JP2007154773A - Exhaust emission control device - Google Patents

Exhaust emission control device Download PDF

Info

Publication number
JP2007154773A
JP2007154773A JP2005351475A JP2005351475A JP2007154773A JP 2007154773 A JP2007154773 A JP 2007154773A JP 2005351475 A JP2005351475 A JP 2005351475A JP 2005351475 A JP2005351475 A JP 2005351475A JP 2007154773 A JP2007154773 A JP 2007154773A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
exhaust
storage catalyst
nox storage
nox
exhaust gas
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2005351475A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Minehiro Murata
峰啓 村田
Yoshihisa Takeda
好央 武田
Nobuhiro Kondo
暢宏 近藤
Sei Kawatani
聖 川谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Original Assignee
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp filed Critical Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority to JP2005351475A priority Critical patent/JP2007154773A/en
Publication of JP2007154773A publication Critical patent/JP2007154773A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an exhaust emission control device in which exhaust control performance is prevented from being lowered by improving fuel economy during the recovery of the functions of an NOx storage catalyst and a particulate filter. <P>SOLUTION: This exhaust emission control device comprises an HC supply means 44 having a particulate filter 38 on the downstream side of an NOx storage catalyst 36 and supplying HC into the exhaust gases flowing into the NOx storage catalyst 36, an exhaust bypass passage 46 having one end connected to an exhaust flow passage on the upstream side more than the HC supply means 44 and the other end connected to the exhaust flow passage between the NOx storage catalyst 36 and the particulate filter 38, and a bypass valve 48 regulating the flow of the exhaust gases flowing in the exhaust bypass flow passage 46. When HC is supplied from the HC supply means 44 into the exhaust gases, the bypass valve 48 is so controlled that the amount of the exhaust gases flowing into the NOx storage catalyst 36 can be reduced more than in the case that the supply of HC is not performed. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は排気浄化装置に関し、特にＮＯｘ吸蔵触媒とパティキュレートフィルタとを備えた排気浄化装置に関する。   The present invention relates to an exhaust purification device, and more particularly to an exhaust purification device including a NOx storage catalyst and a particulate filter.

酸化雰囲気のときに排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を吸蔵し、還元雰囲気のときに吸蔵していた前記ＮＯｘを放出して還元するＮＯｘ吸蔵触媒をエンジンの排気通路に設け、排気中のＮＯｘを浄化するようにした排気浄化装置が知られている。
このような排気浄化装置では、エンジンの通常運転時に酸化雰囲気のもとでＮＯｘ吸蔵触媒が排気中のＮＯｘを吸蔵していくが、排気中のＮＯｘを吸蔵していく状態が長く継続すると、ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘ吸蔵能力が飽和し、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵されずにそのまま大気中に放出されるおそれがある。そこで、このようなＮＯｘ吸蔵能力の飽和を防止するため、所定時間ごとに排気中にＨＣ（炭化水素）を供給して還元雰囲気とすることにより、ＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵されているＮＯｘを放出還元する、いわゆるＮＯｘパージを行うようにしている。 A NOx occlusion catalyst that occludes NOx (nitrogen oxide) in the exhaust in an oxidizing atmosphere and releases and reduces the NOx occluded in the reducing atmosphere is provided in the exhaust passage of the engine, and the NOx in the exhaust There is known an exhaust purification device that purifies gas.
In such an exhaust purification device, the NOx occlusion catalyst occludes NOx in the exhaust under an oxidizing atmosphere during normal operation of the engine, but if the state of occlusion of NOx in the exhaust continues for a long time, the NOx There is a possibility that the NOx storage capacity of the storage catalyst is saturated, and NOx in the exhaust is not stored in the NOx storage catalyst but is released into the atmosphere as it is. Therefore, in order to prevent such saturation of the NOx storage capacity, HC (hydrocarbon) is supplied into the exhaust gas every predetermined time to create a reducing atmosphere, so that NOx stored in the NOx storage catalyst is released and reduced. The so-called NOx purge is performed.

