of detecting a slip generated in the wheel with respect to the magnitude of the braking force or driving force acting on the wheel, based on the self-aligning torque (SAT) of the wheel. There are methods (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-276710), etc., but errors that occur when estimating the size of the grip limit at the ground contact point of a wheel can be broadly divided into disturbance errors due to unstable road surface conditions. And the inherent error based on the accuracy of the means for generating braking force and driving force, the means for detecting slip, etc. For the former disturbance error, the limit of its own size is appropriately determined. The latter inherent error should be dealt with as the grip limit value to be estimated increases as it increases. It is considered to be.

そこで、上記の如く車輌の後退を抑止するための駆動力と制動力の大きさを、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさが全ての車輪に於いて一様になるよう制御されるか、または該合計が推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさの該推定グリップ限界に対する比率が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されれば、推定に於ける誤差のために何れかの車輪に於いて他に大きく先んじてグリップ限界を越える事態が生ずることを回避することができる。 Therefore, as described above, the magnitude of the driving force and the braking force for suppressing the reverse of the vehicle is the same as that of the margin that the total remains with respect to the estimated grip limit. In the estimation, or the ratio of the margin to the estimated grip limit is controlled so that the ratio of the margin to the estimated grip limit is uniform across all wheels. It is possible to avoid a situation where the grip limit is exceeded at any of the wheels much earlier than the other because of the error in the wheel.

また車輌後退抑止のために駆動力と制動力の大きさを制御するとき、これが駆動力を制動力に対し優先させて行われれば、上り坂での車輌後退抑止に駆動力を最大限に使用し、制動力解除のタイミングにより大きな余裕が得られ、滑らかな後退回復と坂路発進を行わせることができる。 Also, when controlling the driving force and braking force to prevent the vehicle from moving backwards, if this is done with priority given to the driving force over the braking force, the driving force will be used to the maximum extent to prevent the vehicle from moving backward. In addition, a large margin can be obtained depending on the timing of releasing the braking force, and smooth reverse recovery and slope start can be performed.

図１は、本発明を後輪駆動の４輪自動車に於いて実施した場合の例について、車輌が上り坂にて一時停止されている状態を示す概略図である。図示の車輌はエンジンまたはエンジンと電動発電機とバッテリの組合せよりなるハイブリット式の動力源装置ＰＵにより一対の後輪が駆動されるようになっている後輪駆動車の例である。制動は、各車輪に対し設けられたホイールシリンダを含む制動装置により行なわれるようになっている。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a state where a vehicle is temporarily stopped on an uphill in an example in which the present invention is implemented in a rear-wheel drive four-wheeled vehicle. The illustrated vehicle is an example of a rear-wheel drive vehicle in which a pair of rear wheels are driven by a hybrid power source device PU formed of an engine or a combination of an engine, a motor generator, and a battery. The braking is performed by a braking device including a wheel cylinder provided for each wheel.

４輪にはそれぞれ個別に接地荷重が作用し、また一対の後輪はディファレンシャル装置を介して動力源装置ＰＵにより差動的に駆動され、また４輪はそれぞれに設けられたホイールシリンダにより個別に制動されるようになっているが、ここでの制御には車輪と路面の間の摩擦係数の推定が関与しており、一般の車輌走行路に於いて左右の車輪に対し路面の摩擦係数の差を考慮するほど高精度にて車輪と路面の間の摩擦係数を推定することは困難であるので、今簡単のため、接地荷重は一対の前輪および一対の後輪に対する値をそれぞれまとめてＷf，Ｗrとし、制動力は一対の前輪および一対の後輪に対する値をそれぞれまとめてＦbf，Ｆbrとし、一対の後輪に対する駆動力をまとめてＦdrとし、また後述の前輪駆動車または４輪駆動車の例では一対の前輪に対する駆動力をまとめてＦdfとする。また車輪の接地荷重Ｗf，Ｗrは左右一対の前輪および左右一対の後輪について車高センサＨＳf，ＨＳr等により車輪の上下ストローク方向の荷重として検出されるものとする。 A grounding load is applied to each of the four wheels, the pair of rear wheels are differentially driven by a power source device PU through a differential device, and the four wheels are individually driven by a wheel cylinder provided to each wheel. The control here involves the estimation of the friction coefficient between the wheels and the road surface, and the friction coefficient of the road surface with respect to the left and right wheels in a general vehicle traveling road. Since it is difficult to estimate the coefficient of friction between the wheel and the road surface with high accuracy as the difference is taken into account, for the sake of simplicity, the ground contact load is a sum of the values for the pair of front wheels and the pair of rear wheels. , Wr, and the braking force is collectively Fbf, Fbr for the pair of front wheels and the pair of rear wheels, the driving force for the pair of rear wheels is collectively Fdr, and a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle described later. In the example And Fdf collectively driving force for a pair of front wheels. Further, the wheel ground loads Wf and Wr are detected as loads in the vertical stroke direction of the wheels by the vehicle height sensors HSf and HSr for the pair of left and right front wheels and the pair of left and right rear wheels.

