JP2007211619A - Fuel-cut control device of engine - Google Patents

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Toshimitsu Sato
利光 佐藤
Takahiro Kondo
貴裕 近藤
Takashi Minaki
俊 皆木
Hiromichi Kimura
弘道 木村
Masashi Ogata
正史 緒方
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent engine stall from occurring due to friction of the engine or variation of friction materials of a lock-up clutch at the time of sudden stop during slip control of the lock-up clutch, while lowering a fuel-cut reset rotating speed as much as possible so as to prevent fuel consumption from being worsened. <P>SOLUTION: It is judged whether the engine stall has occurred or will occur at the time of sudden stop during the slip control of the lock-up clutch (S5). When it is judged that the engine stall has occurred or will occur, learning correction is performed to increase the fuel-cut reset rotating speed nefckyuteisi (S6). Thus, irrespective of the friction of the engine or the individual difference such as the variation of the friction materials of the lock-up clutch, the fuel-cut reset rotating speed nefckyuteisi is set within a range where the engine stall does not occur and at a value as low as possible, thereby preventing the fuel consumption from being worsened. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明はエンジンのフューエルカット制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御中に急制動が為された場合にエンジンストールが発生することを防止しつつできるだけ低回転までフューエルカットを行うフューエルカット制御装置に関するものである。   The present invention relates to an engine fuel cut control device, and more particularly to a fuel cut that performs fuel cut to as low a rotation as possible while preventing engine stall when a sudden braking is applied during slip control of a lockup clutch. The present invention relates to a control device.

(a) ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、(b) 減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、そのエンジン回転速度がそのフューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御することにより、エンジン回転速度の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大し、以て燃費向上を図るようになっている。また、エンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度を下回ると、エンジンへの燃料供給が再開されることによりエンジンストールが防止されるが、フューエルカット復帰回転速度は補機の負荷状態など車両状態に応じて可変とされ、これにより燃費向上とエンジンストール防止との両立を図るようになっている。
特開２００５−９８５２２号公報 (a) For an engine to which an automatic transmission is connected via a fluid transmission device having a lock-up clutch, (b) on the condition that the engine is decelerated and the engine rotational speed is equal to or higher than the fuel cut return rotational speed. 2. Description of the Related Art There is known a fuel cut control device for an engine that performs fuel cut for stopping the fuel supply and restarts the fuel supply of the engine when the engine rotational speed is lower than the fuel cut return rotational speed. The device described in Patent Document 1 is an example, and by controlling slip-up of the lock-up clutch at the time of deceleration, a reduction in engine rotation speed is suppressed and a fuel cut region (vehicle speed range) is expanded, thereby improving fuel efficiency. It is like that. Also, if the engine speed falls below the fuel cut return speed, the engine stall is prevented by restarting the fuel supply to the engine, but the fuel cut return speed depends on the vehicle condition such as the load condition of the auxiliary equipment. This makes it possible to improve both fuel efficiency and prevent engine stall.
JP-A-2005-98522

ところで、従来のロックアップクラッチのスリップ制御中に急制動が為されると、エンジンストールが発生し易い。このため、その場合にはフューエルカット復帰回転速度を高め、エンジンストールが生じないようにすることが考えられる。但し、フューエルカット復帰回転速度を高くすると燃費の悪化を招くことから、フューエルカット復帰回転速度はエンジンストールを招かない範囲で極力低く設定することが望ましい。しかしながら、燃費向上のためにフューエルカット復帰回転速度を極力低く設定すると、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきにより、エンジンストールが発生するという問題があった。   By the way, if sudden braking is performed during slip control of the conventional lock-up clutch, engine stall is likely to occur. For this reason, in that case, it is conceivable to increase the fuel-cut return rotational speed so that engine stall does not occur. However, if the fuel cut return rotational speed is increased, fuel consumption is deteriorated. Therefore, it is desirable to set the fuel cut return rotational speed as low as possible without causing engine stall. However, if the fuel cut return rotational speed is set as low as possible to improve fuel efficiency, there is a problem that engine stall occurs due to variations in engine friction and friction material of the lockup clutch.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フューエルカット復帰回転速度をできるだけ低回転として燃費の悪化を抑制しつつ、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきに起因してエンジンストールが発生することを防止することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to make a sudden stop during slip control of the lockup clutch while suppressing deterioration of fuel consumption by setting the fuel cut return rotational speed as low as possible. It is to prevent the engine stall from occurring due to the friction of the engine and the friction material of the lock-up clutch.

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、(b) 減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、そのエンジン回転速度がそのフューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置において、(c) 前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であるか否かを判定する急停止判定手段と、(d) その急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時に、前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、(e) そのエンジンストール判断手段により前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された時には、前記フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正する学習手段と、を有することを特徴とする。   In order to achieve the above object, the first invention relates to (a) an engine to which an automatic transmission is connected via a fluid transmission device having a lock-up clutch, and (b) at the time of deceleration and the engine rotational speed is a fuel. The fuel of the engine that performs fuel cut to stop the fuel supply of the engine on the condition that it is equal to or higher than the cut return rotational speed, and resumes the fuel supply of the engine when the engine rotational speed falls below the fuel cut return rotational speed In the cut control device, (c) sudden stop determination means for determining whether or not the vehicle is suddenly stopped during slip control of the lockup clutch, and (d) the sudden stop determination. When the engine determines that the lockup is on, the engine stalls. Or engine stall determining means for determining whether or not there is a risk of occurrence, and (e) when it is determined by the engine stall determining means that the engine is stalled or is likely to occur, Learning means for performing learning correction so as to increase the fuel cut return rotational speed.

第２発明は、第１発明のエンジンのフューエルカット制御装置において、(a) 前記フューエルカット復帰回転速度は、前記流体伝動装置の油温領域毎に設定されており、(b) 前記学習手段は、前記フューエルカット復帰回転速度を前記油温領域毎に学習補正することを特徴とする。   The second aspect of the present invention is the engine fuel cut control device according to the first aspect of the present invention, wherein (a) the fuel cut return rotational speed is set for each oil temperature region of the fluid transmission device, and (b) the learning means is The fuel cut return rotational speed is learned and corrected for each oil temperature region.

第３発明は、第１発明または第２発明のエンジンのフューエルカット制御装置において、前記急停止判定手段は、少なくとも前記自動変速機の入力軸回転速度の低下率が所定値以上、または前記エンジン回転速度の低下率が所定値以上であることを条件として、前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定を行うことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the engine fuel cut control device according to the first or second aspect of the invention, the sudden stop determination means has at least a reduction rate of the input shaft rotational speed of the automatic transmission equal to or greater than a predetermined value, or the engine rotation speed. It is characterized in that it is determined that the lock-up ON is suddenly stopped on condition that the rate of decrease in speed is a predetermined value or more.