一方、燃料中やエンジンの潤滑油中にはイオウ成分が含まれており、このイオウ成分がＳＯｘ（硫黄酸化物）となってエンジンの排気と共に排出される。このＳＯｘもＮＯｘと同様のメカニズムによりＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵され、ＳＯｘの吸蔵量増大と共にＮＯｘ吸蔵能力が低下するイオウ被毒が生じる。
そこで、このようなイオウ被毒の回復、即ちＳパージのため、排気中に間欠的にＨＣ供給を行って、ＮＯｘ吸蔵触媒上でのＨＣと排気中の酸素との反応熱によりＮＯｘ吸蔵触媒を昇温すると共に還元雰囲気とすることが知られている。 On the other hand, sulfur components are contained in fuel and engine lubricating oil, and these sulfur components become SOx (sulfur oxide) and are discharged together with engine exhaust. This SOx is also occluded in the NOx occlusion catalyst by the same mechanism as NOx, and sulfur poisoning occurs in which the NOx occlusion capacity decreases as the occlusion amount of SOx increases.
Therefore, in order to recover such sulfur poisoning, that is, S purge, HC is intermittently supplied into the exhaust gas, and the NOx storage catalyst is removed by the reaction heat of HC and oxygen in the exhaust gas on the NOx storage catalyst. It is known to raise the temperature and reduce the atmosphere.

また、ディーゼルエンジンなどの場合には、排気中に含まれるパティキュレートを捕集するため、ＮＯｘ吸蔵触媒の下流側の排気流路にパティキュレートフィルタが設けられている。捕集されたパティキュレートはパティキュレートフィルタ内に堆積していくが、ＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵されずにパティキュレートフィルタに流入した排気中のＮＯｘが、堆積したパティキュレートに対して酸化剤として作用することにより、パティキュレートを酸化してパティキュレートフィルタから除去し、パティキュレートフィルタを連続再生するようにしている。   In the case of a diesel engine or the like, a particulate filter is provided in the exhaust passage downstream of the NOx storage catalyst in order to collect particulates contained in the exhaust. The collected particulates accumulate in the particulate filter, but the NOx in the exhaust gas that has flowed into the particulate filter without being stored in the NOx storage catalyst acts as an oxidizing agent on the deposited particulates. Thus, the particulates are oxidized and removed from the particulate filter, and the particulate filter is continuously regenerated.

ところが、このような連続再生だけではパティキュレートフィルタに堆積したパティキュレートを十分に除去することができない場合があるため、ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気中にＨＣを供給し、ＮＯｘ吸蔵触媒上でのＨＣと排気中の酸素との反応熱でＮＯｘ吸蔵触媒を昇温してパティキュレートフィルタに流入する排気の温度を上昇させることによって、堆積したパティキュレートを焼却除去する強制再生が行われる。   However, since there are cases where particulates accumulated on the particulate filter cannot be sufficiently removed only by such continuous regeneration, HC is supplied into the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst, and the NOx storage catalyst Forcible regeneration is performed in which accumulated particulates are incinerated by raising the temperature of the NOx storage catalyst by the reaction heat between HC and oxygen in the exhaust and raising the temperature of the exhaust flowing into the particulate filter.

このように、ＮＯｘ吸蔵触媒やパティキュレートフィルタを備えた排気浄化装置では、排気中にＨＣを供給することによりＮＯｘ吸蔵触媒やパティキュレートフィルタの機能回復が行われる。
ところで、ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘパージやＳパージでＮＯｘ吸蔵触媒を還元雰囲気とするために排気中に供給されるＨＣの量は、ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気流量が多いほど多くなる。 As described above, in the exhaust gas purification apparatus including the NOx storage catalyst and the particulate filter, the functions of the NOx storage catalyst and the particulate filter are recovered by supplying HC into the exhaust gas.
By the way, the amount of HC supplied into the exhaust gas in order to make the NOx storage catalyst into a reducing atmosphere by NOx purge or S purge of the NOx storage catalyst increases as the flow rate of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst increases.

また、ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気流量が増大してＮＯｘ吸蔵触媒内の排気の流速が大となるほどＮＯｘ吸蔵触媒上でＨＣが反応しにくくなるため、ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージやパティキュレートフィルタの強制再生でＮＯｘ吸蔵触媒を昇温させるために排気中に供給されるＨＣの量も、ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気流量が多いほど多くなる。
このため、特に排気流量が多くなる高速高負荷運転時には、ＮＯｘ吸蔵触媒やパティキュレートフィルタの機能回復のためのＨＣ供給量が増大し、燃費が悪化するという問題があった。 Further, as the flow rate of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst increases and the flow rate of the exhaust gas in the NOx storage catalyst increases, HC does not react easily on the NOx storage catalyst, so the S purge of the NOx storage catalyst or the particulate filter The amount of HC supplied into the exhaust gas for raising the temperature of the NOx storage catalyst by forced regeneration also increases as the exhaust flow rate flowing into the NOx storage catalyst increases.
For this reason, particularly during high-speed and high-load operation where the exhaust gas flow rate increases, there is a problem that the amount of HC supplied for restoring the functions of the NOx storage catalyst and the particulate filter increases, and the fuel consumption deteriorates.

