JP2007172884A - 燃料電池システム及び燃料電池車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料電池の停止操作に要する時間を短縮する。
【解決手段】燃料電池の発電停止プロセスを行う前の通常発電時において、燃料電池の出力電流または出力電力が所定値よりも小さくなる場合、燃料電池からの排水量が生成水量と供給水量との和よりも多くなるように制御する排水モード発電を行う。排水モード発電では、反応ガス湿度制御手段18は、三方弁13a,13b,14a,14bをそれぞれバイパス路21,22側へ切り替えて、燃料ガス加湿器11及び酸化剤ガス加湿器12で加湿されない燃料ガス及び酸化剤ガスを燃料電池11へ供給するように制御する。
【選択図】 図1
【解決手段】燃料電池の発電停止プロセスを行う前の通常発電時において、燃料電池の出力電流または出力電力が所定値よりも小さくなる場合、燃料電池からの排水量が生成水量と供給水量との和よりも多くなるように制御する排水モード発電を行う。排水モード発電では、反応ガス湿度制御手段18は、三方弁13a,13b,14a,14bをそれぞれバイパス路21,22側へ切り替えて、燃料ガス加湿器11及び酸化剤ガス加湿器12で加湿されない燃料ガス及び酸化剤ガスを燃料電池11へ供給するように制御する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、固体高分子型の燃料電池システム及びこれを用いた燃料電池車両に係り、特に、迅速な発電停止動作を行うことができる燃料電池システム及びこれを用いた燃料電池車両に関する。
燃料電池は電解質を燃料極と酸化剤極によって挟む構造を有し、燃料極に燃料ガス、酸化剤極に酸化剤ガスを供給することによって発電を行う。自動車用途においては電解質として、一般的には水素イオン導電性を有する高分子固体電解質膜を利用する場合が多い。燃料ガスとして水素、酸化剤ガスとして空気を燃料電池に供給すると、以下のような反応が起こり、外部へ直流電流を供給することができる。
燃料極: 2H2 → 4H+ + 4e- …(1)
酸化剤極:O2 + 4H+ + 4e- → 2H2O …(2)
したがって燃料電池は副生成物として水しか排出しないため、内燃機関のような二酸化炭素など地球環境に対するダメージを与える物質を放出しない利点がある。
酸化剤極:O2 + 4H+ + 4e- → 2H2O …(2)
したがって燃料電池は副生成物として水しか排出しないため、内燃機関のような二酸化炭素など地球環境に対するダメージを与える物質を放出しない利点がある。
生成された水が燃料電池内部から適切に除去されない場合、反応ガス流路やガス拡散層に残留し反応ガスの拡散の阻害を引き起こしてしまう。一般にフラッディングと呼ばれる前記現象は、反応ガスが触媒に到達することを妨げるため発電性能の低下を引き起こす要因となる。特に氷点下においては、残留した水の凍結により発電ができないことがあった。
この対策として、一般に行われているガスによる配管中の水の排出など、燃料電池内部の水を排出する操作は、通常発電を終了した後の発電停止プロセスにおいて行っている。このため水の排出が完了するまで発電停止プロセスを終了させることができず、停止操作時間が長くなる問題がある。
例えば特許文献1においては、運転停止時に、まず前記空気の加湿を停止し、その後、カソード電極に無加湿の空気を所定時間(例えば、3分間)供給した後に、燃料電池発電装置の運転を停止する方法により、発電装置停止時において電池内部の合理的な乾燥状態が得られると記載されている。
特開2001−332281号公報(第4頁、図1)
しかしながら上記従来技術では、燃料電池の所望の乾燥状態を得るまでに、無加湿のガスを流し続ける時間が必要であるという問題点があった。特に自動車用途において、内燃機関を搭載した車両と同程度の停止操作時間を実現しようとすると、燃料電池システムの停止プロセスに利用できる時間は極めて短く、従来技術では実現することができない。
上記問題点を解決するために本発明は、燃料電池の発電停止プロセスを行う前の通常発電時において、燃料電池の出力電流または出力電力が所定値よりも小さくなる場合、前記燃料電池からの排水量が生成水量と供給水量との和よりも多くなるように制御する排水モード発電を行うことを要旨とする燃料電池システムである。