上り坂での車輌一時停止に対する動力源装置ＰＵおよび制動装置の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置ＥＣＵによって制御される。電子制御装置には、上記の車高センサＨＳf，ＨＳr等よりＷfおよびＷrの値を示す信号が供給されるほか、ＧセンサＧＳより坂の勾配角θを示す信号、車速センサ（または車輪速センサ）ＶＳより車速（または車輪速）を示す信号、その他の図には示されていないその他センサ等よりその他の車輌の運行状態を示す各種の信号が供給されるようになっている。 The operation of the power source device PU and the braking device for the vehicle temporary stop on the uphill is controlled by an electronic control unit ECU provided with a microcomputer. The electronic control device is supplied with signals indicating the values of Wf and Wr from the vehicle height sensors HSf, HSr, etc., as well as a signal indicating the slope angle θ of the slope from the G sensor GS, a vehicle speed sensor (or wheel speed sensor). ) A signal indicating the vehicle speed (or wheel speed) is supplied from VS, and various signals indicating the operation state of other vehicles are supplied from other sensors not shown in other drawings.

図２の（Ａ）および（Ｂ）は、４輪自動車の前後左右の４輪の接地点に於けるグリップ限界に当る摩擦円とそれに対する制駆動力（ここでは制動力または駆動力またはこれら両方を意味するものとする）の余裕配分の２つの取り方を示す車輌の概略平面図である。上記の通り一対の前輪および一対の後輪をまとめて取り扱う便宜上、個々の前輪および後輪に対する摩擦円の半径は、以下に前輪および後輪のグリップ限界として取り扱う値ＲfおよびＲrに対比すれば、Ｒf／２およびＲr／２でありで、これらに関する後述の均一グリップ限界余裕ΔＲも各輪についてはΔＲ／２である。また一対の前輪のおよび一対の後輪を対象とする制駆動力もＦtfおよびＦtrも、各輪についてはＦtf／２およびＦtr／２である。 (A) and (B) of FIG. 2 show a friction circle corresponding to the grip limit at the contact point of the four wheels on the front, rear, left and right of the four-wheeled vehicle, and braking / driving force corresponding thereto (braking force or driving force or both of them). It is a schematic plan view of a vehicle showing two ways of taking a marginal distribution. As described above, for the convenience of handling the pair of front wheels and the pair of rear wheels together, the radius of the friction circle for each of the front wheels and the rear wheels is compared with values Rf and Rr, which are treated as grip limits for the front wheels and the rear wheels below. Rf / 2 and Rr / 2, and a later-described uniform grip limit margin ΔR is ΔR / 2 for each wheel. Also, the braking / driving force and Ftf and Ftr for the pair of front wheels and the pair of rear wheels are Ftf / 2 and Ftr / 2 for each wheel.

以下に図３のフローチャートを参照して、図１に示した後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御を一つの実施の形態について説明する。かかるフローチャートに沿った制御は、電子制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータによりそこに組み込まれた制御プログラムに従って行われ、車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されるが、一度制御が開始されると、後述のステップ３１０にて後退抑制制御の完了が確認されるまでステップ６０〜ステップ３１０の制御が繰り返される。 With reference to the flowchart of FIG. 3, one embodiment of the reverse restraining control after the temporary stop on the uphill will be described in the case of the rear wheel drive vehicle shown in FIG. 1. The control according to this flowchart is performed according to a control program incorporated therein by the microcomputer of the electronic control unit ECU, and is repeated at a cycle of several tens to several hundreds of milliseconds during operation of the vehicle. Then, the control of step 60 to step 310 is repeated until the completion of the reverse suppression control is confirmed in step 310 described later.

