JP2007202264A - Vehicle and controlling method therefor - Google Patents

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清城 上岡
Hiroki Sawada
博樹 澤田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To exert creep torque on a vehicle with an instruction to increase or decrease the creep torque and the acceleration of the vehicle taken into account. <P>SOLUTION: When an instruction to increase or decrease a creep torque is given (S150), the following processing is carried out. When the acceleration a of the vehicle exceeds a threshold value A1 (S170), the rate Ck of incorporation of an instructed amount Ks of increase or decrease in creep torque into an amount K of increase or decrease in torque is reduced to a value lower than 100% (S180 to S210) until the acceleration a becomes equal to or lower than a threshold value A2 lower than the threshold value A1 (S230, S240). Using an amount K of increase or decrease in torque set smaller than in cases where the instructed amount Ks of increase or decrease is set without change, a torque command Tm2* as a creep torque command is set (S220, S270). Thus, it is possible to exert a creep torque on the vehicle with the instruction to increase or decrease creep torque and the acceleration of the vehicle taken into account. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.

従来、この種の車両としては、エンジンとモータとの動力を用いて走行可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、走行方向と逆方向に走行しているときに路面勾配に基づいて設定された調整トルクとクリープトルクとを比較して大きい方のトルクをモータから出力することにより、走行方向と逆方向に一定車速で走行することができる。
特開２００４−３６４８９号公報（特に、図２参照） Conventionally, as this type of vehicle, a vehicle that can travel using the power of an engine and a motor has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, when traveling in the direction opposite to the traveling direction, the adjustment torque set based on the road surface gradient is compared with the creep torque, and the larger torque is output from the motor to reverse the traveling direction. It is possible to travel at a constant vehicle speed in the direction.
JP 2004-36489 A (refer to FIG. 2 in particular)

一般的に、上述の車両では、路面勾配を検出する勾配センサからの信号を所定の電子制御ユニットに直接入力したり通信を用いて入力するが、直接入力した信号や通信に異常が生じると電子制御ユニットで異常を判定できないことがある。このような場合に入力された信号に基づいてクリープトルクを増加させるような制御を行なうと、クリープトルクが過剰となって車両が加速することがある。   Generally, in the above-described vehicle, a signal from a gradient sensor that detects a road surface gradient is directly input to a predetermined electronic control unit or input using communication. The control unit may not be able to determine abnormality. If control is performed to increase the creep torque based on the input signal in such a case, the creep torque may become excessive and the vehicle may accelerate.

本発明の車両およびその制御方法は、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、適正ではないクリープトルクの増減指示がなされても適正なクリープトルクを車両に作用させることを目的の一つとする。   One object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to apply a creep torque to the vehicle in consideration of the creep torque increase / decrease instruction and the vehicle acceleration. Another object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to cause an appropriate creep torque to act on the vehicle even when an instruction to increase or decrease an inappropriate creep torque is given.

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力源と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記検出された加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定する反映程度設定手段と、
クリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定された反映の程度とを用いてクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段と、
前記設定されたクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The vehicle of the present invention
A power source that outputs driving power;
Acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle;
Reflection degree setting means for setting the degree of reflection with respect to increase / decrease in creep torque based on the detected acceleration,
A creep torque setting means for setting a creep torque using an increase / decrease amount based on a creep torque increase / decrease instruction and the set degree of reflection;
Control means for controlling the power source so that the set creep torque acts on the vehicle;
It is a summary to provide.

この本発明の車両では、車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、設定したクリープトルクが車両に作用するよう動力源を制御する。この結果、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。また、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮するから、適正でないクリープトルクの増減指示がなされても車両の加速度を考慮して適正なクリープトルクを車両に作用させることができる。   In the vehicle of the present invention, the degree of reflection with respect to increase / decrease of the creep torque is set based on the acceleration of the vehicle, and the creep torque is set using the increase / decrease amount based on the increase / decrease instruction of the creep torque and the set degree of reflection, The power source is controlled so that the set creep torque acts on the vehicle. As a result, the creep torque considering the creep torque increase / decrease instruction and the vehicle acceleration can be applied to the vehicle. In addition, since the creep torque increase / decrease instruction and the vehicle acceleration are taken into account, even if an inappropriate creep torque increase / decrease instruction is issued, the vehicle acceleration can be taken into consideration and the appropriate creep torque can be applied to the vehicle.