このようなエンジンのフューエルカット制御装置においては、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為されると、フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正が行われるため、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度が設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。   In such a fuel cut control device for an engine, if it is determined that an engine stall may or may occur during a sudden stop during slip control of the lockup clutch, the fuel cut return rotational speed is increased. Therefore, the fuel cut return rotation speed is set as low as possible within the range where engine stall does not occur, regardless of individual differences such as engine friction and variations in friction material of the lock-up clutch. Thus, deterioration of fuel consumption is suppressed.

一方、エンジンストールの発生のし易さは流体伝動装置の油温によって異なり、油温が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度が上がり難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。その場合に、油温と関係なくフューエルカット復帰回転速度を学習補正すると、粘性が低くてエンジンストールが発生し難い高油温時のフューエルカット復帰回転速度も高くなるため、必要以上に高回転から燃料供給が再開されるようになり、燃費が悪化する。これに対し、第２発明では油温領域毎にフューエルカット復帰回転速度を学習補正するため、エンジンストールが発生し易い低油温領域だけフューエルカット復帰回転速度が高くされ、より好適にエンジンストールの発生防止と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる。   On the other hand, the ease of occurrence of engine stall differs depending on the oil temperature of the fluid transmission. When the oil temperature is low, the viscosity of the fluid increases and the engine rotation speed is difficult to increase, so engine stall is likely to occur. . In this case, if the fuel cut return rotation speed is learned and corrected regardless of the oil temperature, the fuel cut return rotation speed at high oil temperature, which is low in viscosity and difficult to cause engine stall, also increases. Fuel supply will be resumed and fuel economy will deteriorate. In contrast, in the second aspect of the invention, the fuel cut return rotational speed is learned and corrected for each oil temperature region. Therefore, the fuel cut return rotational speed is increased only in the low oil temperature region where engine stall is likely to occur. Both prevention of occurrence and suppression of deterioration of fuel consumption can be achieved.

第３発明では、エンジンストールの発生と密接に関係する入力軸回転速度或いはエンジン回転速度の低下率を考慮してロックアップＯＮ急停止時か否かの判定が行われるため、急停止に起因してエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合に、フューエルカット復帰回転速度を適切に学習補正することができる。   In the third aspect of the invention, it is determined whether or not the lockup is suddenly stopped in consideration of the input shaft rotational speed or the decrease rate of the engine rotational speed, which is closely related to the occurrence of engine stall. When the engine stall occurs or is likely to occur, the fuel cut return rotational speed can be appropriately learned and corrected.

本発明は、走行用駆動力源として少なくとも燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。   The present invention includes at least an engine that generates power by combustion of fuel as a driving power source for traveling. However, the present invention can also be applied to a hybrid vehicle including another power source such as an electric motor in addition to the engine. .

エンジンは、フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁については、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するものでも良い。   The engine includes a fuel injection device that can automatically stop the fuel supply by the fuel cut means. As the throttle valve for adjusting the amount of intake air, an electronic throttle valve that can be electrically opened and closed is preferably used, but it has a throttle valve that is mechanically opened and closed according to the driver's accelerator operation (output request). Things can be used.

フューエルカットは、エンジン回転速度が所定値以上であることを条件としてフューエルカットを行い、所定値は例えばフューエルカット復帰回転速度で、そのフューエルカット復帰回転速度を下回った場合にはフューエルカットが停止させられるが、フューエルカットの開始条件としては、フューエルカット復帰回転速度と異なる回転速度が定められても良い。フューエルカット復帰回転速度は、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回転）できる回転速度で、例えば第２発明のように流体伝動装置の油温領域をパラメータとして定められ、油温が低い程復帰回転速度を高くすることが望ましいが、更にエアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して設定されるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。   The fuel cut is performed on condition that the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. The predetermined value is, for example, the fuel cut return rotational speed, and the fuel cut is stopped when the fuel cut return rotational speed is lower than the predetermined value. However, as a fuel cut start condition, a rotational speed different from the fuel cut return rotational speed may be determined. The fuel cut return rotational speed is a rotational speed at which the engine can be immediately started (self-rotating) when the fuel supply is resumed. For example, as in the second invention, the oil temperature region of the fluid transmission device is determined as a parameter. It is desirable to increase the return rotation speed as the engine speed is lower, but various modes are possible, such as setting the engine load in consideration of changes in engine load accompanying the operation of auxiliary equipment such as air conditioners. is there.

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機の他、ベルト式等の無段変速機を採用することもできるが、駆動輪側からの逆入力がロックアップクラッチを介してエンジン側へ伝達され、そのエンジンを回転駆動するように構成される。また、前進、後退を切り換える前後進切換用の自動変速機であっても良いなど、種々の態様が可能である。   As an automatic transmission, for example, a stepless automatic transmission such as a planetary gear type or a parallel shaft type or a continuously variable transmission such as a belt type can be adopted, but the reverse input from the drive wheel side is locked. It is transmitted to the engine side via the up clutch, and is configured to rotationally drive the engine. Various modes are possible, such as an automatic transmission for forward / reverse switching that switches between forward and reverse.

上記自動変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、スロットル弁が全閉のコースト減速時のダウンシフトについては、例えばフューエルカットが継続されるように各前進ギヤ段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのフューエルカット復帰回転速度および各前進ギヤ段の変速比に応じて設定すれば良い。   The automatic transmission is configured such that, for example, a plurality of forward shift speeds are automatically switched using parameters such as the vehicle speed and the throttle valve opening as parameters, but the downshift during coast deceleration with the throttle valve fully closed is performed. For example, the coast down vehicle speed is set for each forward gear so that the fuel cut is continued. Specifically, the fuel cut return rotational speed and each forward gear are set such that a downshift is performed before the engine rotational speed reaches the fuel cut return rotational speed and the engine rotational speed is increased with the downshift. What is necessary is just to set according to the gear ratio of a stage.

流体伝動装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体伝動装置を採用することもできる。ロックアップクラッチは、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するもので、その流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体伝動装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能である。   As the fluid transmission device, a torque converter having a torque amplifying function is preferably used, but other fluid transmission devices such as a fluid coupling can also be adopted. The lock-up clutch directly connects the input side and the output side of the fluid transmission device, and a hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by the differential pressure of the fluid is preferably used. Various modes are possible, such as an engagement device arranged in parallel with a fluid transmission device.

ロックアップクラッチは、スロットル弁が全閉のコースト減速時には、エンジン回転速度の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大するためにスリップ制御される。スリップ制御は、例えば目標スリップ量となるように係合トルク、例えば係合側および解放側の油圧差などがフィードバック制御される。   The lock-up clutch is slip-controlled during coast deceleration with the throttle valve fully closed in order to suppress a decrease in engine rotation speed and expand a fuel cut region (vehicle speed range). In the slip control, for example, an engagement torque, for example, a hydraulic pressure difference between the engagement side and the release side is feedback-controlled so that a target slip amount is obtained.

