JP2007162594A - 休筒機構付き内燃機関のｅｇｒ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 休筒運転モードから全筒運転モードへの復帰時に安定した燃焼を得られるようにする。
【解決手段】 休筒機構が全筒運転モードから休筒運転モードに切り換わる際には、少なくとも休筒する気筒へのＥＧＲ量を低減又はＥＧＲを導入禁止とした後、休筒運転モードに切り換える。
【選択図】 図４

Description

本発明は、機関のすべての気筒を運転する全筒運転モードと、一部の気筒の運転を休止する休筒運転モードとを切り換え可能な休筒機構付き内燃機関の排気ガス再循環（ＥＧＲ：exhaust gas recirculation）装置に関する。

従来より、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）において、エンジンの運転状態に応じて全部の気筒を運転する全筒運転モードと一部の気筒の運転を休止する休筒運転モードとを切り換え可能に構成された休筒機構が開発、実用化されている。
このような休筒機構を備えたエンジンでは、エンジン回転数、エンジン負荷、水温、加速要求（例えばアクセル開度変化率）等のパラメータに基づいて全筒運転モードと休筒運転モードとの切り換えが行われる。

そして、休筒運転モードを実行することにより燃費の向上を図ることができ、全筒運転モードを実行することによりドライバビリティの向上を図ることができる。
一方、やはり従来より、排ガスの一部を吸気通路に再循環させてエンジンの燃焼を緩慢にし、これにより排気中のＮＯｘを低減させるＥＧＲ装置が広く実用化されている。このようなＥＧＲ装置は、主に、排気通路と吸気通路とを連通接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路上に介装されて吸気通路に還流されるＥＧＲ量を調整可能なＥＧＲ弁と、各種センサからの情報に基づいて上記ＥＧＲ弁の作動を制御する制御手段（コントローラ）とから構成されている。

そして、例えば特許文献１には、上述したような休筒機構付きエンジンにＥＧＲ装置を設ける場合において、エンジンの運転状態が全筒運転モードから休筒運転モードに切り換わる場合において前記ＥＧＲ動作を実行するように切り換えるときには、前記運転状態の切換が終了した後のタイミングで前記ＥＧＲ動作を実行し、前記運転状態が前記休筒運転から前記全筒運転に切り換わる場合において、前記運転状態の切り換わる前のタイミングでＥＧＲ動作を中止するようにした技術が開示されている。
特開２０００−１７０５６２号公報

ところで、このような従来の技術では、運転状態の切り換え時にＥＧＲ装置の作動が重ならないように中止しているだけのものであり、ＥＧＲ装置を作動させて排ガスを再循環させている状態において全筒運転モードから休筒運転モードに移行すると、休筒する気筒内にＥＧＲを含んだ混合気が残留することになる。この場合、次回全筒運転モードに復帰する際に気筒内の混合気成分が不明瞭なため、最適な目標空燃比や点火時期が不明確となり安定した燃焼が得られないという課題がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、全筒運転モードへの復帰時に安定した燃焼を得られるようにした、休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置を提供することを目的とする。

このため、本発明の休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置は、内燃機関の排気通路に排出された排ガスを吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置であって、該内燃機関が、全ての気筒を運転する全筒運転モードと一部の気筒を休止して運転する休筒運転モードとを切り換え可能な休筒機構をそなえ、該休筒機構が該全筒運転モードから該休筒運転モードに切り換わる際には、少なくとも休筒する気筒へのＥＧＲ量を低減又はＥＧＲを導入禁止とした後、休筒運転モードに切り換えることを特徴としている。

なお、該休筒機構が該全筒運転モードから該休筒運転モードに切り換わる際には、全ての気筒に対してＥＧＲの導入を低減又は禁止するのが好ましい。
また、該ＥＧＲ装置は、該排気通路と該吸気通路とを連通接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に介装されて該吸気通路に還流されるＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁とを備え、該休筒機構が該全筒運転モードから該休筒運転モードに切り換わる際には、該ＥＧＲ弁の閉弁後、所定時間経過後に休筒運転に切り換えるのが好ましい。

