JP2007192159A - Common-rail - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To completely suppress an injection pressure difference between cylinders and an injection amount difference between cylinders by completely suppressing pressure waves having large effects on injection amount properties with respect to each cylinder of an engine, while suppressing cost by shortening processing length of an orifice 7 with respect to an orifice piston 6. <P>SOLUTION: The orifice piston 6 for damping pressure pulsation is built in each inside and outside communication hole 33 with respect to each of a plurality of cylinder parts 34 of a rail main body 5 of a common-rail 3, and the orifice 7 for further damping pressure pulsation due to orifice effects is formed inside the orifice piston 6. Thus, this configuration can completely suppress pressure waves transmitted from the inside and outside communication hole 33 of one of the cylinder parts 34 to inside of an accumulator 31 of the rail main body 5 and pressure waves transmitted from the each inside and outside communication hole 33 with respect to each of the plurality of cylinder parts 34 to inside of the accumulator 31 of the rail main body 5. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関に燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に搭載されて、燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧するコモンレールに関するものである。   The present invention relates to a common rail that is mounted on an accumulator fuel injection device that injects and supplies fuel to an internal combustion engine, and accumulates high-pressure fuel discharged from a fuel supply pump.

［従来の技術］
従来より、燃料タンクから汲み上げた燃料をポンプで加圧してノズルから例えばディーゼルエンジン等の内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に噴射供給する内燃機関の燃料供給装置として、燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧するコモンレールを備え、このコモンレールの蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料を、内燃機関の各気筒毎に搭載された複数のインジェクタに分配供給し、各インジェクタの軸線方向の先端側に形成された噴射孔から内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に燃料噴射する蓄圧式燃料噴射装置が知られている。 [Conventional technology]
Conventionally, fuel pumped up from a fuel tank is pressurized by a pump and discharged from a fuel supply pump as a fuel supply device of an internal combustion engine that is supplied from a nozzle into a combustion chamber of each cylinder of the internal combustion engine such as a diesel engine. A common rail for accumulating high-pressure fuel is provided, and the high-pressure fuel accumulated in the accumulator chamber of this common rail is distributed and supplied to a plurality of injectors mounted in each cylinder of the internal combustion engine, and formed at the tip end side in the axial direction of each injector 2. Description of the Related Art An accumulator fuel injection device that injects fuel from a formed injection hole into a combustion chamber for each cylinder of an internal combustion engine is known.

このような蓄圧式燃料噴射装置に搭載されるコモンレールは、内部に高圧燃料を蓄圧する蓄圧室が長手方向（軸線方向）に形成された略円筒形状のレール本体を有している。このレール本体には、蓄圧室と外部とを連通する複数の内外連通孔が形成されている。ここで、複数の内外連通孔の中で、蓄圧室よりも燃料流方向の上流側に配設される１つの内外連通孔は、高圧ポンプ配管を介して燃料供給ポンプの吐出口に連通している。また、複数の内外連通孔の中で、蓄圧室よりも燃料流方向の下流側に配設される残りの複数の内外連通孔は、複数のインジェクタ配管を介して複数のインジェクタ内部に連通している。   The common rail mounted on such an accumulator fuel injection device has a substantially cylindrical rail body in which an accumulator chamber for accumulating high-pressure fuel is formed in the longitudinal direction (axial direction). The rail body is formed with a plurality of internal and external communication holes that allow the pressure accumulation chamber to communicate with the outside. Here, among the plurality of internal and external communication holes, one internal and external communication hole disposed upstream of the pressure accumulation chamber in the fuel flow direction communicates with the discharge port of the fuel supply pump via the high-pressure pump pipe. Yes. Further, among the plurality of internal and external communication holes, the remaining plurality of internal and external communication holes disposed downstream of the pressure accumulation chamber in the fuel flow direction communicate with the inside of the plurality of injectors via the plurality of injector pipes. Yes.

ここで、燃料供給ポンプ内部においてカムによって駆動されるプランジャの往復直線運動によって、燃料供給ポンプの吐出口から高圧ポンプ配管を介して蓄圧室の内部に所定の周期毎に間欠的に高圧燃料が吐出されるように構成されている。このため、カムの形状に応じて高圧ポンプ配管内には、高圧が脈動的に発生し、この圧力脈動（燃料供給ポンプの吐出脈動）が圧力波となって蓄圧室の内部に伝播する。
また、コモンレールに接続された複数のインジェクタは、各々異なる噴射時期に間欠的に開弁して燃料噴射を実施するように構成されている。このため、インジェクタが開弁した際にインジェクタ配管内の圧力が一時的に低下することになるので、インジェクタ配管内には、高圧と低圧との圧力脈動が発生し、この圧力脈動が圧力波（インジェクタの開閉に伴って発生した反射波）となって蓄圧室の内部に伝播する。 Here, by the reciprocating linear motion of the plunger driven by the cam inside the fuel supply pump, high pressure fuel is intermittently discharged from the discharge port of the fuel supply pump into the pressure accumulating chamber through the high pressure pump pipe at predetermined intervals. It is configured to be. For this reason, high pressure is pulsatingly generated in the high pressure pump piping in accordance with the shape of the cam, and this pressure pulsation (discharge pulsation of the fuel supply pump) propagates as a pressure wave to the inside of the accumulator.
The plurality of injectors connected to the common rail are configured to perform fuel injection by intermittently opening at different injection timings. For this reason, when the injector is opened, the pressure in the injector pipe temporarily decreases. Therefore, a pressure pulsation between the high pressure and the low pressure is generated in the injector pipe. Reflected waves generated with the opening and closing of the injector) and propagates inside the accumulator.

また、コモンレールの蓄圧室内では、燃料供給ポンプからの圧力波とインジェクタからの反射波とが合流する。このため、コモンレールの蓄圧室内の燃料圧力は、定常運転中であっても一定の圧力値ではなく脈動し、この圧力脈動が自気筒または他の気筒のインジェクタの開弁時期、閉弁時期および燃料噴射圧力に影響を及ぼすため、噴射時期および燃料噴射量がばらつき、噴射量気筒間差が発生するという不具合が生じてしまう。
そこで、従来より、ある気筒のインジェクタの開閉により生じた反射波がコモンレールの蓄圧室の内部に伝播するのを抑制して、他の気筒の燃料噴射への影響を排除すると共に、ある気筒のインジェクタの開閉により生じた反射波を減衰させて、自気筒への次回噴射への影響を低減するという目的で、コモンレールのレール本体の各内外連通孔中、あるいは複数のインジェクタ配管とコモンレールのレール本体とを液密的に接続する配管継ぎ手の燃料通路中にオリフィス（固定絞り）を設置している。 In the common rail accumulator, the pressure wave from the fuel supply pump and the reflected wave from the injector merge. For this reason, the fuel pressure in the accumulator chamber of the common rail pulsates instead of a constant pressure value even during steady operation, and this pressure pulsation causes the valve opening timing, valve closing timing, and fuel of the own cylinder or other cylinders. Since the injection pressure is affected, the injection timing and the fuel injection amount vary, resulting in a problem that a difference between the injection amount cylinders occurs.
Therefore, conventionally, it is possible to prevent the reflected wave generated by opening / closing the injector of a certain cylinder from propagating inside the accumulator of the common rail, thereby eliminating the influence on the fuel injection of other cylinders, and the injector of a certain cylinder For the purpose of attenuating the reflected wave generated by the opening and closing of the cylinder and reducing the effect on the next injection to its own cylinder, in each internal and external communication hole of the rail body of the common rail or multiple injector piping and the rail body of the common rail An orifice (fixed throttle) is installed in the fuel passage of the pipe joint that connects the two in a fluid-tight manner.

［従来の技術の不具合］
ところが、従来のコモンレールにおいては、内燃機関の各気筒毎のインジェクタ内部に連通する内外連通孔中、あるいは配管継ぎ手の燃料通路中に設置されるオリフィスのオリフィス径自体に加工ばらつきがあり、また、内外連通孔中あるいは燃料通路中に単純にオリフィスを設置しただけでは、インジェクタの開閉により生じた反射波が、コモンレールの蓄圧室の内部に伝播するのを完全に抑制することはできなかった。
そこで、ある気筒のインジェクタからの反射波を減衰して、自気筒への次回噴射への影響、および他の気筒の燃料噴射への影響を排除するという目的で、コモンレールのレール本体の内外連通孔、あるいは配管継ぎ手の燃料通路を摺動可能なピストンにオリフィスを形成し、ピストンがコモンレールのレール本体内の圧力脈動および複数のインジェクタからの反射波に追従して、コモンレールのレール本体内の圧力脈動および複数のインジェクタからの反射波を減衰させるようにしたコモンレールが公知である（例えば、特許文献１参照）。 [Conventional technical problems]
However, in the conventional common rail, there is processing variation in the orifice diameter itself of the orifice installed in the internal and external communication holes communicating with the inside of the injector for each cylinder of the internal combustion engine or in the fuel passage of the pipe joint, By simply installing an orifice in the communication hole or in the fuel passage, the reflected wave generated by opening and closing the injector could not be completely prevented from propagating into the common rail accumulator.
Therefore, in order to attenuate the reflected wave from the injector of one cylinder and eliminate the influence on the next injection to the own cylinder and the influence on the fuel injection of other cylinders, the internal and external communication holes of the rail body of the common rail Or, an orifice is formed in the piston that can slide in the fuel passage of the pipe joint, and the piston follows the pressure pulsation in the rail body of the common rail and the reflected wave from the multiple injectors, and the pressure pulsation in the rail body of the common rail A common rail that attenuates reflected waves from a plurality of injectors is known (see, for example, Patent Document 1).

これは、ピストンよりも燃料流方向の上流側に第１ピストンを配置し、また、ピストンよりも燃料流方向の下流側に第２ピストンを配置している。そして、ピストンの一端部自体が、第１ピストンのばね荷重を受け止める第１ばね座部を成し、また、ピストンの他端部自体が、第２ピストンのばね荷重を受け止める第２ばね座部を成す。
しかるに、特許文献１に記載のコモンレールにおいては、ピストンの軸線方向全体を貫通するようにオリフィスを形成しているので、オリフィスの加工長が長く、高精度な加工技術が要求されるオリフィス加工に必要なオリフィス加工時間が長くなり、コストアップとなるという問題があった。 In this configuration, the first piston is disposed upstream of the piston in the fuel flow direction, and the second piston is disposed downstream of the piston in the fuel flow direction. The one end of the piston itself forms a first spring seat that receives the spring load of the first piston, and the other end of the piston itself receives the second spring seat that receives the spring load of the second piston. Make it.
However, in the common rail described in Patent Document 1, since the orifice is formed so as to penetrate the whole axial direction of the piston, the orifice has a long machining length and is necessary for orifice machining that requires high-precision machining technology. As a result, the orifice processing time becomes longer and the cost increases.

また、特許文献１に記載のコモンレールにおいては、２つの第１、第２スプリングを必要とするため、部品点数が多く、コストアップとなるという問題があった。さらに、特許文献１に記載のコモンレールにおいては、第１スプリングのばね定数と第２スプリングのばね定数とのいずれのばね定数を大きくするか否か等、圧力脈動および反射波を減衰するための第１、第２スプリングのばね定数の選定が困難であり、内燃機関の各気筒毎の噴射量特性（噴射時期、噴射量、噴射率等）に大きな影響を及ぼす圧力波（燃料供給ポンプの吐出脈動およびインジェクタからの反射波）を完全に小さく抑えることができなかった。 したがって、コモンレールの蓄圧室の内部の圧力脈動が、自気筒または他の気筒のインジェクタの開弁時期、閉弁時期および燃料噴射圧力への影響を完全に排除できないため、噴射圧気筒間差および噴射量気筒間差を完全に小さく抑えることができなかった。
特開２００１−２０７９３０号公報（第１−５頁、図１−図６） In addition, the common rail described in Patent Document 1 requires two first and second springs, which increases the number of components and increases the cost. Further, in the common rail described in Patent Document 1, it is possible to attenuate the pressure pulsation and the reflected wave, such as whether to increase the spring constant of the first spring or the spring constant of the second spring. 1. It is difficult to select the spring constant of the second spring, and the pressure wave (the discharge pulsation of the fuel supply pump) that greatly affects the injection amount characteristics (injection timing, injection amount, injection rate, etc.) for each cylinder of the internal combustion engine And the reflected wave from the injector) could not be suppressed completely. Therefore, the pressure pulsation inside the common rail accumulator cannot completely eliminate the influence on the valve opening timing, valve closing timing, and fuel injection pressure of the own cylinder or other cylinders. The difference between the quantity cylinders could not be kept small.
JP 2001-207930 A (page 1-5, FIGS. 1-6)

本発明の目的は、オリフィス形成部材に対するオリフィスの加工長を短縮することでコストを抑えながらも、内燃機関の各気筒毎の噴射量特性に大きな影響を及ぼす圧力波を完全に小さく抑えることで、噴射圧気筒間差および噴射量気筒間差を完全に小さく抑えることのできるコモンレールを提供することにある。   The purpose of the present invention is to completely suppress the pressure wave that greatly affects the injection amount characteristic of each cylinder of the internal combustion engine while reducing the cost by reducing the machining length of the orifice with respect to the orifice forming member, It is an object of the present invention to provide a common rail that can completely suppress the difference between the injection pressure cylinders and the difference between the injection amount cylinders.

請求項１に記載の発明によれば、シリンダの内部に摺動自在に配設されたオリフィス形成部材よりも燃料流方向の上流側または下流側に圧力脈動が発生し、これがある圧力波となってオリフィス形成部材に到達すると、オリフィス形成部材が圧力波の影響を受けて圧力の低い側に移動するため、圧力脈動が減衰される。また、オリフィス形成部材の内部には、オリフィスが形成されているので、このオリフィス効果により更に圧力脈動が減衰される。これによって、筒部の蓄圧室の外部から内部に伝播する圧力脈動（圧力波）、あるいは筒部の蓄圧室の内部から外部に伝播する圧力脈動（圧力波）を完全に小さく抑えることができる。したがって、筒部の蓄圧室の内部圧力が安定し、内燃機関の各気筒毎の噴射量特性への影響を排除することができるので、噴射圧気筒間差および噴射量気筒間差を完全に小さく抑えることができる。   According to the first aspect of the present invention, the pressure pulsation is generated on the upstream side or the downstream side in the fuel flow direction from the orifice forming member slidably disposed inside the cylinder, and this pressure wave is generated. As the orifice forming member reaches the orifice forming member, the orifice forming member is moved to the low pressure side due to the influence of the pressure wave, so that the pressure pulsation is attenuated. Further, since the orifice is formed inside the orifice forming member, the pressure pulsation is further attenuated by the orifice effect. Thereby, the pressure pulsation (pressure wave) propagating from the outside to the inside of the cylinder accumulator or the pressure pulsation (pressure wave) propagating from the inside of the cylinder accumulator to the outside can be completely suppressed. Accordingly, the internal pressure of the pressure accumulating chamber in the cylinder portion is stabilized, and the influence on the injection amount characteristic for each cylinder of the internal combustion engine can be eliminated. Therefore, the difference between the injection pressure cylinders and the difference between the injection amount cylinders are completely reduced. Can be suppressed.

また、オリフィスよりも燃料流方向の上流側または下流側のオリフィス形成部材内部に、オリフィスとオリフィス形成部材よりも燃料流方向の上流側または下流側の内外連通孔とを連通する大径孔を設け、この大径孔の内径をオリフィスの絞り径よりも大きくしているので、オリフィス形成部材の軸線方向の全長に対するオリフィスの加工長を短縮することができる。このため、高精度な加工技術が要求されるオリフィス加工に必要なオリフィス加工時間が短くなる。また、２つの第１、第２スプリングを必要としないため、部品点数を減少できるので、コストの上昇を抑えることができる。   In addition, a large-diameter hole is provided in the orifice forming member upstream or downstream in the fuel flow direction from the orifice to communicate the orifice and the internal or external communication hole upstream or downstream in the fuel flow direction from the orifice forming member. Since the inner diameter of the large-diameter hole is larger than the orifice diameter, the working length of the orifice with respect to the entire length of the orifice forming member in the axial direction can be shortened. For this reason, the orifice processing time required for the orifice processing requiring high-precision processing technology is shortened. In addition, since the two first and second springs are not required, the number of parts can be reduced, and an increase in cost can be suppressed.