そこで、ＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスする排気バイパス通路を設け、ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージで排気中にＨＣ供給を行ってＮＯｘ吸蔵触媒を還元雰囲気とする際には、排気の一部がＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスするようにしてＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気流量を減少させることにより、排気中へのＨＣ供給量を減少させるようにした排気浄化装置が提案されている（特許文献１）。
特開２００３−１７６７１５号公報 Therefore, when an exhaust gas bypass passage is provided to bypass the NOx storage catalyst and HC is supplied into the exhaust gas by the S purge of the NOx storage catalyst to make the NOx storage catalyst into a reducing atmosphere, a part of the exhaust gas passes through the NOx storage catalyst. There has been proposed an exhaust emission control device that reduces the amount of HC supplied into the exhaust gas by reducing the flow rate of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst in a bypass manner (Patent Document 1).
JP 2003-176715 A

特許文献１の排気浄化装置は、パティキュレートフィルタにＮＯｘ吸蔵触媒が担持されたものであり、排気バイパス通路の下流側はパティキュレートフィルタの下流側の排気通路に連通するようになっている。
このため、特許文献１の排気浄化装置のように、ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージの際に排気の一部がＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスするようにしてしまうと、排気中に含まれるパティキュレートの一部はパティキュレートフィルタに捕集されることなく大気中に放出されてしまうという問題が生じる。 The exhaust purification device of Patent Document 1 is a particulate filter in which a NOx storage catalyst is supported, and the downstream side of the exhaust bypass passage communicates with the exhaust passage on the downstream side of the particulate filter.
For this reason, if part of the exhaust gas bypasses the NOx storage catalyst during the S purge of the NOx storage catalyst, as in the exhaust gas purification device of Patent Document 1, a part of the particulates contained in the exhaust gas. This causes a problem of being released into the atmosphere without being collected by the particulate filter.

また、ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージの際だけではなく、ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘパージやパティキュレートフィルタの強制再生で排気中にＨＣを供給した場合にも、排気の一部がＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスするようにすると、排気中に含まれるパティキュレートの一部はパティキュレートフィルタに捕集されることなく大気中に放出されるという問題が生じる。   Further, not only during the S purge of the NOx storage catalyst, but also when HC is supplied into the exhaust by NOx purge of the NOx storage catalyst or forced regeneration of the particulate filter, a part of the exhaust bypasses the NOx storage catalyst. As a result, there arises a problem that a part of the particulates contained in the exhaust gas is released into the atmosphere without being collected by the particulate filter.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＮＯｘ吸蔵触媒やパティキュレートフィルタの機能回復時の燃費を改善しながら、排気浄化性能の低下を防止するようにした排気浄化装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to prevent a decrease in exhaust purification performance while improving fuel efficiency at the time of functional recovery of the NOx storage catalyst and the particulate filter. An object of the present invention is to provide an exhaust emission control device.

