JP2007182100A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、外層および内層からなるサイドウォールを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a sidewall composed of an outer layer and an inner layer.
空気入りタイヤは、走行中に歪を受けるとクラックを発生する傾向があり、特にラジアルタイヤなどのサイドウォールにおいて、この歪が特に大きいため、クラックの発生を防止する必要があった。 Pneumatic tires have a tendency to generate cracks when subjected to strain during traveling. Particularly, in the side walls of radial tires and the like, this strain is particularly large, and therefore it is necessary to prevent the occurrence of cracks.
歪によるクラックの成長を防ぐため、サイドウォール用ゴム組成物とともにポリブタジエンゴム（ＢＲ）を配合することがおこなわれてきた。 In order to prevent the growth of cracks due to strain, polybutadiene rubber (BR) has been blended together with the rubber composition for sidewalls.
また、クラックの発生防止効果をより向上させるために、特許文献１には、ＢＲなどのジエン系合成ゴムに対して、さらにカーボンブラックを含有させたサイドウォール用ゴム組成物が開示されている。
In order to further improve the effect of preventing the occurrence of cracks,
このように、サイドウォールのクラックの発生を抑制する（耐クラック性を向上させる）ためには、合成ゴムやカーボンブラックなどの石油資源由来の材料に大きく依存する必要があった。 As described above, in order to suppress the occurrence of cracks in the sidewall (to improve crack resistance), it is necessary to largely depend on materials derived from petroleum resources such as synthetic rubber and carbon black.
しかし、近年環境問題が重視されるようになり、二酸化炭素の排出量の規制が強化され、また、石油現存量は有限であるために石油資源由来の原材料の使用は限界があることから、現在使用されている石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替したサイドウォールの開発が求められている。 However, in recent years, environmental issues have become more important, carbon dioxide emissions regulations have been tightened, and the existing amount of petroleum is limited, so there are limits to the use of raw materials derived from petroleum resources. There is a need for the development of sidewalls that replace some or all of the raw materials derived from petroleum resources with raw materials derived from non-oil resources.
本発明は、石油外資源の含有比率が大きく、さらに良好な耐クラック性および走行性能を示す空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a large content ratio of non-petroleum resources and exhibiting excellent crack resistance and running performance.
本発明は、外層および内層からなるサイドウォールを有する空気入りタイヤであって、該外層が、（Ａ）ブタジエンゴムを４０重量％以下、ならびに天然ゴムおよび／またはエポキシ化天然ゴムを６０重量％以上含有するゴム成分を有するゴム組成物から構成され、さらに該内層が、（Ｂ）エポキシ化天然ゴムを含有するゴム成分を有するゴム組成物から構成された空気入りタイヤに関する。 The present invention is a pneumatic tire having a sidewall composed of an outer layer and an inner layer, the outer layer comprising (A) butadiene rubber of 40% by weight or less, and natural rubber and / or epoxidized natural rubber of 60% by weight or more. The present invention relates to a pneumatic tire comprising a rubber composition having a rubber component contained therein, and further comprising an inner layer comprising a rubber composition having a rubber component containing (B) an epoxidized natural rubber.
前記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール全体の厚さに対するサイドウォール外層の厚さの比は０．３〜０．５であることが好ましい。 In the pneumatic tire, the ratio of the thickness of the sidewall outer layer to the thickness of the entire sidewall is preferably 0.3 to 0.5.
本発明によれば、外層および内層の２層構造からなるサイドウォールにおいて、外層を特定のゴム成分を含むゴム組成物で構成し、さらに、内層をエポキシ化天然ゴムを含むゴム組成物で構成することにより提供される空気入りタイヤは、良好な耐クラック性および走行性能を示すことができる。 According to the present invention, in a sidewall having a two-layer structure of an outer layer and an inner layer, the outer layer is composed of a rubber composition containing a specific rubber component, and the inner layer is composed of a rubber composition containing epoxidized natural rubber. The pneumatic tire provided by this can show favorable crack resistance and running performance.
本発明の空気入りタイヤは、外層と内層の２層構造を有するサイドウォールを含む。 The pneumatic tire of the present invention includes a sidewall having a two-layer structure of an outer layer and an inner layer.