こうした本発明の車両において、前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が第１の加速度以上に至ってから該第１の加速度より小さな第２の加速度未満に至るまで時間の経過に伴って順次小さくなる傾向に前記反映の程度を設定する手段であるものとすることもできる。加速度が第１の加速度以上に至ってから第２の加速度未満に至るまで反映の程度を順次小さくするから、クリープトルクを小さくして車両の加速度を小さくすることができる。こうすれば、運転者が加速感を覚えるのを抑制することができる。この場合、前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度に至るまでは１００％を前記反映の程度として設定するものとすることもとできる。こうすれば、車両の加速度が第１の加速度に至るまではクリープトルクにクリープトルクの増減指示に基づく増減量を１００％反映させることができる。また、前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度以上に至った後に前記第２の加速度未満に至った以降は１００％を前記反映の程度として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加速度が第１の加速度以上に至った後に第２の加速度未満に至った以降は、クリープトルクにクリープトルクの増減指示に基づく増減量を１００％反映させることができる。   In such a vehicle of the present invention, the reflection degree setting means sequentially includes the detected acceleration from the first acceleration to the second acceleration that is smaller than the first acceleration. It may be a means for setting the degree of reflection in a tendency to decrease. Since the degree of reflection is sequentially reduced from when the acceleration reaches or exceeds the first acceleration to less than the second acceleration, the creep torque can be reduced to reduce the vehicle acceleration. In this way, it is possible to suppress the driver from feeling acceleration. In this case, the reflection degree setting means may set 100% as the reflection degree until the detected acceleration reaches the first acceleration. By so doing, the increase / decrease amount based on the increase / decrease instruction of the creep torque can be reflected 100% on the creep torque until the vehicle acceleration reaches the first acceleration. Further, the reflection degree setting means is a means for setting 100% as the reflection degree after the detected acceleration reaches the first acceleration or higher and then becomes less than the second acceleration. It can also be. In this way, after the acceleration of the vehicle reaches the first acceleration or more and then becomes less than the second acceleration, the increase / decrease amount based on the creep torque increase / decrease instruction can be reflected 100% on the creep torque.

また、本発明の車両において、前記クリープトルク設定手段は、前記増減量に対して前記設定された反映の程度によって反映された反映後増減量と所定トルクとの和としてクリープトルクを設定する手段であるものとすることもできる。さらに、本発明の車両において、前記動力源は、電動機であるものとすることもできる。   In the vehicle of the present invention, the creep torque setting means is means for setting a creep torque as a sum of a post-reflection increase / decrease amount reflected by the set degree of reflection with respect to the increase / decrease amount and a predetermined torque. It can also be. Furthermore, in the vehicle of the present invention, the power source may be an electric motor.

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、該設定したクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する、
ことを要旨とする。 The vehicle control method of the present invention includes:
A method for controlling a vehicle including a power source that outputs power for traveling,
Based on the acceleration of the vehicle, the degree of reflection with respect to the increase / decrease of the creep torque is set, and the creep torque is set using the increase / decrease amount based on the increase / decrease instruction of the creep torque and the set degree of reflection, and the set creep torque Controlling the power source to act on the vehicle;
This is the gist.

本発明の車両の制御方法では、車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、設定したクリープトルクが車両に作用するよう動力源を制御する。この結果、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。また、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮するから、適正でないクリープトルクの増減指示がなされても車両の加速度を考慮して適正なクリープトルクを車両に作用させることができる。   In the vehicle control method of the present invention, the degree of reflection for the increase / decrease of the creep torque is set based on the acceleration of the vehicle, and the creep torque is set using the amount of increase / decrease based on the increase / decrease instruction of the creep torque and the set degree of reflection. The power source is controlled so that the set creep torque acts on the vehicle. As a result, the creep torque considering the creep torque increase / decrease instruction and the vehicle acceleration can be applied to the vehicle. In addition, since the creep torque increase / decrease instruction and the vehicle acceleration are taken into account, even if an inappropriate creep torque increase / decrease instruction is issued, the vehicle acceleration can be taken into consideration and the appropriate creep torque can be applied to the vehicle.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、他に、運転者の駐車操作を支援するために図示しないステアリングを駆動制御するインテリジェントパーキングアシスト用電子制御ユニット（以下、ＩＰＡＥＣＵという）９０と通信ポートを介して接続されている。ＩＰＡＥＣＵ９０には、車速センサ８８からの車速Ｖや勾配センサ８９からの路面勾配θなど車両の状態を示す状態信号が入力されており、必要に応じて車両の状態を示す信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＩＰＡＥＣＵ９０では、車両のずり下がりを防止するために路面勾配θに基づいてクリープトルクの増減の指示値としての指示増減量Ｋｓも演算している。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing. The hybrid electronic control unit 70 is connected to an intelligent parking assist electronic control unit (hereinafter referred to as IPACECU) 90 that drives and controls a steering (not shown) in order to assist the driver's parking operation via a communication port. ing. The IPA ECU 90 is input with state signals indicating the vehicle state such as the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 and the road surface gradient θ from the gradient sensor 89, and the signal indicating the vehicle state is input to the hybrid electronic control unit as necessary. Output to 70. Note that the IPA ECU 90 also calculates an instruction increase / decrease amount Ks as an instruction value for increase / decrease of the creep torque based on the road surface gradient θ in order to prevent the vehicle from sliding down.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に停車時や停車近傍の低速走行時の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation at the time of stopping or at low speed traveling near the stopping will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a torque control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

トルク制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８４からアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，クリープトルクの指示増減量Ｋｓなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、指示増減量Ｋｓは、勾配センサ８９からの路面勾配θなどに基づいてＩＰＡＥＣＵ９０で演算されたものを通信により入力するものとした。   When the torque control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 performs the shift position SP from the shift position sensor 82, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the creep torque. A process of inputting data necessary for control, such as the instruction increase / decrease amount Ks, is executed (step S100). Here, as the instruction increase / decrease amount Ks, the one calculated by the IPA ECU 90 based on the road surface gradient θ or the like from the gradient sensor 89 is input by communication.