急停止判定手段は、例えば第３発明のように入力軸回転速度やエンジン回転速度の低下率を考慮してロックアップＯＮ急停止時か否かの判定が行われるように構成されるが、ブレーキ油圧が所定値以上か否か、ブレーキ油圧の増加率が所定値以上か否か、或いは車速の低下率が所定値以上か否か、等によって判定することもできるなど、種々の態様が可能である。   The sudden stop determination means is configured to determine whether or not the lock-up is suddenly stopped in consideration of the reduction rate of the input shaft rotational speed and the engine rotational speed, for example, as in the third aspect of the invention. Various modes are possible, such as whether the hydraulic pressure is higher than a predetermined value, whether the rate of increase in brake hydraulic pressure is higher than a predetermined value, or whether the rate of decrease in vehicle speed is higher than a predetermined value. is there.

本発明のフューエルカット制御装置は、例えば前記急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時には、通常減速時の場合よりも高回転の急停止時用のフューエルカット復帰回転速度に切り換えるフューエルカット復帰回転速度設定手段を有して構成される。その場合、前記学習手段は、その急停止時用のフューエルカット復帰回転速度を学習補正するように構成される。フューエルカット復帰回転速度の切り換えは、例えば複数のマップが用いられるが、単一の基本マップを用いて、必要に応じて補正するようにしても良い。なお、急停止時か否かに拘らず、共通のフューエルカット復帰回転速度マップ等を用いて、油温等をパラメータとして定められた同一のフューエルカット復帰回転速度が設定されるようになっていても良い。   The fuel cut control device according to the present invention is, for example, a fuel for a sudden stop at a higher rotation speed than that at the time of normal deceleration when the sudden stop determination means determines that the lock-up ON is suddenly stopped. It has fuel cut return rotation speed setting means for switching to the cut return rotation speed. In this case, the learning means is configured to learn and correct the fuel cut return rotational speed for the sudden stop. For example, a plurality of maps are used for switching the fuel cut return rotational speed, but a single basic map may be used to correct as necessary. Regardless of whether or not the vehicle is suddenly stopped, the same fuel cut return rotational speed determined by using the common fuel cut return rotational speed map or the like as a parameter such as the oil temperature is set. Also good.

エンジンストール判断手段は、例えば急停止時におけるエンジン回転速度の最小値を検出し、その最小値が予め定められた所定値以下か否かにより、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあったか否かの判断を行うことができる。   The engine stall judging means detects, for example, the minimum value of the engine speed at the time of a sudden stop, and whether or not the engine stall has occurred or is likely to occur depending on whether the minimum value is a predetermined value or less. Judgment can be made.

学習手段は、一定の条件下でフューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正を行うもので、フューエルカット復帰回転速度の初期値としては、例えばエンジンの個体差（ばらつき）を考慮して、最もエンジンストールが生じ難いエンジンを基準にして設定することが燃費向上の上で望ましいが、平均的なエンジンを基準にして設定するようにしても良い。また、例えばロックアップＯＮ急停止時でもエンジンストールが発生しない状態が所定回数以上継続した場合には、フューエルカット復帰回転速度を少しずつ低下させるように学習補正を行うようにすることも可能で、その場合には比較的高い回転速度を初期値として設定することもできる。   The learning means performs learning correction so as to increase the fuel cut return rotational speed under a certain condition. As an initial value of the fuel cut return rotational speed, for example, considering the individual difference (variation) of the engine, Although it is desirable to improve the fuel efficiency by setting an engine where engine stall is unlikely to occur, it may be set based on an average engine. In addition, for example, when the state where the engine stall does not occur even when the lockup ON suddenly stops continues for a predetermined number of times, it is possible to perform learning correction so as to gradually decrease the fuel cut return rotation speed. In that case, a relatively high rotational speed can be set as an initial value.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ３２を備えている。ロックアップクラッチ３２は、係合側油室３２ａ内の油圧と解放側油室３２ｂ内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力（被駆動）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体伝動装置である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a horizontally-mounted vehicle drive device such as an FF (front engine / front drive) vehicle. An output of an engine 10 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine includes a torque converter 12, The power is transmitted to drive wheels (front wheels) (not shown) through a power transmission device such as the automatic transmission 14 and the differential gear device 16. The torque converter 12 includes a pump impeller 20 connected to the crankshaft 18 of the engine 10, a turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 14, and a non-rotating member via a one-way clutch 26. And a stator 30 fixed to the housing 28, which transmits power between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24 via a fluid, and between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. Is provided with a lock-up clutch 32 for direct connection. The lock-up clutch 32 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a differential pressure ΔP between the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 32a and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 32b. The impeller 20 and the turbine impeller 24 are rotated together. Further, the differential pressure ΔP, that is, the engagement torque is feedback-controlled so as to be engaged in a predetermined slip state, so that the turbine impeller 24 is driven to the pump impeller 20 with a predetermined slip amount of, for example, about 50 rpm during driving. On the other hand, at the time of reverse input (driven), the pump impeller 20 can be rotated following the turbine impeller 24 with a predetermined slip amount of about −50 rpm, for example. A mechanical oil pump 21 such as a gear pump is connected to the pump impeller 20 and is driven to rotate together with the pump impeller 20 by the engine 10 so as to generate hydraulic pressure for shifting or lubricating. The engine 10 is a driving force source for traveling the vehicle, and the torque converter 12 is a fluid transmission device.

自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。   The automatic transmission 14 is coaxially disposed on the input shaft 22 and a carrier and a ring gear are connected to each other to thereby form a so-called CR-CR coupled planetary gear mechanism. A first planetary gear unit 40 and a second planetary gear unit 42; a set of third planetary gear units 46 arranged coaxially on a counter shaft 44 parallel to the input shaft 22; and a shaft end of the counter shaft 44 An output gear 48 that is fixed and meshes with the differential gear device 16 is provided. The components of the planetary gear units 40, 42, 46, that is, the sun gear, the ring gear, and the carrier that rotatably supports the planet gears meshing with them are selectively connected to each other by four clutches C0, C1, C2, and C3. Alternatively, the three brakes B1, B2, and B3 are selectively connected to the housing 28 that is a non-rotating member. The two one-way clutches F1 and F2 are engaged with each other or with the housing 28 depending on the rotation direction. Since the differential gear device 16 is configured symmetrically with respect to the axis (axle), the lower side is not shown.