請求項２に記載の発明によれば、オリフィス形成部材に、シリンダの内径面（摺動面）に対して、内外連通孔の軸線方向に摺動可能な摺動面を設けている。そして、オリフィス形成部材の摺動面を、オリフィスの通路長よりも長くなるように設けている。これによって、オリフィス形成部材の摺動面の長さが、オリフィスの通路長に大径孔の通路長を加算した分だけ長くなるので、オリフィス形成部材の摺動面とシリンダの内径面（摺動面）との摺動時に、オリフィス形成部材が安定して内外連通孔の軸線方向に相対変位できるようになる。したがって、シリンダの内外連通孔の内部において、シリンダの内外連通孔の軸線に対してオリフィス形成部材の軸線が傾いたり、また、シリンダの内外連通孔の軸線に対してオリフィス形成部材の軸線が傾いた状態でシリンダの内外連通孔の内径面（摺動面）に干渉してロックしたりすることはない。したがって、圧力脈動の減衰効果をより向上できると共に、オリフィス形成部材の軸線方向の摺動動作に対する信頼性を向上できる。   According to the second aspect of the present invention, the orifice forming member is provided with a sliding surface slidable in the axial direction of the inner and outer communication holes with respect to the inner diameter surface (sliding surface) of the cylinder. The sliding surface of the orifice forming member is provided so as to be longer than the passage length of the orifice. As a result, the length of the sliding surface of the orifice forming member becomes longer by adding the passage length of the large-diameter hole to the passage length of the orifice, so that the sliding surface of the orifice forming member and the inner diameter surface of the cylinder (sliding) When sliding with the surface, the orifice forming member can be stably displaced in the axial direction of the inner and outer communication holes. Therefore, in the inside / outside communication hole of the cylinder, the axis of the orifice forming member is inclined with respect to the axis of the inside / outside communication hole of the cylinder, or the axis of the orifice forming member is inclined with respect to the axis of the inside / outside communication hole of the cylinder. In this state, it does not interfere with the inner diameter surface (sliding surface) of the inner and outer communication holes of the cylinder and lock it. Therefore, the damping effect of pressure pulsation can be further improved, and the reliability of the orifice forming member with respect to the sliding operation in the axial direction can be improved.

請求項３に記載の発明によれば、オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制するストッパを、オリフィス形成部材よりもシリンダの外部側（例えばシリンダの開口端近傍）に配設したことにより、シリンダの外部に向けて開口した開口端（シリンダ内部に形成される内外連通孔のうちで燃料流方向の上流側で開口した入口ポート、あるいはシリンダ内部に形成される内外連通孔のうちで燃料流方向の下流側で開口した出口ポート）からオリフィス形成部材が抜け落ちるのを防止できる。なお、ストッパを、シリンダに対して着脱自在に組み付けるように構成しても良い。   According to the invention described in claim 3, by disposing the stopper for restricting the axial movement range of the orifice forming member on the outer side of the cylinder (for example, near the opening end of the cylinder) than the orifice forming member, An open end that opens toward the outside of the cylinder (inlet / outlet port formed inside the cylinder, an inlet port opened upstream in the fuel flow direction, or an inner / outer communication hole formed inside the cylinder) It is possible to prevent the orifice forming member from falling off from the outlet port opened on the downstream side in the direction. The stopper may be configured to be detachably attached to the cylinder.

請求項４に記載の発明によれば、内部に内外連通孔に連通する燃料通路が形成された配管を、シリンダに液密的に結合している。そして、シリンダには、配管側に向けて開口した開口端が設けられている。そして、配管には、シリンダの開口端に接続する接続頭部が設けられており、この接続頭部自体が上記のストッパを成す。すなわち、シリンダの開口端に、オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制する配管の接続頭部を接続することにより、シリンダの開口端からオリフィス形成部材が抜け落ちるのを防止できる。なお、配管の接続頭部を、シリンダの開口端に対して着脱自在に組み付けるように構成しても良い。   According to the fourth aspect of the present invention, the pipe in which the fuel passage communicating with the inner and outer communication holes is formed is coupled to the cylinder in a liquid-tight manner. The cylinder is provided with an open end that opens toward the pipe side. The pipe is provided with a connecting head connected to the open end of the cylinder, and the connecting head itself forms the stopper. That is, the orifice forming member can be prevented from falling off from the opening end of the cylinder by connecting the connecting head of the pipe that regulates the axial movement range of the orifice forming member to the opening end of the cylinder. In addition, you may comprise so that the connection head of piping may be assembled | attached detachably with respect to the opening end of a cylinder.

請求項５に記載の発明によれば、筒状のライナー（自身）の内径面が所定の寸法に仕上げられ、ライナーの内径面自体が摺動面を成している。そして、オリフィス形成部材は、ライナーの摺動面との間に、クリアランスを有している。これにより、ライナーの摺動面に対してオリフィス形成部材が円滑に摺動可能に配設されることになり、圧力脈動の減衰効果をより向上できると共に、オリフィス形成部材の動作に対する信頼性を向上できる。 請求項６に記載の発明によれば、オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制するストッパを、オリフィス形成部材よりもシリンダの蓄圧室側に配設しても良い。なお、ストッパを、シリンダに対して着脱自在に組み付けるように構成しても良い。   According to the fifth aspect of the present invention, the inner surface of the cylindrical liner (self) is finished to a predetermined size, and the inner surface of the liner itself forms a sliding surface. The orifice forming member has a clearance with the sliding surface of the liner. As a result, the orifice forming member can be smoothly slidably arranged on the sliding surface of the liner, thereby improving the pressure pulsation damping effect and improving the reliability of the operation of the orifice forming member. it can. According to the sixth aspect of the present invention, the stopper for restricting the movement range of the orifice forming member in the axial direction may be disposed closer to the pressure accumulating chamber side of the cylinder than the orifice forming member. The stopper may be configured to be detachably attached to the cylinder.

請求項７に記載の発明によれば、オリフィス形成部材に対して、オリフィス形成部材をストッパに押し当てる方向に荷重を与える１つの荷重付与手段を設けている。そして、オリフィス形成部材に、１つの荷重付与手段の荷重を受け止める座部を設けている。そして、筒部の蓄圧室の内部に発生した圧力脈動（圧力波）がオリフィス形成部材に到達し、オリフィス形成部材がストッパより遠ざかる方向に移動した際に、オリフィス形成部材の移動が１つの荷重付与手段の荷重によって抑えられるため、圧力脈動の減衰効果をより向上できる。また、１つの荷重付与手段のみ設けているため、部品点数および組付工数を減少できるので、コストの上昇を抑えることができる。   According to the seventh aspect of the present invention, one load applying means for applying a load to the orifice forming member in a direction in which the orifice forming member is pressed against the stopper is provided. And the seat part which receives the load of one load provision means is provided in the orifice formation member. When the pressure pulsation (pressure wave) generated in the pressure accumulating chamber of the cylindrical part reaches the orifice forming member and moves in a direction away from the stopper, the movement of the orifice forming member applies one load. Since it can be suppressed by the load of the means, the pressure pulsation damping effect can be further improved. Further, since only one load applying means is provided, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced, so that an increase in cost can be suppressed.

請求項８に記載の発明によれば、内部に蓄圧室が形成されたレール本体（筒部）と、このレール本体の内部と外部の配管とを接続すると共に、内部に内外連通路が形成された配管継ぎ手（シリンダ）とによってコモンレールが構成されている。この場合には、オリフィス形成部材は、配管継ぎ手の内部に摺動自在に収容される。
請求項９に記載の発明によれば、配管継ぎ手に、レール本体に向けて開口した開口端を設け、配管継ぎ手の開口端近傍に、オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制するストッパを設けている。なお、ストッパを、配管継ぎ手の開口端近傍に対して着脱自在に組み付けるように構成しても良い。 According to the invention described in claim 8, the rail main body (cylinder portion) in which the pressure accumulating chamber is formed is connected to the inside of the rail main body and an external pipe, and an internal / external communication passage is formed therein. A common rail is constituted by the pipe joint (cylinder). In this case, the orifice forming member is slidably accommodated inside the pipe joint.
According to the ninth aspect of the present invention, the pipe joint is provided with an opening end that opens toward the rail body, and the stopper that restricts the axial movement range of the orifice forming member is provided near the opening end of the pipe joint. ing. In addition, you may comprise so that a stopper may be assembled | attached detachably with respect to the opening end vicinity of a pipe joint.

請求項１０に記載の発明によれば、オリフィス形成部材に対して、オリフィス形成部材をストッパに押し当てる方向に荷重を与える１つの荷重付与手段を設けている。そして、オリフィス形成部材に、１つの荷重付与手段の荷重を受け止める座部を設けている。そして、筒部の蓄圧室の内部に発生した圧力脈動（圧力波）がオリフィス形成部材に到達し、オリフィス形成部材がストッパより遠ざかる方向に移動した際に、オリフィス形成部材の移動が１つの荷重付与手段の荷重によって抑えられるため、圧力脈動の減衰効果をより向上できる。また、１つの荷重付与手段のみ設けているため、部品点数および組付工数を減少できるので、コストの上昇を抑えることができる。   According to the tenth aspect of the present invention, one load applying means for applying a load to the orifice forming member in a direction in which the orifice forming member is pressed against the stopper is provided. And the seat part which receives the load of one load provision means is provided in the orifice formation member. When the pressure pulsation (pressure wave) generated in the pressure accumulating chamber of the cylindrical part reaches the orifice forming member and moves in a direction away from the stopper, the movement of the orifice forming member applies one load. Since it can be suppressed by the load of the means, the pressure pulsation damping effect can be further improved. Further, since only one load applying means is provided, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced, so that an increase in cost can be suppressed.

本発明を実施するための最良の形態は、オリフィス形成部材に対するオリフィスの加工長を短縮することでコストを抑えながらも、内燃機関の各気筒毎の噴射量特性に大きな影響を及ぼす圧力波（圧力脈動および反射波）を完全に小さく抑えることで、噴射圧気筒間差および噴射量気筒間差を完全に小さく抑えるという目的を、シリンダの内部に摺動自在に配設されたオリフィス形成部材に、オリフィスだけでなく、このオリフィスの絞り径よりも大きい内径の大径孔を設けることで実現した。   The best mode for carrying out the present invention is a pressure wave (pressure) that greatly affects the injection quantity characteristics of each cylinder of an internal combustion engine while reducing the cost by reducing the machining length of the orifice relative to the orifice forming member. In order to suppress the difference between the injection pressure cylinders and the difference between the injection amount cylinders completely by suppressing the pulsation and the reflected wave completely small, the orifice forming member disposed slidably inside the cylinder This was realized by providing not only an orifice but also a large-diameter hole having an inner diameter larger than the orifice diameter.

［実施例１の構成］
図１ないし図３は本発明の実施例１を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムを示した図で、図２はコモンレールを示した図で、図３（ａ）はオリフィスピストンの一例を示した図で、図３（ｂ）はオリフィスピストンの他の例を示した図である。 [Configuration of Example 1]
1 to 3 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 shows a common rail fuel injection system, FIG. 2 shows a common rail, and FIG. 3 (a) shows an orifice piston. FIG. 3B is a view showing another example of the orifice piston.

本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、自動車等の車両のエンジンルームに搭載されるもので、主として、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（多気筒ディーゼルエンジン：以下エンジンと言う）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）である。   The fuel injection device for an internal combustion engine of the present embodiment is mounted in an engine room of a vehicle such as an automobile, and is mainly a fuel injection for an internal combustion engine such as a diesel engine (multi-cylinder diesel engine: hereinafter referred to as an engine). It is a common rail fuel injection system (accumulation fuel injection device) known as a system.

このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料タンク１から低圧燃料を汲み上げる周知の構造のフィードポンプを内蔵したサプライポンプ（燃料噴射ポンプ、燃料供給ポンプ）２と、このサプライポンプ２の吐出口から高圧燃料が導入されるコモンレール３と、このコモンレール３の各燃料出口から高圧燃料が分配供給される複数個（本例では４個）のインジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁）４とを備え、コモンレール３の内部に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタ４を介してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。   This common rail type fuel injection system includes a supply pump (fuel injection pump, fuel supply pump) 2 having a well-known feed pump that pumps low-pressure fuel from a fuel tank 1, and high-pressure fuel from a discharge port of the supply pump 2. The common rail 3 to be introduced and a plurality (four in this example) of injectors (fuel injection valves for internal combustion engines) 4 to which high-pressure fuel is distributed and supplied from the respective fuel outlets of the common rail 3 are provided. The high-pressure fuel stored in the cylinder is injected and supplied into the combustion chamber of each cylinder of the engine via each injector 4.

サプライポンプ２は、燃料タンク１から低圧ポンプ配管１１を経て吸入した低圧燃料を加圧する圧送系統を２つ（または３つ以上）備え、つまりポンプエレメントを２気筒（または３気筒以上）備え、１つの電磁弁２１で、２つ（または３つ以上）の圧送系統の燃料吐出量を、各加圧室内に吸入される吸入燃料量を調量することで制御するタイプの燃料供給ポンプ（高圧供給ポンプ）である。   The supply pump 2 includes two (or three or more) pumping systems that pressurize the low-pressure fuel sucked from the fuel tank 1 via the low-pressure pump pipe 11, that is, includes two pump elements (or three or more cylinders). A type of fuel supply pump (high pressure supply) that controls the fuel discharge amount of two (or three or more) pumping systems by adjusting the amount of fuel sucked into each pressurizing chamber with two solenoid valves 21 Pump).

このサプライポンプ２は、周知の構造のフィードポンプ（図示せず）と、ポンプ駆動軸（カムシャフト等）２２により駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復直線運動する２個（または３個以上）のプランジャ（図示せず）と、ポンプハウジングに固定されて、内部に２個（または３個以上）の加圧室が形成されたシリンダヘッドとを備えている。   The supply pump 2 includes a feed pump (not shown) having a known structure, a cam (not shown) driven by a pump drive shaft (camshaft or the like) 22, and a top dead center driven by the cam. Two (or three or more) plungers (not shown) that reciprocate linearly between the bottom dead center and two (or three or more) pressurizing chambers fixed to the pump housing. And a formed cylinder head.

フィードポンプは、エンジンのクランクシャフトの回転に伴ってポンプ駆動軸２２が回転することで、燃料タンク１から低圧燃料を汲み上げる低圧供給ポンプである。また、燃料タンク１とフィードポンプの燃料吸入口とを接続する低圧ポンプ配管１１の途中には、燃料フィルタ２３が設置されている。そして、サプライポンプ２は、各プランジャがシリンダヘッド内を往復摺動することで、燃料タンク１から低圧ポンプ配管１１、フィードポンプおよび燃料吸入経路を経て２個（または３個以上）の加圧室内に吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する高圧供給ポンプである。   The feed pump is a low-pressure supply pump that pumps low-pressure fuel from the fuel tank 1 when the pump drive shaft 22 rotates as the crankshaft of the engine rotates. A fuel filter 23 is installed in the middle of the low-pressure pump pipe 11 that connects the fuel tank 1 and the fuel suction port of the feed pump. The supply pump 2 has two (or three or more) pressurizing chambers from the fuel tank 1 through the low pressure pump pipe 11, the feed pump, and the fuel suction path as each plunger reciprocally slides in the cylinder head. This is a high-pressure supply pump that pressurizes the low-pressure fuel sucked into the cylinder to increase the pressure.

また、サプライポンプ２には、内部の燃料温度が高温にならないようにリークポートが設けられており、サプライポンプ２からのリーク燃料は、リリーフ配管１９を経て燃料タンク１に戻される。ここで、サプライポンプ２の内部に形成される、フィードポンプから２個（または３個以上）の加圧室に至る燃料吸入経路の途中には、２個（または３個以上）の加圧室内に吸入される吸入燃料量を調量する電磁弁２１が取り付けられている。この電磁弁２１は、エンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０から印加されるポンプ駆動電流によって電子制御されるように構成されている。   The supply pump 2 is provided with a leak port so that the internal fuel temperature does not become high, and the leaked fuel from the supply pump 2 is returned to the fuel tank 1 through the relief pipe 19. Here, two (or three or more) pressurizing chambers are formed in the middle of the fuel suction path formed inside the supply pump 2 from the feed pump to two (or three or more) pressurizing chambers. A solenoid valve 21 for adjusting the amount of fuel sucked in is attached. The electromagnetic valve 21 is configured to be electronically controlled by a pump drive current applied from an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 10.

コモンレール３は、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、高圧ポンプ配管（以下配管と略す）１２を介してサプライポンプ２の吐出口に接続されていると共に、複数のインジェクタ配管（以下配管と略す）１３を介して各インジェクタ４に接続されている。なお、配管１２とコモンレール３との接続構造、およびコモンレール３と配管１３との接続構造は後述する。また、コモンレール３には、２つの第１、第２リークポートが設けられており、コモンレール３からのリーク燃料は、リリーフ配管１９を経て燃料タンク１に戻される。   The common rail 3 is a pressure accumulating container for accumulating high-pressure fuel corresponding to the fuel injection pressure, and is connected to the discharge port of the supply pump 2 via a high-pressure pump pipe (hereinafter abbreviated as a pipe) 12 and a plurality of injectors. Each injector 4 is connected via a pipe (hereinafter abbreviated as a pipe) 13. The connection structure between the pipe 12 and the common rail 3 and the connection structure between the common rail 3 and the pipe 13 will be described later. The common rail 3 is provided with two first and second leak ports, and leaked fuel from the common rail 3 is returned to the fuel tank 1 via the relief pipe 19.