本発明によれば、燃料電池の発電停止プロセスを行う前の通常発電時において、燃料電池の出力電流または出力電力が所定値よりも小さくなる場合、前記燃料電池からの排水量が生成水量と供給水量との和よりも多くなるように制御する排水モード発電を行うため、発電停止操作時に燃料電池内の水を排出する制御を行うことなく、予め燃料電池内の水を減らすことができる。燃料電池を停止する前には負荷を小さくするため、負荷が小さいときには常に排水モード発電を行うことにより、発電停止プロセスにおける燃料電池内の排水操作の時間を短縮することができるという効果がある。
また高負荷発電時に比べ加湿必要量が少ない低負荷時のみ排水モード発電を行うため、加湿不足による燃料電池の性能低下を回避することができるという効果がある。
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。尚、以下に説明する燃料電池システムの各実施例は、燃料電池車両に好適な実施例である。
図1は、本発明に係る燃料電池システムの実施例1を示すシステム概略構成図である。同図において、燃料電池10は、アノード(燃料極)1aとカソード(酸化剤極)1bとの間に固体高分子電解質を挟持した固体高分子型燃料電池である。
燃料電池10のアノード1a、カソード1bの上流側には、それぞれ燃料ガスを加湿する燃料ガス加湿器11と酸化剤ガスを加湿する酸化剤ガス加湿器12が設けられている。
また燃料ガス加湿器11をバイパスして加湿しない燃料ガスをアノード1aに供給するためのバイパス路21と、燃料ガス加湿器11とバイパス路21との切り替えを行うための三方弁13a,13bが設けられている。同様に、酸化剤ガス加湿器12をバイパスして加湿しない酸化剤ガスをカソード1bへ供給するためのバイパス路22と、酸化剤ガス加湿器12とバイパス路22との切り替えを行うための三方弁14a、14bが設けられている。
燃料ガスとしては、例えば、図外の水素貯臓装置たは水素発生装置から水素ガスが供給され、酸化剤ガスとしては、例えば、図外の空気コンプレッサにより空気が供給される。
燃料電池10から取り出して負荷装置19へ供給する電流は、負荷制御装置15によって制御され、取り出し電流の値は直流電流計16によって計測され、その時の電圧は直流電圧計17によって計測される。計測された電流、および電圧は反応ガス湿度制御手段18に入力される。反応ガス湿度制御手段18は、電流および電圧から燃料電池10の発電状態を監視し、発電状態に応じて燃料ガス加湿器11用のバイパスバルブである三方弁13a,13b、酸化剤ガス加湿器12用のバイパスバルブである三方弁14a,14bを制御して、反応ガスの湿度を制御する。
尚、以下の説明では、燃料電池10のアノード1a及びカソード1bへ供給される反応ガスが含む水分量を供給水量と呼び、アノード1a及びカソード1bから排出されるガスが含む水分量を排水量と呼ぶ。本発明における排水モード発電においては、排水量が供給水量と背景技術の式(1)の反応式による生成水量との和よりも多くなる状態で燃料電池を運転する。
図2は、本実施例における反応ガス湿度制御手段18の制御内容を説明する制御フローチャートである。まずステップ(以下、ステップをSと略す)10において、直流電流計16により燃料電池10からの取り出し電流を測定する。次いでS12で、測定した電流が所定値よりも小さいか否かを判定する。電流が所定値よりも小さくなった低負荷状態の場合、排水モード発電が禁止されていなければ、S14へ進む。電流が所定値以上の場合、或いは排水モード発電が禁止されていれば、何もせずにメインルーチンへリターンする。さらに外気温度センサを参照して凍結の虞が無ければ、何もせずリターンしてもよい。
S12において、燃料電池電流を判定する所定値は、例えば、燃料電池システムのアイドリング状態における消費電流値であり、燃料電池システムの実機による測定値に基づいて設定されているものとする。
尚、S12では、燃料電池電流に基づいて、燃料電池の低負荷状態を判定したが、燃料電池電流のみではなく、S10において直流電圧計17で燃料電池電圧も検出し、S12で、電流と電圧との積である燃料電池の出力電力に基づいて、低負荷状態を判定してもよい。
S14では、三方弁13a,13b,三方弁14a,14bをそれぞれバイパス路21,22側へ切り替える。これにより、燃料ガス加湿器11、酸化剤ガス加湿器12をバイパスした燃料ガス、酸化剤ガスを燃料電池10へ供給し、燃料ガスおよび酸化剤ガスの湿度を低下させて発電を行うように制御する(S16)。
次いで、S18で直流電圧計17により燃料電池電圧を測定し、S20で燃料電池電圧が所定値を超えているか否かを判定する。S20の判定で、燃料電池電圧が所定値を超えていた場合には、S16へ戻り、低湿度ガスによる発電を継続する。S20の判定で、燃料電池電圧が所定値以下となった場合、燃料電池内部でドライアウトが発生する可能性があるため、S22へ進む。
