JP2007192162A - Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method - Google Patents

Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method Download PDF

Info

Publication number
JP2007192162A
JP2007192162A JP2006012516A JP2006012516A JP2007192162A JP 2007192162 A JP2007192162 A JP 2007192162A JP 2006012516 A JP2006012516 A JP 2006012516A JP 2006012516 A JP2006012516 A JP 2006012516A JP 2007192162 A JP2007192162 A JP 2007192162A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
pressure
atmospheric pressure
fuel supply
supply pipe
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2006012516A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Mamoru Tomatsuri
衛 戸祭
Toshio Inoue
敏夫 井上
Daigo Ando
大吾 安藤
Keiko Hasegawa
景子 長谷川
Keita Fukui
啓太 福井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2006012516A priority Critical patent/JP2007192162A/en
Priority to PCT/JP2006/323900 priority patent/WO2007083448A1/en
Publication of JP2007192162A publication Critical patent/JP2007192162A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress air bubbles in fuel caused by the atmospheric pressure, in a fuel supply device capable of reducing the pressure of fuel inside a fuel supply pipe for supplying fuel to a cylinder fuel injection valve by using the atmospheric pressure. <P>SOLUTION: An automobile 20 is equipped with a high pressure pump 64 for further pressurizing fuel inside a fuel pipe 63 and supplying the fuel to a delivery pipe 66 to which the cylinder fuel injection valve 25 is connected, and with an electromagnetic-type relief valve 67 capable of reducing the pressure of pressurized fuel inside the delivery pipe 66 by using the atmospheric pressure. During stop of an engine 22, when the atmospheric pressure detected by an atmospheric pressure sensor 89 exceeds a threshold value, the relief valve 67 is opened only for opening time corresponding to the atmospheric pressure and fuel pressure, so as to reduce the fuel pressure. When the atmospheric pressure is below the threshold value, opening of the relief valve 67 is not performed. In this case, by using the atmospheric pressure correlated with presence/absence of air bubbles inside the delivery pipe 66, reduction of the fuel pressure inside the delivery pipe 66 is restricted. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、燃料供給装置、それを搭載した自動車及び燃料供給方法に関する。   The present invention relates to a fuel supply apparatus, an automobile equipped with the same, and a fuel supply method.

従来、燃料供給装置としては、加圧した燃料を内燃機関の筒内に直接噴射する筒内用燃料噴射弁と、この筒内用燃料噴射弁へ加圧した燃料を供給する燃料供給管に設けられた燃料の圧力（燃圧）を減圧可能な燃料リリーフ弁とを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、内燃機関の停止後に、燃料温度が所定温度よりも低いときには２段階にわたって燃料リリーフ弁を開放し大気圧を利用して燃料供給管内の燃圧を減圧することにより筒内用燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制し、燃料温度が所定温度以上のときには１段階だけ燃料リリーフ弁を開放し燃料供給管内の燃圧を保持することにより燃料供給管内での燃料の気泡の発生を抑制する。
特開２００４−１０８２２３号公報 Conventionally, as a fuel supply device, an in-cylinder fuel injection valve that directly injects pressurized fuel into a cylinder of an internal combustion engine and a fuel supply pipe that supplies pressurized fuel to the in-cylinder fuel injection valve are provided. A fuel relief valve capable of reducing the pressure (fuel pressure) of the produced fuel has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this apparatus, after the internal combustion engine is stopped, when the fuel temperature is lower than a predetermined temperature, the fuel relief valve is opened in two stages, and the fuel pressure in the fuel supply pipe is reduced using the atmospheric pressure to thereby reduce the fuel pressure in the cylinder. When the fuel temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the fuel relief valve is opened only once to maintain the fuel pressure in the fuel supply pipe, thereby suppressing the generation of fuel bubbles in the fuel supply pipe.
JP 2004-108223 A

しかしながら、この特許文献１に記載された燃料供給装置では、例えば大気圧が低いような状況下については考慮されていなかった。このため、大気圧が低くなると、燃料の沸点が低くなることにより燃料の気泡が発生しやすい状態となるなどして、加圧した燃料を減圧する際に燃料供給管内で燃料の気泡が発生してしまうことがあった。   However, in the fuel supply apparatus described in Patent Document 1, no consideration is given to a situation where, for example, the atmospheric pressure is low. For this reason, when the atmospheric pressure is lowered, the fuel boiling point is likely to be generated due to the lower boiling point of the fuel.For example, when the pressurized fuel is decompressed, the fuel bubbles are generated in the fuel supply pipe. There was a case.

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、筒内用燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料供給管内の燃料の圧力を大気圧を利用して減圧可能な燃料供給装置において、大気圧に起因する燃料の気泡の発生を抑制することができる燃料供給装置、それを搭載した自動車及び燃料供給方法を提供することを目的の一つとする。   The present invention has been made in view of such a problem, and in a fuel supply device capable of reducing the pressure of fuel in a fuel supply pipe for supplying fuel to an in-cylinder fuel injection valve using atmospheric pressure, An object of the present invention is to provide a fuel supply device that can suppress the generation of fuel bubbles caused by atmospheric pressure, an automobile equipped with the fuel supply device, and a fuel supply method.

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。   The present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned object.

内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁に燃料を加圧し燃料供給管を介して該加圧した燃料を供給する燃料加圧手段と、
前記燃料加圧手段によって加圧された前記燃料供給管内の燃料の圧力を大気圧を利用して減圧可能な燃圧調節手段と、
大気圧に関するパラメータを検出する検出手段と、
前記内燃機関の運転を停止する際に、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するよう前記燃圧調整手段を制御する停止時制御手段と、
を備えたものである。 Fuel pressurizing means for pressurizing fuel to an in-cylinder fuel injection valve for injecting fuel into a cylinder of the internal combustion engine and supplying the pressurized fuel via a fuel supply pipe;
Fuel pressure adjusting means capable of reducing the pressure of the fuel in the fuel supply pipe pressurized by the fuel pressurizing means using atmospheric pressure;
Detection means for detecting parameters relating to atmospheric pressure;
When stopping the operation of the internal combustion engine, the fuel pressure adjusting means is controlled to limit the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe based on the parameter relating to the atmospheric pressure detected by the detecting means. Control means;
It is equipped with.

この燃料供給装置では、内燃機関の運転を停止する際に、大気圧に関するパラメータを検出し、この検出した大気圧に関するパラメータに基づいて、大気圧を利用して燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限する。一般に、例えば燃料にかかる圧力が低いときには燃料の沸点が低くなり、加圧した燃料を減圧すると減圧沸騰などが生じて燃料の気泡が発生しやすくなることから、加圧した燃料を減圧するのに利用する大気圧は、燃料供給管内での燃料の気泡の発生の有無に相関関係がある。ここでは、燃料供給管内での気泡の発生の有無に相関関係がある大気圧を用いて燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するのである。したがって、内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料供給管内での大気圧に起因する燃料の気泡の発生を抑制することができる。ここで、「大気圧のパラメータ」とは、大気圧に関係する情報であってもよいし、大気圧そのものであってもよい。   In this fuel supply device, when the operation of the internal combustion engine is stopped, a parameter related to atmospheric pressure is detected, and the pressure of fuel in the fuel supply pipe is reduced using the atmospheric pressure based on the detected parameter related to atmospheric pressure. To restrict. In general, for example, when the pressure applied to the fuel is low, the boiling point of the fuel becomes low, and when the pressurized fuel is depressurized, it is easy to generate fuel bubbles due to the occurrence of boiling under reduced pressure. The atmospheric pressure to be used has a correlation with the presence or absence of the generation of fuel bubbles in the fuel supply pipe. Here, the pressure of the fuel in the fuel supply pipe is limited to be reduced by using an atmospheric pressure that has a correlation with the presence or absence of bubbles in the fuel supply pipe. Therefore, it is possible to suppress the generation of fuel bubbles caused by the atmospheric pressure in the fuel supply pipe that supplies the fuel to the cylinder fuel injection valve that injects the fuel into the cylinder of the internal combustion engine. Here, the “atmospheric pressure parameter” may be information related to the atmospheric pressure or the atmospheric pressure itself.