車輌の運行開始と共に制御が開始されると、ステップ１０にて、車輌が上り坂上にあって車輌に車速Ｖが−Ｖc以下、即ち絶対値がＶc以上となる後退が生じたか否かが判断される。Ｖcの値は、図９の線図に示す如く、後退車速に対する車速センサ（車輪速センサを含む）の不感領域（破線にて示す領域）を出た車速であって車速センサが確実に後退車速を検出することができる車速の絶対値で見た最小値であるのが望ましい。答がノー（Ｎ）であれば、その回の制御はこれにて終了する。答がイエス（Ｙ）になると、制御はステップ２０へ進む。 When the control is started at the same time as the operation of the vehicle is started, it is determined in step 10 whether or not the vehicle is on an uphill and the vehicle speed V is less than -Vc, that is, the absolute value exceeds Vc. The As shown in the diagram of FIG. 9, the value of Vc is the vehicle speed that has left the insensitive area (the area indicated by the broken line) of the vehicle speed sensor (including the wheel speed sensor) with respect to the reverse vehicle speed. It is desirable that it is the minimum value in terms of the absolute value of the vehicle speed that can be detected. If the answer is no (N), the control for that time is finished. If the answer is yes (Y), control proceeds to step 20.

ステップ２０に於いては、車高センサＨＳf、ＨＳrからの信号に基づき、前輪および後輪に於ける車輪の上下ストローク方向の接地荷重Ｗf，Ｗrが検出される。 In step 20, grounding loads Wf and Wr in the vertical stroke direction of the front and rear wheels are detected based on signals from the vehicle height sensors HSf and HSr.

次いで、ステップ３０に於いて、ＷfおよびＷrに基づいて車輌の後退を抑止するに必要な力Ｆgの値が（Ｗf＋Ｗr）tanθとして求められる。これは車輌の重心に作用する重力による力Ｗtの坂路に沿う方向の成分に相当する。 Next, at step 30, the value of the force Fg necessary to suppress the backward movement of the vehicle based on Wf and Wr is obtained as (Wf + Wr) tan θ. This corresponds to a component along the slope of the force Wt due to gravity acting on the center of gravity of the vehicle.

次いで、制御はステップ４０へ進み、車輪と路面の間の摩擦係数μの推定が行われる。これは、一例として、図１０に示す如きフローチャートによるサブルーチン演算を、図３のフローチャートによる制御の開始と同時に開始して同じく数１０〜数１００ミリセカンド程度の周期にて常時行っておくことにより得られるようになっていてよい。図１０については後程説明する。 Control then proceeds to step 40 where the coefficient of friction μ between the wheel and the road surface is estimated. As an example, this can be obtained by starting a subroutine operation according to the flowchart shown in FIG. 10 at the same time as the start of the control according to the flowchart of FIG. 3 and with a period of about several tens to several hundred milliseconds. It may come to be. FIG. 10 will be described later.

次いで、制御はステップ５０へ進み、前輪および後輪の接地点に於けるグリップ限界、即ち、摩擦円の半径ＲfおよびＲr、の推定が行われる。これらはステップ２０にて検出された前輪および後輪の路面に垂直な接地荷重ＷfおよびＷrのそれぞれにステップ４０にて得られた路面との摩擦係数μを乗じた値である。 Control then proceeds to step 50, where the grip limits at the front and rear wheel contact points, i.e., the friction circle radii Rf and Rr, are estimated. These are values obtained by multiplying the ground contact loads Wf and Wr perpendicular to the road surface of the front and rear wheels detected at step 20 by the friction coefficient μ with the road surface obtained at step 40, respectively.

次いで、制御はステップ６０へ進み、車速Ｖに車輌の質量に相当するＷf＋Ｗrの値を乗じた量に適当な負の比例定数ｋ（＜０）を掛け、車輌の後退運動の運動量を適当な緩衝性の下に０に戻すために車輌に加えるべき抑止力Ｆiの大きさが算出される。 Next, the control proceeds to step 60, where the quantity obtained by multiplying the vehicle speed V by the value of Wf + Wr corresponding to the mass of the vehicle is multiplied by an appropriate negative proportionality constant k (<0), and the momentum of the backward movement of the vehicle is appropriately buffered. The magnitude of the deterrent force Fi to be applied to the vehicle to return to 0 under the nature is calculated.