また、該内燃機関の負荷及び回転数に応じて全筒運転領域及び休筒運転領域が設定された運転領域判定マップをそなえるとともに、該運転領域判定マップに基づき該内燃機関の運転状態が該休筒運転領域にあることが判定され、且つ該内燃機関の負荷及び回転数以外の所定の運転条件が成立したと判定されると該休筒運転モードに切り換えるように構成され、該内燃機関の運転状態が該休筒運転領域にあるときには、他の運転条件に関わらず全ての気筒に対してＥＧＲの導入を低減又は禁止とするのが好ましい。

また、この場合には、該内燃機関の運転状態が該休筒運転領域にあるときには、該ＥＧＲ弁を全閉とするのが好ましい。

本発明の休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置によれば、休筒運転モードから全筒運転モードへの復帰時に混合気の状態が各気筒間で均一になるので、点火時期等の制御が容易となり、また燃焼が安定するのでドライバビリティが向上するという利点がある。

以下、図面により、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図６は本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置について説明する図であって、図１はその全体構成について示す模式図、図２はその要部構成を示す模式的なブロック図、図３はその作用を説明するため図、図４はその要部の作動特性を説明するためのタイムチャート、図５及び図６はいずれもその作用を説明するためのフローチャートである。

まず、図１を用いてエンジン（内燃機関）１の全体構成について説明すると、図示するように、エンジン１の吸気通路２には上流側から順に、吸気中の塵埃を除去するエアクリーナ３，吸入空気量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）４，吸気量を調整するスロットルバルブ５が介装されている。また、排気通路６には、公知の三元触媒７が設けられている。

また、このエンジン１には、排気通路６に排出された排ガスを吸気通路２へ再循環させるＥＧＲ装置８がそなえられている。ここで、ＥＧＲ装置８は、上記吸気通路２と上記排気通路６とを連通接続するＥＧＲ通路９と、ＥＧＲ通路９に介装され吸気通路２に還流されるＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁１０とを備えて構成されている。また、ＥＧＲ通路９の一端は、ＡＦＳ４よりも下流側で吸気マニホールド２ａに接続され、その他端は三元触媒７よりも上流側で排気マニホールド３ａに接続されている。

また、図２に示すように、ＥＧＲ弁１０は、ＥＣＵ（コントローラ；制御手段）１４からの制御信号に基づいてその作動状態が制御されるようになっている。
また、上述したＡＦＳ４の他に、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１や、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手段又はアクセル開度センサ）１２、エンジン１の冷却水の水温Ｔｗを検出する水温センサ１３等がエンジン１に付設されており、これらのセンサがいずれもＥＣＵ１４の入力側に接続されている。

ＥＣＵ１４には、これらのセンサからの情報に基づいてＥＧＲ量を演算するＥＧＲ量算出手段１５及びこのＥＧＲ量算出手段１５で算出されたＥＧＲ量に基づいてＥＧＲ弁１０の開度を算出するＥＧＲ弁開度算出手段１６が設けられており、ＥＧＲ弁開度算出手段１６からＥＧＲ弁１０に対する作動制御信号を出力されて、ＥＧＲ弁１０の開度がフィードバック制御されるようになっている。

一方、このエンジン１には公知の休筒機構１００が設けられている。ここで、休筒機構１００は、エンジン全ての気筒（本実施形態では４気筒）を運転する全筒運転モードと、一部の気筒（本実施形態では２気筒）を休止して残りの気筒で運転する休筒運転モードとを切り換え可能に構成されたものであって、上述のＥＣＵ１４により全筒運転モードと休筒運転モードとが切り換えられるようになっている。

休筒機構１００について詳細は図示しないが、本実施形態においては休筒機構１００は例えば以下のように構成されている。すなわち、各気筒には、吸気カムシャフトに形成された吸気カムにより揺動駆動する吸気ロッカアーム及び、排気カムシャフトに形成された排気カムにより揺動駆動する排気ロッカアームが備えられており、吸気弁及び排気弁は、これらの吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームにより開弁されるとともに、図示しないバルブスプリングの付勢力により閉弁されるようになっている。

そして、一部の気筒については、吸気ロッカアームと吸気弁との連係動作及び排気ロッカアームと排気弁との連係動作を切り離すことにより休筒運転モードが実現されるようになっている。すなわち、上記一部の気筒については、ロッカアームを吸気弁（又は排気弁；以下、吸気弁側にのみ着目して説明する）に当接する弁側ロッカアームと、カムに当接するカム側ロッカアームとに分割するとともに、これら２つのロッカアームの間に油圧により進退可能な切り換えピンを介装し、全筒運転モード時には、２つのロッカアームを切り換えピンにより結合して一体に揺動させるようになっている。