外層は、（Ａ）ブタジエンゴム（ＢＲ）を４０重量％以下、ならびに天然ゴム（ＮＲ）および／またはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）を６０重量％以上含有するゴム成分を有するゴム組成物から構成される。 The outer layer is composed of a rubber composition having a rubber component containing (A) 40% by weight or less of butadiene rubber (BR) and 60% by weight or more of natural rubber (NR) and / or epoxidized natural rubber (ENR). The
ＢＲとしては、シス−１，４−ポリブタジエン、トランス−１，４−ポリブタジエンなどのタイヤ工業において一般的なものを使用することができる。 As BR, those commonly used in the tire industry such as cis-1,4-polybutadiene and trans-1,4-polybutadiene can be used.
ＮＲとしては、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０などのタイヤ工業において一般的に使用されているものでよい。 As NR, those commonly used in the tire industry such as RSS # 3 and TSR20 may be used.
ＥＮＲとしては、市販のＥＮＲを用いてもよいし、ＮＲをエポキシ化して用いてもよい。 As ENR, commercially available ENR may be used, or NR may be epoxidized.
ＮＲをエポキシ化する方法としては、とくに限定されるものではないが、クロルヒドリン法、直接酸化法、過酸化水素法、アルキルヒドロペルオキシド法、過酸法などの方法を用いて行うことができる。過酸法としてはたとえば、ＮＲに過酢酸や過蟻酸などの有機過酸を反応させる方法などがあげられる。 The method for epoxidizing NR is not particularly limited, and can be carried out using a method such as a chlorohydrin method, a direct oxidation method, a hydrogen peroxide method, an alkyl hydroperoxide method, or a peracid method. Examples of the peracid method include a method of reacting NR with an organic peracid such as peracetic acid or performic acid.
ＥＮＲはシリカと相互作用が大きく、エポキシ基と、シリカ表面のシラノール基またはカーボンブラックの表面官能基との間に分子間力や水素結合などの相互作用を及ぼすものである。 ENR has a large interaction with silica, and an interaction such as intermolecular force or hydrogen bond is exerted between an epoxy group and a silanol group on the silica surface or a surface functional group of carbon black.
ＥＮＲのエポキシ化率は５モル％以上が好ましい。エポキシ化率が５モル％未満では、ＥＮＲがＮＲと相溶することにより、亀裂成長を抑制する効果が減少する傾向がある。また、ＥＮＲのエポキシ化率は６０モル％以下が好ましく、５０モル％以下がより好ましい。エポキシ化率が６０モル％をこえると、ゴム強度が充分ではない傾向がある。 The epoxidation rate of ENR is preferably 5 mol% or more. When the epoxidation rate is less than 5 mol%, the effect of suppressing crack growth tends to decrease due to the compatibility of ENR with NR. Further, the ENR epoxidation rate is preferably 60 mol% or less, and more preferably 50 mol% or less. When the epoxidation rate exceeds 60 mol%, the rubber strength tends to be insufficient.
ゴム成分（Ａ）中のＢＲの含有率は２０重量％以上が好ましく、ＮＲおよび／またはＥＮＲの含有率は８０重量％以下が好ましい。ＢＲの含有率が２０重量％未満であり、ＮＲおよび／またはＥＮＲの含有率が８０重量％をこえると、耐屈曲亀裂成長性が低下する傾向がある。また、ＢＲの含有率は４０重量％以下が好ましく、ＮＲおよび／またはＥＮＲの含有率は６０重量％以上が好ましい。ＢＲの含有率が４０重量％より大きく、ＮＲおよび／またはＥＮＲの含有率が６０重量％未満では、石油外資源の含有比率が低くなるため、環境的観点から好ましくなく、さらに転がり抵抗が増大してしまう。 The content of BR in the rubber component (A) is preferably 20% by weight or more, and the content of NR and / or ENR is preferably 80% by weight or less. When the BR content is less than 20% by weight and the NR and / or ENR content exceeds 80% by weight, the flex crack growth resistance tends to decrease. Further, the BR content is preferably 40% by weight or less, and the NR and / or ENR content is preferably 60% by weight or more. If the BR content is greater than 40% by weight and the NR and / or ENR content is less than 60% by weight, the content ratio of non-petroleum resources is low, which is not preferable from an environmental point of view, and further increases rolling resistance. End up.
前記ゴム成分（Ａ）としては、ＢＲ、ＮＲおよびＥＮＲのほかに、本発明の効果を損なわない程度であれば、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）などの一般的なゴムを配合してもよい。 As the rubber component (A), in addition to BR, NR and ENR, isoprene rubber (IR), styrene butadiene rubber (SBR), butyl rubber (IIR), etc., as long as the effects of the present invention are not impaired. A typical rubber may be blended.