上記目的を達成するため、本発明の排気浄化装置は、エンジンの排気流路に設けられ、酸化雰囲気のときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、還元雰囲気のときに吸蔵していた前記ＮＯｘを放出して還元するＮＯｘ吸蔵触媒と、前記ＮＯｘ吸蔵触媒の下流側の排気流路に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気中にＨＣを供給するＨＣ供給手段と、一端が前記ＨＣ供給手段より上流側の排気流路に接続されると共に、他端が前記ＮＯｘ吸蔵触媒と前記パティキュレートフィルタとの間の排気流路に接続された排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路に設けられ、前記排気バイパス通路中を流動する排気の流量を調整するバイパスバルブと、前記ＨＣ供給手段から排気中にＨＣを供給して前記ＮＯｘ吸蔵触媒及び前記パティキュレートフィルタの少なくとも一方の機能回復を行うときには、前記ＨＣ供給手段からのＨＣ供給を行わないときよりも前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量を減少させるように前記バイパスバルブを制御する制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。   In order to achieve the above object, an exhaust emission control device according to the present invention is provided in an exhaust passage of an engine and occludes NOx in exhaust gas in an oxidizing atmosphere and releases the NOx occluded in a reducing atmosphere. NOx storage catalyst to be reduced, a particulate filter provided in an exhaust passage downstream of the NOx storage catalyst, for collecting particulates in the exhaust, and HC in the exhaust flowing into the NOx storage catalyst HC supply means to be supplied, and one end connected to an exhaust flow path upstream from the HC supply means, and the other end connected to an exhaust flow path between the NOx storage catalyst and the particulate filter A bypass passage, a bypass valve provided in the exhaust bypass passage for adjusting the flow rate of the exhaust flowing through the exhaust bypass passage, and the exhaust from the HC supply means When the function recovery of at least one of the NOx occlusion catalyst and the particulate filter is performed by supplying C, the amount of exhaust gas flowing into the NOx occlusion catalyst is reduced compared to when HC supply from the HC supply means is not performed. And a control means for controlling the bypass valve so as to make it happen (Claim 1).

このように構成された排気浄化装置によれば、ＨＣ供給手段から排気中にＨＣを供給してＮＯｘ吸蔵触媒及びパティキュレートフィルタの少なくとも一方の機能回復を行うときには、ＨＣ供給手段からのＨＣ供給を行わないときよりもＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量を減少させるように、制御手段が排気バイパス通路のバイパスバルブを制御する。
また、前記排気浄化装置において、前記制御手段は、前記ＨＣ供給手段から前記ＨＣの供給を行うときに前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量が、前記ＮＯｘ吸蔵触媒内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣの酸化反応を可能とする必要最小限の量として予め設定された量となるように前記バイパスバルブを制御することを特徴とする（請求項２）。 According to the exhaust gas purification apparatus configured as described above, when HC is supplied into the exhaust gas from the HC supply means to recover the function of at least one of the NOx storage catalyst and the particulate filter, the HC supply from the HC supply means is reduced. The control means controls the bypass valve of the exhaust bypass passage so as to reduce the amount of exhaust flowing into the NOx storage catalyst as compared to when not performing.
Further, in the exhaust purification apparatus, the control means is configured such that when the HC is supplied from the HC supply means, the amount of exhaust flowing into the NOx storage catalyst is exhausted over almost the entire area of the NOx storage catalyst. The bypass valve is controlled so as to be set in advance as a necessary minimum amount that enables an HC oxidation reaction (claim 2).

このように構成された排気浄化装置によれば、ＨＣ供給手段から排気中にＨＣを供給するときには、ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量が、ＮＯｘ吸蔵触媒内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣの酸化反応を可能とする必要最小限の量として予め設定された量となるように排気バイパス通路のバイパスバルブが制御手段によって制御される。
また、前記排気浄化装置において、更に前記パティキュレートフィルタの下流側の排気流路に後段酸化触媒を備えたことを特徴とする（請求項３）。 According to the exhaust gas purification apparatus configured as described above, when HC is supplied into the exhaust gas from the HC supply means, the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst is reduced over almost the entire area of the NOx storage catalyst. The bypass valve of the exhaust bypass passage is controlled by the control means so that the amount is set in advance as a necessary minimum amount that enables the oxidation reaction.
In the exhaust gas purification apparatus, a downstream oxidation catalyst is further provided in an exhaust flow channel downstream of the particulate filter.

このように構成された排気浄化装置によれば、ＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスして浄化されずにＮＯｘ吸蔵触媒下流側に排出された排気中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣは後段酸化触媒によって浄化される。   According to the exhaust purification device configured as described above, CO (carbon monoxide) and HC in the exhaust discharged to the downstream side of the NOx storage catalyst without being purified by bypassing the NOx storage catalyst are purified by the post-stage oxidation catalyst. Is done.

本発明の排気浄化装置によれば、ＨＣ供給手段から排気中にＨＣを供給してＮＯｘ吸蔵触媒及びパティキュレートフィルタの少なくとも一方の機能回復を行うときには、ＨＣ供給手段からのＨＣ供給を行わないときよりもＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量を減少させるので、ＮＯｘ吸蔵触媒やパティキュレートフィルタの機能回復に必要なＨＣの供給量を減少させて燃費を改善することが可能となる。   According to the exhaust emission control device of the present invention, when HC is supplied into the exhaust gas from the HC supply means to recover the function of at least one of the NOx storage catalyst and the particulate filter, the HC supply from the HC supply means is not performed. Since the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst is further reduced, it is possible to improve the fuel consumption by reducing the supply amount of HC necessary for the functional recovery of the NOx storage catalyst and the particulate filter.