こうしてデータを入力すると、続いて、入力されたシフトポジションＳＰが走行可能なポジション，即ち，Ｄレンジ，Ｂレンジ，Ｒレンジのいずれかのレンジにあるか否かやアクセル開度Ａｃｃがアクセルオフの状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）と共に車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、クリープトルク出力許可領域は、クリープトルクを出力する必要がある領域として設定され、例えば、車速ＶやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧などの走行状態やモータＭＧ２の性能，車両の走行特性などにより定めることができる。ステップＳ１１０の処理でシフトポジションＳＰが走行可能なポジションにないと判定されたときやアクセルオンの状態であると判定されたとき，ステップＳ１２０の処理で車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にないと判定されたときには、運転者に走行の意志がない状態であったり、アクセルペダル８３が踏み込まれていてアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるトルクを駆動軸に出力する状態であったり、クリープトルクを出力する必要がない状態であると判断して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるトルクを駆動軸に出力する制御などクリープトルクを出力する制御とは異なる制御を実行し（ステップＳ１３０）、フラグＦを値ゼロにリセットして（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、フラグＦは、後述するようにクリープトルクを出力できる状態で車両の加速度が大きいときに値１にセットされ、車両の加速度が小さいときやクリープトルクを出力する必要のないときなどに値ゼロにリセットされるフラグであり、初期値として値ゼロにセットされている。ステップＳ１４０の処理では、ステップＳ１３０の処理がクリープトルクを出力する制御とは異なる制御であるから、フラグＦを値ゼロにリセットする。   When the data is input in this way, subsequently, the input shift position SP is in a travelable position, that is, whether it is in any of the D range, B range, and R range, and the accelerator opening Acc is accelerator off. It is determined whether or not the vehicle is in a state (step S110), and whether or not the vehicle is in the creep torque output permission region is determined (step S120). Here, the creep torque output permission area is set as an area where the creep torque needs to be output. For example, the traveling state such as the vehicle speed V, the brake pedal position BP, the brake hydraulic pressure, the performance of the motor MG2, the traveling characteristics of the vehicle, etc. Can be determined. When it is determined in step S110 that the shift position SP is not in a travelable position or when it is determined that the accelerator is on, the vehicle is not in the creep torque output permission region in step S120. When the driver is not willing to travel, the accelerator pedal 83 is depressed, and the torque set based on the accelerator opening Acc is output to the drive shaft. It is determined that there is no need to output torque, and control different from control for outputting creep torque, such as control for outputting torque set based on accelerator opening Acc to the drive shaft, is executed (step S130). ), The flag F is reset to zero (step S140), and this routine is terminated. Here, the flag F is set to a value of 1 when the acceleration of the vehicle is large and the creep torque can be output, as will be described later, and is set when the acceleration of the vehicle is small or when it is not necessary to output the creep torque. This flag is reset to zero and is set to zero as the initial value. In the process of step S140, since the process of step S130 is different from the control for outputting the creep torque, the flag F is reset to zero.

入力されたシフトポジションＳＰが走行可能なポジションであり、且つ、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフの状態であり、更に、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域であるときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、続いて、クリープトルクの増減指示がなされているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この処理では、ＩＰＡＥＣＵ９０から通信により指示増減量Ｋｓが入力されたときにクリープトルクの増減指示がなされていると判定するものとした。   When the input shift position SP is a travelable position, the accelerator opening degree Acc is in the accelerator off state, and the vehicle travel state is the creep torque output permission region (steps S110 and S120), Subsequently, it is determined whether or not an instruction to increase or decrease creep torque is given (step S150). In this process, when the instruction increase / decrease amount Ks is input from the IPA ECU 90 by communication, it is determined that the creep torque increase / decrease instruction has been issued.