外層を構成するゴム組成物（以下、外層用ゴム組成物）には、ゴム成分（Ａ）の他に、カーボンブラック、シリカなどの補強剤を配合することが好ましい。 In addition to the rubber component (A), a reinforcing agent such as carbon black or silica is preferably blended with the rubber composition constituting the outer layer (hereinafter referred to as the rubber composition for the outer layer).
補強剤として使用するカーボンブラックおよびシリカとしては、タイヤ工業において一般的に使用されるものでよく、とくに限定されない。 Carbon black and silica used as a reinforcing agent may be those generally used in the tire industry and are not particularly limited.
補強剤としてカーボンブラックを用いる場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分（Ａ）１００重量部に対して、５〜１０重量部が好ましい。含有量が５重量部未満では、紫外線照射による白濁化現象が発生する傾向があり、また、１０重量部をこえると、石油外資源の含有比率が低くなるため、環境的観点から好ましくなく、さらに転がり抵抗が増大してしまう傾向がある。 When carbon black is used as the reinforcing agent, the content of carbon black is preferably 5 to 10 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the rubber component (A). If the content is less than 5 parts by weight, a white turbidity phenomenon due to ultraviolet irradiation tends to occur, and if it exceeds 10 parts by weight, the content ratio of non-petroleum resources is low, which is not preferable from an environmental viewpoint. There is a tendency for rolling resistance to increase.
また、補強剤としてシリカを用いる場合、シリカの含有量は、ゴム成分（Ａ）１００重量部に対して、１５重量部以上が好ましく、３５重量部以上がより好ましい。含有量が１５重量部未満では、シリカの配合による充分な補強効果が得られず、破壊エネルギーが低下する傾向がある。また、シリカの含有量は、ゴム成分（Ａ）１００重量部に対して、６０重量部以下が好ましく、５５重量部以下がより好ましい。含有量が６０重量部をこえると、硬度が過度に上昇し、耐カット性、乗り心地などが悪化する傾向がある。 Moreover, when using a silica as a reinforcing agent, 15 weight part or more is preferable with respect to 100 weight part of rubber components (A), and 35 weight part or more is more preferable. If the content is less than 15 parts by weight, a sufficient reinforcing effect due to the blending of silica cannot be obtained, and the fracture energy tends to decrease. Moreover, 60 weight part or less is preferable with respect to 100 weight part of rubber components (A), and, as for content of a silica, 55 weight part or less is more preferable. When the content exceeds 60 parts by weight, the hardness is excessively increased, and the cut resistance and the ride comfort tend to be deteriorated.
外層用ゴム組成物としては、ほかに、シランカップリング剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、軟化剤、硫黄、加硫促進剤などの従来タイヤ工業で使用される配合剤を配合することができる。 In addition to the rubber composition for the outer layer, compounding agents conventionally used in the tire industry such as a silane coupling agent, zinc oxide, stearic acid, softening agent, sulfur, and vulcanization accelerator can be blended.
外層用ゴム組成物は、バンバリーミキサー、オープンロールなどを用いて、通常の方法により混練され、さらに加硫されることにより作製される。 The rubber composition for the outer layer is produced by kneading and vulcanizing by a usual method using a Banbury mixer, an open roll or the like.
外層用ゴム組成物の２０℃における硬度は５０〜６０が好ましい。硬度が５０未満では、硬度が低すぎて充分な操縦安定性が得られない傾向がある。また、硬度が６０をこえると、転がり抵抗が増大してしまう傾向がある。なお、該硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３の試験方法に準じて、ＪＩＳ−Ａ硬度計を用い測定する。 The outer layer rubber composition preferably has a hardness at 20 ° C. of 50 to 60. If the hardness is less than 50, the hardness tends to be too low to obtain sufficient steering stability. On the other hand, if the hardness exceeds 60, the rolling resistance tends to increase. In addition, this hardness is measured using a JIS-A hardness meter according to the test method of JIS-K6253.
外層の厚みは、１．０〜２．０ｍｍが好ましい。外層の厚みが１．０ｍｍ未満では、耐カット性が低下する傾向がある。また、外層の厚みが２．０ｍｍをこえると、タイヤ重量が重くなり、転がり抵抗が増大してしまう傾向がある。また、石油外比率が高くなり、環境に配慮できない傾向もある。ここで、サイドウォールの外層の厚みとは、図１（ｂ）におけるＴ2をいう。 The thickness of the outer layer is preferably 1.0 to 2.0 mm. If the thickness of the outer layer is less than 1.0 mm, the cut resistance tends to decrease. On the other hand, if the thickness of the outer layer exceeds 2.0 mm, the tire weight increases and the rolling resistance tends to increase. In addition, the ratio of non-oil is high and there is a tendency not to consider the environment. Here, the thickness of the outer layer of the sidewall means T 2 in FIG.