本発明の燃料供給装置において、前記停止時制御手段は、前記内燃機関を停止する際に、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータが所定範囲にあるときには前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するよう前記燃圧調整手段を制御し、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータが所定範囲を外れたときには前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するよう前記燃圧調整手段を制御してもよい。こうすれば、内燃機関を停止する際に、大気圧に関するパラメータが所定範囲にあるときには燃料供給管内を減圧することにより筒内用燃料噴射弁からの燃料の漏れを抑制することができ、大気圧に関するパラメータが所定範囲を外れたときには燃料供給管内の燃料の減圧を制限することにより燃料供給管内での燃料の気泡の発生を抑制することができる。ここで、「所定範囲」は、燃料の圧力を減圧すると燃料から気泡が発生する大気圧に関するパラメータを経験的に求め、この求めた範囲に定めてもよい。   In the fuel supply apparatus of the present invention, when the internal combustion engine is stopped, the stop time control means adjusts the pressure of the fuel in the fuel supply pipe when a parameter relating to atmospheric pressure detected by the detection means is within a predetermined range. The fuel pressure adjusting means controls the fuel pressure adjusting means to reduce the pressure, and when the parameter related to the atmospheric pressure detected by the detecting means is out of a predetermined range, the fuel pressure adjusting means limits the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe. You may control. In this way, when the internal combustion engine is stopped, if the parameter related to atmospheric pressure is within a predetermined range, the fuel supply pipe can be decompressed to suppress fuel leakage from the in-cylinder fuel injection valve. When the parameter relating to is out of the predetermined range, the generation of fuel bubbles in the fuel supply pipe can be suppressed by limiting the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe. Here, the “predetermined range” may be set to the obtained range by empirically obtaining a parameter relating to the atmospheric pressure at which bubbles are generated from the fuel when the fuel pressure is reduced.

本発明の燃料供給装置において、前記停止時制御手段は、前記内燃機関を停止する際に、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータが所定範囲を外れたときには前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧しないよう前記燃圧調整手段を制御してもよい。こうすれば、燃料供給管内の燃料の圧力を減圧することにより生じる燃料の気泡の発生を確実に防止することができる。   In the fuel supply apparatus according to the present invention, when the internal combustion engine is stopped, the control unit at the time of stopping the fuel pressure in the fuel supply pipe when a parameter relating to atmospheric pressure detected by the detection unit is out of a predetermined range. The fuel pressure adjusting means may be controlled so as not to reduce the pressure. By so doing, it is possible to reliably prevent the generation of fuel bubbles caused by reducing the pressure of the fuel in the fuel supply pipe.

本発明の燃料供給装置において、前記検出手段は、前記大気圧に関するパラメータとして大気圧を検出又は推定する手段であり、前記停止時制御手段は、前記大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するに際して、前記検出手段によって検出又は推定された大気圧が低いほど前記燃料供給管内の燃料の圧力を高く保持させる傾向に前記燃圧調整手段を制御してもよい。こうすれば、筒内用燃料噴射弁からの燃料の漏れの抑制と燃料供給管内での燃料の気泡の発生の抑制とをできる限り両立させることができる。また、燃料供給管内の燃料の圧力をある程度高く保持したときには、燃料の圧力を高めやすく、内燃機関を再始動しやすい。   In the fuel supply apparatus of the present invention, the detection means is a means for detecting or estimating an atmospheric pressure as a parameter relating to the atmospheric pressure, and the stop-time control means is provided in the fuel supply pipe based on the parameter relating to the atmospheric pressure. When limiting the pressure reduction of the fuel, the fuel pressure adjusting means may be controlled to tend to keep the fuel pressure in the fuel supply pipe higher as the atmospheric pressure detected or estimated by the detecting means is lower. . By so doing, it is possible to achieve as much as possible the suppression of fuel leakage from the cylinder fuel injection valve and the suppression of the generation of fuel bubbles in the fuel supply pipe. Further, when the pressure of the fuel in the fuel supply pipe is kept high to some extent, the pressure of the fuel is easily increased and the internal combustion engine is easily restarted.

本発明の燃料供給装置において、前記検出手段は、前記大気圧に関するパラメータとして現在の高度を検出する手段としてもよい。こうすれば、大気圧と相関関係がある高度を用いて燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限することができる。ここで、「高度」とは、海面や地面を基準として表した高さとしてもよい。また、「高度を検出する」とは、例えば電波を発射して地表面からの反射時間を計測することにより高度を直接検出するものや、ＧＰＳによる位置情報などに基づいて高度を間接的に検出するものを含む。このとき、前記停止時制御手段は、前記大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するに際して、前記検出手段によって検出された現在の高度が高いほど前記燃料供給管内の燃料の圧力を高く保持させる傾向に前記燃圧調整手段を制御してもよい。   In the fuel supply apparatus of the present invention, the detection means may be means for detecting a current altitude as a parameter relating to the atmospheric pressure. In this way, it is possible to limit the pressure of the fuel in the fuel supply pipe from being reduced using the altitude correlated with the atmospheric pressure. Here, the “altitude” may be a height expressed with reference to the sea surface or the ground. “Detect altitude” means that the altitude is detected directly by, for example, emitting radio waves and measuring the reflection time from the ground surface, or indirectly detecting the altitude based on GPS location information, etc. Including what to do. At this time, when the stop time control means limits the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe based on the parameter related to the atmospheric pressure, the higher the current altitude detected by the detection means, the higher the fuel The fuel pressure adjusting means may be controlled to tend to keep the fuel pressure in the supply pipe high.

本発明の自動車は、駆動軸に出力軸が接続され筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁を備える内燃機関と、前記内燃機関が備える筒内用噴射弁に燃料を供給する上述したいずれかに記載の燃料供給装置と、を備えたものである。この燃料供給装置は、上述したように内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料供給管内での大気圧に起因する燃料の気泡の発生を抑制することができるものであるから、これを備えた自動車も同様の効果が得られる。   The automobile according to the present invention includes an internal combustion engine that includes an in-cylinder fuel injection valve that is connected to an output shaft to a drive shaft and injects fuel into the cylinder, and supplies fuel to the in-cylinder injection valve that the internal combustion engine includes. And a fuel supply device according to any one of the above. This fuel supply device suppresses the generation of fuel bubbles due to atmospheric pressure in the fuel supply pipe that supplies fuel to the cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine as described above. Therefore, the same effect can be obtained in a car equipped with this.

本発明の自動車において、前記内燃機関は、更に吸気系に燃料を噴射するポート用燃料噴射弁を備えていてもよい。こうすれば、筒内用燃料噴射弁とポート用燃料噴射弁とを用いて内燃機関を運転することができる。   In the automobile of the present invention, the internal combustion engine may further include a port fuel injection valve that injects fuel into the intake system. If it carries out like this, an internal combustion engine can be drive | operated using the fuel injection valve for cylinders, and the fuel injection valve for ports.

本発明の燃料供給方法は、
内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁に燃料を加圧し燃料供給管を介して該加圧した燃料を供給する燃料加圧手段と、前記燃料加圧手段によって加圧された前記燃料供給管内の燃料の圧力を大気圧を利用して減圧可能な燃圧調節手段と、を利用した燃料供給方法であって、
大気圧に関するパラメータを検出し、
前記内燃機関の運転を停止する際に、前記検出した大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するよう前記燃圧調整手段を制御することを含むものである。 The fuel supply method of the present invention comprises:
A fuel pressurizing means for pressurizing the fuel to an in-cylinder fuel injection valve for injecting fuel into the cylinder of the internal combustion engine and supplying the pressurized fuel via a fuel supply pipe; A fuel supply method using a fuel pressure adjusting means capable of reducing the pressure of the fuel in the fuel supply pipe using atmospheric pressure,
Detect parameters related to atmospheric pressure,
When the operation of the internal combustion engine is stopped, the fuel pressure adjusting means is controlled so as to restrict the pressure of the fuel in the fuel supply pipe from being reduced based on the detected parameter relating to the atmospheric pressure.