このように、全筒運転モード時には、２つのロッカアームが一体となって揺動駆動されるので、カムプロフィールに応じた特性で吸排気弁が開閉駆動され、通常通りの運転が実行される。また、休筒運転モード時には、２つのロッカアームが切り離されることにより、カム側ロッカアームが停止して、吸気弁及び排気弁がともに閉弁状態となり、これにより、当該一部の気筒については運転が休止する。なお、このような休筒運転時には、当然ながら休筒するシリンダのインジェクタ２１についても作動停止信号が出力されて、燃料供給を停止する。

また、本実施形態では、休筒機構１００には油圧回路１９が付設されており、この油圧回路１９から供給される作動油の圧力によりピンの進退が切り換えられるようになっている。すなわち、油圧回路１９には図示しない油圧源（ポンプ）と、作動油の給排を切り換えるソレノイド弁１９ａ（図２参照）が付設され、ソレノイド弁１９ａは通常時（制御信号オフ時）には閉弁して油圧を休筒機構１００に供給しないように設定されている。また、このような油圧供給のない時に、上記切り換えピンが突出して２つのロッカアームが係合されるように構成されている。

一方、ソレノイド弁１９ａに対する制御信号がオンとなると、このソレノイド弁１９ａが開弁し、油圧ポンプで加圧された作動油が切り換えピンに供給されるようになっている。そして、この場合には、この作動油の油圧によりピンが縮退することにより２つのロッカアームが切り離されるようになっている。
ところで、ＥＣＵ１４には、図２に示すように、エンジン１を全筒運転モードとするか又は休筒運転モードとするかを設定するとともに、エンジン１の運転モードを切り換える運転モード切り換え手段１７が設けられている。

また、図示はしないが、ＥＣＵ１４にはエンジン回転数センサ１１で得られるエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度センサで得られるアクセル開度とに基づいてエンジン負荷（エンジンの図示平均有効圧；エンジントルクに相当）Ｐｅを求める負荷算出手段（負荷検出手段）が設けられている。
また、運転モード切り換え手段１７には、図３に示すような運転ゾーン判定マップ（運転領域判定マップ）１８が設けられている。ここで、この運転ゾーン判定マップ１８では、エンジン負Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、エンジン運転領域が全筒運転ゾーン（全筒運転領域）と休筒運転ゾーン（休筒運転領域）とに区画されている。なお、図示するように、休筒運転ゾーンは基本的に低負荷低回転域に設定されている。

そして、運転モード切り換え手段１７によりエンジン運転状態が全筒運転ゾーンから休筒運転ゾーンに入ったと判定すると、他の所定条件が成立しているとソレノイド弁１９ａ及びインジェクタ２１に制御信号を設定してエンジン１を休筒運転モードに切り換えるようになっている。なお、上述の所定の条件とは、水温センサ１３から得られるエンジン水温Ｔｗが所定温度以上であること、及びアクセル開度センサから得られるドライバの加速要求（ここではアクセル開度変化率）が所定値以下であること等である。

また、休筒運転ゾーンから全筒運転ゾーンへの移行時には、上述の所定条件にかかわらず全筒運転モードに切り換えるようになっている。
ところで、本装置では、このような全筒運転モードから休筒運転モードへの切り換え時には、図４のタイムチャートに示すような特性で切り換え制御が実行されるようになっている。

すなわち、全筒運転モード実行中に、全筒運転モードから休筒運転ゾーンに移行すると、他の所定条件にかかわらず、上記ＥＧＲ弁開度算出手段１６によりＥＧＲ弁の開度＝０と設定され、これによりＥＧＲ弁１０が閉じられるようになっている。
これは、排ガスを再循環させているときに全筒運転モードから休筒運転モードに移行すると、休筒する気筒内にＥＧＲを含んだ混合気が残留してしまい、全筒運転モード復帰時に気筒内の混合気成分が不明確となり、燃焼が安定しないおそれがあるからである。