内層は、（Ｂ）エポキシ化天然ゴムを含有するゴム成分を有するゴム組成物から構成される。 The inner layer is composed of a rubber composition having a rubber component containing (B) epoxidized natural rubber.
ゴム成分（Ｂ）におけるＥＮＲとしては、ゴム成分（Ａ）に用いられるＥＮＲと同様のものを用いる。 As the ENR in the rubber component (B), the same ENR used in the rubber component (A) is used.
ゴム成分（Ｂ）中のＥＮＲの含有率は２０重量％以上が好ましく、３０重量％以上がより好ましい。ＥＮＲの含有率が２０重量％未満では、耐亀裂成長性が低下する傾向がある。また、ゴム成分（Ｂ）中のＥＮＲの含有率は５０重量％以下が好ましく、４０重量％以下がより好ましい。ＥＮＲの含有率が５０重量％をこえると、耐熱性が悪化し、タイヤの耐熱耐久性が低下する傾向がある。 The content of ENR in the rubber component (B) is preferably 20% by weight or more, and more preferably 30% by weight or more. If the content of ENR is less than 20% by weight, the crack growth resistance tends to decrease. The content of ENR in the rubber component (B) is preferably 50% by weight or less, and more preferably 40% by weight or less. When the content of ENR exceeds 50% by weight, the heat resistance tends to deteriorate and the heat durability of the tire tends to decrease.
ゴム成分（Ｂ）には、ＮＲを含有することが好ましい。ゴム成分（Ｂ）におけるＮＲとしては、ゴム成分（Ａ）に用いられるＮＲと同様のものを用いることができる。 The rubber component (B) preferably contains NR. As the NR in the rubber component (B), the same NR as that used in the rubber component (A) can be used.
ゴム成分（Ｂ）中のＮＲの含有率は４０重量％以上が好ましく、５０重量％以上がより好ましい。ＮＲの含有率が４０重量％未満では、石油外資源比率の低下を引き起こし、環境に配慮することができず、さらに耐カット性が低下する傾向がある。また、ゴム成分（Ｂ）中のＮＲの含有率は８０重量％以下が好ましく、７０重量％以下がより好ましい。ＮＲの含有率が８０重量％をこえると、耐屈曲亀裂性が低下する傾向がある。 The content of NR in the rubber component (B) is preferably 40% by weight or more, and more preferably 50% by weight or more. When the content of NR is less than 40% by weight, the ratio of resources other than petroleum is reduced, the environment cannot be considered, and the cut resistance tends to decrease. Further, the content of NR in the rubber component (B) is preferably 80% by weight or less, and more preferably 70% by weight or less. When the content of NR exceeds 80% by weight, the bending crack resistance tends to decrease.
ゴム成分（Ｂ）には、さらに、ＢＲおよび／またはＳＢＲを含有することが好ましい。ゴム成分（Ｂ）におけるＢＲとしては、ゴム成分（Ａ）に用いられるＢＲと同様のものを用いることができ、ＳＢＲとしては、市販されている一般的なものを使用できる。 The rubber component (B) preferably further contains BR and / or SBR. As BR in a rubber component (B), the thing similar to BR used for a rubber component (A) can be used, and the commercially available general thing can be used as SBR.
ゴム成分（Ｂ）中のＢＲおよび／またはＳＢＲの含有率は４重量％以上が好ましく、８重量％以上がより好ましい。ＢＲおよび／またはＳＢＲの含有率が４重量％未満では、耐屈曲亀裂成長性が低下する傾向がある。また、ゴム成分（Ｂ）中のＢＲおよび／またはＳＢＲの含有率は２０重量％以下が好ましく、１５重量％以下がより好ましい。ＢＲおよび／またはＳＢＲの含有率が２０重量％をこえると、石油外資源比率の低下を引き起こし、環境に配慮することができない傾向がある。 The content of BR and / or SBR in the rubber component (B) is preferably 4% by weight or more, more preferably 8% by weight or more. When the content of BR and / or SBR is less than 4% by weight, the flex crack growth resistance tends to decrease. Further, the content of BR and / or SBR in the rubber component (B) is preferably 20% by weight or less, and more preferably 15% by weight or less. When the content of BR and / or SBR exceeds 20% by weight, the ratio of resources other than petroleum tends to be reduced, and there is a tendency that the environment cannot be considered.