この燃料供給方法では、内燃機関の運転を停止する際に、大気圧に関するパラメータを検出し、この検出した大気圧に関するパラメータに基づいて、大気圧を利用して燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限する。一般に、例えば気圧が低いときには、燃料の沸点が低くなり加圧した燃料を減圧すると減圧沸騰などが生じて燃料の気泡が発生しやすくなることから、加圧した燃料を減圧するのに利用する大気圧は、燃料供給管内での燃料の気泡の発生の有無に相関関係がある。ここでは、燃料供給管内の気泡の発生の有無に相関関係がある大気圧を用いて燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するのである。したがって、内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料供給管内での大気圧に起因する燃料の気泡の発生を抑制することができる。なお、この燃料供給方法において、上述した燃料供給装置の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した燃料供給装置の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。   In this fuel supply method, when the operation of the internal combustion engine is stopped, a parameter related to atmospheric pressure is detected, and the pressure of fuel in the fuel supply pipe is reduced using the atmospheric pressure based on the detected parameter related to atmospheric pressure. To restrict. In general, for example, when the atmospheric pressure is low, the boiling point of the fuel is low, and if the pressurized fuel is decompressed, decompression boiling occurs, and fuel bubbles are likely to be generated. The atmospheric pressure has a correlation with the presence or absence of the generation of fuel bubbles in the fuel supply pipe. Here, the pressure of the fuel in the fuel supply pipe is limited to be reduced by using the atmospheric pressure that has a correlation with the presence or absence of bubbles in the fuel supply pipe. Therefore, it is possible to suppress the generation of fuel bubbles caused by the atmospheric pressure in the fuel supply pipe that supplies the fuel to the cylinder fuel injection valve that injects the fuel into the cylinder of the internal combustion engine. In this fuel supply method, various aspects of the above-described fuel supply apparatus may be adopted, and steps for realizing each function of the above-described fuel supply apparatus may be added.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としての燃料供給装置を搭載した自動車２０の構成の概略を示す構成図である。この自動車２０は、図示するように、筒内用燃料噴射弁２５とポート用燃料噴射弁２６とを備え駆動軸４８へ動力を出力可能なエンジン２２と、筒内用燃料噴射弁２５とポート用燃料噴射弁２６とへ燃料を供給する燃料供給装置６０と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト４５に接続されたトランスミッション２１と、エンジン２２をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）５０とを備える。トランスミッション２１は、エンジン２２からクランクシャフト４５に出力された動力を変速してデファレンシャルギヤ４７及び駆動軸４８を介して駆動輪４９，４９に伝達する。このトランスミッション２１は、マニュアル式やオート式であってもよく、オート式の場合、有段変速であってもよいし無段変速であってもよい。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 equipped with a fuel supply apparatus as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the automobile 20 includes an in-cylinder fuel injection valve 25 and a port fuel injection valve 26, an engine 22 that can output power to a drive shaft 48, an in-cylinder fuel injection valve 25, and a port use. A fuel supply device 60 for supplying fuel to the fuel injection valve 26, a transmission 21 connected to a crankshaft 45 as an output shaft of the engine 22, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) for controlling the engine 22 50). The transmission 21 shifts the power output from the engine 22 to the crankshaft 45 and transmits it to the drive wheels 49 and 49 via the differential gear 47 and the drive shaft 48. The transmission 21 may be a manual type or an automatic type, and in the case of an automatic type, a stepped transmission or a continuously variable transmission may be used.

エンジン２２は、筒内に直接ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を噴射する筒内用燃料噴射バルブ２５と、吸気ポート２７に燃料を噴射するポート用燃料噴射バルブ２６とを備える内燃機関として構成されている。エンジン２２は、こうした二種類の燃料噴射バルブ２５，２６を備えることにより、エアクリーナ２３により清浄された空気をスロットルバルブ２４を介して吸入すると共にポート用燃料噴射バルブ２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合しこの混合気を吸気バルブ２８を介して燃焼室に吸入し点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させてそのエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト４５の回転運動に変換するポート噴射駆動モードと、同様にして空気を燃焼室に吸入し吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内用燃料噴射バルブ２５から燃料を噴射し点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト４５の回転運動を得る筒内噴射駆動モードと、空気を燃焼室に吸入する際にポート用燃料噴射バルブ２６から燃料噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内用燃料噴射バルブ２５から燃料噴射してクランクシャフト４５の回転運動を得る共用噴射駆動モードと、のいずれかの駆動モードにより運転制御される。これらの駆動モードは、エンジン２２の運転状態やエンジン２２に要求される運転状態などに基づいて切り替えられる。なお、排気バルブ２９から排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）３４を介して外気へ排出される。   The engine 22 is an internal combustion engine including an in-cylinder fuel injection valve 25 that directly injects hydrocarbon-based fuel such as gasoline and light oil into a cylinder, and a port fuel injection valve 26 that injects fuel into an intake port 27. It is configured. The engine 22 is provided with these two types of fuel injection valves 25 and 26 so that the air purified by the air cleaner 23 is sucked through the throttle valve 24 and gasoline is injected from the port fuel injection valve 26. The reciprocating motion of the piston 32, which is mixed with the air and gasoline, sucked into the combustion chamber via the intake valve 28, explosively burned by the electric spark from the spark plug 30 and pushed down by the energy, is rotated by the crankshaft 45. In the same manner as the port injection drive mode for converting to motion, air is sucked into the combustion chamber and fuel is injected from the in-cylinder fuel injection valve 25 after the intake stroke or the compression stroke is reached, and an explosion is caused by an electric spark from the spark plug 30. In-cylinder injection drive to obtain rotational motion of crankshaft 45 by burning When the air is sucked into the combustion chamber, fuel is injected from the port fuel injection valve 26 and fuel is injected from the in-cylinder fuel injection valve 25 in the intake stroke or compression stroke to obtain rotational motion of the crankshaft 45. Operation control is performed in any one of the common injection drive mode and the drive mode. These drive modes are switched based on the operation state of the engine 22, the operation state required for the engine 22, and the like. Exhaust gas discharged from the exhaust valve 29 is supplied to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 34 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). Discharged.

燃料供給装置６０は、燃料タンク６１の燃料をポート用燃料噴射弁２６が接続された燃料パイプ６３へ供給する燃料ポンプ６２と、燃料パイプ６３内の燃料を更に加圧して筒内用燃料噴射弁２５が接続されたデリバリパイプ６６へ供給する高圧ポンプ６４と、デリバリパイプ６６と燃料タンク６１とに接続されたリリーフパイプ６８に設けられデリバリパイプ６６内の加圧された燃料の圧力を大気圧との差圧により減圧可能なリリーフバルブ６７と、デリバリパイプ６６の燃圧Ｐｆを検出する燃圧センサ６９と、を備えている。燃料ポンプ６２のアクチュエータとしての電動機６２ａには、図示しないバッテリからの電力が供給されている。高圧ポンプ６４は、カム軸３９の回転を利用して燃料ポンプ６２から供給された燃料をデリバリパイプ６６内で更に加圧するポンプである。この高圧ポンプ６４には、燃料が供給される側に燃料の加圧時に開閉する電磁バルブ６４ａが設けられ、燃料を吐出する側に燃料の逆流を防止すると共にデリバリパイプ６６内の燃料の圧力（燃圧）を保持するチェックバルブ６５が設けられている。この高圧ポンプ６４は、電磁バルブ６４ａを開き燃料ポンプ６２から送られた燃料を高圧ポンプ６４内部に導いたのち、電磁バルブ６４ａを閉じてカム軸３９の回転に伴って作動する図示しないプランジャによりポンプ内部で圧縮した燃料をチェックバルブ６５を介してデリバリパイプ６６に断続的に送り込むことによりデリバリパイプ６６内で燃料を加圧する。このように、高圧ポンプ６４は、電磁バルブ６４ａの開閉制御を実行したときにデリバリパイプ６６で燃料を加圧可能である。リリーフバルブ６７は、燃料の流量を調節可能であり、デリバリパイプ６６内の燃圧が過剰となるのを防止したり、エンジン２２の停止時に加圧された燃圧を低下させる際に開放する電磁式のバルブである。このリリーフバルブ６７が開放された際には、デリバリパイプ６６内の燃料がリリーフパイプ６８を介して燃料タンク６０に戻されると共に、デリバリパイプ６６内の燃圧が低下する。なお、高圧ポンプ６４が本発明の燃料加圧手段であり、デリバリパイプ６６が本発明の燃料供給管であり、リリーフバルブ６７が本発明の燃圧調整手段である。   The fuel supply device 60 includes a fuel pump 62 that supplies the fuel in the fuel tank 61 to the fuel pipe 63 connected to the port fuel injection valve 26, and further pressurizes the fuel in the fuel pipe 63 to in-cylinder fuel injection valve. The pressure of the pressurized fuel in the delivery pipe 66 provided in the high-pressure pump 64 for supplying to the delivery pipe 66 connected to 25 and the relief pipe 68 connected to the delivery pipe 66 and the fuel tank 61 is set to atmospheric pressure. And a fuel pressure sensor 69 that detects the fuel pressure Pf of the delivery pipe 66. Electric power from a battery (not shown) is supplied to the electric motor 62a as an actuator of the fuel pump 62. The high-pressure pump 64 is a pump that further pressurizes the fuel supplied from the fuel pump 62 using the rotation of the cam shaft 39 in the delivery pipe 66. The high-pressure pump 64 is provided with an electromagnetic valve 64a that opens and closes when the fuel is pressurized on the side where the fuel is supplied, and prevents the backflow of the fuel on the side from which the fuel is discharged and the pressure of the fuel in the delivery pipe 66 ( A check valve 65 that holds the fuel pressure is provided. The high-pressure pump 64 opens the electromagnetic valve 64a, guides the fuel sent from the fuel pump 62 to the inside of the high-pressure pump 64, and then closes the electromagnetic valve 64a and pumps it by a plunger (not shown) that operates along with the rotation of the camshaft 39. The fuel compressed inside is intermittently fed into the delivery pipe 66 through the check valve 65 to pressurize the fuel in the delivery pipe 66. Thus, the high-pressure pump 64 can pressurize the fuel with the delivery pipe 66 when the opening / closing control of the electromagnetic valve 64a is executed. The relief valve 67 can adjust the flow rate of the fuel, and prevents the fuel pressure in the delivery pipe 66 from becoming excessive, or opens when the fuel pressure pressurized when the engine 22 is stopped is reduced. It is a valve. When the relief valve 67 is opened, the fuel in the delivery pipe 66 is returned to the fuel tank 60 through the relief pipe 68, and the fuel pressure in the delivery pipe 66 is reduced. The high-pressure pump 64 is the fuel pressurizing means of the present invention, the delivery pipe 66 is the fuel supply pipe of the present invention, and the relief valve 67 is the fuel pressure adjusting means of the present invention.

エンジンＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転を制御するものであり、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、バッテリバックアップされデータを記憶するＲＡＭ５６と、所定の時間を計時するタイマ５８と、入出力ポート（図示せず）とを備える。エンジンＥＣＵ５０には、エンジン２２の状態などを検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ５０には、クランクシャフト４５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ２８や排気バルブ２９を開閉するカム軸３９の回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカムポジション，スロットルバルブ２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ４１からの吸入空気量，筒内用燃料噴射弁２５に燃料を供給するデリバリパイプ６６に取り付けられた燃圧センサ６９からの燃圧Ｐｆ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２２を駆動するための種々の信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ５０からは、筒内用燃料噴射弁２５やポート用燃料噴射弁２６への駆動信号やスロットルバルブ２４のポジションを調節するスロットルモータ３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル３８への制御信号，吸気バルブ２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構４３への制御信号，燃料ポンプ６２の電動機６２ａへの駆動信号、高圧ポンプ６４の電磁バルブ６４ａへの制御信号、デリバリパイプ６６内の燃圧を調整するリリーフバルブ６７への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ５０が本発明の停止時制御手段に相当する。   The engine ECU 50 controls the operation of the engine 22 and is configured as a microprocessor centered on the CPU 52. The engine ECU 50 includes a ROM 54 that stores a processing program, a RAM 56 that is battery-backed and stores data, and a predetermined time. A timer 58 for timing and an input / output port (not shown) are provided. The engine ECU 50 receives signals from various sensors that detect the state of the engine 22 and the like via an input port (not shown). For example, the engine ECU 50 performs intake and exhaust of the crank position from the crank position sensor 40 that detects the rotational position of the crankshaft 45 and the cooling water temperature from the water temperature sensor 42 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22 and the combustion chamber. The cam position from the cam position sensor 44 that detects the rotational position of the cam shaft 39 that opens and closes the intake valve 28 and the exhaust valve 29, the throttle position from the throttle valve position sensor 46 that detects the position of the throttle valve 24, and the load on the engine 22 The intake air amount from the vacuum sensor 41 for detecting the intake air amount, the fuel pressure Pf from the fuel pressure sensor 69 attached to the delivery pipe 66 for supplying the fuel to the in-cylinder fuel injection valve 25, and the atmospheric pressure sensor 89 Atmospheric pressure Pa is input port It is input via the. Further, various signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 50 through an output port (not shown). For example, from the engine ECU 50, a drive signal to the cylinder fuel injection valve 25 and the port fuel injection valve 26, a drive signal to the throttle motor 36 for adjusting the position of the throttle valve 24, and an ignition coil integrated with the igniter. 38, a control signal to the variable valve timing mechanism 43 that can change the opening / closing timing of the intake valve 28, a drive signal to the electric motor 62a of the fuel pump 62, a control signal to the electromagnetic valve 64a of the high-pressure pump 64, and delivery A control signal to the relief valve 67 for adjusting the fuel pressure in the pipe 66 is output through the output port. The engine ECU 50 corresponds to the stop time control means of the present invention.

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作について説明する。エンジンＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチ８０がオンされると、燃料ポンプ６２の電動機６２ａを駆動して燃料パイプ６３へ燃料を供給すると共に、図示しない始動モータによりクランキングを実行してカム軸３９を回転駆動し高圧ポンプ６４の電磁バルブ６４ａの開閉制御を実行することによりデリバリパイプ６６内の燃圧を高め、筒内用燃料噴射弁２５やポート用燃料噴射弁２６からの燃料噴射を実行してエンジン２２を始動する。そして、燃料ポンプ６２及び高圧ポンプ６４による燃料供給を実行しながら、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ及び車速センサ８８からの車速Ｖなどの信号を図示しない入力ポートを介して入力し、入力したこれらの信号に基づいてエンジン２２の運転制御を実行する。例えば、自動車２０が走行中のときには、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃｃを求め、このアクセル開度Ａｃｃに対応するスロットルバルブ２４のスロットル開度となるようにスロットルモータ３６を調節し、スロットルバルブ２４を介して吸入された空気に見合う量の燃料を噴射してエンジン２２を運転する。このとき、上述したポート噴射駆動モード、筒内噴射駆動モード及び共用噴射駆動モードのうちいずれかのモードにより燃料噴射を実行する。   Next, the operation of the automobile 20 of the embodiment thus configured will be described. When the ignition switch 80 is turned on, the engine ECU 50 drives the electric motor 62a of the fuel pump 62 to supply fuel to the fuel pipe 63, and performs cranking by a starter motor (not shown) to rotationally drive the camshaft 39. The opening / closing control of the electromagnetic valve 64a of the high pressure pump 64 is executed to increase the fuel pressure in the delivery pipe 66, and the fuel injection from the cylinder fuel injection valve 25 and the port fuel injection valve 26 is executed to Start. The shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the ignition signal from the ignition switch 80 and the operation position of the shift lever 81 and the depression amount of the accelerator pedal 83 while the fuel supply by the fuel pump 62 and the high pressure pump 64 is executed. Accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression, signals such as the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 are not shown. It inputs through a port and the operation control of the engine 22 is performed based on these input signals. For example, when the automobile 20 is running, the accelerator opening Acc corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 83 by the driver is obtained, and the throttle motor is adjusted so that the throttle opening of the throttle valve 24 corresponding to the accelerator opening Acc is obtained. 36 is adjusted, and the engine 22 is operated by injecting an amount of fuel commensurate with the air sucked through the throttle valve 24. At this time, fuel injection is performed in any one of the above-described port injection drive mode, in-cylinder injection drive mode, and common injection drive mode.