ここで、コモンレール３の第１リークポートには、プレッシャリミッタ２４が液密的に取り付けられている。このプレッシャリミッタ２４は、コモンレール３の内部圧力（所謂コモンレール圧力）が限界設定圧力を超えた際に開弁してコモンレール３の内部圧力を限界設定圧力以下に抑えるための圧力安全弁である。また、コモンレール３の第２リークポートには、減圧弁２５が液密的に取り付けられている。この減圧弁２５は、ＥＣＵ１０から印加される減圧弁駆動電流によって電子制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停止時等に速やかにコモンレール３の内部圧力（所謂コモンレール圧力）を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁である。   Here, a pressure limiter 24 is liquid-tightly attached to the first leak port of the common rail 3. The pressure limiter 24 is a pressure safety valve that opens when the internal pressure of the common rail 3 (so-called common rail pressure) exceeds the limit set pressure to keep the internal pressure of the common rail 3 below the limit set pressure. Further, a pressure reducing valve 25 is liquid-tightly attached to the second leak port of the common rail 3. The pressure reducing valve 25 is electronically controlled by a pressure reducing valve driving current applied from the ECU 10 to quickly reduce the internal pressure of the common rail 3 (so-called common rail pressure) from high pressure to low pressure, for example, when decelerating or when the engine is stopped. It is a solenoid valve with excellent step-down performance.

エンジンの各気筒毎に対応して搭載された複数個のインジェクタ４は、コモンレール３より分岐する複数の配管１３の燃料流方向の下流端に接続されて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁２６等から構成された電磁式燃料噴射弁である。また、各インジェクタ４には、リークポートが設けられており、各インジェクタ４からのリーク燃料も、リリーフ配管１９を経て燃料タンク１に戻される。   The plurality of injectors 4 mounted corresponding to each cylinder of the engine are connected to the downstream ends of the plurality of pipes 13 branched from the common rail 3 in the fuel flow direction, and are connected to the combustion chamber for each cylinder of the engine. It is an electromagnetic fuel injection valve composed of a fuel injection nozzle that performs fuel injection, and an electromagnetic valve 26 that drives a nozzle needle housed in the fuel injection nozzle in the valve opening direction. Each injector 4 is provided with a leak port, and leaked fuel from each injector 4 is also returned to the fuel tank 1 via the relief pipe 19.

ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、コモンレール３に取り付けられた燃料圧力センサ（コモンレール圧力センサ）２７からの電気信号や、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。ここで、マイクロコンピュータの入力部には、コモンレール圧力センサ２７だけでなく、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、冷却水温センサおよび燃料温度センサ２８等が接続されている。なお、マイクロコンピュータは、クランク角度センサより出力されるＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する回転速度検出手段としての機能も有している。   The ECU 10 includes a CPU that performs control processing and arithmetic processing, a storage device (memory such as ROM and RAM) that stores various programs and data, an input circuit (input unit), and an output circuit (output unit). A well-known microcomputer is provided. Electric signals from the fuel pressure sensor (common rail pressure sensor) 27 attached to the common rail 3 and sensor signals from various sensors are A / D converted by the A / D converter and then input to the microcomputer. It is comprised so that. Here, not only the common rail pressure sensor 27 but also a crank angle sensor, an accelerator opening sensor, a cooling water temperature sensor, a fuel temperature sensor 28 and the like are connected to the input portion of the microcomputer. The microcomputer also has a function as a rotational speed detecting means for detecting the engine rotational speed (NE) by measuring the interval time of NE signal pulses output from the crank angle sensor.

また、ＥＣＵ１０は、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、サプライポンプ２の電磁弁２１、コモンレール３の減圧弁２５および複数個のインジェクタ４の各電磁弁２６等を電子制御するように構成されている。なお、マイクロコンピュータの出力部とサプライポンプ２の電磁弁２１との間には、図示しないポンプ駆動回路が接続されており、また、マイクロコンピュータの出力部とコモンレール３の減圧弁２５との間には、図示しない減圧弁駆動回路が接続されている。また、マイクロコンピュータの出力部と複数個のインジェクタ４の各電磁弁２６との間には、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）２９が接続されている。   Further, when an ignition switch (not shown) is turned on (IG · ON), the ECU 10 controls the electromagnetic valve 21 of the supply pump 2, the pressure reducing valve 25 of the common rail 3, and the plurality of valves based on the control program stored in the memory. Each electromagnetic valve 26 of the injector 4 is configured to be electronically controlled. A pump drive circuit (not shown) is connected between the output unit of the microcomputer and the solenoid valve 21 of the supply pump 2, and between the output unit of the microcomputer and the pressure reducing valve 25 of the common rail 3. Is connected to a pressure reducing valve drive circuit (not shown). An injector drive circuit (EDU) 29 is connected between the output part of the microcomputer and each solenoid valve 26 of the plurality of injectors 4.

ここで、本実施例のコモンレール３は、図２に示したように、内部に超高圧の燃料を蓄圧する円筒パイプ形状のレール本体５と、このレール本体５に内蔵される複数のオリフィスピストン６とを備えている。このレール本体５には、図１に示したように、プレッシャリミッタ２４、減圧弁２５およびコモンレール圧力センサ２７等の機能部品を取り付けるための機能部品接続部が設けられている。なお、レール本体５は、例えば低炭素鋼等の低硬度材料よりなる鍛造成形品またはプレス成形品であって、内部に蓄圧室３１が形成された円筒部３２を有している。また、レール本体５は、内部に内外連通孔３３が形成された複数のシリンダ部３４を有している。   Here, as shown in FIG. 2, the common rail 3 of the present embodiment includes a cylindrical pipe-shaped rail body 5 for accumulating ultrahigh pressure fuel therein, and a plurality of orifice pistons 6 built in the rail body 5. And. As shown in FIG. 1, the rail body 5 is provided with functional component connecting portions for attaching functional components such as a pressure limiter 24, a pressure reducing valve 25, and a common rail pressure sensor 27. The rail body 5 is a forged product or a press-formed product made of a low hardness material such as low carbon steel, for example, and has a cylindrical portion 32 in which a pressure accumulating chamber 31 is formed. The rail body 5 has a plurality of cylinder portions 34 in which inner and outer communication holes 33 are formed.

円筒部３２の内部には、図示左側の減圧弁２５の機能部品接続部から、図示右側のプレッシャリミッタ２４の機能部品接続部に向けて、円筒部３２の軸線方向と略同一方向に真っ直ぐに延びる蓄圧室３１が形成されている。すなわち、円筒部３２は、蓄圧室３１の周囲を周方向に取り囲むように配設されている。蓄圧室３１は、サプライポンプ２の吐出口より吐出された高圧燃料を一時的に蓄えると共に、内部に蓄えた高圧燃料を複数個のインジェクタ４に分配供給する断面円形状の内部空間である。   Inside the cylindrical portion 32, it extends straight from the functional component connecting portion of the pressure reducing valve 25 on the left side of the drawing toward the functional component connecting portion of the pressure limiter 24 on the right side of the drawing in substantially the same direction as the axial direction of the cylindrical portion 32. A pressure accumulating chamber 31 is formed. That is, the cylindrical portion 32 is disposed so as to surround the pressure accumulation chamber 31 in the circumferential direction. The pressure accumulating chamber 31 is an internal space having a circular cross section that temporarily stores the high-pressure fuel discharged from the discharge port of the supply pump 2 and distributes the high-pressure fuel stored therein to the plurality of injectors 4.

複数のシリンダ部３４の内部には、蓄圧室３１の中心軸線より蓄圧室３１の半径方向の外径側に若干オフセットした位置に中心軸線を有する複数の内外連通孔３３が形成されている。このように蓄圧室３１の中心軸線に対して内外連通孔３３の中心軸線をオフセット配置することで、蓄圧室３１の通路壁面で開口する（内外連通孔３３に連通する）開口部を楕円にして開口部の円周を長くし、蓄圧室３１の通路壁面で開口する開口部の開口周縁部への応力集中を緩和して、結果的にレール本体５の耐圧強度を高めることができる。   Inside the plurality of cylinder portions 34, a plurality of inner and outer communication holes 33 having a central axis are formed at positions slightly offset from the central axis of the pressure accumulation chamber 31 to the outer diameter side in the radial direction of the pressure accumulation chamber 31. In this way, by arranging the central axis of the inner and outer communication holes 33 offset from the central axis of the pressure accumulating chamber 31, the opening that opens at the passage wall surface of the pressure accumulating chamber 31 (communication with the inner and outer communication holes 33) is made elliptical. The circumference of the opening can be lengthened, the stress concentration on the opening periphery of the opening that opens at the passage wall surface of the pressure accumulating chamber 31 can be relaxed, and as a result, the pressure resistance strength of the rail body 5 can be increased.

また、複数の内外連通孔３３は、レール本体５の円筒部３２の軸線方向に適切な間隔を隔てて孔開け加工された断面円形状の連通路を構成する。ここで、外部（特に、配管１３を介して、エンジンの各気筒毎に搭載される複数個のインジェクタ４の内部）に連通する複数の内外連通孔３３は、レール本体５の円筒部３２の軸線方向に一定の間隔を隔てて孔開け加工されている。また、配管１２を介して、サプライポンプ２の吐出口に連通する１つの内外連通孔３３は、レール本体５の円筒部３２の軸線方向のセンサ側（図示左側）において孔開け加工されている。   The plurality of internal and external communication holes 33 constitute a communication passage having a circular cross section that is perforated at an appropriate interval in the axial direction of the cylindrical portion 32 of the rail body 5. Here, the plurality of inner and outer communication holes 33 communicating with the outside (in particular, the inside of the plurality of injectors 4 mounted for each cylinder of the engine via the pipe 13) are the axis of the cylindrical portion 32 of the rail body 5. It is perforated with a certain distance in the direction. In addition, one inner / outer communication hole 33 communicating with the discharge port of the supply pump 2 through the pipe 12 is drilled on the sensor side (left side in the drawing) of the cylindrical portion 32 of the rail body 5.

また、レール本体５は、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線方向の一方側（図示上方側）において外部に向けて開口した円錐台形状の第１開口端（第１燃料ポート）３５、および複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線方向の他方側（図示下方側）において蓄圧室３１に向けて開口した円形状の第２開口端（第２燃料ポート）３６を有している。なお、複数のシリンダ部３４毎の各第１燃料ポート３５には、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の一端部から外部に向けて内径が漸増するように円錐形状の面取りが施されている。   The rail body 5 has a first opening end (first fuel port) having a truncated cone shape that opens toward the outside on one side (upper side in the drawing) in the axial direction of each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34. ) 35 and a circular second opening end (second fuel port) 36 that opens toward the pressure accumulating chamber 31 on the other axial side (the lower side in the figure) of each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34. have. Each first fuel port 35 for each of the plurality of cylinders 34 is conically chamfered so that the inner diameter gradually increases from one end of each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinders 34 toward the outside. Has been.

そして、複数のシリンダ部３４毎の各第１燃料ポート近傍の各内外連通孔３３の孔壁面には、複数のストッパ３７が圧入嵌合等によって保持固定されている。各ストッパ３７の蓄圧室側の第１環状壁面には、各オリフィスピストン６がレール本体５の各シリンダ部３４に対して相対変位した際に各オリフィスピストン６の軸線方向の移動範囲（最大ストローク、最大変位量）を規制する第１規制面（第１ストッパ面）４１が設けられている。また、複数のストッパ３７は、円筒状に形成されており、各ストッパ３７の軸線方向に真っ直ぐに延びる貫通孔３８を有している。各貫通孔３８は、各第１燃料ポート３５と各内外連通孔３３とを連通する連通路を構成する。   A plurality of stoppers 37 are held and fixed to the wall surfaces of the inner and outer communication holes 33 in the vicinity of the first fuel ports of the plurality of cylinder portions 34 by press-fitting or the like. On the first annular wall surface of each stopper 37 on the pressure accumulating chamber side, when each orifice piston 6 is relatively displaced with respect to each cylinder portion 34 of the rail body 5, the movement range (maximum stroke, A first restriction surface (first stopper surface) 41 that restricts the maximum displacement amount is provided. The plurality of stoppers 37 are formed in a cylindrical shape, and have through holes 38 that extend straight in the axial direction of each stopper 37. Each through-hole 38 constitutes a communication path that communicates each first fuel port 35 and each internal / external communication hole 33.

また、複数のシリンダ部３４毎の各第２燃料ポート３６は、各内外連通孔３３の内径よりも小さい内径を有している。このため、複数のシリンダ部３４毎の各第２燃料ポート近傍には、円環状の段差部を有する環状凹部３９が設けられている。この環状凹部３９は、各内外連通孔３３の内径よりも大きい内径を有している。そして、その段差部の外部側の段差面（第２環状端面）には、各オリフィスピストン６がレール本体５の各シリンダ部３４に対して相対変位した際に各オリフィスピストン６の軸線方向の移動範囲（最大ストローク、最大変位量）を規制する第２規制面（第２ストッパ面）４２が設けられている。   In addition, each second fuel port 36 for each of the plurality of cylinder portions 34 has an inner diameter smaller than the inner diameter of each inner and outer communication hole 33. For this reason, an annular recess 39 having an annular step portion is provided in the vicinity of each second fuel port for each of the plurality of cylinder portions 34. The annular recess 39 has an inner diameter larger than the inner diameter of each of the inner and outer communication holes 33. Then, on the step surface (second annular end surface) on the outer side of the step portion, when each orifice piston 6 is relatively displaced with respect to each cylinder portion 34 of the rail body 5, each orifice piston 6 moves in the axial direction. A second restriction surface (second stopper surface) 42 that restricts the range (maximum stroke, maximum displacement) is provided.

ここで、各シリンダ部３４は、各内外連通孔３３の軸線方向の一方側（図示上方側）が円筒部３２の外周面より半径方向の外径側に突出している。また、各シリンダ部３４は、各内外連通孔３３の軸線方向の他方側（図示下側）が円筒部３２の筒壁部に一体的に設けられている。そして、円筒部３２の外周面より半径方向の外径側に突出した複数の円管部は、配管１２の下流端または配管１３の上流端に設けられる鍔状の接続頭部１４を、配管締結ナット１５を利用して締め付け固定するための配管締結部（継ぎ手部）４３として機能する。   Here, in each cylinder portion 34, one side (upper side in the drawing) in the axial direction of each inner / outer communication hole 33 protrudes from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 32 to the outer diameter side in the radial direction. In addition, each cylinder portion 34 is integrally provided on the cylindrical wall portion of the cylindrical portion 32 on the other side (the lower side in the drawing) in the axial direction of each inner and outer communication hole 33. The plurality of circular pipe portions protruding from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 32 toward the outer diameter side in the radial direction fasten the hook-shaped connection head 14 provided at the downstream end of the pipe 12 or the upstream end of the pipe 13 with the pipe. It functions as a pipe fastening portion (joint portion) 43 for tightening and fixing using the nut 15.

この配管締結部４３の外周には、配管締結ナット１５の内周に形成される内周ネジ部（雌ネジ部）４４にネジ結合される外周ネジ部（雄ネジ部）４５が形成されている。そして、配管１２の内部には、サプライポンプ２の吐出口から１つの内外連通孔３３を経て蓄圧室３１の内部に高圧燃料を導入するための燃料通路４６が形成されている。また、各配管１３の内部には、蓄圧室３１の内部から各内外連通孔３３を経て各気筒毎のインジェクタ４の内部に高圧燃料を供給するための燃料通路４７が形成されている。   On the outer periphery of the pipe fastening portion 43, an outer peripheral screw portion (male screw portion) 45 that is screwed to an inner peripheral screw portion (female screw portion) 44 formed on the inner periphery of the pipe fastening nut 15 is formed. . A fuel passage 46 for introducing high-pressure fuel from the discharge port of the supply pump 2 through one internal / external communication hole 33 into the pressure accumulation chamber 31 is formed inside the pipe 12. Further, a fuel passage 47 for supplying high-pressure fuel from the inside of the pressure accumulating chamber 31 to the inside of the injector 4 for each cylinder is formed inside each pipe 13.