また、ゴム成分（Ｂ）としては、ＥＮＲ、ＮＲ、ならびにＢＲおよび／またはＳＢＲのほかに、本発明の効果を損なわない範囲内で、スチレンイソプレン共重合体ゴム、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）、イソブチレンとｐ−メチルスチレンとの共重合体のハロゲン化物などの合成ゴムを配合してもよい。 Further, as the rubber component (B), in addition to ENR, NR, and BR and / or SBR, styrene isoprene copolymer rubber, butyl rubber (IIR), and halogenated butyl rubber within the range not impairing the effects of the present invention. A synthetic rubber such as (X-IIR), a halide of a copolymer of isobutylene and p-methylstyrene may be blended.
内層を構成するゴム組成物（以下、内層用ゴム組成物）には、ゴム成分（Ｂ）の他に、白色充填剤などの補強剤を配合することが好ましい。補強剤としては、とくに石油資源由来の原材料であるカーボンブラックを含まないことが好ましい。 In addition to the rubber component (B), it is preferable to add a reinforcing agent such as a white filler to the rubber composition constituting the inner layer (hereinafter referred to as the rubber composition for the inner layer). The reinforcing agent preferably does not contain carbon black, which is a raw material derived from petroleum resources.
白色充填剤としては、シリカ、アルミナ、タルク、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、酸化チタンなどがあげられる。なかでも、補強性に優れるという理由から、白色充填剤としては、シリカ、炭酸カルシウムおよび酸化チタンからなる群から選ばれる少なくとも１種の白色充填剤が好ましく、シリカおよび／または炭酸カルシウムがより好ましい。 Examples of the white filler include silica, alumina, talc, calcium carbonate, magnesium carbonate, aluminum hydroxide, magnesium hydroxide, magnesium oxide, and titanium oxide. Of these, at least one white filler selected from the group consisting of silica, calcium carbonate and titanium oxide is preferable, and silica and / or calcium carbonate is more preferable because of its excellent reinforcement.
白色充填剤の含有量は、ゴム成分（Ｂ）１００重量部に対して４０重量部以上が好ましく、５０重量部以上がより好ましい。白色充填剤の含有量が４０重量部未満では、充分な硬度が得られず、耐カット性が低下する傾向がある。また、白色充填剤の含有量は、ゴム成分（Ｂ）１００重量部に対して８０重量部以下が好ましく、７０重量部以下がより好ましい。白色充填剤の含有量が８０重量部をこえると、硬度が過度に上昇し、耐屈曲亀裂性および耐カット性が低下する傾向がある。 The content of the white filler is preferably 40 parts by weight or more and more preferably 50 parts by weight or more with respect to 100 parts by weight of the rubber component (B). When the content of the white filler is less than 40 parts by weight, sufficient hardness cannot be obtained, and the cut resistance tends to decrease. Moreover, 80 weight part or less is preferable with respect to 100 weight part of rubber components (B), and, as for content of a white filler, 70 weight part or less is more preferable. When the content of the white filler exceeds 80 parts by weight, the hardness increases excessively, and the flex crack resistance and the cut resistance tend to decrease.
白色充填剤としてシリカおよび／または炭酸カルシウムを用いる場合、白色充填剤中におけるシリカの含有率は６０〜８０重量％が好ましく、白色充填剤中における炭酸カルシウムの含有率は２０〜４０重量％が好ましい。シリカの含有率が６０重量％未満であり、炭酸カルシウムの含有率が４０重量％をこえると、比重が大きくなり、タイヤの重量が増加し、転がり抵抗が増大してしまう傾向がある。また、シリカの含有率が８０重量％より大きく、炭酸カルシウムの含有率が２０重量％未満では、損失弾性率が増大し、転がり抵抗が増大してしまう傾向がある。 When silica and / or calcium carbonate is used as the white filler, the content of silica in the white filler is preferably 60 to 80% by weight, and the content of calcium carbonate in the white filler is preferably 20 to 40% by weight. . When the silica content is less than 60% by weight and the calcium carbonate content exceeds 40% by weight, the specific gravity tends to increase, the tire weight increases, and the rolling resistance tends to increase. Further, when the silica content is higher than 80% by weight and the calcium carbonate content is less than 20% by weight, the loss elastic modulus tends to increase and the rolling resistance tends to increase.