次いで、制御はステップ７０へ進み、車輌に加えるべき後退抑止力の合計Ｆtが上に算出されたＦgとＦiの和として算出される。 Control then proceeds to step 70 where the total reverse deterrent force Ft to be applied to the vehicle is calculated as the sum of Fg and Fi calculated above.

次いで、制御はステップ８０へ進み、図２の（Ａ）に示す如く、前後左右の全ての車輪に於ける制駆動力を摩擦円に対し均一な余裕ΔＲを残すものとするときのΔＲの大きさが、
ΔＲ＝（Ｒf＋Ｒr−Ｆt）／２
として求められる。 Next, the control proceeds to step 80, and as shown in FIG. 2A, the magnitude of ΔR when the braking / driving force in all the front, rear, left and right wheels is to leave a uniform margin ΔR with respect to the friction circle. Saga
ΔR = (Rf + Rr-Ft) / 2
As required.

次いで、制御はステップ９０へ進み、前輪および後輪の制駆動力ＦtfおよびＦtrが以下の通り求められる。
Ｆtf＝Ｒf−ΔＲ
Ｆtr＝Ｒr−ΔＲ Next, the control proceeds to step 90, and braking / driving forces Ftf and Ftr for the front wheels and the rear wheels are obtained as follows.
Ftf = Rf−ΔR
Ftr = Rr-ΔR

次いで制御はステップ１００へ進み、ここでは後輪駆動車であることから、後輪駆動力をＦtrに制御することが行われ、次いで、制御はステップ１１０へ進み、前輪の制動力をＦtfに制御することが行われる。 Next, the control proceeds to step 100, and in this case, since the vehicle is a rear wheel drive vehicle, the rear wheel driving force is controlled to Ftr, and then the control proceeds to step 110 to control the front wheel braking force to Ftf. To be done.

次いで、制御はステップ３００へ進み、負の値である車速Ｖに適当な正の車速微小偏差ΔＶを加えることにより負の車速Ｖの絶対値を微小偏差ΔＶだけ低減することが行われる。次いで、ステップ３１０にてＶの値が０以下（負）であるか否かが判断される。そして答がノーである間、制御はステップ６０へ戻り、ステップ６０〜ステップ３１０の制御が繰り返される。これは、ステップ６０に於ける係数ｋを適当な値に選定することにより、図９で見て、車輌の後退速度を車速センサの後退速度に対する不感領域内に於いて図に破線にて示す如き経路に沿って０まで滑らかに戻す要領にて行われる。そして車輌の後退が止まり、ステップ３１０の答がイエスからノーに転ずれば、そこでこの回の制御は終了する。 Next, the control proceeds to step 300, where the absolute value of the negative vehicle speed V is reduced by a minute deviation ΔV by adding an appropriate positive vehicle speed minute deviation ΔV to the negative vehicle speed V. Next, at step 310, it is determined whether or not the value of V is 0 or less (negative). And while an answer is no, control returns to step 60 and control of step 60-step 310 is repeated. This is because, by selecting the coefficient k in step 60 to an appropriate value, as shown in FIG. 9, the reverse speed of the vehicle is within the insensitive region with respect to the reverse speed of the vehicle speed sensor as shown by the broken line in the figure. This is performed in a manner of smoothly returning to 0 along the route. If the vehicle stops moving backward and the answer to step 310 changes from yes to no, the control at this time is finished.

図４は、同じく図１に示した後輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図３に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３に於けると同じステップ番号により示されており、図４に示す実施の形態は、図３に示した実施の形態と比較して、ステップ８５および９５に於いてのみ異なっている。この場合、ステップ８５に於いては、図２の（Ｂ）に示す如く、前後左右の全ての車輪に於ける制駆動力を摩擦円に対し均一な余裕率αのものとするときのαの値が、
α＝Ｆt／（Ｒf＋Ｒr）
として求められる。 FIG. 4 is a flowchart similar to FIG. 3 showing another embodiment of reverse restraining control after a temporary stop on an uphill in the case of the rear wheel drive vehicle shown in FIG. In this flowchart, the same steps as those in the flowchart of FIG. 3 are indicated by the same step numbers as in FIG. 3, and the embodiment shown in FIG. 4 is the same as the embodiment shown in FIG. Compared to the configuration, only the steps 85 and 95 are different. In this case, in step 85, as shown in FIG. 2 (B), when the braking / driving force on all the front, rear, left and right wheels has a uniform margin α with respect to the friction circle, value,
α = Ft / (Rf + Rr)
As required.