上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。   The first planetary gear unit 40, the second planetary gear unit 42, the clutches C0, C1, C2, the brakes B1, B2, and the one-way clutch F1 arranged coaxially with the input shaft 22 are moved forward and reverse by four stages. A one-stage main transmission unit MG is configured, and a set of planetary gear unit 46, clutch C3, brake B3, and one-way clutch F2 arranged on the counter shaft 44 constitute a sub-transmission unit, that is, an underdrive unit U / D. It is configured. In the main transmission unit MG, the input shaft 22 is connected to the carrier K2 of the second planetary gear device 42, the sun gear S1 of the first planetary gear device 40, and the sun gear S2 of the second planetary gear device 42 via the clutches C0, C1, and C2. Each is connected. The ring gear R1 of the first planetary gear unit 40 and the carrier K2 of the second planetary gear unit 42 are connected, and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 42 and the carrier K1 of the first planetary gear unit 40 are connected to each other. The sun gear S2 of the second planetary gear unit 42 is connected to the housing 28 that is a non-rotating member via a brake B1, and the ring gear R1 of the first planetary gear unit 40 is a housing 28 that is a non-rotating member via a brake B2. It is connected to. A one-way clutch F1 is provided between the carrier K2 of the second planetary gear unit 42 and the housing 28 which is a non-rotating member. The first counter gear G1 fixed to the carrier K1 of the first planetary gear device 40 and the second counter gear G2 fixed to the ring gear R3 of the third planetary gear device 46 are meshed with each other. In the underdrive unit U / D, the carrier K3 and the sun gear S3 of the third planetary gear unit 46 are connected to each other via the clutch C3, and between the sun gear S3 and the housing 28 that is a non-rotating member, A brake B3 and a one-way clutch F2 are provided in parallel.

上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。   The clutches C0, C1, C2, and C3 and the brakes B1, B2, and B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake. This is a hydraulic friction engagement device, and is hydraulically driven by excitation, de-energization, or a manual valve (not shown) of solenoid valves S4, SR and linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, SLT, SLU, etc. of a hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3). When the circuit is switched, for example, as shown in FIG. 2, the engaged and released states are switched, and the forward gear, the reverse gear, and the neutral gear according to the operation position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 3). Each gear stage is established. “1st” to “5th” in FIG. 2 mean the first to fifth forward gears, “◯” means engagement, “×” means release, and “△” means only during driving. Means engagement.

シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。   The shift lever 72 is, for example, in accordance with the shift pattern shown in FIG. 4, a parking position “P”, a reverse travel position “R”, a neutral position “N”, a forward travel position “D”, “4”, “3”, “2”. In the “P” and “N” positions, a neutral gear stage is established as a non-drive gear stage that cuts off power transmission, but in the “P” position, a mechanical gear (not shown) is established. The parking mechanism mechanically prevents the drive wheels from rotating. Further, each of the five forward gears and one reverse gear established at the forward travel position such as “D” or the “R” position corresponds to a drive gear stage.

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、トルクコンバータ１２や油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、ブレーキマスターシリンダ圧等のブレーキ油圧ＰBKを検出するブレーキ油圧センサ８４から、そのブレーキ油圧ＰBKを表す信号が供給されるとともに、エアコン等の補機類８６から作動の有無や作動状態（負荷）を表す信号が供給されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram for explaining a control system provided in the vehicle for controlling the engine 10 and the automatic transmission 14 of FIG. 1, and the operation amount (accelerator opening) Acc of the accelerator pedal 50 is an accelerator operation. It is detected by the quantity sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output amount, and corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator pedal operation amount Acc corresponds to an output request amount. In addition, an electronic throttle valve 56 whose opening degree θ TH is changed by a throttle actuator 54 is provided in the intake pipe of the engine 10. In addition, an intake air amount sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine rotational speed sensor 58, the engine 10 for detecting the rotational speed NE of the engine 10, the intake for detecting the temperature T A of intake air An air temperature sensor 62, a throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 and its opening θ TH, and the rotational speed (output shaft) of the counter shaft 44 corresponding to the vehicle speed V a vehicle speed sensor 66 for detecting the corresponding) N OUT of the rotational speed, the cooling water temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature T W of the engine 10, a brake switch 70 for detecting the presence or absence of foot brake operation, the shift lever 72 lever position sensor 74 for detecting a lever position (operating position) P SH of the turbine rotational speed NT (= input Turbine rotational speed sensor 76 for detecting force shaft rotational speed N IN ), AT oil temperature sensor 78 for detecting AT oil temperature T OIL which is the temperature of hydraulic oil in torque converter 12 and hydraulic control circuit 98, A counter rotational speed sensor 80 for detecting the rotational speed NC of the first counter gear G1, an ignition switch 82, and the like are provided. From these sensors, the engine rotational speed NE, the intake air amount Q, and the intake air temperature T A are provided. , Throttle valve opening θ TH , vehicle speed V (output shaft rotation speed N OUT ), engine cooling water temperature T W , presence / absence of brake operation, lever position P SH of shift lever 72, turbine rotation speed NT, AT oil temperature T OIL , Signals representing the counter rotation speed NC, the operation position of the ignition switch 82, and the like are supplied to the electronic control unit 90. Also, the brake hydraulic pressure sensor 84 for detecting the brake hydraulic pressure P BK of the brake master cylinder pressure or the like, together with a signal representing the brake pressure P BK is supplied, whether or operating state of the working from auxiliaries 86 such as an air conditioner ( A signal representing the load) is supplied.

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１２０、変速制御手段１２２、ロックアップクラッチ制御手段１２４を備えている。   The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM, and signals according to a program stored in the ROM in advance. By performing processing, output control of the engine 10, shift control of the automatic transmission 14, slip control of the lockup clutch 32, and the like are executed, and for engine control and shift control as necessary. Separately configured. FIG. 5 is a block diagram illustrating functions executed by signal processing of the electronic control unit 90, and functionally includes an engine control unit 120, a shift control unit 122, and a lockup clutch control unit 124.

エンジン制御手段１２０は、基本的にエンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１０のクランク軸１８をクランキングする。 The engine control means 120 basically controls the output of the engine 10, controls the opening and closing of the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54, controls the fuel injection device 92 for controlling the fuel injection amount, and sets the ignition timing. For the control, an ignition device 94 such as an igniter is controlled. The electronic throttle valve 56 is controlled by, for example, driving the throttle actuator 54 based on the actual accelerator pedal operation amount Acc from the relationship shown in FIG. 6, and increasing the throttle valve opening θ TH as the accelerator pedal operation amount Acc increases. . When the engine 10 is started, the crankshaft 18 of the engine 10 is cranked by a starter (electric motor) 96.

上記エンジン制御手段１２０はフューエルカット手段１３０を備えており、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うことにより、燃費を向上させるようになっている。このフューエルカット制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ以上であることを条件として行われ、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣよりも低下すると、エンジン１０に対する燃料供給を再開してエンジン１０を作動させる。 The engine control means 120 includes a fuel cut means 130, and performs fuel cut control to stop fuel supply to the engine 10 during coast deceleration of forward travel where the throttle valve opening θ TH is substantially 0 and coasting. , To improve fuel economy. This fuel cut control is performed on condition that the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined fuel cut return rotational speed NEFC. When the engine speed is lower than the fuel cut return rotational speed NEFC, the fuel supply to the engine 10 is resumed and the engine is restarted. 10 is activated.