本発明では、白色充填剤とともにシランカップリング剤を併用することが好ましい。シランカップリング剤としては特に制限はなく、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィドなど、タイヤ工業において一般的に用いられているものを用いることができる。 In the present invention, it is preferable to use a silane coupling agent in combination with a white filler. There are no particular restrictions on the silane coupling agent, and bis (3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis (2-triethoxysilylethyl) tetrasulfide, bis (4-triethoxysilylbutyl) tetrasulfide, and other tire industries. Those generally used in can be used.
内層用ゴム組成物としては、ほかに、酸化亜鉛、ステアリン酸、軟化剤、硫黄、加硫促進剤などの従来タイヤ工業で使用される配合剤を配合することができる。 In addition to the rubber composition for the inner layer, compounding agents conventionally used in the tire industry such as zinc oxide, stearic acid, softening agent, sulfur, and vulcanization accelerator can be blended.
内層用ゴム組成物は、バンバリーミキサー、オープンロールなどを用いて、通常の方法により混練され、さらに加硫されることにより作製される。 The rubber composition for the inner layer is produced by kneading and vulcanizing by a usual method using a Banbury mixer, an open roll or the like.
内層用ゴム組成物の２０℃における硬度は５０〜６０が好ましい。硬度が５０未満では、硬度が過度に減少し、充分な操縦安定性が得られない傾向がある。また、硬度が６０をこえると、転がり抵抗が増大してしまう傾向がある。なお、該硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３の試験方法に準じて、ＪＩＳ−Ａ硬度計を用い測定する。 The hardness of the rubber composition for the inner layer at 20 ° C. is preferably 50-60. When the hardness is less than 50, the hardness is excessively decreased and sufficient steering stability tends not to be obtained. On the other hand, if the hardness exceeds 60, the rolling resistance tends to increase. In addition, this hardness is measured using a JIS-A hardness meter according to the test method of JIS-K6253.
本発明の空気入りタイヤは、シート状にした未加硫の内層用ゴム組成物、およびシート状にした未加硫の内層用ゴム組成物を重ね合わせて未加硫サイドウォールを作製し、さらに他のタイヤ部と貼り合わせて得られた未加硫空気入りタイヤを加硫することにより作製される。 The pneumatic tire of the present invention comprises a sheet-like unvulcanized inner layer rubber composition and a sheet-like unvulcanized inner layer rubber composition to produce an unvulcanized sidewall, It is produced by vulcanizing an unvulcanized pneumatic tire obtained by bonding to another tire part.
内層の厚みは、２．０〜３．０ｍｍが好ましい。内層の厚みが２．０ｍｍ未満では、石油外比率が減少するため、環境に配慮することができない傾向がある。また、内層の厚みが３．０ｍｍをこえると、耐亀裂成長性が低下する傾向がある。ここで、サイドウォールの内層の厚みとは、図１（ｂ）におけるＴ1をいう。 The thickness of the inner layer is preferably 2.0 to 3.0 mm. If the thickness of the inner layer is less than 2.0 mm, the ratio outside of petroleum tends to decrease, so that there is a tendency that the environment cannot be considered. On the other hand, when the thickness of the inner layer exceeds 3.0 mm, the crack growth resistance tends to decrease. Here, the thickness of the inner layer of the sidewall refers to T 1 in FIG.
サイドウォール全体の厚さに対するサイドウォール外層の厚さの比（外層の厚み／内外層の総厚み）は、０．３〜０．５が好ましい。外層の厚み／内外層の総厚みが０．３未満では、耐亀裂成長性が低下する傾向がある。また、外層の厚み／内外層の総厚みが０．５をこえると、石油外比率が減少し、環境に配慮することができない傾向がある。ここで、サイドウォール全体の厚さに対するサイドウォール内層の厚さの比とは、以下の式で表されるものをいう。 The ratio of the thickness of the sidewall outer layer to the thickness of the entire sidewall (the thickness of the outer layer / the total thickness of the inner and outer layers) is preferably 0.3 to 0.5. If the thickness of the outer layer / the total thickness of the inner and outer layers is less than 0.3, the crack growth resistance tends to decrease. Moreover, when the thickness of the outer layer / the total thickness of the inner and outer layers exceeds 0.5, the ratio of the outside of the petroleum tends to decrease and the environment cannot be considered. Here, the ratio of the thickness of the sidewall inner layer to the thickness of the entire sidewall refers to the one represented by the following equation.