次に、エンジン２２を停止する際の動作について説明する。図２は、エンジンＥＣＵ５０により実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＲＯＭ５４に記憶され、イグニッションスイッチ８０からイグニッションオフの信号が入力されたあと実行される。この停止時制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ５０は、まず、大気圧センサ８９から大気圧Ｐａを入力すると共に燃圧センサ６９から燃圧Ｐｆを入力し（ステップＳ１００）、入力した大気圧Ｐａと閾値Ｐｒｅｆとを比較する（ステップＳ１１０）。この閾値Ｐｒｅｆは、リリーフバルブ６７を開放してデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧した際に、デリバリパイプ６６内で燃料の気泡の発生を十分に抑制可能な値として経験的に定められている。大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆを下回っていると判定されたときには、リリーフバルブ６７の開放を禁止し（ステップＳ１２０）、このルーチンを終了する。ここで、自動車２０が高地（例えば標高１０００ｍ以上の場所など）にいるときを考える。高地では、低地（例えば標高０ｍの場所など）に比べて気圧が低いことから、燃料の沸点が低地に比べて低くなる。この状態でリリーフバルブ６７を開放し、大気圧とデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆとの気圧差によりデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧すると、例えば、燃料の減圧沸騰などが起きやすく、デリバリパイプ６６内で燃料の気泡が発生する可能性が高い。エンジン２２の停止時に発生した気泡がデリバリパイプ６６内に存在すると、その程度によっては次回のエンジン２２の始動時などに筒内用燃料噴射弁２５から燃料が供給されにくくなることがある。ここでは、大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆを下回っているときには、リリーフバルブ６７を開放してデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧した際にデリバリパイプ６６内で燃料の気泡が発生する可能性が高いものとみなし、リリーフバルブ６７の開放を禁止するのである。   Next, an operation when the engine 22 is stopped will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a stop time control routine executed by the engine ECU 50. This routine is stored in the ROM 54 and is executed after an ignition off signal is input from the ignition switch 80. When this stop-time control routine is executed, the engine ECU 50 first inputs the atmospheric pressure Pa from the atmospheric pressure sensor 89 and the fuel pressure Pf from the fuel pressure sensor 69 (step S100). Pref is compared (step S110). This threshold value Pref is empirically determined as a value that can sufficiently suppress the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66 when the relief valve 67 is opened to reduce the fuel pressure in the delivery pipe 66. When it is determined that the atmospheric pressure Pa is lower than the threshold value Pref, the relief valve 67 is prohibited from being opened (step S120), and this routine is terminated. Here, consider a case where the automobile 20 is at a high altitude (for example, a place with an altitude of 1000 m or higher). In the highland, the atmospheric pressure is lower than that in the lowland (for example, a place with an altitude of 0 m), so the boiling point of the fuel is lower than that in the lowland. In this state, when the relief valve 67 is opened and the fuel pressure in the delivery pipe 66 is reduced by the atmospheric pressure difference between the atmospheric pressure and the fuel pressure Pf in the delivery pipe 66, for example, the fuel is likely to boil under reduced pressure. There is a high possibility that air bubbles will be generated. If bubbles generated when the engine 22 is stopped are present in the delivery pipe 66, the fuel may not be supplied from the in-cylinder fuel injection valve 25 at the next start of the engine 22 depending on the degree. Here, when the atmospheric pressure Pa is below the threshold value Pref, it is highly likely that fuel bubbles are generated in the delivery pipe 66 when the relief valve 67 is opened to reduce the fuel pressure in the delivery pipe 66. Therefore, the relief valve 67 is prohibited from being opened.

一方、ステップＳ１１０で大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆを下回っていない、即ち大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定されたときには、大気圧Ｐａ及び燃圧Ｐｆに対応するリリーフバルブ６７の開放時間ｔｏｐを設定する（ステップＳ１３０）。実施例では、所定のバルブ開度でリリーフバルブ６７を開放したときにデリバリパイプ６６内で燃料の気泡が発生しないような大気圧Ｐａとリリーフバルブ６７の開放時間ｔｏｐとの関係を様々な燃圧Ｐｆについて予め実験により求め、この関係を開放時間設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、大気圧Ｐａと燃圧Ｐｆとが与えられると記憶したマップから対応する開放時間ｔｏｐを導出して設定するものとした。図３は、本実施例の開放時間設定用マップの一例を表す説明図である。この開放時間設定用マップは、大気圧Ｐａが気圧Ｐ１以上の範囲では、デリバリパイプ６６内の加圧された燃料を大気圧近傍まで減圧する開放時間に設定され、大気圧Ｐａが気圧Ｐ１を下回ると大気圧Ｐａが低いほどリリーフバルブ６７の開放時間が短くなる傾向に、つまり、大気圧Ｐａが低いほどデリバリパイプ６６内の燃料の圧力を高く保持させる傾向に定められている。また、減圧後の燃圧Ｐｆが大気圧Ｐａに応じて一定値になるように、この開放時間設定用マップは、燃圧Ｐｆが高いほど開放時間ｔｏｐが長くなる傾向に定められている。   On the other hand, when it is determined in step S110 that the atmospheric pressure Pa is not lower than the threshold value Pref, that is, the atmospheric pressure Pa is greater than or equal to the threshold value Pref, the relief valve 67 opening time top corresponding to the atmospheric pressure Pa and the fuel pressure Pf is set. (Step S130). In the embodiment, the relationship between the atmospheric pressure Pa that does not generate fuel bubbles in the delivery pipe 66 when the relief valve 67 is opened at a predetermined valve opening, and the opening time top of the relief valve 67 is represented by various fuel pressures Pf. This relationship is obtained in advance by experiment, and this relationship is stored in the ROM 54 as an opening time setting map, and when the atmospheric pressure Pa and the fuel pressure Pf are given, the corresponding opening time top is derived and set from the stored map. did. FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating an example of an open time setting map according to the present embodiment. This opening time setting map is set to an opening time for reducing the pressurized fuel in the delivery pipe 66 to near atmospheric pressure when the atmospheric pressure Pa is equal to or higher than the atmospheric pressure P1, and the atmospheric pressure Pa is lower than the atmospheric pressure P1. The lower the atmospheric pressure Pa, the shorter the opening time of the relief valve 67, that is, the lower the atmospheric pressure Pa, the higher the pressure of the fuel in the delivery pipe 66. In addition, this open time setting map is set such that the open time top tends to increase as the fuel pressure Pf increases so that the fuel pressure Pf after depressurization becomes a constant value according to the atmospheric pressure Pa.

ステップＳ１３０のあと、リリーフバルブ６７を開放すると共に開放時間ｔを計時するタイマ５８のカウントをスタートし（ステップＳ１４０）、開放したあとの時間ｔが開放時間ｔｏｐ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、時間ｔが開放時間ｔｏｐ以上でないと判定されたときには、そのまま待機する。一方、時間ｔが開放時間ｔｏｐ以上であると判定されたときには、リリーフバルブ６７を閉じ（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。このように、大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆ以上の範囲にあるときには、デリバリパイプ６６内で燃料の気泡が発生するのを抑制した状態で、大気圧とデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆとの気圧差によりデリバリパイプ６６内の加圧された燃料をリリーフバルブ６７を介して減圧するのである。   After step S130, the relief valve 67 is opened and the timer 58 starts counting the opening time t (step S140), and it is determined whether or not the time t after opening is equal to or longer than the opening time top ( If it is determined in step S150) that the time t is not equal to or greater than the opening time top, the process waits as it is. On the other hand, when it is determined that the time t is equal to or longer than the opening time top, the relief valve 67 is closed (step S160), and this routine is terminated. As described above, when the atmospheric pressure Pa is in the range equal to or higher than the threshold value Pref, the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66 is suppressed, and the pressure difference between the atmospheric pressure and the fuel pressure Pf in the delivery pipe 66 is caused. The pressurized fuel in the delivery pipe 66 is depressurized via the relief valve 67.

以上説明した実施例の自動車２０によれば、エンジン２２の運転を停止する際に、大気圧Ｐａを検出し、この検出した大気圧Ｐａに基づいて、大気圧を利用してデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧するのを制限する。一般に、例えば燃料にかかる圧力が低いときには、燃料の沸点が低くなり、加圧した燃料を減圧すると減圧沸騰などが生じて燃料の気泡が発生しやすくなることから、加圧した燃料を減圧するのに利用する大気圧は、デリバリパイプ６６内での燃料の気泡の発生の有無に相関関係がある。ここでは、デリバリパイプ６６内での気泡の発生の有無に相関関係がある大気圧を用いてデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧するのを制限するのである。したがって、デリバリパイプ６６での大気圧に起因する燃料の気泡の発生を抑制することができる。また、再始動時においてデリバリパイプ６６内に燃料の気泡が存在しないため、エンジン２２の始動時や運転時に、予定する噴射量の燃料を確実に筒内用燃料噴射弁２５から噴射することができる。   According to the automobile 20 of the embodiment described above, when the operation of the engine 22 is stopped, the atmospheric pressure Pa is detected, and based on the detected atmospheric pressure Pa, the atmospheric pressure is used, and the inside of the delivery pipe 66 is detected. Limit the fuel pressure to be reduced. In general, for example, when the pressure applied to the fuel is low, the boiling point of the fuel becomes low, and when the pressurized fuel is decompressed, reduced pressure boiling occurs and fuel bubbles are likely to be generated. The atmospheric pressure used for the above has a correlation with the presence or absence of the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66. Here, the pressure reduction of the fuel pressure in the delivery pipe 66 is limited by using the atmospheric pressure that has a correlation with the presence or absence of bubbles in the delivery pipe 66. Therefore, generation of fuel bubbles caused by atmospheric pressure in the delivery pipe 66 can be suppressed. In addition, since no fuel bubbles are present in the delivery pipe 66 at the time of restart, a predetermined injection amount of fuel can be reliably injected from the in-cylinder fuel injection valve 25 when the engine 22 is started or operated. .