クリープトルクの増減が指示がなされていないときには、トルク増減量Ｋを値ゼロに設定して（ステップＳ１６０）、予め設定されているクリープトルクとしての基本トルクＴｃｒとトルク増減量Ｋとの和をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２７０）。ここで、基本トルクＴｃｒは、シフトポジションＳＰが走行可能なポジションであると共にアクセルオフの状態であり、ブレーキペダル８５が踏み込まれて停車している状態でブレーキをオフとしたときに車両を所定の低車速で走行させるのに必要なトルクとして設定されるものとした。ステップＳ１６０の処理でトルク増減量Ｋを値ゼロに設定しているから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として基本トルクＴｃｒがそのまま設定されることになる。   When an instruction to increase or decrease the creep torque is not given, the torque increase / decrease amount K is set to zero (step S160), and the sum of the preset basic torque Tcr as the creep torque and the torque increase / decrease amount K is set to the motor. The torque command Tm2 * for MG2 is set (step S270). Here, the basic torque Tcr is a position where the shift position SP can travel and is in an accelerator-off state, and when the brake is turned off while the brake pedal 85 is depressed and stopped, a predetermined torque is applied to the vehicle. The torque required for running at a low vehicle speed was set. Since the torque increase / decrease amount K is set to zero in the process of step S160, the basic torque Tcr is set as it is as the torque command Tm2 * of the motor MG2.

このように設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、トルク制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにクリープトルクの増減指示がなされていないときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基本トルクＴｃｒを設定するから、ブレーキペダル８５が踏み込まれて停車している状態でブレーキをＯＦＦとしたときに車両を所定の低車速で走行させることができる。   The torque command Tm2 * of the motor MG2 set in this way is transmitted to the motor ECU 40 (step S280), and the torque control routine is terminated. Receiving the torque command Tm2 *, the motor ECU 40 performs switching control of the switching element of the inverter 42 so that the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. When the creep torque increase / decrease instruction is not issued in this way, the basic torque Tcr is set in the torque command Tm2 * of the motor MG2, so that when the brake is turned off while the brake pedal 85 is depressed and stopped, The vehicle can be driven at a predetermined low vehicle speed.

一方、クリープトルクの増減指示がなされたとき、即ち、ＩＰＡＥＣＵ９０から指示増減量Ｋｓが入力されているときには、ステップＳ１００で入力された車速Ｖと前回本ルーチンが実行されたときに入力された車速Ｖとの差から算出される加速度ａが運転者が加速感を覚える加速度の閾値Ａ１を超えているか否かを判定する（ステップ１７０）。加速度ａが閾値Ａ１を超えているときには、運転者が加速感を覚えるためクリープトルクを小さくする必要があると判断して、指示増減量Ｋｓをクリープトルクにどの程度反映させるかを示す反映率Ｃｋ［％］として前回設定された反映率Ｃｋ（前回Ｃｋ）から割合Ｒ［％］だけ減じた値をゼロ［％］を下限値として設定する（ステップＳ１８０〜ステップＳ２００）と共にフラグＦを値１に設定する（Ｓ２１０）。ここで、反映率Ｃｋは、ＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量Ｋｓをクリープトルクに反映する程度を百分率で示した値であり、ＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量Ｋｓをクリープトルクに全て反映するときには１００［％］に設定され、指示増減量Ｋｓをクリープトルクに全く反映しないときにはゼロ［％］に設定されるものとする。また、前回Ｃｋは、初期値として１００［％］が設定されているものとする。そして、割合Ｒは、前回Ｃｋを１００［％］として１秒間本ルーチンを繰り返し実行した際に、設定される反映率Ｃｋがゼロ［％］程度の値になるよう設定されているものとする。   On the other hand, when the creep torque increase / decrease instruction is given, that is, when the instruction increase / decrease amount Ks is input from the IPA ECU 90, the vehicle speed V input in step S100 and the vehicle speed V input when the routine was executed last time. It is determined whether or not the acceleration a calculated from the difference exceeds the acceleration threshold value A1 at which the driver feels acceleration (step 170). When the acceleration a exceeds the threshold value A1, it is determined that the creep torque needs to be reduced in order for the driver to feel acceleration, and a reflection rate Ck indicating how much the instruction increase / decrease amount Ks is reflected in the creep torque. A value obtained by subtracting the ratio R [%] from the previously set reflection rate Ck (previous Ck) as [%] is set to zero [%] as the lower limit (steps S180 to S200), and the flag F is set to the value 1 Set (S210). Here, the reflection rate Ck is a value indicating the degree of reflecting the instruction increase / decrease amount Ks input from the IP AECU 90 in the creep torque. It is set to 100 [%], and is set to zero [%] when the instruction increase / decrease amount Ks is not reflected at all in the creep torque. Further, it is assumed that the previous Ck is set to 100 [%] as an initial value. The ratio R is set so that the reflection rate Ck to be set becomes a value of about zero [%] when the routine is repeatedly executed for 1 second with the previous Ck being 100 [%].