S20において、燃料電池電圧を判定する所定値は、S12における燃料電池電流の所定値において、固体高分子電解質の水素イオン伝導可能な加湿状態が維持され、乾燥しないときの燃料電池電圧であり、例えば燃料電池システムの実機による測定値に基づいて設定されているものとする。
また、S20における燃料電池電圧の判定として、排水モード発電を開始したときの燃料電池電圧を記憶しておき、この電圧から、現在の燃料電池電圧(S18で検出した電圧)を差し引いた電圧差が所定値よりも大きくなった場合、S22へ制御を移して排水モードを中止してもよい。
S22では、三方弁13a,13b,三方弁14a,14bをそれぞれ燃料ガス加湿器11、酸化剤ガス加湿器12側へ切り替えることにより加湿器バイパスを中止する。これにより、燃料ガス加湿器11、酸化剤ガス加湿器12を経由して加湿された燃料ガス、酸化剤ガスを燃料電池10へ供給する。
次いで、S24において、燃料電池内部の含水状態が回復する前に再度排水モード発電を行って燃料電池の劣化が起こることを回避するため、排水モード発電を禁止するように制御する。その後、S26で加湿ガスで発電を継続し、S28で燃料電池10の電圧を直流電圧計17で検出し、S30で電圧が所定値を超えているか否かを判定する。電圧が所定値を超えていなければ、S26へ戻る。S30の判定で使用する所定値は、S20の判定で使用した所定値と同じ値である。こうして、S26からS30までを繰り返し、燃料電池の電圧が所定値を超えるまで、加湿ガスによる発電を行う。
S30の判定で、燃料電池の電圧が所定値を上回ったと判定した場合、S32へ進み、排水モード発電の禁止を解除し、燃料電池の取り出し電流に応じて排水モード発電を行うことを許可して、メインルーチンへリターンする。
以上説明した本実施例によれば、燃料電池の発電停止プロセスを行う前の通常発電時において、燃料電池の出力電流または出力電力が所定値よりも小さくなる場合、燃料電池からの排水量が生成水量と供給水量との和よりも多くなるように制御する排水モード発電を行うため、発電停止操作中に燃料電池内の水を排出する制御を行うことなく、予め燃料電池内の水を減らすことができ、停止操作時間を短縮することができるという効果がある。
また、本実施例によれば、高負荷発電時に比べ加湿必要量が少ない低負荷時のみ排水モード発電を行うため、加湿不足による燃料電池性能の低下を回避することができる。
また、本実施例によれば、排水モード発電において、燃料電池の電圧が所定値を下回る場合、排水モード発電を中止し、通常発電に移行するように制御するため、燃料電池内の水が過剰に排出されることを避けることができるという効果がある。
また、本実施例によれば、排水モード発電を中止し、通常発電に移行に移行した後、燃料電池の電圧が所定値を超えるまでの間、再度排水モード発電を行わないように制御するため、通常発電に復帰した後で燃料電池内の加湿不足による性能低下から速やかに回復させることができる。
さらに、本実施例によれば、外気温を計測する手段を備え、外気温が所定の温度よりも高い場合、排水モード発電を行わないため、凍結の恐れがない場合には排水モード発電を行わず、燃費性能を向上させることができるという効果がある。
尚、本実施例における排水モード発電は、燃料電池に供給する反応ガスの相対湿度を通常発電時よりも下げる例であるが、排水モード発電として、燃料電池に供給する燃料ガスと酸化剤ガスとの少なくとも一方の反応ガス流量を増加させて反応ガス利用率を通常発電持より低下させることにより、燃料電池からの排水量を生成水量と供給水量との和より多くなるように制御することもできる。
図3は、本発明に係る燃料電池システムの実施例2を示すシステム概略構成図である。同図において、燃料電池10のアノード1a、カソード1bの上流側には、それぞれ反応ガスの相対湿度を制御することが可能な燃料ガス加湿器30と、酸化剤ガス加湿器31が設けられている。
燃料電池10から取り出す電流は、負荷制御装置15によって制御され、取り出し電流の値は直流電流計16によって計測される。計測された電流は反応ガス湿度制御手段32に入力される。反応ガス湿度制御手段32は、直流電流計16からの信号を受け燃料電池10の発電状態を把握する。