また、エンジン２２を停止する際に、大気圧Ｐａが気圧Ｐ１以上の範囲にあるときにはデリバリパイプ６６内を減圧することにより筒内用燃料噴射弁２５からの燃料の漏れを抑制することができ、大気圧Ｐａが気圧Ｐ１から閾値Ｐｒｅｆの範囲にあるときにはデリバリパイプ６６内の燃料の減圧を制限することによりデリバリパイプ６６内での燃料の気泡の発生を抑制することができる。また、エンジン２２を停止する際に、大気圧センサ８９によって検出された大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆを下回ったときにはデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧しないようリリーフバルブ６７を制御するため、デリバリパイプ６６内の燃圧を減圧することにより生じる燃料の気泡の発生を確実に防止することができる。   Further, when the engine 22 is stopped, when the atmospheric pressure Pa is in the range of the atmospheric pressure P1 or more, the leakage of fuel from the in-cylinder fuel injection valve 25 can be suppressed by reducing the pressure in the delivery pipe 66, When the atmospheric pressure Pa is in the range from the atmospheric pressure P1 to the threshold value Pref, the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66 can be suppressed by limiting the pressure reduction of the fuel in the delivery pipe 66. Further, when the engine 22 is stopped, the relief valve 67 is controlled so that the fuel pressure in the delivery pipe 66 is not reduced when the atmospheric pressure Pa detected by the atmospheric pressure sensor 89 falls below the threshold value Pref. The generation of fuel bubbles caused by reducing the fuel pressure can be reliably prevented.

更に、エンジン２２を停止する際に、大気圧センサ８９によって検出された大気圧Ｐａが低いほどデリバリパイプ６６内の燃圧を高く保持させる傾向にリリーフバルブ６７を制御するため、筒内用燃料噴射弁２５からの燃料の漏れの抑制とデリバリパイプ６６内での燃料の気泡の発生の抑制とをできる限り両立させることができる。また、デリバリパイプ６６内の燃圧をある程度高く保持してエンジン２２を停止したときには、次回の始動時に燃圧を高めやすく、エンジン２２を再始動しやすい。また、エンジン２２は、更に吸気系に燃料を噴射するポート用燃料噴射弁２６を備えているため、筒内用燃料噴射弁２５とポート用燃料噴射弁２６とを用いてエンジン２２を運転することができる。   Further, when the engine 22 is stopped, the relief valve 67 is controlled so that the fuel pressure in the delivery pipe 66 is kept higher as the atmospheric pressure Pa detected by the atmospheric pressure sensor 89 is lower. Therefore, it is possible to achieve both the suppression of fuel leakage from the engine 25 and the suppression of the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66 as much as possible. Further, when the engine 22 is stopped while the fuel pressure in the delivery pipe 66 is kept high to some extent, the fuel pressure is easily increased at the next start, and the engine 22 is easily restarted. Further, since the engine 22 further includes a port fuel injection valve 26 that injects fuel into the intake system, the engine 22 is operated using the in-cylinder fuel injection valve 25 and the port fuel injection valve 26. Can do.

なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。   In addition, this invention is not limited to the Example mentioned above at all, and as long as it belongs to the technical scope of this invention, it cannot be overemphasized that it can implement with a various aspect.

例えば、上述した実施例では、大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには開放時間設定マップを用いてデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧し、大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆを下回ったときにはデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧しないものとしたが、大気圧Ｐａが閾値Ｐｒｅｆを下回ったときにはリリーフバルブ６７の開放を禁止するのみとしてもよい。このとき、閾値Ｐｒｅｆは、上述した実施例の値に比べて高い値（例えば気圧Ｐ１など）に設定してもよい。こうすれば、処理の簡素化を図ることができる。あるいは、閾値Ｐｒｅｆによる大気圧Ｐａの判定を行わず、大気圧Ｐａに応じて制限したリリーフバルブ６７の開放による減圧を実行するものとしてもよい。   For example, in the above-described embodiment, when the atmospheric pressure Pa is equal to or higher than the threshold value Pref, the fuel pressure in the delivery pipe 66 is reduced using the opening time setting map, and when the atmospheric pressure Pa is lower than the threshold value Pref, the fuel pressure in the delivery pipe 66 is reduced. However, when the atmospheric pressure Pa falls below the threshold value Pref, the relief valve 67 may only be prohibited from being opened. At this time, the threshold value Pref may be set to a value higher than the value of the above-described embodiment (for example, the atmospheric pressure P1). In this way, processing can be simplified. Or it is good also as what performs pressure reduction by opening of the relief valve 67 restrict | limited according to atmospheric pressure Pa, without performing determination of atmospheric pressure Pa by threshold value Pref.

上述した実施例では、大気圧Ｐａと開放時間ｔｏｐと燃圧Ｐｆとの関係を予め実験により求めた開放時間設定用マップを用いて設定するものとしたが、更にデリバリパイプ６６内の燃料温度を加味して開放時間ｔｏｐを設定してもよい。具体的には、デリバリパイプ６６内の燃料温度と大気圧Ｐａと燃圧Ｐｆと、デリバリパイプ６６内で燃料の気泡の発生を抑制可能な開放時間ｔｏｐとの関係を予め実験により求め、この求めた関係を開放時間設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、上述した停止時制御ルーチンにおいて、デリバリパイプ６６に設けた温度センサからの燃料温度と大気圧Ｐａと燃圧Ｐｆとが与えられると記憶したマップから対応するバルブ開放時間ｔｏｐを読み出して設定するものとしてもよい。こうすれば、燃料の沸騰に相関関係のある燃料温度をも更に加味してデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを減圧するため、一層デリバリパイプ６６で燃料の気泡が発生するのを抑制することができる。   In the above-described embodiment, the relationship between the atmospheric pressure Pa, the opening time top, and the fuel pressure Pf is set using the opening time setting map obtained in advance through experiments. However, the fuel temperature in the delivery pipe 66 is further taken into account. Then, the opening time top may be set. Specifically, the relationship between the fuel temperature in the delivery pipe 66, the atmospheric pressure Pa, the fuel pressure Pf, and the open time top during which the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66 can be suppressed is obtained by experiments in advance. The relationship is stored in the ROM 54 as an open time setting map, and the map stored when the fuel temperature, the atmospheric pressure Pa, and the fuel pressure Pf from the temperature sensor provided in the delivery pipe 66 are given in the above-described stop time control routine. The corresponding valve opening time top may be read out and set. By so doing, the fuel pressure Pf in the delivery pipe 66 is reduced in consideration of the fuel temperature correlated with the boiling of the fuel, so that it is possible to further suppress the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66. .

上述した実施例では、リリーフバルブ６７の開放時間ｔｏｐは、所定のバルブ開度でリリーフバルブ６７を開放したときにデリバリパイプ６６内で燃料の気泡が発生しないような大気圧Ｐａと開放時間ｔｏｐとの関係を予め実験により求めた開放時間設定用マップを用いて設定するものとしたが、リリーフバルブ６７を開放したときにデリバリパイプ６６内で燃料の気泡が発生しないような大気圧Ｐａとリリーフバルブ６７の開放時間ｔとリリーフバルブ６７の開度との関係を予め実験により求め、この関係を開放時間設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、大気圧Ｐａが与えられると記憶したマップから対応するバルブ開放時間ｔｏｐとバルブ開度とを読み出してこれらを設定するものとしてもよい。こうすれば、バルブ開度をも適切な値に設定するため、よりデリバリパイプ６６で燃料の気泡が発生するのを抑制することができる。   In the embodiment described above, the opening time top of the relief valve 67 is the atmospheric pressure Pa and the opening time top so that no fuel bubbles are generated in the delivery pipe 66 when the relief valve 67 is opened at a predetermined valve opening. Is set using an opening time setting map obtained by experiment in advance, but the atmospheric pressure Pa and the relief valve are such that no fuel bubbles are generated in the delivery pipe 66 when the relief valve 67 is opened. The relationship between the opening time t of 67 and the opening degree of the relief valve 67 is obtained in advance by experiment, and this relationship is stored in the ROM 54 as an opening time setting map, and when the atmospheric pressure Pa is given, it corresponds from the stored map. The valve opening time top and the valve opening degree may be read and set. By so doing, the valve opening is also set to an appropriate value, so that the generation of fuel bubbles in the delivery pipe 66 can be further suppressed.

上述した実施例では、経験的に求めたリリーフバルブ６７の開放時間ｔを用いてデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを所定圧まで減圧するものとしたが、燃圧センサ６９によって検出される燃圧Ｐｆを直接用いてリリーフバルブ６７の開放制御を行うことによりデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを所定圧まで減圧してもよい。こうしても、上述した実施例と同様の効果が得られる。   In the above-described embodiment, the fuel pressure Pf in the delivery pipe 66 is reduced to a predetermined pressure using the opening time t of the relief valve 67 determined empirically. However, the fuel pressure Pf detected by the fuel pressure sensor 69 is directly determined. The fuel pressure Pf in the delivery pipe 66 may be reduced to a predetermined pressure by controlling the opening of the relief valve 67. Even in this case, the same effect as the above-described embodiment can be obtained.