（サイドウォール全体の厚さに対するサイドウォール外層の厚さの比）
＝Ｔ2／（Ｔ1＋Ｔ2）
(Ratio of the thickness of the outer sidewall layer to the thickness of the entire sidewall)
= T 2 / (T 1 + T 2 )
本発明の空気入りタイヤは、ラジアルタイヤとすることが好ましく、とくに、低燃費性ラジアルタイヤとすることがより好ましい。 The pneumatic tire of the present invention is preferably a radial tire, and more preferably a low fuel consumption radial tire.
実施例にもとづいて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。 The present invention will be described in detail based on examples, but the present invention is not limited to these examples.
実施例において使用した各種薬品を以下に記載する。 Various chemicals used in the examples are described below.
（石油外資源からなる原材料）
ＮＲ：ＴＳＲ２０
エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）：クンプーランガスリー（Kumpulan Guthrie Berhad）（マレーシア）製のＥＮＲ５０（エポキシ化率：５０モル％）
シリカ：シリカ：デグサ製のＶＮ３
炭酸カルシウム：白石工業（株）製の白艶化ＣＣ
シランカップリング剤：デグサ製のＳｉ６９
ステアリン酸：日本油脂（株）製の桐
亜鉛華：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
粉末硫黄（純硫黄分１００重量部に対して５重量部のオイル含有する）：鶴見化学工業（株）製の５％オイル処理粉末硫黄
(Raw materials made from non-oil resources)
NR: TSR20
Epoxidized natural rubber (ENR): ENR50 (epoxidation rate: 50 mol%) manufactured by Kumpulan Guthrie Berhad (Malaysia)
Silica: Silica: VN3 manufactured by Degussa
Calcium carbonate: White glazed CC manufactured by Shiraishi Kogyo Co., Ltd.
Silane coupling agent: Si69 made by Degussa
Stearic acid: Paulownia zinc flower manufactured by Nippon Oil & Fats Co., Ltd .:
（石油資源からなる原材料）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
カーボンブラック：東海カーボン（株）製のシーストＦ
オイル：出光興産（株）製のＡＨ２６
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
老化防止剤：老化防止剤：住友化学工業（株）製のアンチゲン６ｃ
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
(Raw materials consisting of petroleum resources)
BR: BR150B manufactured by Ube Industries, Ltd.
Carbon black: Seast F made by Tokai Carbon Co., Ltd.
Oil: AH26 manufactured by Idemitsu Kosan Co., Ltd.
Wax: Ozoace 0355 manufactured by Nippon Seiwa Co., Ltd.
Anti-aging agent: Anti-aging agent: Antigen 6c manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
Vulcanization accelerator: Noxeller NS manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.
実施例１〜５および比較例１〜３
＜試験用タイヤの作製＞
硫黄および加硫促進剤以外の薬品を表１に示す配合処方にしたがって配合し、バンバリーミキサーで１６０℃で３分間混練りした。その後、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を表１に示す配合処方にしたがって添加して、２軸オープンロールで１００℃で５分間混練りし、それぞれ形状を成形することで、未加硫の外層ゴムＡ〜Ｃおよび内層ゴムａ〜ｃを作製した。得られた未加硫の外層ゴムＡ〜Ｃおよび内層ゴムａ〜ｃを表２に示す「外層の厚さ」および「内層の厚さ」にしたがって重ね合わせ、さらに他のタイヤ部材と貼りあわせ、１７０℃で１５分間プレス加硫することにより、試験用タイヤ（タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７）を製造し、以下の試験に用いた。
Examples 1-5 and Comparative Examples 1-3
<Production of test tire>
Chemicals other than sulfur and a vulcanization accelerator were blended according to the blending recipe shown in Table 1, and kneaded at 160 ° C. for 3 minutes with a Banbury mixer. Thereafter, sulfur and a vulcanization accelerator were added to the obtained kneaded material according to the formulation shown in Table 1, kneaded for 5 minutes at 100 ° C. with a biaxial open roll, and each shape was molded. Vulcanized outer layer rubbers A to C and inner layer rubbers a to c were prepared. The obtained unvulcanized outer layer rubbers A to C and inner layer rubbers a to c are superposed according to the “outer layer thickness” and “inner layer thickness” shown in Table 2, and are further bonded to other tire members, A test tire (tire size: 215 / 45R17) was produced by press vulcanization at 170 ° C. for 15 minutes and used in the following tests.