配管締結ナット１５は、締付け工具を係合させることが可能な六角筒形状の係合部４８を有している。また、配管締結ナット１５には、配管１２の下流端または配管１３の上流端が挿通する挿通孔４９が形成されている。なお、この挿通孔４９の開口周縁部には、配管１２、１３の接続頭部１４の背面側の段差部を係止する円環状の係止部（規制面）が設けられている。そして、配管締結ナット１５は、配管締結ナット１５の係止部が配管１２、１３の接続頭部１４の段差部を係止した状態で、配管締結ナット１５の内周ネジ部４４と配管締結部４３の外周ネジ部４５とを嵌合させて、配管締結部４３の外周ネジ部４５にねじ込むことで、配管１２、１３の接続頭部１４の外周に形成される円錐台形状のシート面が、第１燃料ポート３５の内径面（円錐台形状の受圧座面）に押し付けられて、配管１２、１３の接続頭部１４とコモンレール３の配管締結部４３との間が液密的に密閉化（メタルシール）される。   The pipe fastening nut 15 has a hexagonal cylindrical engagement portion 48 that can engage a tightening tool. The pipe fastening nut 15 is formed with an insertion hole 49 through which the downstream end of the pipe 12 or the upstream end of the pipe 13 is inserted. An annular locking portion (regulating surface) that locks the stepped portion on the back side of the connection head 14 of the pipes 12 and 13 is provided at the opening peripheral edge of the insertion hole 49. And the pipe fastening nut 15 is a state in which the engaging part of the pipe fastening nut 15 is engaged with the stepped part of the connection head 14 of the pipes 12 and 13, and the inner peripheral thread part 44 of the pipe fastening nut 15 and the pipe fastening part. The outer peripheral screw part 45 of the pipe 43 is fitted and screwed into the outer peripheral screw part 45 of the pipe fastening part 43 so that the frustoconical sheet surface formed on the outer periphery of the connection head 14 of the pipes 12 and 13 is Pressed against the inner diameter surface of the first fuel port 35 (the frustoconical pressure receiving seat surface), the space between the connection head 14 of the pipes 12 and 13 and the pipe fastening portion 43 of the common rail 3 is liquid-tightly sealed ( Metal seal).

複数のオリフィスピストン６は、本発明のオリフィス形成部材に相当するもので、例えば低炭素鋼等の低硬度材料よりなる鍛造成形品またはプレス成形品であって、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内部に、各内外連通孔３３の軸線方向に摺動自在に内蔵されている。各オリフィスピストン６は、レール本体５の各シリンダ部３４に対して相対移動可能に配設されている。そして、各オリフィスピストン６は、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内径よりも僅かに小さい外径を有する円筒形状に形成されている。   The plurality of orifice pistons 6 correspond to the orifice forming member of the present invention, and are, for example, forged products or press-formed products made of a low hardness material such as low carbon steel, and the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. Each internal / external communication hole 33 is incorporated in each internal / external communication hole 33 so as to be slidable in the axial direction of each internal / external communication hole 33. Each orifice piston 6 is disposed so as to be movable relative to each cylinder portion 34 of the rail body 5. Each orifice piston 6 is formed in a cylindrical shape having an outer diameter slightly smaller than the inner diameter of each inner / outer communication hole 33 for each of the plurality of cylinder portions 34.

また、各オリフィスピストン６の内部には、図２および図３（ａ）に示したように、各ストッパ３７の第１規制面４１に対向する一端面（第１環状端面）から、各シリンダ部３４の第２規制面４２に対向する他端面（第２環状端面）に至るように軸方向孔が貫通している。そして、軸方向孔の中央部には、各内外連通孔３３の通路断面積（孔径：例えばφ４．０〜１２．０ｍｍ）に対して極めて小さい通路断面積（オリフィス径、絞り径：例えばφ０．５〜１．５ｍｍ）となるように孔開け加工および内径切削加工されたオリフィス（固定絞り）７が形成されている。このオリフィス７は、各オリフィスピストン６の中心軸線上において真っ直ぐに貫通している。   Further, as shown in FIG. 2 and FIG. 3A, each cylinder portion extends from one end face (first annular end face) of each stopper 37 facing the first restricting face 41 as shown in FIG. 2 and FIG. The axial hole passes through the other end surface (second annular end surface) facing the second restriction surface 42 of 34. In the central portion of the axial hole, the passage cross-sectional area (orifice diameter, restricting diameter: φ0...) Is extremely small with respect to the cross-sectional area (hole diameter: eg φ4.0 to 12.0 mm) of each of the inner and outer communication holes 33. An orifice (fixed restriction) 7 is formed by drilling and inner diameter cutting so as to be 5 to 1.5 mm. The orifice 7 passes straight on the central axis of each orifice piston 6.

そして、各オリフィスピストン６は、オリフィス７よりも燃料流方向の上流側（または下流側）に第１大径孔５１、およびオリフィス７よりも燃料流方向の下流側（または上流側）に第２大径孔５２を有している。２つの第１、第２大径孔５１、５２は、オリフィス７とオリフィスピストン６よりも燃料流方向の上流側および下流側の内外連通孔３３とを連通する連通路であって、オリフィス７の絞り径よりも大きい内径（孔径：例えばφ２．０〜６．５ｍｍ）を有している。第１大径孔５１は、各オリフィスピストン６の第１環状端面にてストッパ３７の第１規制面側に向けて開口して第１流体ポートを構成し、また、第２大径孔５２は、各オリフィスピストン６の第２環状端面にて各シリンダ部３４の第２規制面側に向けて開口して第２流体ポートを構成している。   Each orifice piston 6 has a first large-diameter hole 51 on the upstream side (or downstream side) in the fuel flow direction from the orifice 7 and a second on the downstream side (or upstream side) in the fuel flow direction from the orifice 7. A large-diameter hole 52 is provided. The two first and second large-diameter holes 51 and 52 are communication paths that connect the orifice 7 and the upstream and downstream communication holes 33 in the fuel flow direction with respect to the orifice piston 6. It has an inner diameter (hole diameter: for example, φ2.0 to 6.5 mm) larger than the aperture diameter. The first large-diameter hole 51 opens toward the first regulating surface side of the stopper 37 at the first annular end surface of each orifice piston 6 to form a first fluid port, and the second large-diameter hole 52 The second fluid port is formed by opening the second annular end surface of each orifice piston 6 toward the second regulating surface of each cylinder portion 34.

そして、第１大径孔５１は、オリフィス７よりも内径が大きいため、円環状の第１段差部（第１段差面）を介してオリフィス７に連通している。また、第２大径孔５２は、オリフィス７よりも内径が大きいため、円環状の第２段差部（第２段差面）を介してオリフィス７に連通している。ここで、本実施例では、２つの第１、第２大径孔５１、５２を、図３（ａ）に示したように、両端面で開口した開口部からオリフィス７に向けて内径が略同一の断面円形状孔としているが、２つの第１、第２大径孔５１、５２を、図３（ｂ）に示したように、両端面で開口した開口部からオリフィス７に向けて内径が漸減するテーパ孔（断面円錐台形状孔）としても良い。   The first large-diameter hole 51 has an inner diameter larger than that of the orifice 7 and therefore communicates with the orifice 7 via an annular first step portion (first step surface). Further, since the second large diameter hole 52 has an inner diameter larger than that of the orifice 7, it communicates with the orifice 7 through an annular second step portion (second step surface). Here, in the present embodiment, the two first and second large-diameter holes 51 and 52 are formed so that the inner diameter is substantially from the openings opened at both end faces toward the orifice 7 as shown in FIG. Although the holes have the same circular cross-section, the two first and second large-diameter holes 51 and 52 have inner diameters from the openings opened at both end faces toward the orifice 7 as shown in FIG. It is good also as a taper hole (cross-sectional frustoconical shape hole) which decreases gradually.

また、各オリフィスピストン６は、オリフィス７の周囲を取り囲むように配設されて、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各孔壁面（内径面、摺動面）に摺動自在に支持される摺動部をそれぞれ有している。また、各オリフィスピストン６は、摺動部よりも燃料流方向の上流側（または下流側）に向けて延ばされた第１摺動部、および摺動部よりも燃料流方向の下流側（または上流側）に向けて延ばされた第２摺動部を有している。２つの第１、第２摺動部は、２つの第１、第２大径孔５１、５２の周囲を取り囲むように配設されて、レール本体５の各シリンダ部３４の摺動面に摺動自在に支持されている。   Each orifice piston 6 is disposed so as to surround the orifice 7 and is slidably supported on each hole wall surface (inner diameter surface, sliding surface) for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. Each has a sliding portion. Each orifice piston 6 has a first sliding portion extending toward the upstream side (or downstream side) in the fuel flow direction from the sliding portion, and a downstream side in the fuel flow direction from the sliding portion ( Or it has the 2nd sliding part extended toward the upstream. The two first and second sliding portions are disposed so as to surround the two first and second large-diameter holes 51 and 52 and slide on the sliding surfaces of the cylinder portions 34 of the rail body 5. It is supported freely.

そして、各オリフィスピストン６の摺動部および２つの第１、第２摺動部の外径面は、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各摺動面に対して、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線方向に摺動可能な摺動面５４を成す。複数のオリフィスピストン６毎の各摺動面５４は、各オリフィス７の軸線方向の通路長よりも、略２つの第１、第２大径孔５１、５２の軸線方向の通路長分だけ軸線方向に長くなるように設けられている。ここで、複数のオリフィスピストン６毎の各摺動面５４とレール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各摺動面との間には、第１規制面４１から第２規制面４２に至るまでの、各オリフィスピストン６の摺動可能範囲（移動範囲、ストローク範囲）内において、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３内を各オリフィスピストン６が円滑に往復直線運動（摺動動作）するのに必要な所定（最小限）のクリアランスが形成されている。   And the sliding part of each orifice piston 6 and the outer diameter surfaces of the two first and second sliding parts are different from each sliding face of each of the plurality of cylinder parts 34 of the rail body 5 with respect to the rail body 5. A sliding surface 54 slidable in the axial direction of each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 is formed. Each sliding surface 54 for each of the plurality of orifice pistons 6 has an axial direction substantially equal to the axial length of the two first and second large-diameter holes 51 and 52 rather than the axial length of each orifice 7. It is provided so that it may become long. Here, between each sliding surface 54 for each of the plurality of orifice pistons 6 and each sliding surface for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5, the first regulating surface 41 reaches the second regulating surface 42. Each orifice piston 6 smoothly reciprocates linearly in the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 within the slidable range (movement range, stroke range) of each orifice piston 6 until A predetermined (minimum) clearance is required.

また、各オリフィスピストン６の軸線方向の両端側の外周角部には、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３内を各オリフィスピストン６が円滑に往復直線運動（摺動動作）し易いようにＲ形状（または円錐形状）の面取りが施されている。そして、各オリフィスピストン６の第１環状端面には、各オリフィスピストン６がレール本体５の複数のシリンダ部３４に対して相対変位した際に、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３に圧入固定された各ストッパ３７の第１規制面４１に当接することが可能な第１当接面が設けられている。また、各オリフィスピストン６の第２環状端面には、各オリフィスピストン６がレール本体５の複数のシリンダ部３４に対して相対変位した際に、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３に一体的に形成された各段差部の第２規制面４２に当接することが可能な第２当接面が設けられている。
そして、各オリフィスピストン６の第１当接面および第１大径孔５１とオリフィス７との間の第１段差面は、燃料圧力を受け止める第１受圧面として機能し、また、各オリフィスピストン６の第２当接面およびオリフィス７と第２大径孔５２との間の第２段差面は、燃料圧力を受け止める第２受圧面として機能する。 Further, at the outer peripheral corners on both end sides in the axial direction of each orifice piston 6, each orifice piston 6 is likely to smoothly reciprocate linearly (sliding operation) in each inner and outer communication hole 33 for each of the plurality of cylinder portions 34. In this way, an R-shaped (or conical) chamfer is applied. The first annular end surface of each orifice piston 6 has an inner and outer communication hole 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 when each orifice piston 6 is relatively displaced with respect to the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. A first contact surface that can contact the first restriction surface 41 of each stopper 37 that is press-fitted and fixed is provided. Further, the second annular end face of each orifice piston 6 has an internal and external communication hole 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 when each orifice piston 6 is relatively displaced with respect to the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. A second contact surface is provided that can contact the second restriction surface 42 of each step portion formed integrally.
The first contact surface of each orifice piston 6 and the first step surface between the first large-diameter hole 51 and the orifice 7 function as a first pressure receiving surface that receives the fuel pressure, and each orifice piston 6 The second contact surface and the second step surface between the orifice 7 and the second large diameter hole 52 function as a second pressure receiving surface that receives the fuel pressure.

［実施例１の作用］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。 [Operation of Example 1]
Next, the operation of the common rail fuel injection system of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.

サプライポンプ２の吐出口より吐出された高圧燃料は、配管１２を経て、この配管１２の内部に形成された燃料通路４６から、コモンレール３のレール本体５のシリンダ部３４の開口端である第１燃料ポート（インレットポート）３５内に流入する。そして、第１燃料ポート３５内に流入した高圧燃料は、シリンダ部３４の内外連通孔３３の開口端近傍に圧入固定されたストッパ３７の内部に形成された貫通孔３８を経て、シリンダ部３４の内外連通孔３３内に流入する。   The high-pressure fuel discharged from the discharge port of the supply pump 2 passes through the pipe 12 and from the fuel passage 46 formed inside the pipe 12, the first end which is the opening end of the cylinder portion 34 of the rail body 5 of the common rail 3. It flows into the fuel port (inlet port) 35. The high-pressure fuel that has flowed into the first fuel port 35 passes through a through hole 38 formed in the stopper 37 that is press-fitted and fixed in the vicinity of the opening end of the inner and outer communication holes 33 of the cylinder part 34. It flows into the inner and outer communication holes 33.

そして、シリンダ部３４の内外連通孔３３内に流入した高圧燃料は、シリンダ部３４の内外連通孔３３内に摺動自在に収容されているオリフィスピストン６の第１受圧面に作用する。このとき、オリフィスピストン６の第１受圧面に燃料圧力が作用するため、オリフィスピストン６が図示下方に移動して、オリフィスピストン６の第２当接面が、シリンダ部３４の内外連通孔３３に一体的に形成された段差部の第２規制面４２に押し付けられる。これにより、オリフィスピストン６の位置がデフォルト位置（図２参照）にて規制される。   The high-pressure fuel that has flowed into the inner / outer communication hole 33 of the cylinder part 34 acts on the first pressure receiving surface of the orifice piston 6 that is slidably accommodated in the inner / outer communication hole 33 of the cylinder part 34. At this time, since the fuel pressure acts on the first pressure receiving surface of the orifice piston 6, the orifice piston 6 moves downward in the figure, and the second abutting surface of the orifice piston 6 contacts the inner and outer communication holes 33 of the cylinder portion 34. It is pressed against the second restriction surface 42 of the step portion formed integrally. Thereby, the position of the orifice piston 6 is regulated at the default position (see FIG. 2).

そして、シリンダ部３４の内外連通孔３３からオリフィスピストン６の内部に流入した高圧燃料は、オリフィスピストン６の内部に形成された第１大径孔５１、オリフィス７および第２大径孔５２を経て、シリンダ部３４の第２燃料ポート３６内に流入する。そして、シリンダ部３４の第２燃料ポート３６内に流入した高圧燃料は、レール本体５の円筒部３２の内部に形成された蓄圧室３１内に流入し、この蓄圧室３１内で一時的に蓄圧される。   The high-pressure fuel that has flowed into the orifice piston 6 from the inner / outer communication hole 33 of the cylinder portion 34 passes through the first large-diameter hole 51, the orifice 7, and the second large-diameter hole 52 formed in the orifice piston 6. , Flows into the second fuel port 36 of the cylinder portion 34. The high-pressure fuel that has flowed into the second fuel port 36 of the cylinder portion 34 flows into the pressure accumulation chamber 31 formed inside the cylindrical portion 32 of the rail body 5, and temporarily accumulates pressure in the pressure accumulation chamber 31. Is done.

ここで、エンジンの複数の気筒の中で第１気筒に搭載されたインジェクタ４の噴射時期になると、そのインジェクタ４の電磁弁２６への通電が開始される。これにより、ノズルニードルが燃料噴射ノズルのノズルボデー先端部に形成された複数個の噴射孔を開弁する。第１気筒に搭載されたインジェクタ４が開弁すると、レール本体５の円筒部３２の蓄圧室３１内に蓄圧されていた高圧燃料が、第１気筒に対応したシリンダ部３４の第２燃料ポート３６内に流入する。そして、シリンダ部３４の第２燃料ポート３６内に流入した高圧燃料は、オリフィスピストン６の第２受圧面に作用する。このとき、オリフィスピストン６の第２受圧面に燃料圧力が作用するため、オリフィスピストン６が図示上方に移動して、オリフィスピストン６の第１当接面が、ストッパ３７の第１規制面４１に押し付けられる。これにより、オリフィスピストン６の位置がフルリフト位置にて規制される。   Here, when the injection timing of the injector 4 mounted on the first cylinder among the plurality of cylinders of the engine comes, energization to the solenoid valve 26 of the injector 4 is started. As a result, the nozzle needle opens a plurality of injection holes formed at the tip of the nozzle body of the fuel injection nozzle. When the injector 4 mounted on the first cylinder is opened, the high-pressure fuel accumulated in the pressure accumulating chamber 31 of the cylindrical portion 32 of the rail body 5 becomes the second fuel port 36 of the cylinder portion 34 corresponding to the first cylinder. Flows in. The high-pressure fuel that has flowed into the second fuel port 36 of the cylinder portion 34 acts on the second pressure receiving surface of the orifice piston 6. At this time, since the fuel pressure acts on the second pressure receiving surface of the orifice piston 6, the orifice piston 6 moves upward in the figure, and the first abutting surface of the orifice piston 6 contacts the first regulating surface 41 of the stopper 37. Pressed. Thereby, the position of the orifice piston 6 is regulated at the full lift position.