上述した実施例では、大気圧Ｐａを大気圧センサ８９により検出するものとしたが、例えば、大気圧Ｐａに関するパラメータとして空燃比制御における大気圧学習値を用いるものとしてもよい。具体的には、例えば、スロットル開度とエンジン２２の回転数とから計算で求めた吸入空気量と、マスフロー式のエアフローメータなどにより求めた実測の吸入空気量とを比較することにより大気圧Ｐａを推定し、この大気圧Ｐａを用いて上述した実施例の制御を実行する。こうしても、上述した実施例と同様の効果が得られる。あるいは、大気圧Ｐａに関するパラメータとして現在の高度を用いるものとしてもよい。こうすれば、大気圧Ｐａと相関関係がある高度を用いてデリバリパイプ６６内の燃圧を減圧するのを制限することができる。具体的には、例えば電波を発射して地表面からの反射時間を計測することにより高度を直接検出してもよいし、自動車２０に搭載されたナビゲーションシステムのＧＰＳによる位置情報などにより高度を間接的に検出してもよい。なお、検出した高度を大気圧Ｐａとみなして上述した制御を実行してもよいし、検出した高度から大気圧Ｐａを推定し、この推定した大気圧Ｐａを用いて上述した制御を実行してもよい。   In the embodiment described above, the atmospheric pressure Pa is detected by the atmospheric pressure sensor 89, but, for example, an atmospheric pressure learning value in air-fuel ratio control may be used as a parameter related to the atmospheric pressure Pa. Specifically, for example, the atmospheric pressure Pa is obtained by comparing the intake air amount obtained by calculation from the throttle opening and the rotational speed of the engine 22 with the actually measured intake air amount obtained by a mass flow type air flow meter or the like. And the control of the embodiment described above is executed using this atmospheric pressure Pa. Even in this case, the same effect as the above-described embodiment can be obtained. Alternatively, the current altitude may be used as a parameter related to the atmospheric pressure Pa. By so doing, it is possible to limit the fuel pressure in the delivery pipe 66 from being reduced using the altitude having a correlation with the atmospheric pressure Pa. Specifically, for example, the altitude may be directly detected by emitting a radio wave and measuring the reflection time from the ground surface, or the altitude may be indirectly detected by position information by GPS of a navigation system mounted on the automobile 20. May be detected automatically. The above-described control may be executed by regarding the detected altitude as the atmospheric pressure Pa, or the atmospheric pressure Pa is estimated from the detected altitude, and the above-described control is executed using the estimated atmospheric pressure Pa. Also good.

上述した実施例では、筒内用燃料噴射弁２５とポート用燃料噴射弁２６とを備えたエンジン２２としたが、ポート用燃料噴射弁２６を備えていないものとしてもよい。こうしても、デリバリパイプ６６で圧力に基づいて生じる燃料の気泡の発生を抑制することができる。   In the embodiment described above, the engine 22 includes the in-cylinder fuel injection valve 25 and the port fuel injection valve 26, but the port fuel injection valve 26 may not be provided. Even in this case, it is possible to suppress the generation of fuel bubbles generated based on the pressure in the delivery pipe 66.

上述した実施例では、トランスミッション２１を備えた自動車２０として説明したが、図４に示すように、エンジン及びモータジェネレータの動力を車両駆動軸に伝達させる構成のハイブリッド自動車１２０に本発明を適用してもよい。具体的には、筒内用燃料噴射弁２５とポート用燃料噴射弁２６とを有するエンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト４５と駆動軸４８と回転軸９１との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する動力分配統合機構９０と、回転軸９１に動力を入出力するモータＭＧ１と、駆動軸４８に動力を入出力するモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力の入出力が可能なバッテリ９２とを備えるものとしてもよい。こうしても、デリバリパイプ６６で圧力に基づいて生じる燃料の気泡の発生を抑制することができる。   In the above-described embodiment, the vehicle 20 including the transmission 21 has been described. However, as shown in FIG. 4, the present invention is applied to a hybrid vehicle 120 configured to transmit the power of the engine and the motor generator to the vehicle drive shaft. Also good. Specifically, the three shafts are connected to the three shafts of the crankshaft 45, the drive shaft 48, and the rotating shaft 91 as the output shaft of the engine 22 having the in-cylinder fuel injection valve 25 and the port fuel injection valve 26. The power distribution / integration mechanism 90 that inputs / outputs power to the remaining shafts based on the power input / output to / from any of the two shafts, the motor MG1 that inputs / outputs power to the rotary shaft 91, and the drive shaft 48 It is good also as what has the battery 92 which can input / output electric power with motor MG2 to output and motor MG1, MG2. Even in this case, it is possible to suppress the generation of fuel bubbles generated based on the pressure in the delivery pipe 66.

上述した実施例では、燃料供給装置６０を搭載した自動車２０の形態で説明したが、燃料供給装置６０は自動車に搭載されるものに限定されず、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載してもよいし、建設設備など移動しない設備に組み込むものとしても構わない。また、燃料供給装置６０の形態や燃料供給装置６０の制御方法の形態としても構わない。   In the above-described embodiments, the description has been made in the form of the automobile 20 on which the fuel supply device 60 is mounted. However, the fuel supply device 60 is not limited to the one mounted on the automobile, but a moving body such as a vehicle other than an automobile, a ship, and an aircraft. It may be installed in a non-moving facility such as a construction facility. Further, the form of the fuel supply device 60 and the form of the control method of the fuel supply device 60 may be used.

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the motor vehicle 20 as one Example of this invention. 停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a control routine at the time of a stop. 開放時間設定用マップの一例を表す説明図である。It is explanatory drawing showing an example of the map for open time setting. ハイブリッド自動車１２０の説明図である。1 is an explanatory diagram of a hybrid vehicle 120.

符号の説明Explanation of symbols

２０ 自動車、２１ トランスミッション、２２ エンジン、２３ エアクリーナ、２４ スロットルバルブ、２５ 筒内用燃料噴射弁、２６ ポート用燃料噴射弁、２７ 吸気ポート、２８ 吸気バルブ、２９ 排気バルブ、３０ 点火プラグ、３２ ピストン、３４ 浄化装置、３６ スロットルモータ、３８ イグニッションコイル、４０ クランクポジションセンサ、４１ バキュームセンサ、４２ 水温センサ、４３ 可変バルブタイミング機構、４４ カムポジションセンサ、４５ クランクシャフト、４６ スロットルバルブポジションセンサ、４７ デファレンシャルギヤ、４８ 駆動軸、４９ 駆動輪、５０ エンジンＥＣＵ、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、５８ タイマ、６０ 燃料供給装置、６１ 燃料タンク、６２ 燃料ポンプ、６２ａ 電動機、６３ 燃料パイプ、６４ 高圧燃料ポンプ、６４ａ 電磁バルブ、６５ チェックバルブ、６６ デリバリパイプ、６７ リリーフバルブ、６８ リリーフパイプ、６９ 燃圧センサ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 大気圧センサ、９０ 動力分配統合機構、９１ 回転軸、９２ バッテリ、１２０ ハイブリッド自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 automobile, 21 transmission, 22 engine, 23 air cleaner, 24 throttle valve, 25 in-cylinder fuel injection valve, 26 port fuel injection valve, 27 intake port, 28 intake valve, 29 exhaust valve, 30 spark plug, 32 piston, 34 purification device, 36 throttle motor, 38 ignition coil, 40 crank position sensor, 41 vacuum sensor, 42 water temperature sensor, 43 variable valve timing mechanism, 44 cam position sensor, 45 crankshaft, 46 throttle valve position sensor, 47 differential gear, 48 Drive shaft, 49 Drive wheel, 50 Engine ECU, 52 CPU, 54 ROM, 56 RAM, 58 Timer, 60 Fuel supply device, 61 Fuel tank, 62 Fuel port 62a motor, 63 fuel pipe, 64 high pressure fuel pump, 64a solenoid valve, 65 check valve, 66 delivery pipe, 67 relief valve, 68 relief pipe, 69 fuel pressure sensor, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 atmospheric pressure sensor, 90 power distribution integration mechanism, 91 rotating shaft, 92 battery, 120 hybrid vehicle, MG1, MG2 motor.