＜石油外資源比率＞
外層ゴムＡ〜Ｃ、内層ゴムａ〜ｃおよび実施例１〜５および比較例１〜３の試験用タイヤの石油外資源比率（石油外比率）を算出した。表１および表２に結果を示す。
<Non-oil resource ratio>
The non-oil resource ratio (outside oil ratio) of the outer layer rubbers A to C, the inner layer rubbers a to c, and the test tires of Examples 1 to 5 and Comparative Examples 1 to 3 was calculated. Tables 1 and 2 show the results.
＜ゴム強度（Ｈｓ）評価＞
ＪＩＳ−Ａ硬度計を用いて、試験用タイヤのサイドウォールから切り出した外層ゴムＡ〜Ｃおよび内層ゴムａ〜ｃの硬度（Ｈｓ）を測定した。結果を表１に示す。
<Rubber strength (Hs) evaluation>
The hardness (Hs) of the outer layer rubbers A to C and the inner layer rubbers a to c cut out from the sidewalls of the test tire was measured using a JIS-A hardness meter. The results are shown in Table 1.
（実走行試験）
試験用タイヤを装着させた試験車輌を、内圧２７０ｋＰａ、荷重６．０３ｋＮおよび速度８０ｋｍ／ｈの条件において、ドラム上にて走行させた。走行距離が３００００ｋｍでは良好であることを示し、２００００ｋｍでは、許容範囲であることを示し、１５０００ｋｍでは、修正する必要があることを示し、さらに１００００ｋｍでは、商品価値がないことを示す。
(Actual running test)
A test vehicle equipped with test tires was run on a drum under the conditions of an internal pressure of 270 kPa, a load of 6.03 kN, and a speed of 80 km / h. A travel distance of 30000 km indicates that the travel distance is good, 20000 km indicates that the travel distance is acceptable, 15000 km indicates that correction is necessary, and 10000 km indicates that there is no commercial value.
（オゾンクラック試験）
上記作製方法によって得られた試験用タイヤを、ＪＩＳ Ｋ ６２５９「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム−耐オゾン性の求め方」に準じて、温度４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｍ、伸長率２０％の条件下で７２時間放置し、試験用タイヤのサイドウォールにおけるクラックの状態を評価した。
○：肉眼で認められる亀裂がまったくなし
△：肉眼で見える程度の亀裂が少数存在
×：比較的大きく、深い亀裂が多数存在
(Ozone crack test)
According to JIS K 6259 “vulcanized rubber and thermoplastic rubber—how to obtain ozone resistance”, the test tire obtained by the above production method was subjected to conditions of a temperature of 40 ° C., an ozone concentration of 50 ppm, and an elongation rate of 20%. For 72 hours, and the state of cracks in the sidewall of the test tire was evaluated.
○: There are no cracks that can be seen with the naked eye. △: There are a few cracks that are visible with the naked eye.
上記各試験の結果は表１および表２に示す。 The results of the above tests are shown in Tables 1 and 2.
実施例１〜５の試験用タイヤは、石油外成分の含有比率が高く、さらに、良好な走行性能およびクラック防止性能を示すものであった。 The test tires of Examples 1 to 5 had a high content ratio of components outside of petroleum, and further exhibited good running performance and crack prevention performance.
一方、比較例１〜３の試験用タイヤは、走行性能および耐クラック性を両立することができなかった。 On the other hand, the test tires of Comparative Examples 1 to 3 could not achieve both running performance and crack resistance.
１ サイドウォール外層
２ サイドウォール内層
３ カーカス
Ｔ1 サイドウォール内層の厚さ
Ｔ2 サイドウォール外層の厚さ
1 Sidewall Outer Layer 2
Claims (2)
該外層が、（Ａ）ブタジエンゴムを４０重量％以下、ならびに天然ゴムおよび／またはエポキシ化天然ゴムを６０重量％以上含有するゴム成分を有するゴム組成物から構成され、さらに
該内層が、（Ｂ）エポキシ化天然ゴムを含有するゴム成分を有するゴム組成物から構成された空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having sidewalls composed of an outer layer and an inner layer,
The outer layer is composed of a rubber composition having a rubber component containing (A) 40% by weight or less of butadiene rubber and 60% by weight or more of natural rubber and / or epoxidized natural rubber, and the inner layer further comprises (B ) A pneumatic tire composed of a rubber composition having a rubber component containing epoxidized natural rubber.
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