次に、反応ガス湿度制御手段32の制御動作を説明する。まず、反応ガス湿度制御手段32は、燃料電池の取り出し電流が所定値を下回った場合、燃料ガス加湿器30及び酸化剤ガス加湿器31に対して反応ガスの相対湿度を低下させた排水モード発電するように指令する。同時にタイマー33にカウントの開始を指示する。タイマー33が所定の時間に達した場合、タイマー33は反応ガス湿度制御手段32に対して所定時間到達の信号を出力する。反応ガス湿度制御手段32は、燃料ガス加湿器30と、酸化剤ガス加湿器31に対して、反応ガスの相対湿度を通常値に戻すことを指示して排水モード発電を停止する。これにより燃料電池内部のドライアウトを避けることができる。
以上説明した本実施例によれば、排水モード発電が所定時間経過した場合、排水モード発電を中止し、通常発電に移行するように制御するため、燃料電池内の水が過剰に排出されることを避けることができるという効果がある。
図4は、本発明に係る燃料電池システムの実施例3を搭載した燃料電池車両の実施例を示すシステム概略構成図である。
同図において、燃料電池10は、内部に図示しない冷却液循環経路を備えている。また燃料電池システムは、冷却系として、冷却液循環経路43と、冷却液の熱を系外へ放出するラジエータ45と、燃料電池10とラジエータ45との間で冷却液を循環させる冷却液ポンプ47と、ラジエータ46をバイパスするバイパス経路46と、ラジエータ45とバイパス経路46との分流比を制御する冷却液三方弁44とを備えている。
冷却液三方弁44は、冷却液温度制御手段40によって燃料電池10の温度制御のために分流比が制御される。冷却液温度制御手段40からバイパス経路46側への分流比が大きくなるように制御されると、冷却液のラジエータにおける放熱量が低下し、冷却液温度が上昇し、従って燃料電池10の温度も上昇する。
これとは逆に、ラジエータ45側への分流比が大きくなるように制御されると、冷却液のラジエータにおける放熱量が増加し、冷却液温度が降下し、従って燃料電池10の温度も下がる。
また、燃料電池車両は、GPS等を用いた車両位置情報システム41と、車速検出装置42と、経過時間を計測するタイマー33とを備え、車両位置情報システム41からの自車の位置、およびあらかじめ入力された目的地の位置に関する情報が冷却液温度制御手段40に伝達される。また車速検出装置42は自車の速度情報を冷却液温度制御手段40に伝える。
自車が目的地に到達した場合、車両位置情報システム41は目的地に到着したことを冷却液温度制御手段40に伝える。さらに車速検出装置42が検出した車速に基づいて自車が停止状態にあると判断された場合、冷却液温度制御手段40は、冷却液三方弁44に対してバイパス経路46側への冷却液の分流比増加を指示するとともに、タイマー33に対してカウントの開始を指令する。
ここで、冷却液温度制御手段40は、車速検出装置42が検出した車速が0であり、さらに図示しない変速装置のレバーが「パーキング」位置に設定されている場合、自車は停止していると判断してもよい。その後、燃料電池システムの停止が指示されず、かつタイマー33が所定時間に達した場合、冷却液温度制御手段40は冷却液三方弁44に対して冷却液のバイバス経路46への分流を停止するように指示する。これにより燃料電池内部のドライアウトを避けることができる。
尚、冷却液の温度を調節するために、図4に示したバイパス経路46と冷却液三方弁44に代えて、冷却液循環経路43上に図示しない冷却液加熱装置を設けて、排水モード運転時に、冷却液温度制御手段40により冷却液加熱装置を制御して冷却液を加熱することにより、燃料電池10の温度を上昇させることもできる。
以上説明した実施例3によれば、排水モード発電において、燃料電池温度を通常発電時よりも上昇するように制御するため、燃料電池の排気中の水蒸気圧を高めて、発電停止操作において燃料電池内の水を排出する制御を行うことなく、燃料電池内の水を減らすことができるという効果がある。
また、実施例3によれば、燃料電池システムを電源とする燃料電池車両において、車両走行状態を監視する走行状態監視手段が燃料電池車両が停止したと判断したとき、排水モード発電を行うように制御するため、発電停止操作中に燃料電池内の水を排出する制御を行うことなく、予め燃料電池内の水を減らすことができ、停止操作の時間を短縮することができるという効果がある。
さらに、実施例3によれば、車両位置情報システムが、燃料電池車両が目的地へ到着したと判断した場合、排水モード発電を行うため、発電停止操作中に燃料電池内の水を排出する制御を行うことなく、予め燃料電池内の水を減らすことができ、停止操作の時間を短縮することができるという効果がある。
10:燃料電池
11:燃料ガス加湿器
12:酸化剤ガス加湿器