そこで、本実施形態では、エンジン運転状態が休筒運転ゾーンに移行すると、図４に示すようにＥＧＲ弁１０を閉じて、気筒内にＥＧＲが残留するのを防止しているのである（ＥＧＲカット又はＥＧＲ導入禁止）。
ただし、ＥＧＲ弁１０を全閉にしても、すぐにはＥＧＲが気筒内から排出されるのではなく、吸気容量の分だけＥＧＲが完全に排出されるまでに応答遅れが生じる。このため、本第１実施形態では、図２に示すように、ＥＣＵ１４にディレータイマ２０が設けられており、このディレータイマ２０に、ＥＧＲ弁１０を閉じてから気筒内のＥＧＲが完全に排出されるまでの時間（カウント）が予め設定されている。そして、休筒運転ゾーンに突入すると、このディレータイマ２０をスタートさせて上記所定時間だけカウントし、その後、他の所定条件が成立していることを条件に休筒運転モードに切り換えるようになっているのである。

このように、本第１実施形態では、エンジン運転状態が休筒運転ゾーンに移行すると、他の所定の条件が成立していればＥＧＲ弁１０を閉じるとともに、所定時間経過後に休筒運転モードに切り換えることにより、休筒した気筒内のＥＧＲの残留を防止しているのである。
なお、ディレータイマ２０が作動するのは、全筒運転モードから休筒運転モードへの切り換え時のうち、ＥＧＲ装置８が作動しているときのみであり、これ以外の場合にはディレータイマ２０は作動しないか、あるいはディレータイマ２０を無視するように設定されている。

また、休筒運転モード時に運転している気筒にＥＧＲが導入されると全筒運転モード復帰時にやはり各気筒の混合気の成分が不均一となるのでこれらの運転している気筒に対してもＥＧＲの導入が禁止される。
本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置は、上述のように構成されているので、その作動時には、例えば図５及び図６のフローチャートに示すような処理が実行される。

最初に、図５のフローチャートを用いて運転モードの判定及びＥＧＲカットの作用について説明すると、まず、各種センサからエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度ＡＰＳ等の情報を取り込むとともに、エンジン負荷Ｐｅを求める（ステップＳ１）。
次に、現在の運転モードを判定し（ステップＳ２）、現在全筒運転モードであれば、Ｙｅｓのルートを通り、エンジン１の運転状態が休筒運転ゾーンに入っているか否かを判定する（ステップＳ３）。休筒運転ゾーンに入っていなければ、全筒運転モードを維持するとともに通常運転、即ち、運転状態に応じたＥＧＲ制御（外部ＥＧＲの導入）を実行する（ステップＳ４）。

一方、ステップＳ３で休筒運転ゾーンと判定すると、休筒運転モードに切り換えるための他の条件（水温や加速要求の有無等）を満足しているか否かを判定し（ステップＳ５）、これらの条件が満足している場合には、ステップＳ６に進み、ＥＧＲ弁１０を閉じてＥＧＲの導入を中止する（外部ＥＧＲカット）。また、この場合には、全筒運転モード中に休筒ゾーンに突入した場合であるので、休筒許可フラグをオンにする（ステップＳ７）。なお、休筒許可フラグは、休筒運転モード時にオンとなり、全筒運転モード時にオフとなるフラグである。また、ステップ５で他の条件を満足していないと判定すると、上述のステップＳ４に進み、運転状態に応じたＥＧＲ制御を実行する。

一方、ステップＳ２において現在休筒運転モードを実行していると判定すると、Ｎｏのルートを通り、上述のステップＳ３と同様にエンジン１の運転状態が休筒運転ゾーンに入っているか否かを判定する（ステップＳ８）。
そして、休筒運転ゾーンに入っていれば、ＥＧＲ弁１０の閉弁を維持して外部ＥＧＲカットを続行する（ステップＳ９）。また、休筒運転ゾーンに入っていなければ、休筒運転モード中に休筒運転ゾーンから脱した場合であるので、この場合は休筒許可フラグをオフにする（ステップＳ１０）。