反映率Ｃｋが設定されると、指示増減量Ｋｓに反映率Ｃｋを値１００で除した値を乗じたものをトルク増減量Ｋとして設定して（ステップＳ２２０）、基本トルクＴｃｒとトルク増減量Ｋとの和をトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共にトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。このように加速度ａが閾値Ａ１を超えているときは、反映率Ｃｋをゼロ［％］を下限値として前回Ｃｋより小さくなるよう設定するから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を基本トルクＴｃｒに指示増減量Ｋｓをそのまま足したトルクより小さく設定することができ、モータＭＧ２から出力されるクリープトルクを指示増減量Ｋｓをそのまま用いたトルクより小さくすることができる。   When the reflection rate Ck is set, a value obtained by multiplying the instruction increase / decrease amount Ks by the value obtained by dividing the reflection rate Ck by the value 100 is set as the torque increase / decrease amount K (step S220), and the basic torque Tcr and the torque increase / decrease amount K are set. Is set as the torque command Tm2 * and the torque command Tm2 * is transmitted to the motor ECU 40 (steps S270 and S280), and this routine is terminated. Thus, when the acceleration a exceeds the threshold value A1, the reflection rate Ck is set to be smaller than the previous Ck with zero [%] as the lower limit value, so the torque command Tm2 * of the motor MG2 is instructed to the basic torque Tcr. The increase / decrease amount Ks can be set smaller than the torque added as it is, and the creep torque output from the motor MG2 can be made smaller than the torque using the instruction increase / decrease amount Ks as it is.

一方、加速度ａが閾値Ａ１を超えていないときには、更に、加速度ａが閾値Ａ１より小さく運転者が加速感を覚えなくなる加速度の閾値Ａ２を超えているか否かを判定する（ステップＳ２３０）と共にフラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。加速度ａが閾値Ａ２を超えていて、且つ、フラグＦが値１であるときには、加速度ａが一旦閾値Ａ１を超え反映率Ｃｋを小さくする処理を実行している間に加速度ａが減少して閾値Ａ２と閾値Ａ１の値になり、加速度ａを閾値Ａ１以下に減少させるため再度反映率Ｃｋを小さくする処理を行なう必要があると判断して、反映率Ｃｋを値ゼロを下限として減少させてトルク増減量Ｋを設定する処理を実行し（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０），モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０，Ｓ２９０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度ａが閾値Ａ２を超えていて、且つ、フラグＦが値１であるときには、反映率Ｃｋをゼロを下限値として前回Ｃｋより小さくなるよう設定するから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を基本トルクＴｃｒに指示増減量Ｋｓをそのまま足したトルクより小さく設定することができ、モータＭＧ２から出力されるクリープトルクを指示増減量Ｋｓをそのまま用いたトルクより小さくすることができる。   On the other hand, when the acceleration a does not exceed the threshold A1, it is further determined whether or not the acceleration a is smaller than the threshold A1 and exceeds the acceleration threshold A2 at which the driver does not feel acceleration (step S230) and the flag F It is determined whether or not is a value 1 (step S240). When the acceleration a exceeds the threshold A2 and the flag F is a value 1, the acceleration a decreases while the acceleration a temporarily exceeds the threshold A1 and the reflection rate Ck is reduced. It becomes a value of A2 and threshold A1, and it is determined that it is necessary to reduce the reflection rate Ck again in order to reduce the acceleration a below the threshold A1, and the reflection rate Ck is decreased with the value zero as a lower limit to reduce the torque. Processing for setting the increase / decrease amount K is executed (steps S180 to S220), the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and the set torque command Tm2 * is transmitted to the motor ECU 40 (steps S280 and S290), and this routine is executed. Exit. Thus, when the acceleration a exceeds the threshold value A2 and the flag F is the value 1, the reflection rate Ck is set to be smaller than the previous Ck with zero as a lower limit value. Therefore, the torque command Tm2 of the motor MG2 is set. * Can be set smaller than the torque obtained by adding the instruction increase / decrease amount Ks to the basic torque Tcr as it is, and the creep torque output from the motor MG2 can be made smaller than the torque using the instruction increase / decrease amount Ks as it is.

加速度ａが閾値Ａ２を超えているがフラグＦが値ゼロであるときには（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、加速度ａが閾値Ａ２を超えているが運転者がさほど大きな加速感を覚えておらず、反映率Ｃｋを小さくする処理を行なっている際中ではないため、指示増減量Ｋｓを１００％反映させても構わないと判断して、フラグＦを値ゼロにリセットする（ステップＳ２５０）と共にトルク増減量Ｋに入力された指示増減量Ｋｓをそのまま設定して（ステップＳ２６０）、設定されたトルク増減量Ｋを用いて設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度ａが閾値Ａ２を超えているが閾値Ａ１を超えておらず反映率Ｃｋを小さくする処理を行なっている際中でないときには、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして設定するから、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０に指示された増減量で増減させたクリープトルクを出力することができる。   When the acceleration a exceeds the threshold A2 but the flag F is zero (steps S230 and S240), the acceleration a exceeds the threshold A2, but the driver does not feel a great acceleration, and the reflection rate Since it is not during the process of decreasing Ck, it is determined that the instruction increase / decrease amount Ks may be reflected 100%, the flag F is reset to zero (step S250), and the torque increase / decrease amount K is determined. The instruction increase / decrease amount Ks input to the motor is set as it is (step S260), and the torque command Tm2 * set using the set torque increase / decrease amount K is transmitted to the motor ECU 40 (steps S270 and S280). Exit. As described above, when the acceleration a exceeds the threshold value A2 but does not exceed the threshold value A1 and the process of reducing the reflection rate Ck is not being performed, the input instruction increase / decrease amount Ks is directly used as the torque increase / decrease amount K. Therefore, the creep torque increased / decreased by the increase / decrease amount instructed to the IPA ECU 90 from the motor MG2 can be output.