更に、このときに排気の一部は排気バイパス通路を介してＮＯｘ吸蔵触媒の下流側に排出されるが、それよりも下流側にパティキュレートフィルタが配置されているので、ＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスした排気中に含まれるパティキュレートもパティキュレートフィルタによって捕集され、大気中へのパティキュレートの放出を防止することができる。
また、請求項２の排気浄化装置によれば、ＨＣ供給手段から排気中にＨＣを供給するときには、ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量が、ＮＯｘ吸蔵触媒内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣの酸化反応を可能とする必要最小限の量として予め設定された量となるようにバイパスバルブが制御されるので、ＨＣ供給量をできるだけ少なくしながら、ＮＯｘ吸蔵触媒を効率良く迅速に昇温することが可能となる。 Further, at this time, a part of the exhaust gas is discharged to the downstream side of the NOx storage catalyst through the exhaust bypass passage, but since the particulate filter is disposed further downstream than that, the NOx storage catalyst is bypassed. Particulates contained in the exhaust gas are also collected by the particulate filter, and the release of particulates into the atmosphere can be prevented.
According to the exhaust purification device of claim 2, when HC is supplied into the exhaust gas from the HC supply means, the amount of the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst is substantially equal to the amount of HC in the exhaust gas in the NOx storage catalyst. Since the bypass valve is controlled so that the required minimum amount that enables the oxidation reaction is set in advance, the temperature of the NOx storage catalyst can be raised efficiently and quickly while minimizing the HC supply amount. Is possible.

更に、請求項３の排気浄化装置によれば、ＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスして浄化されずにＮＯｘ吸蔵触媒下流側に排出された排気中のＣＯやＨＣは後段酸化触媒によって浄化されるので、ＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスした排気中のＣＯやＨＣが大気中に放出されることを防止できる。
また、ＮＯｘ吸蔵触媒からスリップして流出するＣＯやＨＣも、従来の方式では還元雰囲気にあるときに排気中の酸素濃度が０％となるため、後段酸化触媒で浄化することができなかったが、請求項３の排気浄化装置によれば、ＮＯｘ吸蔵触媒をバイパスした排気中に含まれる酸素を用いてこれらのＣＯやＨＣを浄化することが可能となる。 Further, according to the exhaust purification device of claim 3, since CO and HC in the exhaust discharged to the downstream side of the NOx storage catalyst without being purified by bypassing the NOx storage catalyst are purified by the post-stage oxidation catalyst, NOx It is possible to prevent CO and HC in the exhaust gas bypassing the storage catalyst from being released into the atmosphere.
In addition, CO and HC slipping out of the NOx storage catalyst cannot be purified by the post-stage oxidation catalyst because the oxygen concentration in the exhaust gas becomes 0% when in the reducing atmosphere in the conventional method. According to the exhaust gas purification apparatus of claim 3, it is possible to purify these CO and HC using oxygen contained in the exhaust gas bypassing the NOx storage catalyst.

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の１実施形態に係る排気浄化装置が適用される４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンという）のシステム構成図を示しており、図１に基づき本発明に係る排気浄化装置の構成を説明する。
エンジン１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、燃料噴射ポンプ（図示せず）から供給されてコモンレール２に蓄えられた高圧の燃料である軽油が、各気筒に設けられたインジェクタ４に供給され、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に軽油が噴射される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a system configuration diagram of a four-cylinder diesel engine (hereinafter referred to as an engine) to which an exhaust emission control device according to an embodiment of the present invention is applied. The exhaust emission control device according to the present invention is based on FIG. The structure of will be described.
The engine 1 includes a high-pressure accumulator chamber (hereinafter referred to as a common rail) 2 common to each cylinder, and light oil, which is high-pressure fuel supplied from a fuel injection pump (not shown) and stored in the common rail 2, is supplied to each cylinder. The oil is supplied to the provided injectors 4, and light oil is injected from the injectors 4 into the respective cylinders.