次に、図６のフローチャートを用いて休筒運転モードと全筒運転モードとの切り換え制御について説明すると、まず今回の制御ルーチンで休筒許可フラグがオンか否かを判定し（ステップＳ１１）、フラグがオンでなければ全筒運転モードに設定する（ステップＳ１２）とともに、動弁系を全筒制御として全筒を運転状態とする（ステップＳ１３）。
また、休筒許可フラグがオンであれば、前回の制御ルーチンで休筒許可フラグがオンであったか否かを判定する（ステップＳ１４）。前回は休筒許可フラグがオンでなければ、今回の制御ルーチンで休筒運転モードの条件が成立したことになるので、ディレータイマ２０のカウンタをセットし（ステップＳ１５）、ディレータイマのカウンタ値が０になったか否かを判定する（ステップＳ１６）。

ディレータイマのカウンタ値が０でなければ、カウンタ値を１つ減じ（ステップＳ１７）、その後リターンする。また、ステップＳ１４で、前回も休筒許可フラグがオンであると判定された場合は、前回の制御ルーチン以前から休筒運転モードに切り換えられていることになるので、この場合には直接上記ステップＳ１６に進む。
そして、ディレータイマ２０のカウンタ値が０になると、休筒運転モードに切り換え（ステップＳ１８）、動弁系を休筒制御して、一部の気筒について休筒させる（ステップＳ１９）。

したがって、本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置によれば、休筒運転モードの切り換え条件が成立すると、ＥＧＲ弁１０を閉じてから休筒運転モードへ切り換えるので、休筒する気筒内にＥＧＲが残留するような事態を回避できる。
このため、休筒運転モードから全筒運転モードへの復帰時に混合気の状態が各気筒間で均一になるので、空燃比や点火時期等の制御が容易となり燃焼が安定するという利点があるほか、ドライバビリティが向上するという利点がある。

また、ＥＧＲ弁１０を閉じてから、吸気容積による応答遅れを考慮して所定時間経過後に休筒運転モードに切り換えるので、休筒する気筒内にＥＧＲが残留するような事態を確実に回避することができる。
また、休筒運転モード実行時には全気筒に対してＥＧＲの導入を禁止するので、全筒運転モード復帰時にやはり各気筒の混合気の成分が不均一となるような事態を回避でき、全筒運転モード復帰時に安定した燃焼を得ることができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明すると、図７はその作用について説明するためのフローチャートである。さて、この第２実施形態では上述した第１実施形態に対してＥＧＲ弁１０を全閉とする条件のみが異なっており、これ以外は第１実施形態と同様に構成されている。したがって、本第２実施形態では第１実施形態で用いた符号をそのまま引用するとともに、構成についての説明は省略する。

さて、本第２実施形態では、エンジン１の運転状態が休筒運転ゾーンに突入すると、他の条件に関係なくＥＧＲ弁１０を全閉とするように構成されており、この点のみが第１実施形態と異なって構成されている。
すなわち、第１実施形態では休筒運転ゾーンに突入しても、休筒運転モードに実行するための他の所定条件が成立しないとＥＧＲ弁１０を全閉としなかったが、この第２実施形態では、休筒運転ゾーンに突入したことを条件にＥＧＲ弁１０を閉じて、ＥＧＲの導入を禁止するようにしているのである。

本発明の第２実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置は、上述のように構成されているので、その作用について第１実施形態に対して相違する部分について図７を用いて説明すると以下のようになる。
図７において、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４及びＳ１０６〜Ｓ１１０は第１実施形態で説明した図５のステップＳ１〜ステップＳ４及びＳ６〜Ｓ１０とそれぞれ対応しており、内容も重複するので説明を省略する。

すなわち、この第２実施形態ではステップＳ１０５のみが第１実施形態のステップＳ５と異なっている。つまり、全筒運転モード運転中（ステップＳ１０４）に休筒運転ゾーンに入ると、他の休筒条件に関係なくＥＧＲ弁１０を閉じて外部ＥＧＲカットとなる（ステップＳ１０６，１０９）。
以上、本発明の第２実施形態について説明したが、本第２実施形態についても上述の第１実施形態と同様の効果が得られるほか、休筒運転ゾーンに入ると他の条件に関係なくＥＧＲ弁１０を閉じてしまうので、第１実施形態よりも早期に休筒する気筒に流入したＥＧＲを排出できる。したがって、ディレータイマ２０のカウンタ値を小さく設定することができ、休筒モード判定から実際に休筒運転への切り換えまでの時間を短縮することができる。したがって、この分第１実施形態に対して燃費が向上する利点がある。