加速度ａが閾値Ａ２以下であるときには（ステップＳ２３０）、運転者が加速感を覚えていないと判断して、フラグＦの値に拘わらず、フラグＦを値ゼロにリセットすると共にトルク増減量Ｋに指示増減量Ｋｓをそのまま設定して（ステップＳ２５０、Ｓ２６０）、設定されたトルク増減量Ｋを用いて設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。このように、加速度ａが閾値Ａ２以下であるときには、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして設定するから、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０に指示された増減量で増減したクリープトルクを出力することができる。   When the acceleration a is equal to or less than the threshold value A2 (step S230), it is determined that the driver does not feel acceleration, the flag F is reset to zero and the torque increase / decrease amount K is set regardless of the value of the flag F. The instruction increase / decrease amount Ks is set as it is (steps S250 and S260), the torque command Tm2 * set using the set torque increase / decrease amount K is transmitted to the motor ECU 40 (steps S270 and S280), and this routine is terminated. To do. Thus, when the acceleration a is equal to or less than the threshold value A2, the input instruction increase / decrease amount Ks is set as the torque increase / decrease amount K as it is, so that the creep torque increased / decreased by the increase / decrease amount instructed to the IPA ECU 90 is output from the motor MG2. be able to.

ここで、入力されたシフトポジションＳＰが走行可能なポジションにあり、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域である場合にクリープトルクの増減指示がなされたときを考える。クリープトルクの増減指示がなされた直後の状態では、指示増減量Ｋｓを用いてトルク指令Ｔｍ２＊を設定する前の状態であり加速度ａの変化がないため、ステップＳ１７０，ステップＳ２３０の処理で否定的な判定がなされ、指示増減量Ｋｓがそのままトルク増減量Ｋとして設定され（Ｓ２６０）、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量Ｋｓを１００％反映させた増減量で増減したクリープトルクが出力される。   Here, let us consider a case where an instruction to increase or decrease creep torque is given when the input shift position SP is in a travelable position and the traveling state of the vehicle is in the creep torque output permission region. The state immediately after the creep torque increase / decrease instruction is made is a state before the torque command Tm2 * is set using the instruction increase / decrease amount Ks, and there is no change in the acceleration a. Therefore, the processing in steps S170 and S230 is negative. Thus, the instruction increase / decrease amount Ks is directly set as the torque increase / decrease amount K (S260), and the creep torque increased / decreased by the increase / decrease amount reflecting the instruction increase / decrease amount Ks input from the IPAECU 90 from the motor MG2 is output. The

入力された指示増減量Ｋｓが適正であれば、車両は、ほぼ一定の車速で走行するため、次に本ルーチンを実行したときの加速度ａがゼロに近い値となって、閾値Ａ２より小さくなる。即ち、ステップＳ１７０，ステップＳ２３０の処理で否定的な判定がなされて、指示増減量Ｋｓがそのままトルク増減量Ｋとして設定され（Ｓ２６０）、モータＭＧ２からＩＰＡＥＣＵ９０から入力された指示増減量ＫＳを１００％反映させた増減量で増減したクリープトルクが出力される。このように、入力された指示増減量Ｋｓが適正な値であれば、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして用いてクリープトルクを設定する。   If the inputted command increase / decrease amount Ks is appropriate, the vehicle travels at a substantially constant vehicle speed, so that the acceleration a when the routine is executed next becomes a value close to zero and becomes smaller than the threshold A2. . That is, a negative determination is made in the processing of step S170 and step S230, the instruction increase / decrease amount Ks is set as the torque increase / decrease amount K as it is (S260), and the instruction increase / decrease amount KS input from the IPA ECU 90 from the motor MG2 is set to 100%. The creep torque increased or decreased by the reflected increase / decrease amount is output. In this way, if the input instruction increase / decrease amount Ks is an appropriate value, the input instruction increase / decrease amount Ks is used as the torque increase / decrease amount K as it is to set the creep torque.