Claims (8)

内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁に燃料を加圧し燃料供給管を介して該加圧した燃料を供給する燃料加圧手段と、
前記燃料加圧手段によって加圧された前記燃料供給管内の燃料の圧力を大気圧を利用して減圧可能な燃圧調節手段と、
大気圧に関するパラメータを検出する検出手段と、
前記内燃機関の運転を停止する際に、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するよう前記燃圧調整手段を制御する停止時制御手段と、
を備えた燃料供給装置。 Fuel pressurizing means for pressurizing fuel to an in-cylinder fuel injection valve for injecting fuel into a cylinder of the internal combustion engine and supplying the pressurized fuel via a fuel supply pipe;
Fuel pressure adjusting means capable of reducing the pressure of the fuel in the fuel supply pipe pressurized by the fuel pressurizing means using atmospheric pressure;
Detection means for detecting parameters relating to atmospheric pressure;
When stopping the operation of the internal combustion engine, the fuel pressure adjusting means is controlled to limit the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe based on the parameter relating to the atmospheric pressure detected by the detecting means. Control means;
A fuel supply device comprising: 前記停止時制御手段は、前記内燃機関を停止する際に、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータが所定範囲にあるときには前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するよう前記燃圧調整手段を制御し、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータが所定範囲を外れたときには前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するよう前記燃圧調整手段を制御する、
請求項１に記載の燃料供給装置。 When the internal combustion engine is stopped, the stop-time control means controls the fuel pressure adjusting means so as to reduce the pressure of the fuel in the fuel supply pipe when a parameter relating to atmospheric pressure detected by the detection means is within a predetermined range. Controlling the fuel pressure adjusting means to limit the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe when a parameter relating to atmospheric pressure detected by the detecting means is out of a predetermined range;
The fuel supply device according to claim 1. 前記停止時制御手段は、前記内燃機関を停止する際に、前記検出手段によって検出された大気圧に関するパラメータが所定範囲を外れたときには前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧しないよう前記燃圧調整手段を制御する、
請求項１又は２に記載の燃料供給装置。 When the internal combustion engine is stopped, the stop-time control means prevents the pressure of the fuel in the fuel supply pipe from being reduced when a parameter relating to atmospheric pressure detected by the detection means is out of a predetermined range. To control the
The fuel supply device according to claim 1 or 2. 前記検出手段は、前記大気圧に関するパラメータとして大気圧を検出又は推定する手段であり、
前記停止時制御手段は、前記大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するに際して、前記検出手段によって検出又は推定された大気圧が低いほど前記燃料供給管内の燃料の圧力を高く保持させる傾向に前記燃圧調整手段を制御する、
請求項１〜３のいずれかに記載の燃料供給装置。 The detection means is means for detecting or estimating atmospheric pressure as a parameter relating to the atmospheric pressure,
When the stop time control means limits the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe based on the parameter related to the atmospheric pressure, the lower the atmospheric pressure detected or estimated by the detection means, the lower the pressure inside the fuel supply pipe. Controlling the fuel pressure adjusting means so as to keep the pressure of the fuel high.
The fuel supply apparatus according to claim 1. 前記検出手段は、前記大気圧に関するパラメータとして現在の高度を検出する手段である、
請求項１〜３のいずれかに記載の燃料供給装置。 The detection means is means for detecting a current altitude as a parameter relating to the atmospheric pressure.
The fuel supply apparatus according to claim 1. 駆動軸に出力軸が接続され筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁を備える内燃機関と、
前記内燃機関が備える筒内用噴射弁に燃料を供給する請求項１〜５のいずれかに記載の燃料供給装置と、
を備えた自動車。 An internal combustion engine including an in-cylinder fuel injection valve that is connected to an output shaft of the drive shaft and injects fuel into the cylinder;
The fuel supply device according to any one of claims 1 to 5, wherein fuel is supplied to an in-cylinder injection valve provided in the internal combustion engine,
A car equipped with. 前記内燃機関は、更に吸気系に燃料を噴射するポート用燃料噴射弁を備えている、
請求項６に記載の自動車。 The internal combustion engine further includes a port fuel injection valve that injects fuel into the intake system.
The automobile according to claim 6. 内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁に燃料を加圧し燃料供給管を介して該加圧した燃料を供給する燃料加圧手段と、前記燃料加圧手段によって加圧された前記燃料供給管内の燃料の圧力を大気圧を利用して減圧可能な燃圧調節手段と、を利用した燃料供給方法であって、
前記内燃機関の運転を停止する際に、大気圧に関するパラメータに基づいて前記燃料供給管内の燃料の圧力を減圧するのを制限するよう前記燃圧調整手段を制御する、
燃料供給方法。 A fuel pressurizing means for pressurizing the fuel to an in-cylinder fuel injection valve for injecting fuel into the cylinder of the internal combustion engine and supplying the pressurized fuel via a fuel supply pipe; A fuel supply method using a fuel pressure adjusting means capable of reducing the pressure of the fuel in the fuel supply pipe using atmospheric pressure,
Controlling the fuel pressure adjusting means to limit the pressure reduction of the fuel in the fuel supply pipe based on a parameter relating to atmospheric pressure when stopping the operation of the internal combustion engine;
Fuel supply method.
JP2006012516A 2006-01-20 2006-01-20 Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method Pending JP2007192162A (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006012516A JP2007192162A (en) 2006-01-20 2006-01-20 Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method
PCT/JP2006/323900 WO2007083448A1 (en) 2006-01-20 2006-11-30 Fuel supply device, automobile having the fuel supply device, and fuel supply method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006012516A JP2007192162A (en) 2006-01-20 2006-01-20 Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2007192162A true JP2007192162A (en) 2007-08-02

Family

ID=38287406

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2006012516A Pending JP2007192162A (en) 2006-01-20 2006-01-20 Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2007192162A (en)
WO (1) WO2007083448A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016206429A1 (en) * 2016-04-15 2017-10-19 Robert Bosch Gmbh Method for controlling a delivery unit of a high-pressure injection system of an internal combustion engine

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6117473U (en) * 1984-07-07 1986-01-31 マツダ株式会社 Engine fuel overheat prevention device
JPS6350661A (en) * 1986-08-19 1988-03-03 Mazda Motor Corp Fuel control device for fuel injection type engine
JPH0631576B2 (en) * 1988-10-03 1994-04-27 株式会社ユニシアジェックス Fuel tank internal pressure controller
JPH02119669A (en) * 1988-10-26 1990-05-07 Mazda Motor Corp Fuel injection device for engine
JP2544110Y2 (en) * 1991-07-30 1997-08-13 本田技研工業株式会社 Fuel pressure control device in fuel supply device
JP3114530B2 (en) * 1994-11-02 2000-12-04 トヨタ自動車株式会社 Fuel supply device for internal combustion engine
JP2004108223A (en) * 2002-09-18 2004-04-08 Toyota Motor Corp Control of fuel injection system in internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
WO2007083448A1 (en) 2007-07-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4581586B2 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE SYSTEM, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, AND INTERNAL COMBUSTION ENGINE STARTING METHOD
US8538664B2 (en) Controller for diesel engine and method of controlling diesel engine
JP5099191B2 (en) Fuel supply device for internal combustion engine
US8843260B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle, hybrid vehicle, and control method for hybrid vehicle
JP4428339B2 (en) Power output device, automobile equipped with the same, and control method of power output device
WO2013076564A2 (en) Control apparatus for internal combustion engine and control method of internal combustion engine
JP2010084660A (en) Control method for direct-injection engine with turbosupercharger, and control device for the same
JP2008185022A (en) Control device for vehicle
JP4544300B2 (en) Control device for internal combustion engine
US9856801B2 (en) Control device of vehicle
US9869260B2 (en) Control device of multi-cylinder internal combustion engine
JP2006070793A (en) Control device for internal combustion engine
JP2008223583A (en) Control device for engine
JP4450324B2 (en) Start control device for internal combustion engine
JP5278605B2 (en) Diesel engine control device
US20120216779A1 (en) Fuel supply device
JP2004036561A (en) Automatic stopping and starting device for cylinder injection type internal combustion engine
JP2010261335A (en) Control device of cylinder injection type engine
JP2017057781A (en) Control device of internal combustion engine
JP2007192162A (en) Fuel supply device, automobile equipped with the fuel supply device and fuel supply method
JP2007291898A (en) Start device for engine
JP2004245103A (en) Direct injection diesel engine
US20170184040A1 (en) Control device for internal combustion engine
JP2017008828A (en) Control device of internal combustion engine
JP2009209763A (en) Engine start control device for vehicle