そして、次のステップ９５に於いて、前輪および後輪に於ける制駆動力ＦtfおよびＦtrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆtf＝αＲf
Ｆtr＝αＲr In the next step 95, braking / driving forces Ftf and Ftr at the front and rear wheels are calculated as follows.
Ftf = αRf
Ftr = αRr

図５は、前輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の一つの実施の形態を示す図３に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３に於けると同じステップ番号により示されており、図５に示す実施の形態は、図３に示した実施の形態と比較して、ステップ１０５および１１５に於いてのみ異なっている。この場合、車輌が前輪駆動であることから、ステップ１０５に於いて前輪の駆動力がＦtfに制御され、ステップ１１５に於いて後輪の制動力がＦtrに制御される。 FIG. 5 is a flowchart similar to FIG. 3 showing one embodiment of the reverse restraining control after a temporary stop on an uphill in the case of a front wheel drive vehicle. In this flowchart, the same steps as those in the flowchart of FIG. 3 are indicated by the same step numbers as in FIG. 3, and the embodiment shown in FIG. 5 is the same as the embodiment shown in FIG. Compared to the configuration, only the steps 105 and 115 are different. In this case, since the vehicle is front-wheel drive, the driving force of the front wheels is controlled to Ftf in step 105, and the braking force of the rear wheels is controlled to Ftr in step 115.

図６は、前輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図４に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図４のフローチャートに於けるステップと同じステップは図４に於けると同じステップ番号により示されており、図６に示す実施の形態は、図４に示した実施の形態と比較して、ステップ１０５および１１５に於いてのみ異なっている。この場合、車輌が前輪駆動であることから、ステップ１０５に於いて前輪の駆動力がＦtfに制御され、ステップ１１５に於いて後輪の制動力がＦtrに制御される。 FIG. 6 is a flowchart similar to FIG. 4 showing another embodiment of the reverse restraining control after a temporary stop on an uphill in the case of a front wheel drive vehicle. In this flowchart, the same steps as those in the flowchart of FIG. 4 are indicated by the same step numbers as in FIG. 4, and the embodiment shown in FIG. 6 is the same as the embodiment shown in FIG. Compared to the configuration, only the steps 105 and 115 are different. In this case, since the vehicle is front-wheel drive, the driving force of the front wheels is controlled to Ftf in step 105, and the braking force of the rear wheels is controlled to Ftr in step 115.

図７は、４輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の一つの実施の形態を示す図３または図５に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図３または図５のフローチャートに於けるステップと同じステップは図３または図５に於けると同じステップ番号により示されており、図７に示す実施の形態は、図３または図５に示した実施の形態と比較して、ステップ２００〜２７０に於いてのみ異なっている。この場合、ステップ２００に於いて、ステップ９０にて算出された前輪および後輪の制駆動力よりその比（前後比）がＳfr＝Ｆtf／Ｆtrとして算出される。 FIG. 7 is a flowchart similar to FIG. 3 or FIG. 5 showing one embodiment of the reverse restraining control after a temporary stop on an uphill in the case of a four-wheel drive vehicle. In this flowchart, the same steps as those in the flowchart of FIG. 3 or 5 are indicated by the same step numbers as in FIG. 3 or FIG. 5, and the embodiment shown in FIG. Compared to the embodiment shown in FIG. 3 or FIG. 5, only the steps 200 to 270 are different. In this case, in step 200, the ratio (front / rear ratio) is calculated as Sfr = Ftf / Ftr from the braking / driving force of the front wheels and rear wheels calculated in step 90.

次いで、制御はステップ２１０へ進み、上に算出された制駆動力の前後比Ｓfrが４輪駆動のセンターディファレンシャルの前後比Ｓcfrより大きいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ２２０へ進み、前輪および後輪の駆動力ＦdfおよびＦdrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆdf＝ＦtrＳcfr
Ｆdr＝Ｆtr
そしてさらに次のステップ２３０にて、前輪および後輪の制動力ＦbfおよびＦbrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆbf＝Ｆtf−Ｆdf
Ｆbr＝０ Next, the control proceeds to step 210, and it is determined whether or not the front / rear ratio Sfr of the braking / driving force calculated above is larger than the front / rear ratio Scfr of the center differential of the four-wheel drive. If the answer is yes, control proceeds to step 220 where the driving forces Fdf and Fdr for the front and rear wheels are calculated as follows.
Fdf = FtrScfr
Fdr = Ftr
In the next step 230, the braking forces Fbf and Fbr for the front wheels and the rear wheels are calculated as follows.
Fbf = Ftf-Fdf
Fbr = 0