変速制御手段１２２は、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて変速制御を行い、例えば「Ｄ」ポジションでは、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」を用いて変速制御を行うＤレンジを成立させる。このＤレンジでは、例えば図７に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ３、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。 Shift control means 122 performs transmission control in accordance with the lever position P SH of the shift lever 72, for example, "D" position, performs a shift control using all the forward gear position "1st" to "5th" D Establish the range. In the D range, for example, a gear stage to be shifted in the automatic transmission 14 is determined based on the actual throttle valve opening θ TH and the vehicle speed V from a pre-stored shift diagram (shift map) shown in FIG. The hydraulic control circuit executes a shift output for starting the shift operation to the determined gear stage, and prevents a shift shock such as a change in driving force from occurring or impairing the durability of the friction material. The 98 solenoid valves S4 and SR are switched ON (excitation) and OFF (de-excitation), and the energization amounts of the linear solenoid valves SL1 to SL3 and SLU are continuously changed. The solid line in FIG. 7 is an upshift line, and the broken line is a downshift line. As the vehicle speed V decreases or the throttle valve opening θTH increases, the gear ratio (= input shaft rotational speed N IN / output shaft). rotational speed N OUT) being adapted to be switched to a large low-speed side gear stage, the "1" to "5" first gear "1st" to the fifth speed gear stage "5th" in FIG. I mean.

また、シフトレバー７２が「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各レバーポジションへ操作された場合には、最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる変速レンジ「４」、「３」、「２」、「Ｌ」がそれぞれ成立させられる。そして、４レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」で変速制御を行い、３レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」で変速制御を行い、２レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」および第２速ギヤ段「２ｎｄ」で変速制御を行い、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定する。   Further, when the shift lever 72 is operated to the lever positions “4”, “3”, “2”, and “L”, the maximum speed stage, that is, the shift range in which the shift range on the high speed side with a small gear ratio is different. “4”, “3”, “2”, and “L” are established. In the 4th range, the shift control is performed from the first speed gear stage “1st” to the fourth speed gear stage “4th”, and in the third range, the speed change is performed from the first speed gear stage “1st” to the third speed gear stage “3rd”. In the second range, the shift control is performed at the first speed gear stage “1st” and the second speed gear stage “2nd”, and in the L range, the first speed gear stage “1st” is fixed.

ロックアップクラッチ制御手段１２４は、基本的には上記変速線図と同様にスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定されたロックアップ線図に従って、ロックアップクラッチ３２を係合（完全係合）、解放するとともに、一定の領域でスリップ係合させる。また、減速時スリップ制御手段１２６を備えており、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLU をフィードバック制御する。このようにロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられると、駆動輪側からの逆入力がエンジン１０側へ伝達され、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、前記フューエルカット手段１３０によるフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が一層向上する。この減速時スリップ制御は、エンジン回転速度ＮＥがフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ付近に達した場合、或いは車両の急停止判定が為された場合には、エンジンストールを回避するために中止され、ロックアップクラッチ３２を解放する。 The lock-up clutch control means 124 basically engages the lock-up clutch 32 according to a lock-up diagram set in advance with the throttle valve opening θ TH and the vehicle speed V as parameters as in the above-described shift diagram (completely). Engagement), release, and slip engagement in a certain region. Further, a deceleration slip control means 126 is provided, and the lockup clutch 32 has a predetermined target slip amount SLP (for example, about −50 rpm) during coasting deceleration in forward traveling where the throttle valve opening θ TH is substantially zero and coasting. The duty ratio D SLU of the exciting current of the linear solenoid valve SLU involved in the differential pressure ΔP is feedback-controlled so that it can be engaged with the differential pressure ΔP. When the lock-up clutch 32 is slip-engaged in this way, the reverse input from the drive wheel side is transmitted to the engine 10 side, and the engine rotation speed NE is raised to the vicinity of the turbine rotation speed NT. The fuel cut region (vehicle speed range) due to the fuel consumption is expanded and fuel efficiency is further improved. This deceleration slip control is canceled to avoid engine stall when the engine speed NE reaches around the fuel cut return speed NEFC, or when a sudden stop of the vehicle is determined. The clutch 32 is released.

ここで、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中に急制動が為されると、車速Ｖの低下に伴ってエンジン回転速度ＮＥが低下するため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、本実施例ではフューエルカット復帰回転速度設定手段１３２および急停止判定手段１３４が設けられ、急停止判定手段１３４により急停止時である旨の判定が為された場合には、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣとして、通常減速時のものよりも高回転の急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになっている。エンジン１０の作動特性によっても異なるが、通常減速時のフューエルカット復帰回転速度は例えば８５０ｒｐｍ程度で、急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉは例えば９００ｒｐｍ程度とされる。   Here, if sudden braking is performed during slip control of the lockup clutch 32, the engine speed NE decreases as the vehicle speed V decreases, and therefore engine stall is likely to occur. For this reason, in this embodiment, the fuel cut return rotation speed setting means 132 and the sudden stop determination means 134 are provided, and when the sudden stop determination means 134 determines that the stop is sudden, the fuel cut return is performed. As the rotational speed NEFC, a fuel cut return rotational speed nefcuiteisi for a sudden stop at a higher speed than that during normal deceleration is set. Although it varies depending on the operating characteristics of the engine 10, the fuel cut return rotation speed during normal deceleration is, for example, about 850 rpm, and the fuel cut return rotation speed nefckuteisi for sudden stop is, for example, about 900 rpm.

図９は、急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの設定値（データマップ）の一例で、ＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして定められている。これは、エンジンストールの発生のし易さは、トルクコンバータ１２のＡＴ油温ＴOIL によって異なり、ＡＴ油温ＴOIL が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度ＮＥが上昇し難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、ＡＴ油温ＴOIL が低い領域ではフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが比較的高回転に設定され、ＡＴ油温ＴOIL が高い領域ではフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが比較的低回転に設定されるのである。通常減速時のフューエルカット復帰回転速度についても、ＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして設定される。また、エアコン等の補機類８６の作動状態によってエンジン負荷が変化し、エンジンストールの発生のし易さが変化するため、その補機類８６の作動状態についても考慮して設定することが望ましい。 FIG. 9 is an example of a set value (data map) of the fuel cut return rotational speed nefckuteisi for sudden stop, and the AT oil temperature T OIL is determined as a parameter. This occurs ease of engine stall, depend AT oil temperature T OIL of the torque converter 12, the engine rotational speed NE is higher the viscosity of the fluid when AT oil temperature T OIL is lower hardly rises Therefore, engine stall is likely to occur. For this reason, the fuel cut return rotational speed nefckuteisi is set to a relatively high rotation in the region where the AT oil temperature T OIL is low, and the fuel cut return rotational speed nefckuteisi is set to a relatively low rotation in the region where the AT oil temperature T OIL is high. It is. The fuel cut return rotational speed during normal deceleration is also set with the AT oil temperature T OIL as a parameter. In addition, since the engine load changes depending on the operating state of the auxiliary equipment 86 such as an air conditioner, and the ease of occurrence of the engine stall changes, it is desirable to set the operating state of the auxiliary equipment 86 in consideration. .