なお、本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、第１及び第２実施形態の変形例として、各気筒の吸気マニホールドにそれぞれ独立してＥＧＲ通路及びＥＧＲ弁を設け、休筒運転モードへの切り換え判定時には、休筒する気筒についてのみＥＧＲ弁を閉じるとともに、その後休筒運転モードに切り換えるように構成してもよい。

また、ＥＧＲ通路を休筒する気筒に接続される第１ＥＧＲ通路と休筒しない気筒に接続される第２ＥＧＲ通路とから構成するとともに、各ＥＧＲ通路に、第１ＥＧＲ弁及び第２ＥＧＲ弁をそれぞれ介装し、休筒運転モードへの切り換え判定時には、第１ＥＧＲ弁のみ閉じるとともに、その後休筒運転モードに切り換えるように構成してもよい。
さらには、上記第１及び第２実施形態並びに上記の変形例において、休筒運転モードへの切り換え判定時において、ＥＧＲ弁を全閉とするのではなく、ＥＧＲ弁の開度を所定開度に低減し、その後休筒運転モードへ切り換えるようにしてもよい。この場合所定開度としては、休筒する気筒内にＥＧＲが残留しても、全筒運転モードへの復帰時に燃焼が不安定とならない程度のＥＧＲ開度である。

また、当然ながら休筒機構の構成については種々の構成を適用することができ、上述のような構成に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の全体構成について示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の作用を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の要部の作動特性を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の作用を説明する説明するためのフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の作用を説明する説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置の作用を説明する説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ 吸気通路
３ エアクリーナ
４ エアフローセンサ（ＡＦＳ）
５ スロットルバルブ
６ 排気通路
７ 三元触媒
８ ＥＧＲ装置
９ ＥＧＲ通路
１０ EＧＲ弁
１１ エンジン回転数センサ
１２ アクセルポジションセンサ（アクセル開度センサ）
１３ 水温センサ
１４ ＥＣＵ（コントローラ；制御手段）
１５ ＥＧＲ量算出手段
１６ ＥＧＲ弁開度算出手段
１７ 運転モード切り換え手段
１８ 運転ゾーン判定マップ（運転領域判定マップ）
１９ 油圧回路
１９ａ ソレノイド弁
２０ ディレータイマ
２１ インジェクタ
１００ 休筒機構

Claims (5)

1. 内燃機関の排気通路に排出された排ガスを吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置であって、
   該内燃機関が、全ての気筒を運転する全筒運転モードと一部の気筒を休止して運転する休筒運転モードとを切り換え可能な休筒機構をそなえ、
   該休筒機構が該全筒運転モードから該休筒運転モードに切り換わる際には、少なくとも休筒する気筒へのＥＧＲ量を低減又はＥＧＲを導入禁止とした後、休筒運転モードに切り換える
   ことを特徴とする、休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置。
2. 該休筒機構が該全筒運転モードから該休筒運転モードに切り換わる際には、全ての気筒に対してＥＧＲの導入を低減又は禁止する
   ことを特徴とする、請求項１記載の休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置。
3. 該排気通路と該吸気通路とを連通接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に介装されて該吸気通路に還流されるＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁とを備え、
   該休筒機構が該全筒運転モードから該休筒運転モードに切り換わる際には、該ＥＧＲ弁の閉弁後、所定時間経過後に休筒運転に切り換える
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置。
4. 該内燃機関の負荷及び回転数に応じて全筒運転領域及び休筒運転領域が設定された運転領域判定マップをそなえるとともに、
   該運転領域判定マップに基づき該内燃機関の運転状態が該休筒運転領域にあることが判定され、且つ該内燃機関の負荷及び回転数以外の所定の運転条件が成立したと判定されると該休筒運転モードに切り換えるように構成され、
   該内燃機関の運転状態が該休筒運転領域にあるときには、他の運転条件に関わらず全ての気筒に対してＥＧＲ量を低減又はＥＧＲを導入禁止とする
   ことを特徴とする、請求項１記載の休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置。
5. 該排気通路と該吸気通路とを連通接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に介装されて該吸気通路に還流されるＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁とを備え、
   該内燃機関の運転状態が該休筒運転領域にあるときには、該ＥＧＲ弁を全閉とする
   ことを特徴とする、請求項４記載の休筒機構付き内燃機関のＥＧＲ装置。

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