一方、ＩＰＡＥＣＵ９０からのハイブリッド用電子制御ユニット７０への通信異常などにより入力された指示増減量Ｋｓが適正な値でないときには、車両の速度が増減して、次に本ルーチンを実行したときの加速度ａが比較的大きな値になる。ここで、加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには、反映率Ｃｋが１００％から割合Ｒ％だけ小さい値に設定されてトルク増減量Ｋも小さく設定されるから（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０）、トルク指令Ｔｍ２＊が指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして用いたときより小さくなり（ステップＳ２７０）、モータＭＧ２から出力されるクリープトルクが小さくなる。モータＭＧ２から出力されるクリープトルクが小さくなると、次に本ルーチンが実行されたときの車両の加速度ａが小さくなり、加速度ａが閾値Ａ２以下になるまで（ステップＳ２３０）、本ルーチンが実行される度に反映率Ｃｋを割合Ｒ％ずつ小さくしていく。そして、加速度ａが閾値Ａ２以下になると（ステップＳ２３０）、入力された指示増減量Ｋｓをそのままトルク増減量Ｋとして設定する（ステップＳ２６０）。このように、入力された指示増減量Ｋｓが適正でない場合に車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには、加速度ａが閾値Ａ２以下になるまで反映率Ｃｋを順次小さくしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を順次小さくしていくから、運転者が加速感を覚えるのを抑制することができる。   On the other hand, when the instruction increase / decrease amount Ks input due to an abnormality in communication from the IP AECU 90 to the hybrid electronic control unit 70 or the like is not an appropriate value, the speed of the vehicle increases or decreases, and the acceleration a when the routine is executed next time Becomes a relatively large value. Here, when the acceleration a exceeds the threshold value A1, the reflection rate Ck is set to a value that is smaller by a percentage R% from 100%, and the torque increase / decrease amount K is also set to be small (steps S180 to S220). * Becomes smaller than when the instruction increase / decrease amount Ks is used as it is as the torque increase / decrease amount K (step S270), and the creep torque output from the motor MG2 becomes smaller. When the creep torque output from the motor MG2 decreases, the acceleration a of the vehicle when the routine is executed next decreases, and the routine is executed until the acceleration a becomes equal to or less than the threshold value A2 (step S230). Each time the reflection rate Ck is decreased by a rate of R%. When the acceleration a becomes equal to or less than the threshold value A2 (step S230), the input instruction increase / decrease amount Ks is set as the torque increase / decrease amount K as it is (step S260). As described above, when the input instruction increase / decrease amount Ks is not appropriate and the vehicle acceleration a exceeds the threshold value A1, the reflection rate Ck is sequentially decreased until the acceleration a becomes equal to or less than the threshold value A2, and the torque command of the motor MG2 is set. Since Tm2 * is sequentially decreased, it is possible to suppress the driver from feeling acceleration.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えたときには、加速度ａが閾値Ａ１より小さい閾値Ａ２以下になるまでトルク増減量Ｋに対する指示増減量の反映率Ｃｋを順次小さくして、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を順次小さくする。こうすれば、クリープトルクの増減指示と車両の加速度とを考慮したクリープトルクを車両に作用させることができる。また、クリープトルクの増減指示が適正でない場合でも運転者が加速感を覚えるのを抑制することができる。また、車両の加速度ａが閾値Ａ１に達するまでや車両の加速度ａが閾値Ａ１を超えた後に加速度ａが閾値Ａ１より小さい閾値Ａ２以下になったときには、指示増減量Ｋｓをトルク増減量Ｋとして設定するから、クリープトルクに指示増減量Ｋｓを１００％反映させることができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the vehicle acceleration a exceeds the threshold value A1, the instruction increase / decrease amount reflection rate Ck with respect to the torque increase / decrease amount K until the acceleration a becomes equal to or less than the threshold value A2 smaller than the threshold value A1. Are sequentially reduced, and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is successively reduced. In this way, it is possible to apply a creep torque that takes into account the increase / decrease instruction of the creep torque and the acceleration of the vehicle to the vehicle. Further, even when the instruction to increase or decrease the creep torque is not appropriate, the driver can be prevented from feeling acceleration. Further, the instruction increase / decrease amount Ks is set as the torque increase / decrease amount K until the acceleration a of the vehicle reaches the threshold value A1 or when the acceleration a becomes equal to or less than the threshold value A2 smaller than the threshold value A1 after the vehicle acceleration a exceeds the threshold value A1. Therefore, the instruction increase / decrease amount Ks can be reflected 100% on the creep torque.