そして、シリンダ部３４の内外連通孔３３からオリフィスピストン６の内部に流入した高圧燃料は、オリフィスピストン６の内部に形成された第２大径孔５２、オリフィス７および第１大径孔５１を経て、ストッパ３７内に流入する。そして、ストッパ３７内に流入した高圧燃料は、ストッパ３７の貫通孔３８を経て、コモンレール３のレール本体５のシリンダ部３４の開口端である第１燃料ポート（アウトレットポート）３５内に流入する。そして、第１燃料ポート３５内に流入した高圧燃料は、配管１３の内部に形成された燃料通路４７を経て、第１気筒に搭載されたインジェクタ４の内部に流入し、インジェクタ４から第１気筒の燃焼室内に高圧燃料が噴射される。   The high-pressure fuel that has flowed into the orifice piston 6 from the inner / outer communication hole 33 of the cylinder portion 34 passes through the second large-diameter hole 52, the orifice 7, and the first large-diameter hole 51 formed in the orifice piston 6. , Flows into the stopper 37. The high-pressure fuel that has flowed into the stopper 37 flows into the first fuel port (outlet port) 35 that is the open end of the cylinder portion 34 of the rail body 5 of the common rail 3 through the through hole 38 of the stopper 37. The high-pressure fuel that has flowed into the first fuel port 35 flows into the interior of the injector 4 mounted on the first cylinder via the fuel passage 47 formed inside the pipe 13, and from the injector 4 to the first cylinder. High pressure fuel is injected into the combustion chamber.

したがって、本実施例では、インジェクタ４の電磁弁２６が通電されてノズルニードルが燃料噴射ノズルのノズルボデー先端部に形成された複数個の噴射孔を開弁している間、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１内に蓄圧された高圧燃料が、エンジンの第１気筒の燃焼室内に噴射供給される。また、エンジンの第１気筒を除く他の気筒（第２〜第４気筒）に搭載されたインジェクタ４の電磁弁２６が順次通電されると、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１内に蓄圧された高圧燃料が、第２〜第４気筒に搭載されたインジェクタ４の内部に分配供給され、エンジンの第２〜第４気筒の燃焼室内に順次噴射供給される。これにより、エンジンが運転される。   Therefore, in this embodiment, the rail body 5 of the common rail 3 is provided while the solenoid valve 26 of the injector 4 is energized and the nozzle needle opens a plurality of injection holes formed at the tip of the nozzle body of the fuel injection nozzle. The high-pressure fuel accumulated in the pressure accumulation chamber 31 is injected and supplied into the combustion chamber of the first cylinder of the engine. Further, when the solenoid valve 26 of the injector 4 mounted on the other cylinders (second to fourth cylinders) excluding the first cylinder of the engine is sequentially energized, the pressure is accumulated in the pressure accumulation chamber 31 of the rail body 5 of the common rail 3. The high-pressure fuel thus produced is distributed and supplied into the injectors 4 mounted in the second to fourth cylinders, and sequentially injected into the combustion chambers of the second to fourth cylinders of the engine. As a result, the engine is operated.

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のコモンレール３においては、図２に示したように、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３内に摺動自在に各オリフィスピストン６が内蔵されている。また、各オリフィスピストン６の内部にオリフィス７が形成されている。
ここで、サプライポンプ２の内部においてカムによって駆動されるプランジャの往復直線運動によって、サプライポンプ２の吐出口から配管１２を介してコモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１の内部に所定の周期毎に間欠的に高圧燃料が吐出されるように構成されている。このため、カムの形状に応じて配管１２の燃料通路４６内には、高圧が脈動的に発生し、この圧力脈動（サプライポンプ２の吐出脈動）が圧力波となってコモンレール３のレール本体５のシリンダ部３４の内外連通孔３３の内部に伝播する。 [Effect of Example 1]
As described above, in the common rail 3 of this embodiment, as shown in FIG. 2, each orifice piston 6 is slidably incorporated in each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. Has been. An orifice 7 is formed inside each orifice piston 6.
Here, by a reciprocating linear motion of a plunger driven by a cam inside the supply pump 2, the supply pump 2 discharges from the discharge port to the inside of the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 of the common rail 3 through the pipe 12. The high-pressure fuel is discharged intermittently. For this reason, a high pressure is pulsatingly generated in the fuel passage 46 of the pipe 12 in accordance with the shape of the cam, and this pressure pulsation (discharge pulsation of the supply pump 2) becomes a pressure wave, so that the rail body 5 of the common rail 3 It propagates inside the inner and outer communication holes 33 of the cylinder part 34.

すなわち、オリフィスピストン６よりも燃料流方向の上流側に圧力脈動が発生し、これがある圧力波となってオリフィスピストン６の第１受圧面として機能する第１受圧面に到達（作用）すると、オリフィスピストン６が圧力波の影響を受けて圧力の低い側（図示下方）に移動するため、コモンレール３のレール本体５のシリンダ部３４の内外連通孔３３の内部に伝播した圧力脈動が減衰される。また、オリフィスピストン６の内部には、オリフィス７が形成されているので、このオリフィス効果により更に圧力脈動が減衰される。   That is, when pressure pulsation occurs upstream of the orifice piston 6 in the fuel flow direction, and this reaches a first pressure receiving surface that functions as the first pressure receiving surface of the orifice piston 6 as a pressure wave, the orifice Since the piston 6 is moved to a low pressure side (downward in the drawing) under the influence of the pressure wave, the pressure pulsation propagated inside the inner and outer communication holes 33 of the cylinder portion 34 of the rail body 5 of the common rail 3 is attenuated. Further, since the orifice 7 is formed inside the orifice piston 6, the pressure pulsation is further attenuated by the orifice effect.

また、コモンレール３のレール本体５の複数のシリンダ部３４に接続された複数個のインジェクタ４は、各々異なる噴射時期に間欠的に開弁してエンジンの各気筒毎の燃焼室内への燃料噴射を実施するように構成されている。このため、エンジンの複数の気筒の中で例えば第１気筒に搭載されたインジェクタ４が開弁した際に配管１３の内部圧力が一時的に低下することになるので、配管１３の燃料通路４７内には、高圧と低圧との圧力脈動が発生し、この圧力脈動が圧力波（例えば第１気筒に搭載されたインジェクタ４の開閉に伴って発生した反射波）となってエンジンの第１気筒に対応したシリンダ部３４の内外連通孔３３の内部に伝播する。   The plurality of injectors 4 connected to the plurality of cylinders 34 of the rail body 5 of the common rail 3 are intermittently opened at different injection timings to inject fuel into the combustion chamber of each cylinder of the engine. It is configured to be implemented. For this reason, when the injector 4 mounted on the first cylinder, for example, among the plurality of cylinders of the engine is opened, the internal pressure of the pipe 13 is temporarily reduced. Pressure pulsation of high pressure and low pressure occurs, and this pressure pulsation becomes a pressure wave (for example, a reflected wave generated when the injector 4 mounted on the first cylinder is opened and closed) in the first cylinder of the engine. Propagated into the inside / outside communication hole 33 of the corresponding cylinder part 34.

すなわち、オリフィスピストン６よりも燃料流方向の下流側に圧力脈動が発生し、これがある圧力波となってオリフィスピストン６の第２受圧面として機能する第２受圧面に到達（作用）すると、オリフィスピストン６が圧力波の影響を受けて圧力の低い側（図示上方）に移動するため、コモンレール３のレール本体５のシリンダ部３４の内外連通孔３３の内部に伝播した圧力脈動が減衰される。また、オリフィスピストン６の内部には、オリフィス７が形成されているので、このオリフィス効果により更に圧力脈動が減衰される。   That is, when a pressure pulsation is generated downstream of the orifice piston 6 in the fuel flow direction and this reaches a second pressure receiving surface functioning as a second pressure receiving surface of the orifice piston 6 as a certain pressure wave, the orifice Since the piston 6 is affected by the pressure wave and moves to a lower pressure side (the upper side in the drawing), the pressure pulsation propagated inside the inner and outer communication holes 33 of the cylinder portion 34 of the rail body 5 of the common rail 3 is attenuated. Further, since the orifice 7 is formed inside the orifice piston 6, the pressure pulsation is further attenuated by the orifice effect.

したがって、コモンレール３のレール本体５のシリンダ部３４の内外連通孔３３から円筒部３２の蓄圧室３１の内部に伝播する圧力脈動（サプライポンプ２の吐出脈動：圧力波）を完全に小さく抑えることができる。また、コモンレール３のレール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３から円筒部３２の蓄圧室３１の内部に伝播する圧力脈動（ある気筒のインジェクタ４の開閉により生じた反射波：圧力波）を完全に小さく抑えることができる。   Therefore, the pressure pulsation (discharge pulsation of the supply pump 2: pressure wave) propagating from the inner / outer communication hole 33 of the cylinder portion 34 of the rail body 5 of the common rail 3 to the inside of the pressure accumulating chamber 31 of the cylindrical portion 32 can be suppressed to be completely small. it can. Further, pressure pulsation (reflected wave generated by opening / closing of the injector 4 of a certain cylinder) propagating from the inner and outer communication holes 33 of each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5 of the common rail 3 to the inside of the pressure accumulating chamber 31 of the cylindrical portion 32: Pressure wave) can be completely reduced.

これらによって、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１の内部における圧力脈動を完全に小さく抑えることができるので、コモンレール３のレール本体５の円筒部３２の蓄圧室３１の内部圧力（所謂コモンレール圧力）が安定する。この結果、エンジンの各気筒毎の噴射量特性（複数個のインジェクタ４の開弁時期、閉弁時期（噴射時期や燃料噴射量）、および燃料の噴射圧力）への影響を排除することができるので、噴射圧気筒間差および噴射量気筒間差を完全に小さく抑えることができる。また、レール本体５の円筒部３２の蓄圧室３１の内部の圧力脈動を完全に小さく抑えることができるので、コモンレール圧力センサ２７によって検出されるコモンレール圧力に対する信頼性を向上することができる。   By these, the pressure pulsation inside the pressure accumulating chamber 31 of the rail main body 5 of the common rail 3 can be suppressed to be completely small, so that the internal pressure of the accumulating chamber 31 of the cylindrical portion 32 of the rail main body 5 of the common rail 3 (so-called common rail pressure). Is stable. As a result, it is possible to eliminate the influence on the injection amount characteristics (valve opening timing, valve closing timing (injection timing or fuel injection amount) of the plurality of injectors 4 and fuel injection pressure) for each cylinder of the engine. Therefore, the difference between the injection pressure cylinders and the difference between the injection amount cylinders can be completely suppressed. Further, since the pressure pulsation inside the pressure accumulating chamber 31 of the cylindrical portion 32 of the rail body 5 can be suppressed to be small, the reliability with respect to the common rail pressure detected by the common rail pressure sensor 27 can be improved.

また、本実施例のオリフィスピストン６は、オリフィス７よりも燃料流方向の上流側および下流側に、オリフィス７の絞り径よりも内径の大きい２つの第１、第２大径部５１、５２を設けている。これにより、オリフィスピストン６の軸線方向の全長に対するオリフィス７の加工長を短縮することができるので、高精度な加工技術（例えば内径切削加工または内径研削加工等）が要求されるオリフィス加工に必要なオリフィス加工時間が短くなる。また、特許文献１に記載のコモンレールのように、オリフィスピストンよりも燃料流方向の上流側および下流側に２つの第１、第２スプリングを配設することなく、蓄圧室３１の内部における圧力脈動を完全に小さく抑えることができるので、部品点数および組付工数を減少でき、コストダウンを図ることができる。   Further, the orifice piston 6 of the present embodiment has two first and second large diameter portions 51 and 52 having an inner diameter larger than the throttle diameter of the orifice 7 on the upstream side and the downstream side in the fuel flow direction with respect to the orifice 7. Provided. As a result, the working length of the orifice 7 relative to the total length of the orifice piston 6 in the axial direction can be shortened, and this is necessary for the orifice machining requiring high-precision machining technology (for example, inner diameter cutting or inner diameter grinding). Orifice machining time is shortened. Further, unlike the common rail described in Patent Document 1, the pressure pulsation inside the pressure accumulating chamber 31 is provided without providing two first and second springs upstream and downstream in the fuel flow direction from the orifice piston. Since the number of parts and the number of assembling steps can be reduced, the cost can be reduced.

また、本実施例のコモンレール３は、複数のオリフィスピストン６毎に、複数のシリンダ部３４毎の各摺動面に対して、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線方向に摺動可能な摺動面５４を設けている。そして、複数のオリフィスピストン６毎の各摺動面５４を、オリフィス７の軸線方向の通路長よりも長くなるように設けている。これによって、複数のオリフィスピストン６毎の各摺動面５４の軸線方向の長さが、オリフィス７の軸線方向の通路長に２つの第１、第２大径部５１、５２の軸線方向の通路長を加算した分だけ長くなる。このため、複数のシリンダ部３４毎の各摺動面に対して、各オリフィスピストン６が軸線方向に摺動する時に、各オリフィスピストン６が安定して複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線方向に相対変位できるようになる。   Further, the common rail 3 of this embodiment is slid in the axial direction of each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinders 34 with respect to each sliding surface of each of the plurality of cylinders 34 for each of the plurality of orifice pistons 6. A movable sliding surface 54 is provided. Each sliding surface 54 for each of the plurality of orifice pistons 6 is provided to be longer than the passage length of the orifice 7 in the axial direction. Accordingly, the axial length of each sliding surface 54 for each of the plurality of orifice pistons 6 is equal to the axial length of the orifice 7 in the axial direction of the first and second large diameter portions 51 and 52. It becomes longer by adding the length. For this reason, when each orifice piston 6 slides in the axial direction with respect to each sliding surface for each of the plurality of cylinder portions 34, each orifice piston 6 is stably provided for each of the inner and outer communication holes for each of the plurality of cylinder portions 34. 33 can be displaced relatively in the axial direction.

したがって、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内部において、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線に対して各オリフィスピストン６の軸線が傾いたり、また、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線に対して各オリフィスピストン６の軸線が傾いた状態で複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の摺動面に干渉してロックしたりすることはない。したがって、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１の内部に伝播する圧力脈動（圧力波、反射波）の減衰効果をより向上できると共に、複数のオリフィスピストン６の軸線方向の摺動動作に対する信頼性をより向上できる。   Therefore, the axis of each orifice piston 6 is inclined with respect to the axis of each internal / external communication hole 33 for each of the plurality of cylinders 34 inside each internal / external communication hole 33 for each of the plurality of cylinders 34, The shaft of each orifice piston 6 is inclined with respect to the axis of each internal / external communication hole 33 for each part 34, and the sliding surface of each internal / external communication hole 33 for each of the plurality of cylinder parts 34 is interfered and locked. There is no. Therefore, the damping effect of the pressure pulsation (pressure wave, reflected wave) propagating inside the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 of the common rail 3 can be further improved, and reliability with respect to the sliding operation in the axial direction of the plurality of orifice pistons 6 is achieved. Can be improved more.

また、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内部に各オリフィスピストン６を挿入し、その後に、複数のシリンダ部３４毎の第１燃料ポート近傍の各内外連通孔３３の孔壁面に、複数のストッパ３７を圧入嵌合等によって組み付けてコモンレール３を製作する。そして、複数のオリフィスピストン６および複数のストッパ３７を組み付けたコモンレール３を、次の組付工程を行う場所に搬送する際に、各ストッパ３７により複数のシリンダ部３４毎の第１燃料ポート３５が塞がれているため、複数のシリンダ部３４毎の第１燃料ポート３５から各オリフィスピストン６が抜け落ちるのを防止することができる。なお、各ストッパ３７を、複数のシリンダ部３４毎の第１燃料ポート近傍の各内外連通孔３３の孔壁面に対して着脱自在に組み付けるように構成しても良い。例えばシリンダ部３４の内周に内周ネジ部（雌ネジ部）を形成し、ストッパ３７の外周に外周ネジ部（雄ネジ部）を形成し、シリンダ部３４とストッパ３７とをネジ結合する構成を採用しても良い。   Further, each orifice piston 6 is inserted into each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34, and thereafter, on the hole wall surface of each of the inner and outer communication holes 33 near the first fuel port for each of the plurality of cylinder portions 34. The common rail 3 is manufactured by assembling a plurality of stoppers 37 by press fitting or the like. When the common rail 3 assembled with the plurality of orifice pistons 6 and the plurality of stoppers 37 is transported to a place where the next assembly process is performed, the first fuel port 35 for each of the plurality of cylinder portions 34 is set by the stoppers 37. Since it is blocked, each orifice piston 6 can be prevented from falling off from the first fuel port 35 of each of the plurality of cylinder portions 34. In addition, you may comprise each stopper 37 so that attachment to the hole wall surface of each internal / external communication hole 33 near the 1st fuel port for every some cylinder part 34 is possible. For example, an inner peripheral screw portion (female screw portion) is formed on the inner periphery of the cylinder portion 34, an outer peripheral screw portion (male screw portion) is formed on the outer periphery of the stopper 37, and the cylinder portion 34 and the stopper 37 are screwed together. May be adopted.