一方、上記急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの設定に際しては、これを高くすると燃費の悪化を招くことから、エンジンストールが発生しない範囲で極力低い値に設定することが望ましい。しかしながら、燃費向上のためにフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを極力低く設定すると、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等により、エンジンストールが発生する場合がある。このため、本実施例では、エンジンストール判断手段１３６および学習手段１３８を設け、エンジンストール判断手段１３６によりエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、学習手段１３８によりフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正を行い、エンジンストールが発生し難くなるようにしている。これにより、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。   On the other hand, when setting the fuel cut return rotational speed nefkyuteisi at the time of the sudden stop, if this is increased, fuel consumption is deteriorated. Therefore, it is desirable to set the value as low as possible without causing engine stall. However, if the fuel cut return rotational speed nefckuteisi is set as low as possible to improve fuel efficiency, engine stall may occur due to friction of the engine 10 or variations in the friction material of the lockup clutch 32. For this reason, in this embodiment, the engine stall determining unit 136 and the learning unit 138 are provided. When the engine stall determining unit 136 determines that the engine stall has occurred or is likely to occur, the learning unit A learning correction is performed to increase the fuel cut return rotational speed nefkyuteisi by 138 so that engine stall is less likely to occur. As a result, regardless of individual differences such as friction of the engine 10 and variations in the friction material of the lockup clutch 32, the fuel cut return rotational speed nefckuteisi as low as possible is set within a range where engine stall does not occur. Deterioration of fuel consumption is suppressed.

上記フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの初期値は、エンジン１０やロックアップクラッチ３２等の個体差（ばらつき）を考慮して、例えばエンジンストールが最も生じ難い場合を基準にして、最も低回転に設定することが燃費の点で望ましいが、平均的な場合を基準にして初期値を設定し、エンジンストールが生じる場合には高回転側へ学習補正するようにしても良い。フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉのデータは、書き換え可能で且つ電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。   The initial value of the fuel cut return rotational speed nefckuteisisi is set to the lowest speed, taking into account individual differences (variations) of the engine 10, the lockup clutch 32, etc., for example, with reference to the case where engine stall is least likely to occur. Although it is desirable in terms of fuel consumption, an initial value may be set based on an average case, and when engine stall occurs, learning correction may be performed toward the high rotation side. The data of the fuel cut return rotational speed nefkyuteisi is stored in a storage device such as an EEPROM that can be rewritten and can retain the stored contents even when the power is turned off.

図８は、上記フューエルカット復帰回転速度設定手段１３２、急停止判定手段１３４、エンジンストール判断手段１３６、および学習手段１３８の処理内容を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ２は急停止判定手段１３４に相当し、ステップＳ３およびＳ４はフューエルカット復帰回転速度設定手段１３２に相当し、ステップＳ５はエンジンストール判断手段１３６に相当し、ステップＳ６は学習手段１３８に相当する。   FIG. 8 is a flowchart for specifically explaining the processing contents of the fuel cut return rotation speed setting means 132, the sudden stop determination means 134, the engine stall determination means 136, and the learning means 138. Step S2 is the sudden stop determination means 134. Steps S3 and S4 correspond to the fuel cut return rotational speed setting means 132, Step S5 corresponds to the engine stall determination means 136, and Step S6 corresponds to the learning means 138.

図８のステップＳ１では、制御前提条件Ｉが成立するか否かを判断する。制御前提条件Ｉは、以下の(1) および(2) が何れもＹＥＳ（肯定）である場合に成立する。(1) 、(2) の正常か否かの判断は、例えば異常を表すフェールセーフフラグや故障フラグ、ダイアグノーシスなどを利用して行うことができる。
(1) 自動変速機１４が正常
(2) ＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）システムが正常 In step S1 of FIG. 8, it is determined whether or not the control precondition I is satisfied. The control precondition I is satisfied when the following (1) and (2) are both YES (positive). The determination of whether or not (1) and (2) are normal can be performed using, for example, a fail-safe flag indicating a failure, a failure flag, a diagnosis, or the like.
(1) Automatic transmission 14 is normal
(2) EFI (Electronically Controlled Fuel Injection) system is normal

制御前提条件Ｉが成立してステップＳ１の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ２を実行し、制御前提条件IIが成立するか否かを判断する。制御前提条件IIは、以下の(1) 〜(4) が何れもＹＥＳ（肯定）である場合に成立する。(1) は、レバーポジションセンサ７４によって検出されるレバーポジションＰSHが「Ｄ」ポジションか否かによって判断できる。(2) は、冷却水温センサ６８によって検出されるエンジン冷却水温ＴW が所定値ＴW * 以上か否かによって判断でき、所定値ＴW * は暖機運転等が必要ない通常のエンジン制御が可能な温度である。これらの(1) および(2) の条件は、ロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御の実行条件に相当する。(3) は、減速時スリップ制御手段１２６により実際にロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御が実行中か否かを判断する。(4) の急停止時か否かは、タービン回転速度ＮＴの低下率ΔＮＴが所定値ΔＮＴ* 以上か否かによって判断する。所定値ΔＮＴ* は、エンジンストールを回避する上で、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣを、通常減速時のものから急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに切り換える必要があるか否かに基づいて設定される。(3) および(4) が成立すれば、ロックアップクラッチ３２がスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であることを意味し、制御前提条件IIが成立する場合は、ロックアップＯＮ急停止時である。なお、前記減速時スリップ制御手段１２６は、上記(4) の車両急停止判定と同じ判定に従ってロックアップクラッチ３２のスリップ制御を中止し、ロックアップクラッチ３２を解放する。したがって、図８のステップＳ３以下が実行される時には、ロックアップクラッチ３２が解放される。
(1) Ｄレンジ
(2) ＴW ≧所定値ＴW *
(3) 減速時スリップ制御実行中
(4) 車両急停止判定 If the control precondition I is satisfied and the determination in step S1 is YES, step S2 is executed to determine whether or not the control precondition II is satisfied. The control precondition II is satisfied when the following (1) to (4) are all YES. (1), the lever position P SH detected by a lever position sensor 74 can be determined by whether or not the "D" position. (2) the engine coolant temperature T W detected by the coolant temperature sensor 68 can be determined by whether or not a predetermined value T W * above, the predetermined value T W * is not normally necessary warm-up operation of the engine control It is possible temperature. These conditions (1) and (2) correspond to the execution conditions of the slip control during deceleration of the lock-up clutch 32. In (3), the deceleration slip control means 126 determines whether or not the deceleration slip control of the lockup clutch 32 is actually being executed. Whether or not (4) is a sudden stop is determined by whether or not the decrease rate ΔNT of the turbine rotational speed NT is equal to or greater than a predetermined value ΔNT * . The predetermined value ΔNT * is set based on whether or not it is necessary to switch the fuel cut return rotational speed NEFC from the one during normal deceleration to the fuel cut return rotational speed nefkuteisisi during a sudden stop in order to avoid engine stall. Is done. If (3) and (4) are satisfied, it means that the lockup clutch 32 is in a sudden stop when the lockup clutch 32 is in the slip control and the control precondition II is satisfied. Lock-up is on and sudden stop. The deceleration slip control means 126 stops the slip control of the lockup clutch 32 and releases the lockup clutch 32 according to the same determination as the vehicle sudden stop determination of (4). Therefore, when step S3 and subsequent steps in FIG. 8 are executed, the lockup clutch 32 is released.
(1) D range
(2) T W ≥ Predetermined value T W *
(3) During slip control during deceleration
(4) Vehicle sudden stop judgment