ステップ２１０の答がノーであれば、制御はステップ２４０へ進み、前輪および後輪の駆動力ＦdfおよびＦdrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆdf＝Ｆtf
Ｆdr＝ＦtfＳcfr
そしてさらに次のステップ２５０にて、前輪および後輪の制動力ＦbfおよびＦbrがそれぞれ以下の通り算出される。
Ｆbf＝０
Ｆbr＝Ｆtr−Ｆdr If the answer to step 210 is no, the control proceeds to step 240, and the driving forces Fdf and Fdr of the front wheels and the rear wheels are calculated as follows.
Fdf = Ftf
Fdr = FtfScfr
In the next step 250, braking forces Fbf and Fbr for the front wheels and the rear wheels are calculated as follows.
Fbf = 0
Fbr = Ftr-Fdr

いずれにしても、次いで制御はステップ２６０へ進み、上に算出されたＦdfおよびＦdrに基づいて、前輪および後輪の駆動力がそれぞれＦdfおよびＦdrに制御される。そしてさらに制御はステップ２７０へ進み、上に算出されたＦbfおよびＦbrに基づいて、前輪および後輪の制動力がそれぞれＦbfおよびＦbrに制御される。 In any case, control then proceeds to step 260, where the front wheel and rear wheel driving forces are controlled to Fdf and Fdr, respectively, based on Fdf and Fdr calculated above. Further, the control proceeds to step 270, and based on Fbf and Fbr calculated above, the braking forces of the front wheels and the rear wheels are controlled to Fbf and Fbr, respectively.

図８は、４輪駆動車の場合についての、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示す図７に類似のフローチャートである。このフローチャートに於いては、図７のフローチャートに於けるステップと同じステップは図７に於けると同じステップ番号により示されており、図８に示す実施の形態は、図７に示した実施の形態と比較して、図７のステップ８０および９０が図８に於いてはステップ８５および９５となっていることに於いてのみ異なっている。この場合、ステップ８０および９０に対比したステップ８５および９５の違いについては図４について説明済みであるので、図８の実施の形態についてのこれ以上の重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。 FIG. 8 is a flowchart similar to FIG. 7 showing another embodiment of reverse restraining control after a temporary stop on an uphill in the case of a four-wheel drive vehicle. In this flowchart, the same steps as those in the flowchart of FIG. 7 are indicated by the same step numbers as in FIG. 7, and the embodiment shown in FIG. 8 is the same as the embodiment shown in FIG. Compared to the configuration, steps 80 and 90 in FIG. 7 differ only in that they are steps 85 and 95 in FIG. In this case, the difference between steps 85 and 95 as compared to steps 80 and 90 has already been described with reference to FIG. 4, so further redundant description of the embodiment of FIG. 8 avoids redundant description. Omitted.

図１０は、図３〜図８のステップ４０にて行われる路面と車輪の間の摩擦係数μの推定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。ただ、図３〜図８のフローチャートによる制御は車輌が上り坂にて一時停止され、車輌が後退したとき実行される制御であるのに対し、路面と車輪の間の摩擦係数の推定は車輌の走行中に行われざるを得ないので、図３のステップ４０に関して上に説明した通り、かかるサブルーチンによる路面と車輪の間の摩擦係数の推定は、図３〜図８のフローチャートによる制御の開始と同時に開始され、これらのフローチャートによる制御と同じく数１０〜数１００ミリセカンド程度の周期にて常時行われるものとする。 FIG. 10 is a flowchart showing an example of a subroutine for estimating the coefficient of friction μ between the road surface and the wheels performed in step 40 of FIGS. 3 to 8. However, while the control according to the flowcharts of FIGS. 3 to 8 is executed when the vehicle is temporarily stopped on an uphill and the vehicle is moved backward, the estimation of the friction coefficient between the road surface and the wheel is performed by the vehicle. As described above with reference to step 40 of FIG. 3, the estimation of the coefficient of friction between the road surface and the wheels by this subroutine is the start of control according to the flowcharts of FIGS. It is assumed that it is started at the same time and is always performed at a cycle of about several tens to several hundreds of milliseconds as in the control according to these flowcharts.