図４は本発明の実施例２を示したもので、図４はコモンレールを示した図である。   FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention, and FIG. 4 shows a common rail.

本実施例の複数のシリンダ部３４の各内外連通孔３３の内部には、複数の第１ストッパ５５および複数の第２ストッパ５６が圧入固定されている。また、各第１ストッパ５５の第１環状端面と各第２ストッパ５６の第２環状端面との間の、各シリンダ部３４の内部には、円筒状のライナー５７が挿入されている。   A plurality of first stoppers 55 and a plurality of second stoppers 56 are press-fitted and fixed inside the respective inner and outer communication holes 33 of the plurality of cylinder portions 34 of the present embodiment. A cylindrical liner 57 is inserted in each cylinder portion 34 between the first annular end face of each first stopper 55 and the second annular end face of each second stopper 56.

各第１ストッパ５５の第１環状端面には、実施例１のストッパ３７と同様に第１規制面４１が設けられている。また、各第１ストッパ５５の内部には、各内外連通孔３３と各第１燃料ポート３５とを連通する第１貫通孔６１が形成されている。
各第２ストッパ５６の第２環状端面には、各オリフィスピストン６がレール本体５の各シリンダ部３４に対して相対変位した際に各オリフィスピストン６の軸線方向の移動範囲を規制する第２規制面４２が設けられている。また、各第２ストッパ５６の内部には、各内外連通孔３３と各第２燃料ポート３６とを連通する第２貫通孔６２が形成されている。 A first regulating surface 41 is provided on the first annular end surface of each first stopper 55 in the same manner as the stopper 37 of the first embodiment. Further, in each first stopper 55, a first through hole 61 that communicates each inner / outer communication hole 33 and each first fuel port 35 is formed.
The second annular end face of each second stopper 56 has a second restriction that restricts the axial movement range of each orifice piston 6 when each orifice piston 6 is displaced relative to each cylinder portion 34 of the rail body 5. A surface 42 is provided. In addition, in each second stopper 56, a second through hole 62 that communicates each inner / outer communication hole 33 and each second fuel port 36 is formed.

複数のライナー５７の内部には、複数の第１ストッパ５５毎の各第１貫通孔６１と複数の第２ストッパ５６毎の各第２貫通孔６２とを連通し、複数の第１ストッパ５５毎の各第１環状端面側から複数の第２ストッパ５６毎の各第２環状端面側に向けて各シリンダ部３４の軸線方向と略同一方向に真っ直ぐに延びる内外連通孔３３が形成されている。
そして、ライナー５７は、このライナー５７自身の内径面が所定の内径寸法となるように、つまり面精度が向上するように内径切削加工または内径研削加工等により仕上げられ、ライナー５７の内径面自体が、オリフィスピストン６の摺動面５４が摺動可能な摺動面５９を成している。 In each of the plurality of liners 57, the first through holes 61 for each of the plurality of first stoppers 55 and the second through holes 62 for each of the plurality of second stoppers 56 communicate with each other. Inner and outer communication holes 33 that extend straight from the first annular end surface side to the second annular end surface side of each of the plurality of second stoppers 56 in substantially the same direction as the axial direction of the cylinder portions 34 are formed.
The liner 57 is finished by an inner diameter cutting process or an inner diameter grinding process so that the inner diameter surface of the liner 57 itself has a predetermined inner diameter dimension, that is, the surface accuracy is improved. The sliding surface 54 of the orifice piston 6 forms a slidable sliding surface 59.

また、オリフィスピストン６の摺動面５４とライナー５７の摺動面５９との間には、ライナー５７の摺動面５９に対してオリフィスピストン６が軸線方向に円滑に摺動するのに必要な所定のクリアランスが形成されている。これにより、ライナー５７の摺動面５９に対してオリフィスピストン６が円滑に摺動可能に配設されることになり、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１の内部に伝播する圧力脈動（圧力波、反射波）の減衰効果をより向上できると共に、複数のオリフィスピストン６の軸線方向の摺動動作に対する信頼性をより向上できる。   Further, between the sliding surface 54 of the orifice piston 6 and the sliding surface 59 of the liner 57, it is necessary for the orifice piston 6 to slide smoothly in the axial direction with respect to the sliding surface 59 of the liner 57. A predetermined clearance is formed. As a result, the orifice piston 6 is slidably disposed with respect to the sliding surface 59 of the liner 57, and pressure pulsation (pressure) that propagates inside the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 of the common rail 3. Wave and reflected wave) can be further improved, and the reliability of the plurality of orifice pistons 6 with respect to the sliding operation in the axial direction can be further improved.

図５は本発明の実施例３を示したもので、図５はコモンレールを示した図である。   FIG. 5 shows a third embodiment of the present invention, and FIG. 5 shows a common rail.

本実施例の配管１２、１３の接続頭部１４の嵌合方向（挿入方向）の先端側面（第１環状端面）には、各オリフィスピストン６がレール本体５の各シリンダ部３４に対して相対変位した際に各オリフィスピストン６の軸線方向の移動範囲を規制する第１規制面４１が設けられている。また、コモンレール３のレール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各段差部の第２環状端面には、実施例１と同様に、第２規制面４２が設けられている。
本実施例の場合には、実施例１のストッパ３７の代わりに、配管１２、１３の接続頭部１４の第１環状端面を、レール本体５の搬送時においてオリフィスピストン６が脱落するのを防止し、且つ各オリフィスピストン６のフルリフト量を規制するストッパとして使用している。これにより、実施例１のストッパ３７を廃止できるので、部品点数や組付工数が減りコストダウンとなる。 Each orifice piston 6 is relative to each cylinder portion 34 of the rail body 5 on the tip side surface (first annular end surface) in the fitting direction (insertion direction) of the connection head 14 of the pipes 12 and 13 of the present embodiment. A first restricting surface 41 is provided for restricting the movement range of each orifice piston 6 in the axial direction when displaced. In addition, a second regulating surface 42 is provided on the second annular end surface of each stepped portion for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5 of the common rail 3 as in the first embodiment.
In the case of the present embodiment, instead of the stopper 37 of the first embodiment, the orifice piston 6 is prevented from dropping off during the transportation of the rail body 5 on the first annular end surface of the connection head 14 of the pipes 12 and 13. And used as a stopper for regulating the full lift amount of each orifice piston 6. Thereby, since the stopper 37 of Example 1 can be abolished, the number of parts and the number of assembling steps are reduced and the cost is reduced.

図６は本発明の実施例４を示したもので、図６はコモンレールを示した図である。   FIG. 6 shows a fourth embodiment of the present invention, and FIG. 6 shows a common rail.

本実施例の複数のシリンダ部３４の各内外連通孔３３の内部には、複数の第１ストッパ５５および複数の第２ストッパ５６が圧入固定されている。また、各第１ストッパ５５の第１環状端面と各第２ストッパ５６の第２環状端面との間の、各シリンダ部３４の内部には、実施例１〜３のオリフィスピストン６の代わりにオリフィスバルブ９が摺動自在に収容されている。また、各第１ストッパ５５の第１段差部（第１貫通孔６１の開口周縁部）とオリフィスバルブ９の第２段差部（径小部と径大部との間の段差部）との間の、各シリンダ部３４および各第１ストッパ５５等には、コイルスプリング１６が１個ずつ内蔵されている。   A plurality of first stoppers 55 and a plurality of second stoppers 56 are press-fitted and fixed inside the respective inner and outer communication holes 33 of the plurality of cylinder portions 34 of the present embodiment. In addition, instead of the orifice piston 6 of the first to third embodiments, an orifice is provided in each cylinder portion 34 between the first annular end surface of each first stopper 55 and the second annular end surface of each second stopper 56. A valve 9 is slidably accommodated. Moreover, between the 1st step part (opening peripheral part of the 1st through-hole 61) of each 1st stopper 55, and the 2nd step part (step part between a small diameter part and a large diameter part) of the orifice valve 9 Each of the cylinder portions 34, the first stoppers 55, and the like incorporate one coil spring 16 therein.

なお、本実施例の第１ストッパ５５には、内部に内外連通孔を兼ねるスプリング収容室６３が形成された円筒状のスリーブ部６４が第１ストッパ５５の第１段差部の外周部から蓄圧室側に向けて真っ直ぐに延ばされている。そして、第１ストッパ５５は、スリーブ部６４の第１環状端面自体が、オリフィスバルブ９のフルリフト量を規制する第１規制面（第１バルブシート）４１を成す。また、第２ストッパ５６は、その第２環状端面自体が、オリフィスバルブ９のフルリフト量を規制する第２規制面（第２バルブシート）４２を成す。すなわち、２つの第１、第２規制面４１、４２は、実施例１〜３と同様に、各オリフィスバルブ９がレール本体５の各シリンダ部３４に対して相対変位した際に各オリフィスバルブ９の軸線方向の移動範囲を規制する。   In the first stopper 55 of this embodiment, a cylindrical sleeve portion 64 in which a spring accommodating chamber 63 that also serves as an inner and outer communication hole is formed is provided from the outer peripheral portion of the first step portion of the first stopper 55 to the pressure accumulating chamber. It extends straight to the side. In the first stopper 55, the first annular end surface of the sleeve portion 64 itself forms a first restriction surface (first valve seat) 41 that restricts the full lift amount of the orifice valve 9. Further, the second annular end surface itself of the second stopper 56 forms a second regulating surface (second valve seat) 42 that regulates the full lift amount of the orifice valve 9. That is, the two first and second restricting surfaces 41 and 42 are arranged so that each orifice valve 9 is moved when each orifice valve 9 is relatively displaced with respect to each cylinder portion 34 of the rail body 5 as in the first to third embodiments. The range of movement in the axial direction is regulated.

複数のオリフィスバルブ９は、本発明のオリフィス形成部材に相当するもので、例えば低炭素鋼等の低硬度材料よりなる鍛造成形品またはプレス成形品であって、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内部に、各内外連通孔３３の軸線方向に摺動自在に内蔵されている。各オリフィスバルブ９は、各第２ストッパ５６の第２規制面（第２バルブシート）４２に着座するデフォルト位置と、各第１ストッパ５５の第１規制面（第１バルブシート）４１に着座するフルリフト位置との間を往復直線運動する。   The plurality of orifice valves 9 correspond to the orifice forming member of the present invention, and are forged molded products or press molded products made of a low-hardness material such as low carbon steel, for example, and a plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. Each internal / external communication hole 33 is incorporated in each internal / external communication hole 33 so as to be slidable in the axial direction of each internal / external communication hole 33. Each orifice valve 9 is seated on a default position where each orifice valve 9 is seated on the second restricting surface (second valve seat) 42 of each second stopper 56 and on each first restricting surface (first valve seat) 41 of each first stopper 55. Reciprocates linearly between full lift positions.

そして、各オリフィスバルブ９は、内部に第１大径孔５１およびオリフィス７が形成された円筒状の小径部と、内部に第２大径孔５２およびこの第２大径孔５２よりも内径が大きい第３大径孔５３が形成された円筒状の大径部（最大外径部）とを有している。なお、各オリフィスバルブ９の小径部の先端側は、複数の第１ストッパ５５毎の各スリーブ部６４のスプリング収容室６３内に常時嵌め込まれている。また、各オリフィスバルブ９の小径部の外径面（外周）と複数の第１ストッパ５５毎の各スリーブ部６４の内径面（内周）との間には、常時クリアランスが形成されている。   Each orifice valve 9 has a cylindrical small-diameter portion in which the first large-diameter hole 51 and the orifice 7 are formed, and a second large-diameter hole 52 and an inner diameter larger than the second large-diameter hole 52 inside. And a cylindrical large diameter portion (maximum outer diameter portion) in which a large third large diameter hole 53 is formed. The distal end side of the small diameter portion of each orifice valve 9 is always fitted into the spring accommodating chamber 63 of each sleeve portion 64 for each of the plurality of first stoppers 55. A clearance is always formed between the outer diameter surface (outer periphery) of the small diameter portion of each orifice valve 9 and the inner diameter surface (inner periphery) of each sleeve portion 64 for each of the plurality of first stoppers 55.

また、各オリフィスバルブ９は、第２、第３大径孔５２、５３の周囲を取り囲むように配設されて、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各摺動面に摺動自在に支持される摺動部をそれぞれ有している。そして、各オリフィスバルブ９の摺動部の外径面は、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各摺動面に対して、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の軸線方向に摺動可能な摺動面５４を成す。複数のオリフィスバルブ９毎の各摺動面５４は、各オリフィス７の軸線方向の通路長よりも、第２、第３大径孔５２、５３の軸線方向の通路長分だけ軸線方向に長くなるように設けられている。   Each orifice valve 9 is disposed so as to surround the second and third large-diameter holes 52 and 53 and is slidable on each sliding surface of each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. Each has a sliding portion to be supported. The outer diameter surface of the sliding portion of each orifice valve 9 is connected to each inner and outer communication hole for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5 with respect to each sliding surface of each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5. A sliding surface 54 slidable in 33 axial directions is formed. Each sliding surface 54 for each of the plurality of orifice valves 9 is longer in the axial direction than the passage length in the axial direction of each orifice 7 by the passage length in the axial direction of the second and third large-diameter holes 52 and 53. It is provided as follows.

ここで、複数のオリフィスバルブ９毎の各摺動面５４とレール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各摺動面との間には、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３内を各オリフィスバルブ９が円滑に往復直線運動（摺動動作）するのに必要な所定（最小限）のクリアランスが形成されている。また、各オリフィスバルブ９の軸線方向の一端側（図示上端側）の外周角部には、複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３内を各オリフィスバルブ９が円滑に往復直線運動（摺動動作）し易いようにＲ形状（または円錐形状）の面取りが施されている。   Here, between each sliding surface 54 for each of the plurality of orifice valves 9 and each sliding surface for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5, the inside of each internal / external communication hole 33 for each of the plurality of cylinder portions 34. A predetermined (minimum) clearance required for each orifice valve 9 to smoothly reciprocate linearly (sliding) is formed. In addition, each orifice valve 9 smoothly reciprocates linearly (slidingly) in each of the inner and outer communication holes 33 of each of the plurality of cylinder portions 34 at an outer peripheral corner portion on one end side (the upper end side in the drawing) of each orifice valve 9 in the axial direction. R-shaped (or conical) chamfering is applied to facilitate the movement.

そして、各オリフィスバルブ９の第１当接面および第１大径孔５１とオリフィス７との間の第１段差面は、燃料圧力を受け止める第１受圧面として機能し、また、各オリフィスバルブ９の第２当接面およびオリフィス７と第２大径孔５２との間の第２段差面は、燃料圧力を受け止める第２受圧面として機能する。ここで、本実施例では、各オリフィスバルブ９がコイルスプリング１６のバネ荷重によって第２ストッパ５６の第２規制面４２に押し付けられているため、仮に第１受圧面側の圧力が第２受圧面側の圧力より高くても、これ以上図示下方に移動することはない。
なお、各第１ストッパ５５の第１段差部（第１貫通孔６１の開口周縁部）には、各コイルスプリング１６のバネ荷重（スプリング荷重）を受け止める円環状の第１バネ座部６５がそれぞれ設けられている。また、オリフィスバルブ９の第２段差部（小径部と大径部との間の段差部）には、各コイルスプリング１６のバネ荷重（スプリング荷重）を受け止める円環状の第２バネ座部６６がそれぞれ設けられている。 The first contact surface of each orifice valve 9 and the first step surface between the first large-diameter hole 51 and the orifice 7 function as a first pressure-receiving surface that receives the fuel pressure. The second contact surface and the second step surface between the orifice 7 and the second large diameter hole 52 function as a second pressure receiving surface that receives the fuel pressure. Here, in this embodiment, each orifice valve 9 is pressed against the second regulating surface 42 of the second stopper 56 by the spring load of the coil spring 16, so that the pressure on the first pressure receiving surface side is temporarily set to the second pressure receiving surface. Even if it is higher than the pressure on the side, it will not move further downward in the figure.
An annular first spring seat 65 that receives the spring load (spring load) of each coil spring 16 is provided at the first step portion of each first stopper 55 (the opening peripheral edge of the first through hole 61). Is provided. In addition, an annular second spring seat portion 66 that receives the spring load (spring load) of each coil spring 16 is provided at the second step portion of the orifice valve 9 (step portion between the small diameter portion and the large diameter portion). Each is provided.