制御前提条件IIが成立してステップＳ２の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ３を実行し、復帰回転速度変更条件が成立するか否かを判断する。復帰回転速度変更条件は、以下の(1) および(2) の少なくとも一方がＹＥＳ（肯定）であれば成立する。(1) は、ブレーキ油圧センサ８４によって検出されるブレーキ油圧ＰBKの増加率ΔＰBKを算出し、その増加率ΔＰBKが所定値ΔＰBK * 以上か否かによって判断できる。(2) は、ブレーキ油圧センサ８４によって検出されるブレーキ油圧ＰBKが所定値ＰBK * 以上か否かによって判断できる。所定値ΔＰBK * 、ＰBK * は、例えばエンジンストールを回避する上で、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣを、通常減速時のものから急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに切り換える必要があるか否かに基づいて設定される。なお、ステップＳ２で急停止判定を行っているため、このステップＳ３は必ずしも必要なく、省略しても良い。また、所定値ΔＰBK * 、ＰBK * として比較的小さな値を設定し、実際にブレーキ操作が行われたことによる急停止か否かを判断する程度のものとしても良い。
(1) ΔＰBK≧所定値ΔＰBK *
(2) ＰBK≧所定値ＰBK * If the control precondition II is satisfied and the determination in step S2 is YES, step S3 is executed to determine whether or not a return rotation speed change condition is satisfied. The return rotational speed changing condition is satisfied if at least one of the following (1) and (2) is YES (affirmed). (1) can be determined by calculating an increase rate ΔP BK of the brake hydraulic pressure P BK detected by the brake hydraulic pressure sensor 84 and determining whether the increase rate ΔP BK is equal to or greater than a predetermined value ΔP BK * . (2) can be determined based on whether or not the brake hydraulic pressure P BK detected by the brake hydraulic pressure sensor 84 is equal to or greater than a predetermined value P BK * . Whether the predetermined values ΔP BK * and P BK * need to switch the fuel cut return rotational speed NEFC from that during normal deceleration to the fuel cut return rotational speed nefcuteeisi at the time of sudden stop, for example, in order to avoid engine stall It is set based on whether or not. Note that since the sudden stop determination is performed in step S2, step S3 is not necessarily required and may be omitted. Also, it is possible to set relatively small values as the predetermined values ΔP BK * and P BK * so as to determine whether or not a sudden stop has occurred due to actual braking operation.
(1) ΔP BK ≧ predetermined value ΔP BK *
(2) P BK ≧ predetermined value P BK *

上記復帰回転速度変更条件が成立してステップＳ３の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ４を実行し、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣとして急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを設定する。フューエルカット手段１３０は、この新たなフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに基づいて、フューエルカットからの復帰制御、すなわちフューエルカットを中止して燃料供給を再開するか否かの判断を行う。   If the return rotational speed change condition is satisfied and the determination in step S3 is YES, step S4 is executed, and the fuel cut return rotational speed nefquiteisis at the time of sudden stop is set as the fuel cut return rotational speed NEFC. The fuel cut means 130 performs a return control from the fuel cut based on the new fuel cut return rotational speed nefckuteisi, that is, determines whether to stop the fuel cut and restart the fuel supply.

次のステップＳ５では、急停止時にエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがあったか否かを判断する。この判断は、例えば急停止中のエンジン回転速度ＮＥの最小値ＮＥmin を求め、その最小値ＮＥmin が所定値（例えば３００ｒｐｍ程度）以下か否かによって行うことができる。そして、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがなかったと判断された場合（ステップＳ５の判断がＮＯ）には、現在のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを維持するが、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがあったと判断された場合（ステップＳ５の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、急停止時にエンジンストールが発生した旨を履歴として設定するとともに、図９のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの対応温度領域の値を「現在値＋所定値α」に書き換え、以後の急停止時には、この新たなフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを用いてフューエルカットからの復帰制御が行われるようにする。所定値αは、例えば５０ｒｐｍ程度等の一定値であっても良いが、最小値ＮＥmin に基づいて、その値が低い場合、或いは実際にエンジンストールが発生してＮＥmin ≒０となった場合には、比較的大きな値として、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを一気に高くしてエンジンストールを防止するようにすることもできる。   In the next step S5, it is determined whether or not an engine stall has occurred or is likely to occur during a sudden stop. This determination can be made, for example, by determining a minimum value NEmin of the engine speed NE during a sudden stop and determining whether the minimum value NEmin is equal to or less than a predetermined value (for example, about 300 rpm). If it is determined that the engine stall has occurred or has not occurred (NO in step S5), the current fuel cut return rotational speed nefkyuteisi is maintained, but the engine stall occurs or occurs. If it is determined that there is a fear (YES in step S5), step S6 is executed. In step S6, the fact that an engine stall has occurred at the time of a sudden stop is set as a history, and the value of the corresponding temperature region of the fuel cut return rotational speed nefckuteisi in FIG. 9 is rewritten to “current value + predetermined value α”, and the subsequent sudden At the time of stoppage, the return control from the fuel cut is performed using the new fuel cut return rotational speed nefkueisei. The predetermined value α may be a constant value, for example, about 50 rpm. However, when the value is low based on the minimum value NEmin, or when an engine stall actually occurs and NEmin ≈0, As a relatively large value, it is possible to prevent the engine stall by increasing the fuel-cut return rotational speed nefkyuteisi at a stretch.

なお、本実施例の学習手段１３８は、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合にフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正するだけであるが、例えばロックアップＯＮ急停止時でもエンジンストールが発生しない状態が所定回数以上継続した場合には、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを少しずつ低下させるように学習補正を行うようにすることも可能である。   Note that the learning means 138 of the present embodiment only performs learning correction so as to increase the fuel cut return rotational speed nefkyuteisi when an engine stall occurs or is likely to occur. When the state where the engine stall does not occur continues for a predetermined number of times or more, it is possible to perform the learning correction so as to gradually decrease the fuel cut return rotational speed nefckuteisi.