図１０のサブルーチンに於いては、先ずステップ４１０にて車輪に制動力または駆動力が付与されているとき、車速と車輪速との間の滑りに基づいて検出される路面と車輪の間の摩擦係数がμtracとして検出され記憶される。この場合、摩擦係数は、車速として車速センサにより検出される各時点の近傍を含む或る適当な微小期間内の平均車速を用い、これに対して適当に選択された一輪の回転速度の各瞬間の値を対比させることにより検出されてよい。 In the subroutine of FIG. 10, first, when braking force or driving force is applied to the wheel in step 410, the friction between the road surface and the wheel detected based on the slip between the vehicle speed and the wheel speed. The coefficient is detected and stored as μtrac. In this case, as the friction coefficient, an average vehicle speed within a certain appropriate minute period including the vicinity of each time point detected by the vehicle speed sensor is used as the vehicle speed, and each moment of the rotational speed of one wheel appropriately selected for this is used. May be detected by contrasting the values of.

次いで、制御はステップ４２０へ進み、車輪のセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）に基づく方法（例えば、特開２００４−２７６７１０）による摩擦係数がμsatとして検出され記憶される。 Control then proceeds to step 420 where the coefficient of friction by a method based on wheel self-aligning torque (SAT) (eg, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-276710) is detected and stored as μsat.

次いで、ステップ４３０に於いて、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）またはビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）のいずれかが作動しているか否かが判断される。そして、答がイエスであれば、上記のＳＡＴによる摩擦係数の推定には大きな誤差が含まれる可能性が高いので、制御は４４０へ進み、摩擦係数の最終推定値μとしては制駆動力に基づく検出値μtracが用いられる。これに対し、ステップ４３０の答がノーであるときには、ステップ４５０に於いて上に検出されたμtracとμsatのいずれか大きい方を今回のフローに於けるμ推定値μn+１として採用し、次いでステップ４６０に於いて今回のフローに於けるμ推定値μn+１と前回のフローに於けるμ推定値μnの内の大きい方がμの最終推定値として採用され記憶される。以上のいずれにしても、最後にステップ４７０に於いて今回採用されたμの最終推定値が次回のμの値μnとして記憶される。 Next, in step 430, it is determined whether any of the anti-lock braking system (ABS), the traction control system (TRC), or the vehicle stability control system (VSC) is operating. If the answer is yes, there is a high possibility that a large error is included in the estimation of the friction coefficient by the above SAT. Therefore, the control proceeds to 440, and the final estimated value μ of the friction coefficient is based on the braking / driving force. The detection value μtrac is used. On the other hand, if the answer to step 430 is no, the larger of μtrac and μsat detected above in step 450 is used as the μ estimated value μn + 1 in the current flow, and then In step 460, the larger one of the μ estimated value μn + 1 in the current flow and the μ estimated value μn in the previous flow is adopted and stored as the final estimated value of μ. In any of the above cases, in step 470, the final estimated value of μ adopted this time is stored as the next μ value μn.

以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 While the present invention has been described in detail with respect to several embodiments thereof, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the present invention. .

本発明を後輪駆動の４輪自動車に於いて実施した場合の例について、車輌が上り坂にて一時停止されている状態を示す概略図。1 is a schematic diagram showing a state where a vehicle is temporarily stopped on an uphill in an example in which the present invention is implemented in a rear-wheel drive four-wheel vehicle. （Ａ）および（Ｂ）は、４輪自動車の前後左右の４輪の接地点に於けるグリップ限界に当る摩擦円とそれに対する制駆動力の余裕配分の２つの取り方を示す車輌の概略平面図。(A) and (B) are schematic plan views of a vehicle showing two ways of taking a friction circle corresponding to a grip limit at a contact point of four wheels on the front, rear, left and right sides of a four-wheeled vehicle and a marginal distribution of braking / driving force thereto. Figure. 後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。The flowchart which shows one embodiment of the reverse suppression control after the temporary stop on an uphill about the case of a rear-wheel drive vehicle. 後輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。The flowchart which shows another one Embodiment of the reverse suppression control after the temporary stop on an uphill about the case of a rear-wheel drive vehicle. 前輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。The flowchart which shows one embodiment of the reverse suppression control after the temporary stop on an uphill about the case of a front-wheel drive vehicle. 前輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。The flowchart which shows another one Embodiment of the reverse suppression control after the temporary stop in an uphill about the case of a front-wheel drive vehicle. ４輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の一つの実施の形態を示すフローチャート。The flowchart which shows one embodiment of the reverse suppression control after the temporary stop on an uphill about the case of a four-wheel drive vehicle. ４輪駆動車の場合について、上り坂での一時停止後の後退抑止制御の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。The flowchart which shows another one Embodiment of the reverse suppression control after the temporary stop in an uphill about the case of a four-wheel drive vehicle. 車速センサの車速０周りに於ける不感領域とそれに対する後退判定用限界車速Ｖcの設定要領を示す線図。The diagram which shows the insensitive area in the surroundings of the vehicle speed 0 of a vehicle speed sensor, and the setting point of the limit vehicle speed Vc for reverse determination with respect to it. 路面と車輪の間の摩擦係数μの推定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the subroutine for estimation of the friction coefficient (mu) between a road surface and a wheel.