複数のコイルスプリング１６は、本発明の荷重付与手段に相当するもので、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内部および複数の第１ストッパ５５毎の各スリーブ部６４のスプリング収容室６３の内部に１個ずつ収容されている。これらのコイルスプリング１６は、複数の第１ストッパ５５毎の各第１バネ座部６５と複数のオリフィスバルブ９毎の各第２バネ座部６６との間に軸線方向に弾性変形自在に配設されている。そして、複数のコイルスプリング１６毎の各コイル内径は、複数のオリフィスバルブ９毎の各小径部の外径面に保持され、また、複数のコイルスプリング１６毎の各コイル外径は、複数の第１ストッパ５５毎の各スリーブ部６４の内径面に保持されている。また、各コイルスプリング１６は、複数のオリフィスバルブ９に対して、複数のオリフィスバルブ９毎の各第２当接面を複数の第２ストッパ５６毎の各第２規制面４２に押し当てる方向にバネ荷重（スプリング荷重）を与える。   The plurality of coil springs 16 correspond to the load applying means of the present invention, and the inside of each inner / outer communication hole 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5 and each sleeve portion 64 for each of the plurality of first stoppers 55. Are housed one by one in the spring housing chamber 63. The coil springs 16 are disposed between the first spring seats 65 for each of the plurality of first stoppers 55 and the second spring seats 66 for each of the plurality of orifice valves 9 so as to be elastically deformable in the axial direction. Has been. Each coil inner diameter for each of the plurality of coil springs 16 is held on the outer diameter surface of each small diameter part for each of the plurality of orifice valves 9, and each coil outer diameter for each of the plurality of coil springs 16 is a plurality of first diameters. It is held on the inner diameter surface of each sleeve portion 64 for each stopper 55. Further, each coil spring 16 presses each second contact surface for each of the plurality of orifice valves 9 against each second restriction surface 42 for each of the plurality of second stoppers 56 with respect to the plurality of orifice valves 9. Apply spring load (spring load).

以上のように、本実施例のコモンレール３においては、レール本体５の蓄圧室３１の内部に発生した圧力脈動（圧力波）が、複数のオリフィスバルブ９毎の各第２受圧面に作用（到達）し、各オリフィスバルブ９が各第２ストッパ５６の第２規制面４２より遠ざかる方向（図示上方側）に移動（リフト）した際に、各オリフィスバルブ９のリフト量が１個のコイルスプリング１６のバネ荷重（スプリング荷重）によって抑えられるため、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１の内部を伝播する圧力脈動（圧力波）の減衰効果をより向上できる。また、本実施例のコモンレール３においては、レール本体５の複数のシリンダ部３４毎の各内外連通孔３３の内部に１個ずつコイルスプリング１６が収容されているため、コイルスプリング１６等の弾性部材（スプリング）の個数を必要最小限に抑えることができる。これにより、部品点数および組付工数を減少できるので、コスト削減を図ることができる。   As described above, in the common rail 3 of the present embodiment, the pressure pulsation (pressure wave) generated in the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 acts on each second pressure receiving surface for each of the plurality of orifice valves 9 (arrival). When each orifice valve 9 moves (lifts) away from the second restricting surface 42 of each second stopper 56 (upward in the figure), the lift amount of each orifice valve 9 is one coil spring 16. Therefore, the damping effect of pressure pulsation (pressure wave) propagating through the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 of the common rail 3 can be further improved. Further, in the common rail 3 of this embodiment, the coil spring 16 is housed one by one in each of the inner and outer communication holes 33 for each of the plurality of cylinder portions 34 of the rail body 5, so that an elastic member such as the coil spring 16 is provided. The number of (springs) can be minimized. As a result, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced, so that the cost can be reduced.

図７は本発明の実施例５を示したもので、図７はコモンレールを示した図である。   FIG. 7 shows a fifth embodiment of the present invention, and FIG. 7 shows a common rail.

本実施例のコモンレール３は、内部に高圧燃料を蓄圧するレール本体５と、このレール本体５の複数の配管締結部（円管部）４３に締め付け固定される複数の配管継ぎ手１７とを備えている。また、本実施例では、複数の配管継ぎ手１７の内部にオリフィスバルブ９、コイルスプリング１６および第１ストッパ５５が１個ずつ収容されている。ここで、レール本体５は、内部に蓄圧室３１が形成された円筒部３２を有している。また、複数の配管締結部４３は、円筒部３２の外周面から円筒部３２の半径方向の外径側に向けて突出するように設けられて、内部に内外連通孔３３が形成されている。   The common rail 3 of this embodiment includes a rail body 5 that accumulates high-pressure fuel therein, and a plurality of pipe joints 17 that are fastened and fixed to a plurality of pipe fastening portions (circular pipe portions) 43 of the rail body 5. Yes. In this embodiment, one orifice valve 9, one coil spring 16, and one first stopper 55 are accommodated in each of the plurality of pipe joints 17. Here, the rail body 5 has a cylindrical portion 32 in which a pressure accumulating chamber 31 is formed. The plurality of pipe fastening portions 43 are provided so as to protrude from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 32 toward the radially outer diameter side of the cylindrical portion 32, and the inner and outer communication holes 33 are formed inside.

複数の配管締結部４３は、複数の配管継ぎ手１７を締め付け固定する継ぎ手部として機能し、各配管締結部４３の外周には、各配管継ぎ手１７の内周に形成される内周ネジ部（雌ネジ部）６９にネジ結合される外周ネジ部（雄ネジ部）４５が形成されている。そして、第１ストッパ５５は、スリーブ部６４の第１環状端面自体が、オリフィスバルブ９のフルリフト量を規制する第１規制面（第１バルブシート）４１を成す。また、各配管締結部４３は、その開口周縁部の第２環状端面自体が、オリフィスバルブ９のフルリフト量を規制する第２規制面（第２バルブシート）４２を成す。すなわち、２つの第１、第２規制面４１、４２は、実施例４と同様に、各オリフィスバルブ９がレール本体５の各シリンダ部３４に対して相対変位した際に各オリフィスバルブ９の軸線方向の移動範囲を規制する。   The plurality of pipe fastening portions 43 function as joint portions for fastening and fixing the plurality of pipe joints 17, and an inner peripheral screw portion (female) formed on the inner periphery of each pipe joint 17 is provided on the outer periphery of each pipe fastening portion 43. An outer peripheral screw portion (male screw portion) 45 to be screwed to the screw portion 69 is formed. In the first stopper 55, the first annular end surface of the sleeve portion 64 itself forms a first restriction surface (first valve seat) 41 that restricts the full lift amount of the orifice valve 9. In addition, each pipe fastening portion 43 forms a second regulating surface (second valve seat) 42 that regulates the full lift amount of the orifice valve 9 by the second annular end surface itself at the peripheral edge of the opening. That is, the two first and second restricting surfaces 41 and 42 are arranged so that the axis of each orifice valve 9 when each orifice valve 9 is relatively displaced with respect to each cylinder portion 34 of the rail body 5 as in the fourth embodiment. Regulate the range of movement in the direction.

複数の配管継ぎ手１７は、締付け工具を係合させることが可能な六角筒形状の係合部７０、この係合部７０よりも燃料流方向の上流側（または下流側）に配設される第１円筒部７１、および係合部７０よりも燃料流方向の下流側（または上流側）に配設される第２円筒部７２を有している。２つの第１、第２円筒部７１、７２は、係合部７０の外径よりも小さい外径を有し、第１円筒部７１は、第２円筒部７２の外径よりも小さい外径を有している。これらの係合部７０および２つの第１、第２円筒部７１、７２は、内部に第１ストッパ５５の第１貫通孔６１を介して連通する２つの第１、第２内外連通孔７３、７４が形成されたシリンダ部７５を有している。   The plurality of pipe joints 17 are arranged on the upstream side (or on the downstream side) in the fuel flow direction with respect to the hexagonal cylinder-shaped engaging portion 70 that can engage the tightening tool. It has the 1st cylindrical part 71 and the 2nd cylindrical part 72 arrange | positioned rather than the engaging part 70 in the downstream (or upstream) of a fuel flow direction. The two first and second cylindrical portions 71 and 72 have an outer diameter smaller than the outer diameter of the engaging portion 70, and the first cylindrical portion 71 has an outer diameter smaller than the outer diameter of the second cylindrical portion 72. have. The engaging portion 70 and the two first and second cylindrical portions 71 and 72 are connected to two first and second inner and outer communication holes 73 that communicate with each other through the first through hole 61 of the first stopper 55. The cylinder part 75 in which 74 is formed is provided.

第１内外連通孔７３は、蓄圧室側の第２内外連通孔７４と外部側の配管１２、１３の燃料通路４６、４７とを連通する第１連通路で、第１ストッパ５５の第１貫通孔６１の内径よりも大きい内径を有している。また、第２内外連通孔７４は、蓄圧室側の内外連通孔３３と外部側の第１内外連通孔７３とを連通する第２連通路で、第１ストッパ５５の第１貫通孔６１の内径および第１内外連通孔７３の内径よりも大きい内径を有している。また、シリンダ部７５のうちで第２内外連通孔７４の軸線方向の他方側（図示下方側）の孔壁面は、オリフィスバルブ９の外径面に設けられた摺動部（摺動面）５４が摺動可能な摺動面を成す。   The first internal / external communication hole 73 is a first communication path that connects the second internal / external communication hole 74 on the pressure accumulation chamber side and the fuel passages 46, 47 of the pipes 12, 13 on the external side, and the first penetration of the first stopper 55. The inner diameter of the hole 61 is larger than that of the hole 61. The second internal / external communication hole 74 is a second communication path that connects the internal / external communication hole 33 on the pressure accumulation chamber side and the first internal / external communication hole 73 on the external side, and is an inner diameter of the first through hole 61 of the first stopper 55. The first inner / outer communication hole 73 has an inner diameter larger than the inner diameter. In addition, the hole wall surface on the other side (lower side in the drawing) of the second inner / outer communication hole 74 in the cylinder portion 75 is a sliding portion (sliding surface) 54 provided on the outer diameter surface of the orifice valve 9. Forms a slidable sliding surface.

複数の配管継ぎ手１７毎の各第１円筒部７１は、配管１２の下流端または配管１３の上流端に設けられる鍔状の接続頭部１４を、配管締結ナット１５を利用して締め付け固定するための第１継ぎ手部として機能している。各第１円筒部７１の外周には、配管締結ナット１５の内周に形成される内周ネジ部（雌ネジ部）４４にネジ結合される外周ネジ部（雄ネジ部）７６が形成されている。そして、配管締結ナット１５は、配管締結ナット１５の係止部が配管１２、１３の接続頭部１４の段差部を係止した状態で、配管締結ナット１５の内周ネジ部４４と第１円筒部７１の外周ネジ部７６とを嵌合させて、第１円筒部７１の外周ネジ部７６にねじ込むことで、配管１２、１３の接続頭部１４の外周に形成される円錐台形状のシート面が、配管継ぎ手１７の開口端の内径面（円錐台形状の受圧座面）に押し付けられて、配管１２、１３の接続頭部１４と配管継ぎ手１７との間が液密的に密閉化（メタルシール）される。   Each first cylindrical portion 71 for each of the plurality of pipe joints 17 fastens and fixes the hook-shaped connection head 14 provided at the downstream end of the pipe 12 or the upstream end of the pipe 13 using the pipe fastening nut 15. It functions as the first joint part. On the outer periphery of each first cylindrical portion 71, an outer peripheral screw portion (male screw portion) 76 that is screwed to an inner peripheral screw portion (female screw portion) 44 formed on the inner periphery of the pipe fastening nut 15 is formed. Yes. And the pipe fastening nut 15 is a state in which the engaging part of the pipe fastening nut 15 is engaged with the stepped part of the connection head 14 of the pipes 12 and 13, and the inner peripheral thread part 44 of the pipe fastening nut 15 and the first cylinder. A frustoconical sheet surface formed on the outer periphery of the connection head 14 of the pipes 12 and 13 by fitting with the outer peripheral screw portion 76 of the portion 71 and screwing into the outer peripheral screw portion 76 of the first cylindrical portion 71. Is pressed against the inner diameter surface of the open end of the pipe joint 17 (the frustoconical pressure receiving seat surface), and the connection head 14 of the pipes 12 and 13 and the pipe joint 17 are hermetically sealed (metal). Sealed).

複数の配管継ぎ手１７毎の各第２円筒部７２は、レール本体５の各配管締結部４３に締付け固定される第２継ぎ手部として機能している。各第２円筒部７２の内周には、レール本体５の各配管締結部４３の外周に形成される外周ネジ部４５にネジ結合される内周ネジ部６９が形成されている。そして、配管継ぎ手１７は、配管締結部４３の外周ネジ部４５と第２円筒部７２の内周ネジ部６９とを嵌合させて、配管締結部４３の外周ネジ部４５にねじ込むことで、配管継ぎ手１７の段差面が、配管締結部４３の受圧座面に押し付けられて、レール本体５の配管締結部４３と配管継ぎ手１７との間が液密的に密閉化（メタルシール）される。   Each second cylindrical portion 72 for each of the plurality of pipe joints 17 functions as a second joint portion that is fastened and fixed to each pipe fastening portion 43 of the rail body 5. On the inner periphery of each second cylindrical portion 72, an inner peripheral screw portion 69 that is screwed to an outer peripheral screw portion 45 formed on the outer periphery of each pipe fastening portion 43 of the rail body 5 is formed. And the pipe joint 17 fits the outer peripheral thread part 45 of the pipe fastening part 43 and the inner peripheral thread part 69 of the 2nd cylindrical part 72, and screws it in the outer peripheral thread part 45 of the pipe fastening part 43, so that piping The step surface of the joint 17 is pressed against the pressure receiving seat surface of the pipe fastening portion 43, and the space between the pipe fastening portion 43 of the rail body 5 and the pipe joint 17 is liquid-tightly sealed (metal seal).

そして、各オリフィスバルブ９の第１当接面および第１大径孔５１とオリフィス７との間の第１段差面は、燃料圧力を受け止める第１受圧面として機能し、また、各オリフィスバルブ９の第２当接面およびオリフィス７と第２大径孔５２との間の第２段差面は、燃料圧力を受け止める第２受圧面として機能する。ここで、本実施例では、各オリフィスバルブ９がコイルスプリング１６のバネ荷重によって配管締結部４３の開口周縁部（開口端面）である第２規制面４２に押し付けられているため、仮に第１受圧面側の圧力が第２受圧面側の圧力より高くても、これ以上図示下方に移動することはない。
なお、各第１ストッパ５５の第１段差部（第１貫通孔６１の開口周縁部）には、各コイルスプリング１６のバネ荷重（スプリング荷重）を受け止める円環状の第１バネ座部６５がそれぞれ設けられている。また、オリフィスバルブ９の第２段差部（小径部と大径部との間の段差部）には、各コイルスプリング１６のバネ荷重（スプリング荷重）を受け止める円環状の第２バネ座部６６がそれぞれ設けられている。 The first contact surface of each orifice valve 9 and the first step surface between the first large-diameter hole 51 and the orifice 7 function as a first pressure-receiving surface that receives the fuel pressure. The second contact surface and the second step surface between the orifice 7 and the second large diameter hole 52 function as a second pressure receiving surface that receives the fuel pressure. Here, in this embodiment, each orifice valve 9 is pressed against the second regulating surface 42 which is the opening peripheral edge (opening end surface) of the pipe fastening portion 43 by the spring load of the coil spring 16, so that the first pressure receiving pressure is temporarily assumed. Even if the pressure on the surface side is higher than the pressure on the second pressure receiving surface side, it does not move further downward in the figure.
An annular first spring seat 65 that receives the spring load (spring load) of each coil spring 16 is provided at the first step portion of each first stopper 55 (the opening peripheral edge of the first through hole 61). Is provided. In addition, an annular second spring seat portion 66 that receives the spring load (spring load) of each coil spring 16 is provided at the second step portion of the orifice valve 9 (step portion between the small diameter portion and the large diameter portion). Each is provided.

複数のオリフィスバルブ９の内部には、各第２内外連通孔７４の通路断面積に対して極めて小さい通路断面積のオリフィス７が形成されている。そして、各オリフィスバルブ９は、オリフィス７よりも燃料流方向の上流側（または下流側）に第１大径孔５１、およびオリフィス７よりも燃料流方向の下流側（または上流側）に第２大径孔５２を有している。そして、各オリフィスバルブ９の大径部（最大外径部）の外部側の第１環状端面には、各オリフィスバルブ９が各シリンダ部７５に対して相対変位した際に、各シリンダ部７５に圧入固定された各第１ストッパ５５の第１規制面４１に当接することが可能な第１当接面が設けられている。   Inside the plurality of orifice valves 9 are formed orifices 7 having a very small passage cross-sectional area with respect to the passage cross-sectional areas of the respective second inner and outer communication holes 74. Each orifice valve 9 has a first large-diameter hole 51 on the upstream side (or downstream side) in the fuel flow direction from the orifice 7 and a second on the downstream side (or upstream side) in the fuel flow direction from the orifice 7. A large-diameter hole 52 is provided. The first annular end surface on the outer side of the large diameter portion (maximum outer diameter portion) of each orifice valve 9 is moved to each cylinder portion 75 when each orifice valve 9 is relatively displaced with respect to each cylinder portion 75. A first contact surface that can contact the first restriction surface 41 of each first stopper 55 that is press-fitted and fixed is provided.