吸気通路６にはターボチャージャ８が装備されており、図示しないエアクリーナから吸入された吸気は、吸気通路６からターボチャージャ８のコンプレッサ８ａへと流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０及び吸気制御弁１２を介して吸気マニホールド１４に導入される。また、吸気通路６のコンプレッサ８ａより上流側には、エンジン１への吸入空気流量を検出するための吸気流量センサ１６が設けられている。   The intake passage 6 is equipped with a turbocharger 8. The intake air drawn from an air cleaner (not shown) flows into the compressor 8a of the turbocharger 8 from the intake passage 6, and the intake air supercharged by the compressor 8a is intercooler. 10 and the intake control valve 12 are introduced into the intake manifold 14. An intake flow rate sensor 16 for detecting the intake air flow rate to the engine 1 is provided upstream of the compressor 8 a in the intake passage 6.

一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド１８を介して排気管（排気流路）２０に接続されている。なお、排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４との間には、ＥＧＲ弁２２を介して排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４とを連通するＥＧＲ通路２４が設けられている。
排気管２０はターボチャージャ８のタービン８ｂを経た後、排気絞り弁２６を介して排気後処理装置２８に接続されている。また、タービン８ｂの回転軸はコンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂが排気管２０内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動する。 On the other hand, an exhaust port (not shown) through which exhaust is discharged from each cylinder of the engine 1 is connected to an exhaust pipe (exhaust flow path) 20 via an exhaust manifold 18. An EGR passage 24 that communicates the exhaust manifold 18 and the intake manifold 14 via the EGR valve 22 is provided between the exhaust manifold 18 and the intake manifold 14.
The exhaust pipe 20 passes through the turbine 8 b of the turbocharger 8 and is connected to an exhaust aftertreatment device 28 via an exhaust throttle valve 26. The rotating shaft of the turbine 8b is connected to the rotating shaft of the compressor 8a, and the turbine 8b receives the exhaust flowing in the exhaust pipe 20 and drives the compressor 8a.

排気後処理装置２８は、上流側ケーシング３０と、上流側ケーシング３０の下流側に連通路３２で連通された下流側ケーシング３４とで構成され、内部に排気流路を形成する。
上流側ケーシング３０内には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が収容されると共に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の下流側にパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）３８が収容されている。 The exhaust aftertreatment device 28 includes an upstream casing 30 and a downstream casing 34 communicated with the downstream side of the upstream casing 30 through a communication passage 32, and forms an exhaust passage therein.
A NOx storage catalyst 36 is accommodated in the upstream casing 30, and a particulate filter (hereinafter referred to as a filter) 38 is accommodated on the downstream side of the NOx storage catalyst 36.

このＮＯｘ吸蔵触媒３６は、流入する排気中の酸素濃度が高い酸化雰囲気にあるときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気中の酸素濃度が低くＨＣやＣＯ等の還元成分が排気中に含まれる還元雰囲気にあるときに、吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する機能を有している。
また、フィルタ３８はハニカム型のセラミック担体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、通路の上流側開口と下流側開口とが交互に閉鎖されており、排気中のパティキュレートを捕集することによってエンジン１の排気を浄化する。 The NOx storage catalyst 36 stores NOx in the exhaust when it is in an oxidizing atmosphere in which the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is high, and the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is low and reducing components such as HC and CO are contained in the exhaust gas. It has a function of releasing and reducing the stored NOx when it is in a reducing atmosphere.
The filter 38 is made of a honeycomb-type ceramic carrier, and has a large number of passages communicating with the upstream side and the downstream side, and the upstream side opening and the downstream side opening of the passage are alternately closed, The exhaust of the engine 1 is purified by collecting the particulates inside.

ＮＯｘ吸蔵触媒３６へのＮＯｘ吸蔵量が限界量を超えて吸蔵されなくなった排気中のＮＯｘはフィルタ３８に流入し、フィルタ３８に捕捉されて堆積したパティキュレートに対して酸化剤として作用することにより、パティキュレートを酸化してフィルタ３８から除去し、フィルタ３８を連続再生すると共にＮ２となって大気中に排出される。
上流側ケーシング３０内には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の下流側に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度を触媒温度Ｔｃとして検出する触媒温度センサ４０が設けられている。 NOx in the exhaust gas that has been stored in the NOx storage catalyst 36 after the NOx storage amount exceeds the limit amount flows into the filter 38, and acts as an oxidant on the particulates trapped and deposited in the filter 38. The particulates are oxidized and removed from the filter 38, and the filter 38 is continuously regenerated and discharged as N 2 into the atmosphere.
In the upstream casing 30, a catalyst temperature sensor 40 that detects the exhaust gas temperature on the outlet side of the NOx storage catalyst 36 as the catalyst temperature Tc is provided downstream of the NOx storage catalyst 36.