このように本実施例では、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中の急停止時に、ステップＳ５でエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断し、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、ステップＳ６でフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正が行われる。このため、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。   As described above, in this embodiment, at the time of a sudden stop during the slip control of the lockup clutch 32, it is determined whether or not there is an engine stall in step S5, and the engine stall occurs or occurs. If it is determined that there is a fear, learning correction is performed in step S6 so as to increase the fuel cut return rotational speed nefckuteisi. For this reason, regardless of individual differences such as the friction of the engine 10 and the friction material of the lock-up clutch 32, the fuel cut return rotational speed nefckuteisi that is as low as possible is set within a range where engine stall does not occur. Deterioration of fuel consumption is suppressed.

一方、エンジンストールの発生のし易さはトルクコンバータ１２の作動油温度、すなわちＡＴ油温ＴOIL によって異なり、ＡＴ油温ＴOIL が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度ＮＥが上がり難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。その場合に、ＡＴ油温ＴOIL と関係なくフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを学習補正すると、粘性が低くてエンジンストールが発生し難い高油温時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉも高くなるため、必要以上に高回転から燃料供給が再開されるようになり、燃費が悪化する。これに対し、本実施例では、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉがＡＴ油温ＴOIL の油温領域をパラメータとして設定されているとともに、その油温領域毎に学習補正が行われるため、エンジンストールが発生し易い低油温領域だけフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが高くされ、より好適にエンジンストールの発生防止と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる。 On the other hand, the ease of occurrence of engine stall differs depending on the hydraulic oil temperature of the torque converter 12, that is, the AT oil temperature T OIL , and when the AT oil temperature T OIL is low, the viscosity of the fluid becomes high and the engine speed NE becomes low. Since it is difficult to rise, engine stall is likely to occur. In this case, if the fuel cut return rotational speed nefckuteisi is learned and corrected regardless of the AT oil temperature T OIL , the fuel cut return rotational speed nefckuteisi at a high oil temperature at which the viscosity is low and engine stall is unlikely to occur is also high. As described above, the fuel supply is resumed from the high speed, and the fuel consumption is deteriorated. On the other hand, in this embodiment, the fuel cut return rotational speed nefkyuteisi is set with the oil temperature region of the AT oil temperature T OIL as a parameter, and learning correction is performed for each oil temperature region. The fuel cut return rotational speed nefkyuteisi is increased only in the low oil temperature region that is likely to be generated, and it is possible to more appropriately achieve the prevention of engine stall and the suppression of deterioration of fuel consumption.

また、本実施例では、ステップＳ２の(4) で急停止時か否かを判定する際に、エンジンストールの発生と密接に関係するタービン回転速度ＮＴの低下率ΔＮＴが所定値ΔＮＴ* 以上か否かを判断するため、急停止に起因してエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合に、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを適切に学習補正することができる。 Further, in this embodiment, when it is determined in step S2 (4) whether or not there is a sudden stop, is the decrease rate ΔNT of the turbine rotation speed NT closely related to the occurrence of the engine stall larger than a predetermined value ΔNT * ? In order to determine whether or not the engine stall has occurred or is likely to occur due to a sudden stop, it is possible to appropriately learn and correct the fuel cut return rotational speed nefkyuteisi.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が好適に適用される横置き型の車両用駆動装置の一例を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating an example of a laterally mounted vehicle drive device to which the present invention is preferably applied. 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating engagement and disengagement states of clutches and brakes for establishing each gear stage of the automatic transmission of FIG. 1. 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic control apparatus provided in the vehicle of the Example of FIG. 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift pattern of the shift lever of FIG. 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図５のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。It is a diagram showing an example of a relationship between the accelerator pedal operation amount Acc and the throttle valve opening theta TH used in the throttle control performed by the engine control unit of FIG. 図５の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map (map) used by the shift control of the automatic transmission performed by the shift control means of FIG. 図５のエンジンストール判断手段や学習手段などによってフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを学習補正する際の作動を具体的に説明するフローチャートである。6 is a flowchart for specifically explaining an operation when learning correction of the fuel cut return rotational speed nefckuteisi is performed by the engine stall determining unit, the learning unit, or the like of FIG. 5. 図８のフローチャートに従って学習補正されるフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉのマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map of the fuel cut reset rotational speed nefckuteisi corrected by learning according to the flowchart of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体伝動装置） １４：自動変速機 ２２：入力軸 ３２：ロックアップクラッチ ９０：電子制御装置 １３０：フューエルカット手段 １３４：急停止判定手段 １３６：エンジンストール判断手段 １３８：学習手段 ＮＥ：エンジン回転速度 ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） ＴOIL ：ＡＴ油温（流体伝動装置の油温） ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉ：フューエルカット復帰回転速度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10: Engine 12: Torque converter (fluid transmission device) 14: Automatic transmission 22: Input shaft 32: Lock-up clutch 90: Electronic control device 130: Fuel cut means 134: Sudden stop determination means 136: Engine stall determination means 138: Learning means NE: Engine rotation speed NT: Turbine rotation speed (input shaft rotation speed) T OIL : AT oil temperature (oil temperature of fluid transmission device) nefkuteisisi: Fuel cut return rotation speed

Claims (3)

ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、
減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、該エンジン回転速度が該フューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置において、
前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であるか否かを判定する急停止判定手段と、
該急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時に、前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、
該エンジンストール判断手段により前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された時には、前記フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正する学習手段と、
を有することを特徴とするエンジンのフューエルカット制御装置。 For an engine to which an automatic transmission is connected via a fluid transmission device with a lock-up clutch,
When the engine is decelerated and the engine speed is equal to or higher than the fuel cut return rotational speed, fuel cut is performed to stop the fuel supply of the engine, and when the engine rotational speed falls below the fuel cut return rotational speed, the engine In the fuel cut control device of the engine that resumes the fuel supply of
A sudden stop determination means for determining whether or not the vehicle is suddenly stopped during the lock-up clutch slip control;
An engine stall determining means for determining whether or not an engine stall has occurred or is likely to occur in the engine when it is determined by the sudden stop determining means that the lock-up is suddenly stopped;
Learning means for correcting the learning so as to increase the fuel cut return rotational speed when the engine stall determination means determines that the engine stall or may occur in the engine;
A fuel cut control device for an engine characterized by comprising: 前記フューエルカット復帰回転速度は、前記流体伝動装置の油温領域毎に設定されており、
前記学習手段は、前記フューエルカット復帰回転速度を前記油温領域毎に学習補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。 The fuel cut return rotational speed is set for each oil temperature region of the fluid transmission device,
The engine fuel cut control device according to claim 1, wherein the learning means learns and corrects the fuel cut return rotation speed for each oil temperature region. 前記急停止判定手段は、少なくとも前記自動変速機の入力軸回転速度の低下率が所定値以上、または前記エンジン回転速度の低下率が所定値以上であることを条件として、前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定を行う
ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。 The sudden stop determination means is configured to stop the lockup ON suddenly on condition that at least the rate of decrease of the input shaft rotation speed of the automatic transmission is equal to or greater than a predetermined value or the rate of decrease of the engine speed is equal to or greater than a predetermined value The engine fuel cut control device according to claim 1, wherein it is determined that it is time.
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