13a,13b:三方弁
14a,14b:三方弁
15:負荷制御装置
16:直流電流計
17:直流電圧計
18:反応ガス湿度制御手段
19:負荷装置
21:バイパス路
22:バイパス路
11:燃料ガス加湿器
12:酸化剤ガス加湿器
13a,13b:三方弁
14a,14b:三方弁
15:負荷制御装置
16:直流電流計
17:直流電圧計
18:反応ガス湿度制御手段
19:負荷装置
21:バイパス路
22:バイパス路
Claims (13)
- 燃料電池の発電停止プロセスを行う前の通常発電時において、
燃料電池の出力電流または出力電力が所定値よりも小さくなる場合、前記燃料電池からの排水量が生成水量と供給水量との和よりも多くなるように制御する排水モード発電を行うことを特徴とする燃料電池システム。 - 前記排水モード発電において、
前記燃料電池に供給する燃料ガスと酸化剤ガスとの少なくとも一方の相対湿度を通常発電時よりも下げるように制御することを特徴とする請求項1に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電において、
前記燃料電池に供給する燃料ガスと酸化剤ガスとの少なくとも一方の利用率を通常発電時よりも下げるようにガス流量を増加させることを特徴とする請求項1に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電において、
前記燃料電池温度を通常発電時よりも上昇するように制御することを特徴とする請求項1に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電が所定時間経過した場合、
前記排水モード発電を中止し、通常発電に移行するように制御することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電において、前記燃料電池の電圧が所定値を下回る場合、
前記排水モード発電を中止し、通常発電に移行するように制御することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電において、前記排水モード発電を開始した時の燃料電池の電圧から現在の燃料電池電圧を差し引いた電圧差が所定値よりも大きくなった場合、
前記排水モード発電を中止し、通常発電に移行するように制御することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電を中止し、通常発電に移行した時から所定時間の間、
再度前記排水モード発電を行わないように制御することを特徴とする請求項5乃至請求項7の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電を中止し、通常発電に移行した後、前記燃料電池の電圧が所定値を超えるまでの間、
再度前記排水モード発電を行わないように制御することを特徴とする請求項5乃至請求項7の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 前記排水モード発電を中止し、通常発電に移行した後において、
前記燃料電池の電圧と、通常発電に移行した直後の前記燃料電池の電圧との差が所定値を超えるまでの間、
再度前記排水モード発電を行わないように制御することを特徴とする請求項5乃至請求項7の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 外気温を検出する外気温度検出手段を備え、
該外気温度検出手段により検出された外気温が所定温度よりも高い場合、前記排水モード発電を行わないことを特徴とする請求項1乃至請求項10の何れか1項に記載の燃料電池システム。 - 請求項1乃至請求項11の何れか1項に記載の燃料電池システムを電源とする燃料電池車両であって、
前記燃料電池車両の走行状態を監視する走行状態監視手段を備え、
前記走行状態監視手段が、前記燃料電池車両が停止したと判断したとき、前記排水モード発電を行うように制御することを特徴とする燃料電池車両。 - 請求項1乃至請求項11の何れか1項に記載の燃料電池システムを電源とする燃料電池車両であって、
前記燃料電池車両の目的地の設定を受け入れると共に車両位置を検出することができる車両位置情報システムを備え、
前記車両位置情報システムが、前記燃料電池車両が目的地に到着したと判断した場合、前記排水モード発電を行うことを特徴とする燃料電池車両。
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