一方、下流側ケーシング３４内には、後段酸化触媒４２が収容されている。後段酸化触媒４２は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６で浄化されずに排気中に残留するＨＣやＣＯを酸化するほか、後述するフィルタ３８の強制再生でフィルタ３８に吸着したＨＣが温度上昇によって離脱した場合にこのＨＣを酸化したり、フィルタ３８の強制再生でパティキュレートが焼却される際に発生するＣＯを酸化し、ＣＯ２として大気中に排出する機能などを有している。 On the other hand, a downstream oxidation catalyst 42 is accommodated in the downstream casing 34. The post-stage oxidation catalyst 42 oxidizes HC and CO remaining in the exhaust gas without being purified by the NOx storage catalyst 36, or when HC adsorbed on the filter 38 due to forced regeneration of the filter 38 described later is separated due to a temperature rise. It has a function of oxidizing HC, oxidizing CO generated when particulates are incinerated by forced regeneration of the filter 38, and discharging it to the atmosphere as CO 2 .

排気絞り弁２６と排気後処理装置２８との間の排気管２０には、燃料噴射ポンプ（図示せず）から燃料が供給され、排気管２０内の排気中に燃料を噴射する燃料添加弁（ＨＣ供給手段）４４が設けられている。この燃料添加弁４４は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されているＮＯｘを放出還元する際や、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒を回復する際、及びフィルタ３８の強制再生を行う際に、排気中に燃料を噴射することにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６にＨＣを供給する。   Fuel is supplied from a fuel injection pump (not shown) to the exhaust pipe 20 between the exhaust throttle valve 26 and the exhaust aftertreatment device 28, and a fuel addition valve (injects fuel into the exhaust gas in the exhaust pipe 20). HC supply means) 44 is provided. The fuel addition valve 44 is used for exhausting the NOx occluded in the NOx occlusion catalyst 36, when recovering sulfur poisoning of the NOx occlusion catalyst 36, and forcibly regenerating the filter 38. HC is supplied to the NOx storage catalyst 36 by injecting fuel into the NOx storage catalyst 36.

排気絞り弁２６と燃料添加弁４４との間の排気管２０には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスする排気バイパス通路４６の一端が接続され、排気バイパス通路４６の他端は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６とフィルタ３８との間の上流側ケーシング３０に接続されている。この排気バイパス通路４６により、燃料添加弁４４からＨＣを供給される前の排気の一部がＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスしてフィルタ３８に流入する。   One end of an exhaust bypass passage 46 that bypasses the NOx storage catalyst 36 is connected to the exhaust pipe 20 between the exhaust throttle valve 26 and the fuel addition valve 44, and the other end of the exhaust bypass passage 46 is connected to the NOx storage catalyst 36. The upstream casing 30 is connected to the filter 38. Through this exhaust bypass passage 46, a part of the exhaust before being supplied with HC from the fuel addition valve 44 bypasses the NOx storage catalyst 36 and flows into the filter 38.

また、排気バイパス通路４６には、排気バイパス通路４６を介してＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスする排気の流量を調整するためのバイパスバルブ４８が設けられている。このバイパスバルブ４８の開度を調整することにより排気バイパス通路４６の排気流量が増大する分だけ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量が減少することになる。
ＥＣＵ（制御手段）５０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行っている。 Further, the exhaust bypass passage 46 is provided with a bypass valve 48 for adjusting the flow rate of exhaust gas that bypasses the NOx storage catalyst 36 via the exhaust bypass passage 46. By adjusting the opening degree of the bypass valve 48, the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36 is reduced by the amount of increase in the exhaust gas flow rate in the exhaust bypass passage 46.
The ECU (control means) 50 is a control device for performing comprehensive control including operation control of the engine 1, and includes a CPU, a memory, a timer counter, and the like, and calculates various control amounts. Various devices are controlled based on the control amount.