符号の説明Explanation of symbols

ＰＵ…動力源装置、ＨＳf，ＨＳr…車高センサ、ＶＳ…車速（または車輪速）センサ、ＥＣＵ…電子制御装置、ＧＳ…Ｇセンサ PU ... Power source device, HSf, HSr ... Vehicle height sensor, VS ... Vehicle speed (or wheel speed) sensor, ECU ... Electronic control device, GS ... G sensor

Claims

一対の前輪および一対の後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方を駆動する駆動手段と、前記前輪および前記後輪を制動する制動手段と、前記駆動手段および前記制動手段の作動を制御する制御手段とを有する車輌にして、前記制御手段は車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき後退車速が車速センサの不感領域外の所定の車速に達したとき該車速センサにより検出された後退車速に対応して車輌の後退を抑止するために前記駆動手段と前記制動手段の少なくとも一方を作動させるようになっていること特徴とする車輌。 A pair of front wheels and a pair of rear wheels, driving means for driving at least one of the front wheels and the rear wheels, braking means for braking the front wheels and the rear wheels, and controlling the operation of the driving means and the braking means The control means is detected by the vehicle speed sensor when the reverse vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed outside the insensitive area of the vehicle speed sensor when the vehicle moves backward after being temporarily stopped on an uphill. A vehicle characterized in that at least one of the driving means and the braking means is operated in order to prevent the vehicle from moving backward in response to the reverse vehicle speed.

前記制御手段は車輌の後退を抑止するに当って車輌の後退速度の低下状態を後退抑止制御開始時の後退車速と後退抑止制御とに基づく推定により把握するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。 The control means is adapted to grasp a reduction state of the reverse speed of the vehicle based on estimation based on the reverse vehicle speed at the start of the reverse suppression control and the reverse suppression control when suppressing the reverse of the vehicle. The vehicle according to claim 1.

前記制御手段は車輌の後退を抑止するために前記前輪および前記後輪のうちの駆動される車輪に付与する駆動力と前記前輪および前記後輪に付与する制動力の大きさを前記前輪および前記後輪と路面の間のグリップ限界の大きさの推定に基づいて制御するようになっていること特徴とする請求項１または２に記載の車輌。 The control means determines the magnitude of the driving force applied to the driven wheels of the front wheels and the rear wheels and the magnitude of the braking force applied to the front wheels and the rear wheels in order to prevent the vehicle from moving backward. 3. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is controlled based on an estimation of a size of a grip limit between the rear wheel and the road surface.

前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさが全ての車輪に於いて一様になるよう制御されることを特徴とする請求項３に記載の車輌。 The magnitudes of the driving force and the braking force for restraining the vehicle from moving backward are controlled so that the sum of the margins for the estimated grip limit is uniform for all the wheels. The vehicle according to claim 3.

前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさは、その合計が前記の推定されたグリップ限界に対し残す余裕の大きさの該推定グリップ限界に対する比率が全ての車輪に於いて一様になるよう制御されることを特徴とする請求項３に記載の車輌。 The magnitude of the driving force and the braking force for restraining the vehicle from moving backward is the ratio of the sum of the remaining amount with respect to the estimated grip limit to the estimated grip limit for all wheels. The vehicle according to claim 3, wherein the vehicle is controlled to be

前記の車輌後退抑止のための駆動力と制動力の大きさの制御は、駆動力を制動力に対し優先させて行われることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の車輌。
The vehicle according to any one of claims 3 to 5, wherein the control of the magnitude of the driving force and the braking force for preventing the vehicle from moving backward is performed with priority given to the driving force over the braking force.