また、各オリフィスバルブ９の大径部（最大外径部）の蓄圧室側の第２環状端面には、各オリフィスバルブ９が各シリンダ部７５に対して相対変位した際に、レール本体５の各配管締結部４３に一体的に形成された第２規制面４２に当接することが可能な第２当接面が設けられている。そして、複数のコイルスプリング１６は、複数のオリフィスバルブ９に対して、複数のオリフィスバルブ９毎の各第２当接面をレール本体５の複数の配管締結部４３毎の各第２規制面４２に押し当てる方向にバネ荷重（スプリング荷重）を与える荷重付与手段である。ここで、複数の第１ストッパ５５は、シリンダ部７５のうちで第２内外連通孔７４の開口端近傍に圧入固定されている。   Further, the second annular end surface of the large diameter portion (maximum outer diameter portion) of each orifice valve 9 on the pressure accumulating chamber side has the rail body 5 when the orifice valve 9 is relatively displaced with respect to each cylinder portion 75. A second abutment surface is provided that can abut on a second regulating surface 42 formed integrally with each pipe fastening portion 43. The plurality of coil springs 16 are arranged so that the second abutment surfaces for the plurality of orifice valves 9 correspond to the plurality of orifice valves 9 and the second restriction surfaces 42 for the plurality of pipe fastening portions 43 of the rail body 5. Load applying means for applying a spring load (spring load) in the direction of pressing against the spring. Here, the plurality of first stoppers 55 are press-fitted and fixed in the vicinity of the opening end of the second inner / outer communication hole 74 in the cylinder portion 75.

以上のように、本実施例のコモンレール３においては、レール本体５の蓄圧室３１の内部に発生した圧力脈動（圧力波）が、複数のオリフィスバルブ９毎の各第２受圧面に作用（到達）し、各オリフィスバルブ９がレール本体５の複数の配管締結部４３毎の各第２規制面４２より遠ざかる方向（図示上方側）に移動（リフト）した際に、各オリフィスバルブ９のリフト量が１個のコイルスプリング１６のバネ荷重（スプリング荷重）によって抑えられるため、コモンレール３のレール本体５の蓄圧室３１の内部を伝播する圧力脈動（圧力波）の減衰効果をより向上できる。また、本実施例のコモンレール３においては、レール本体５の複数のシリンダ部７５毎の各第２内外連通孔７４の内部に１個ずつコイルスプリング１６が収容されているため、コイルスプリング１６等の弾性部材（スプリング）の個数を必要最小限に抑えることができる。これにより、部品点数および組付工数を減少できるので、コスト削減を図ることができる。   As described above, in the common rail 3 of the present embodiment, the pressure pulsation (pressure wave) generated in the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 acts on each second pressure receiving surface for each of the plurality of orifice valves 9 (arrival). The lift amount of each orifice valve 9 when each orifice valve 9 moves (lifts) in a direction (upward in the drawing) away from each second regulating surface 42 for each of the plurality of pipe fastening portions 43 of the rail body 5. Is suppressed by the spring load (spring load) of one coil spring 16, the damping effect of pressure pulsation (pressure wave) propagating through the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5 of the common rail 3 can be further improved. Further, in the common rail 3 of the present embodiment, the coil springs 16 are accommodated one by one inside each second inner / outer communication hole 74 for each of the plurality of cylinder portions 75 of the rail body 5. The number of elastic members (springs) can be minimized. As a result, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced, so that the cost can be reduced.

［変形例］
本実施例では、例えば低炭素鋼等の低硬度材料よりなる鍛造成形品またはプレス成形品によってレール本体５に、内部に蓄圧室３１が形成された円筒形状の円筒部（筒部）３２を設けているが、レール本体５に、内部に蓄圧室３１が形成された楕円筒形状または長円筒形状の筒部を設けても良い。また、レール本体５にシリンダ部や管部を設けることなく、レール本体５の円筒部３２に配管継ぎ手１７を直接結合しても良い。なお、レール本体５と配管継ぎ手１７との結合方法は、ネジ結合だけでなく、溶接手段を用いた接合であっても良い。 [Modification]
In the present embodiment, for example, a cylindrical cylindrical portion (cylinder portion) 32 in which a pressure accumulating chamber 31 is formed is provided in the rail body 5 by a forged molded product or a press molded product made of a low hardness material such as low carbon steel. However, the rail body 5 may be provided with an elliptical cylindrical shape or a long cylindrical shape in which the pressure accumulating chamber 31 is formed. Further, the pipe joint 17 may be directly coupled to the cylindrical portion 32 of the rail body 5 without providing the rail body 5 with a cylinder portion or a pipe portion. The rail body 5 and the pipe joint 17 may be joined by not only screw joining but also joining using welding means.

本実施例では、サプライポンプ２より配管（高圧ポンプ配管）１２を経て高圧燃料が導入される１つのシリンダ部３４、７５と、エンジンの各気筒毎に対応して搭載された複数のインジェクタ４に向けて複数の配管（インジェクタ配管）１３を経て蓄圧室３１の内部に蓄圧された高圧燃料を供給する複数のシリンダ部３４、７５との、レール本体５の円筒部３２の外周部からの突出方向を略同一方向としているが、これらのシリンダ部３４、７５の突出方向を異なる方向にしても良い。例えば配管（高圧ポンプ配管）１２に接続する１つのシリンダ部３４、７５が、複数の配管（インジェクタ配管）１３に接続する複数のシリンダ部３４、７５に対して逆向き（１８０°）に突出するようにしても良い。なお、配管レイアウトに応じてシリンダ部３４、７５の突出方向をレール本体５の蓄圧室３１の軸線方向に対して略直交する方向だけでなく任意の方向にしても良い。   In the present embodiment, the cylinders 34 and 75 into which high-pressure fuel is introduced from the supply pump 2 through the pipe (high-pressure pump pipe) 12 and a plurality of injectors 4 mounted corresponding to each cylinder of the engine are provided. Projecting direction from the outer peripheral portion of the cylindrical portion 32 of the rail body 5 with a plurality of cylinder portions 34 and 75 that supply high-pressure fuel accumulated in the pressure accumulating chamber 31 through a plurality of pipes (injector piping) 13 Are substantially the same direction, but the projecting directions of the cylinder portions 34 and 75 may be different directions. For example, one cylinder portion 34, 75 connected to the piping (high pressure pump piping) 12 protrudes in the opposite direction (180 °) with respect to the plurality of cylinder portions 34, 75 connected to the plurality of piping (injector piping) 13. You may do it. Depending on the piping layout, the protruding direction of the cylinder portions 34 and 75 may be an arbitrary direction as well as a direction substantially orthogonal to the axial direction of the pressure accumulating chamber 31 of the rail body 5.

コモンレール式燃料噴射システムを示した構成図である（実施例１）。It is the block diagram which showed the common rail type fuel injection system (Example 1). コモンレールを示した断面図である（実施例１）。It is sectional drawing which showed the common rail (Example 1). （ａ）はオリフィスピストンの一例を示した断面図で、（ｂ）はオリフィスピストンの他の例を示した断面図である（実施例１）。(A) is sectional drawing which showed an example of the orifice piston, (b) is sectional drawing which showed the other example of the orifice piston (Example 1). コモンレールを示した断面図である（実施例２）。(Example 2) which is sectional drawing which showed the common rail. コモンレールを示した断面図である（実施例３）。(Example 3) which is sectional drawing which showed the common rail. コモンレールを示した断面図である（実施例４）。(Example 4) which is sectional drawing which showed the common rail. コモンレールを示した断面図である（実施例５）。(Example 5) which is sectional drawing which showed the common rail.

符号の説明Explanation of symbols

１ 燃料タンク
２ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
３ コモンレール
４ インジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁）
５ レール本体
６ オリフィスピストン（オリフィス形成部材）
７ オリフィスピストンまたはオリフィスバルブのオリフィス（固定絞り）
９ オリフィスバルブ（オリフィス形成部材）
１２ 配管（高圧ポンプ配管）
１３ 配管（インジェクタ配管）
１４ 配管の接続頭部
１５ 配管締結ナット
１６ コイルスプリング（荷重付与手段）
１７ 配管継ぎ手
３１ 円筒部の蓄圧室
３２ レール本体の円筒部
３３ レール本体の内外連通孔
３４ レール本体のシリンダ部（シリンダ、管部）
３７ ストッパ
４６ 配管内の燃料通路
４７ 配管内の燃料通路
５１ オリフィスピストンまたはオリフィスバルブの第１大径孔
５２ オリフィスピストンまたはオリフィスバルブの第２大径孔
５５ 第１ストッパ
５６ 第２ストッパ
５７ シリンダ部のライナー
６５ 第１ストッパの第１バネ座部
６６ オリフィスバルブの第２バネ座部
７３ 配管継ぎ手の第１内外連通孔
７４ 配管継ぎ手の第２内外連通孔
７５ 配管継ぎ手のシリンダ部（シリンダ、管部） 1 Fuel tank 2 Supply pump (fuel supply pump)
3 Common rail 4 Injector (fuel injection valve for internal combustion engine)
5 Rail body 6 Orifice piston (orifice forming member)
7 Orifice of orifice piston or orifice valve (fixed restriction)
9 Orifice valve (orifice forming member)
12 Piping (High pressure pump piping)
13 Piping (Injector piping)
14 Piping connection head 15 Piping fastening nut 16 Coil spring (loading means)
17 Piping joint 31 Cylindrical pressure accumulating chamber 32 Cylindrical portion of rail body 33 Internal / external communication hole of rail body 34 Cylinder portion (cylinder, pipe portion) of rail body
37 Stopper 46 Fuel passage in piping 47 Fuel passage in piping 51 First large-diameter hole of orifice piston or orifice valve 52 Second large-diameter hole of orifice piston or orifice valve 55 First stopper 56 Second stopper 57 Liner 65 First spring seat portion of first stopper 66 Second spring seat portion of orifice valve 73 First inner / outer communication hole 74 of pipe joint 74 Second inner / outer communication hole of pipe joint 75 Cylinder portion (cylinder, pipe portion) of pipe joint

Claims (10)

（ａ）内部に蓄圧室が形成された筒部と、
（ｂ）この筒部の内部と外部とを連通する内外連通孔が形成された少なくとも１つ以上のシリンダと、
（ｃ）このシリンダの内部に摺動自在に配設されて、内部にオリフィスが形成されたオリフィス形成部材と
を備えたコモンレールにおいて、
前記オリフィス形成部材は、前記オリフィスよりも燃料流方向の上流側または下流側に、前記オリフィスの絞り径よりも大きい内径の大径孔を有し、
前記大径孔は、前記オリフィスと前記オリフィス形成部材よりも燃料流方向の上流側または下流側の前記内外連通孔とを連通することを特徴とするコモンレール。 (A) a cylinder portion in which a pressure accumulating chamber is formed;
(B) at least one cylinder formed with an internal / external communication hole for communicating the inside and the outside of the cylindrical portion;
(C) In a common rail provided with an orifice forming member which is slidably disposed inside the cylinder and has an orifice formed therein,
The orifice forming member has a large-diameter hole having an inner diameter larger than the throttle diameter of the orifice on the upstream side or the downstream side in the fuel flow direction from the orifice.
The large-diameter hole communicates the orifice and the internal / external communication hole upstream or downstream in the fuel flow direction with respect to the orifice forming member. 請求項１に記載のコモンレールにおいて、
前記オリフィス形成部材は、前記シリンダの内径面に対して、前記内外連通孔の軸線方向に摺動可能な摺動面を有し、
前記オリフィス形成部材の摺動面は、前記オリフィスの通路長よりも長くなるように設けられていることを特徴とするコモンレール。 The common rail according to claim 1,
The orifice forming member has a sliding surface slidable in the axial direction of the inner and outer communication holes with respect to the inner diameter surface of the cylinder,
The common rail is characterized in that a sliding surface of the orifice forming member is provided to be longer than a passage length of the orifice. 請求項１または請求項２に記載のコモンレールにおいて、
前記オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制するストッパを備え、
前記ストッパは、前記オリフィス形成部材よりも前記シリンダの外部側に配設されていることを特徴とするコモンレール。 In the common rail according to claim 1 or 2,
A stopper for restricting the movement range of the orifice forming member in the axial direction;
The common rail is characterized in that the stopper is disposed on the outer side of the cylinder with respect to the orifice forming member. 請求項３に記載のコモンレールにおいて、
前記シリンダに液密的に結合すると共に、内部に前記内外連通孔に連通する燃料通路が形成された配管を備え、
前記シリンダは、前記配管側に向けて開口した開口端を有し、
前記配管は、前記シリンダの開口端に接続する接続頭部を有し、この接続頭部自体が前記ストッパを成すことを特徴とするコモンレール。 In the common rail according to claim 3,
A pipe that is liquid-tightly coupled to the cylinder and in which a fuel passage that communicates with the inner and outer communication holes is formed.
The cylinder has an open end that opens toward the pipe side,
The pipe has a connection head connected to the open end of the cylinder, and the connection head itself forms the stopper. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載のコモンレールにおいて、
前記シリンダは、自身の内径面が所定の寸法に仕上げられた筒状のライナーを有し、
前記ライナーは、前記ライナーの内径面自体が摺動面を成し、
前記オリフィス形成部材は、前記ライナーの摺動面との間にクリアランスを有していることを特徴とするコモンレール。 In the common rail according to any one of claims 1 to 4,
The cylinder has a cylindrical liner whose inner diameter surface is finished to a predetermined dimension,
The liner, the inner diameter surface of the liner itself forms a sliding surface,
The common rail, wherein the orifice forming member has a clearance between the liner and a sliding surface of the liner. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載のコモンレールにおいて、
前記オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制するストッパを備え、
前記ストッパは、前記オリフィス形成部材よりも前記シリンダの蓄圧室側に配設されていることを特徴とするコモンレール。 In the common rail according to any one of claims 1 to 5,
A stopper for restricting the movement range of the orifice forming member in the axial direction;
The common rail, wherein the stopper is disposed closer to the pressure accumulating chamber side of the cylinder than the orifice forming member. 請求項６に記載のコモンレールにおいて、
前記オリフィス形成部材に対して、前記オリフィス形成部材を前記ストッパに押し当てる方向に荷重を与える１つの荷重付与手段を備え、
前記オリフィス形成部材は、前記荷重付与手段の荷重を受け止める座部を有していることを特徴とするコモンレール。 The common rail according to claim 6,
One load applying means for applying a load to the orifice forming member in a direction in which the orifice forming member is pressed against the stopper,
The orifice forming member has a seat for receiving a load of the load applying means. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載のコモンレールにおいて、
前記筒部は、内部に前記蓄圧室が形成されたレール本体であって、
前記シリンダは、前記レール本体の内部と外部の配管とを接続すると共に、内部に前記内外連通路が形成された配管継ぎ手であって、
前記オリフィス形成部材は、前記配管継ぎ手の内部に摺動自在に収容されていることを特徴とするコモンレール。 In the common rail according to any one of claims 1 to 5,
The cylindrical portion is a rail body in which the pressure accumulating chamber is formed,
The cylinder is a pipe joint that connects the inside of the rail body and an outside pipe, and the inside and outside communication passages are formed inside the cylinder body,
The orifice forming member is slidably accommodated inside the pipe joint. 請求項８に記載のコモンレールにおいて、
前記配管継ぎ手は、前記レール本体に向けて開口した開口端を有し、且つこの開口端近傍に、前記オリフィス形成部材の軸線方向の移動範囲を規制するストッパを有していることを特徴とするコモンレール。 The common rail according to claim 8,
The pipe joint has an opening end that opens toward the rail body, and has a stopper that restricts an axial movement range of the orifice forming member in the vicinity of the opening end. Common rail. 請求項９に記載のコモンレールにおいて、
前記オリフィス形成部材に対して、前記オリフィス形成部材を前記ストッパに押し当てる方向に荷重を与える１つの荷重付与手段を備え、
前記オリフィス形成部材は、前記荷重付与手段の荷重を受け止める座部を有していることを特徴とするコモンレール。
In the common rail according to claim 9,
One load applying means for applying a load to the orifice forming member in a direction in which the orifice forming member is pressed against the stopper,
The orifice forming member has a seat for receiving a load of the load applying means.
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