実施例のハイブリッド自動車２０では、加速度ａが閾値Ａ１より大きくなった後に減少して閾値Ａ２に至った以降に反映率Ｃｋを１００％に設定するものとしたが、トルク増減量Ｋに指示増減量Ｋｓを１００％反映させないことを許容するならば反映率Ｃｋを１００％に設定しなくともよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the reflection rate Ck is set to 100% after the acceleration a decreases after reaching the threshold value A1 and reaches the threshold value A2. If it is allowed that Ks is not reflected 100%, the reflection rate Ck may not be set to 100%.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２７０の処理で基本トルクＴｃｒとトルク増減量Ｋとの和のトルクをトルク指令Ｔｍ２＊として設定するものとしたが、トルク増減量Ｋに代えて基本トルクＴｃｒの増減率を設定するものとして、基本トルクＴｃｒに増減率を乗じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the sum of the basic torque Tcr and the torque increase / decrease amount K is set as the torque command Tm2 * in the process of step S270, but instead of the torque increase / decrease amount K, the basic torque Tcr For setting the increase / decrease rate, the basic torque Tcr multiplied by the increase / decrease rate may be set as the torque command Tm2 * of the motor MG2.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is changed by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 3) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から車軸にクリープトルクを出力するものとしたが、車軸にクリープトルクを出力するものとして必ずしも電動機を用いる必要はなく、車軸に動力を出力可能な動力源であれば如何なるものを用いてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the creep torque is output from the motor MG2 to the axle. However, it is not always necessary to use an electric motor as an output of the creep torque to the axle, and a power source that can output power to the axle. Any one may be used as long as it is present.

本発明はエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行可能なハイブリッド自動車に適用するものとしたが、走行用の動力を出力する動力源を備えた自動車であれば如何なるものにも適用することができ、例えば、電動機のみからの動力で走行する電気自動車やエンジンからの動力で走行する通常のエンジン自動車などにも適用することができる。   The present invention is applied to a hybrid vehicle that can travel using the power from the engine and the power from the motor. However, the present invention is applicable to any vehicle that includes a power source that outputs power for traveling. For example, the present invention can also be applied to an electric vehicle that runs with power from only an electric motor or a normal engine vehicle that runs with power from an engine.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described above by using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can of course be implemented in various forms.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the torque control routine performed by the hybrid electronic control unit 70 of an Example. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 勾配センサ、９０ ＩＰＡＥＣＵ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier , 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 electric power Line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b drive wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 2 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 89 Gradient sensor, 90 IPAECU, 230 Counter rotor motor, 232 Inner rotor 234 Outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (7)

走行用の動力を出力する動力源と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記検出された加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定する反映程度設定手段と、
クリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定された反映の程度とを用いてクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段と、
前記設定されたクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備える車両。 A power source that outputs driving power;
Acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle;
Reflection degree setting means for setting the degree of reflection with respect to increase / decrease in creep torque based on the detected acceleration,
A creep torque setting means for setting a creep torque using an increase / decrease amount based on a creep torque increase / decrease instruction and the set degree of reflection;
Control means for controlling the power source so that the set creep torque acts on the vehicle;
A vehicle comprising: 前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が第１の加速度以上に至ってから該第１の加速度より小さな第２の加速度未満に至るまで時間の経過に伴って順次小さくなる傾向に前記反映の程度を設定する手段である請求項１記載の車両。   The reflection degree setting means tends to decrease the reflection gradually with the passage of time from when the detected acceleration reaches or exceeds the first acceleration to less than the second acceleration smaller than the first acceleration. 2. The vehicle according to claim 1, which is means for setting the degree. 前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度に至るまでは１００％を前記反映の程度として設定する手段である請求項２記載の車両。   The vehicle according to claim 2, wherein the reflection degree setting means is a means for setting 100% as the reflection degree until the detected acceleration reaches the first acceleration. 前記反映程度設定手段は、前記検出された加速度が前記第１の加速度以上に至った後に前記第２の加速度未満に至った以降は１００％を前記反映の程度として設定する手段である請求項２または３記載の車両。   The reflection degree setting means is a means for setting 100% as the degree of reflection after the detected acceleration reaches the first acceleration or more and then reaches less than the second acceleration. Or the vehicle of 3. 前記クリープトルク設定手段は、前記増減量に対して前記設定された反映の程度によって反映された反映後増減量と所定トルクとの和としてクリープトルクを設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。   5. The creep torque setting means is means for setting a creep torque as a sum of a post-reflection increase / decrease amount reflected by the set degree of reflection with respect to the increase / decrease amount and a predetermined torque. The vehicle described. 前記動力源は、電動機である請求項１ないし５いずれか記載の車両。   The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the power source is an electric motor. 走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度に基づいてクリープトルクの増減に対する反映の程度を設定すると共にクリープトルクの増減指示に基づく増減量と前記設定した反映の程度とを用いてクリープトルクを設定し、該設定したクリープトルクが車両に作用するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。

A method for controlling a vehicle including a power source that outputs power for traveling,
Based on the acceleration of the vehicle, the degree of reflection with respect to the increase / decrease of the creep torque is set, the amount of increase / decrease based on the increase / decrease instruction of the creep torque and the degree of reflection set above are set, and the set creep torque Controlling the power source to act on the vehicle;
A method for controlling a vehicle.

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US8010270B2 (en) 2007-10-31 2011-08-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controller and control method

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