ＥＣＵ５０の入力側には、各種制御に必要な情報を収集するため、上述した吸気流量センサ１６及び触媒温度センサ４０のほか、エンジン回転数を検出する回転数センサ５２、及びアクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセル開度センサ５４などの各種センサ類が接続されており、出力側には演算した制御量に基づき制御が行われる各気筒のインジェクタ４、吸気制御弁１２、ＥＧＲ弁２２、排気絞り弁２６、燃料添加弁４４、及びバイパスバルブ４８などの各種デバイス類が接続されている。   On the input side of the ECU 50, in order to collect information necessary for various controls, in addition to the intake flow rate sensor 16 and the catalyst temperature sensor 40 described above, a rotational speed sensor 52 for detecting the engine rotational speed, and an accelerator pedal (not shown) ) And the like, an accelerator opening sensor 54 and the like are connected, and on the output side, the injector 4, the intake control valve 12, and the EGR valve of each cylinder that are controlled based on the calculated control amount 22, various devices such as an exhaust throttle valve 26, a fuel addition valve 44, and a bypass valve 48 are connected.

エンジン１の各気筒への燃料供給量の演算、及び演算した燃料供給量に基づくインジェクタ４からの燃料供給制御もＥＣＵ５０によって行われる。エンジン１の運転に必要な燃料供給量（主噴射量）は、回転数センサ５２によって検出されたエンジン回転数とアクセル開度センサ５４によって検出されたアクセルペダルの踏込量とに基づき、予め記憶しているマップから読み出して決定する。各気筒に供給される燃料の量は、インジェクタ４の開弁時間によって調整され、決定された燃料量に対応した駆動時間で各インジェクタ４が開弁駆動され、各気筒に主噴射が行われることにより、エンジン１の運転に必要な燃料量が供給される。   The ECU 50 also performs calculation of the fuel supply amount to each cylinder of the engine 1 and control of fuel supply from the injector 4 based on the calculated fuel supply amount. The fuel supply amount (main injection amount) necessary for the operation of the engine 1 is stored in advance based on the engine speed detected by the speed sensor 52 and the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 54. It is determined by reading from the map. The amount of fuel supplied to each cylinder is adjusted by the valve opening time of the injector 4, and each injector 4 is driven to open in a driving time corresponding to the determined fuel amount, and main injection is performed in each cylinder. Thus, the amount of fuel necessary for the operation of the engine 1 is supplied.

ＥＣＵ５０は、このような各気筒への燃料供給制御のほか、フィルタ３８を強制再生して機能回復させるための制御も行う。フィルタ３８に堆積したパティキュレートは、前述したようにＮＯｘ吸蔵触媒３６を通過してフィルタ３８に流入するＮＯｘとの反応による連続再生によって酸化除去されるが、排気温度が低い運転状態が長時間続いた場合などでは、このような連続再生だけでは堆積したパティキュレートが十分に酸化除去されない場合がある。このような状態が継続すると、フィルタ３８内にパティキュレートが過剰に堆積し、フィルタ３８が目詰まりを起こすおそれがあるため、フィルタ３８におけるパティキュレートの堆積状況に応じて、適宜フィルタ３８の強制再生が行われる。   In addition to such fuel supply control to each cylinder, the ECU 50 also performs control for forcibly regenerating the filter 38 to restore its function. The particulates deposited on the filter 38 are oxidized and removed by continuous regeneration by reaction with NOx flowing through the NOx storage catalyst 36 and flowing into the filter 38 as described above, but the operation state with a low exhaust temperature continues for a long time. In such a case, the deposited particulates may not be sufficiently removed by oxidation only by such continuous regeneration. If such a state continues, particulates excessively accumulate in the filter 38 and the filter 38 may be clogged. Therefore, the forced regeneration of the filter 38 is appropriately performed according to the particulate accumulation state in the filter 38. Is done.

パティキュレートの堆積状況は、フィルタの上流側及び下流側にそれぞれ設けられた上流圧力センサ及び下流圧力センサ（いずれも図示せず）や吸気流量センサ１６の検出値などに基づき推定され、フィルタ３８へのパティキュレート堆積量が所定量に達したと判断すると、強制再生の制御が開始される。
この強制再生制御では、吸気制御弁１２や排気絞り弁２６を閉方向に制御することにより排気温度を上昇させると共に、燃料添加弁４４から排気中に燃料を噴射して、パティキュレートを焼却可能な温度までフィルタ３８を昇温する。即ち、燃料添加弁４４によって排気中に供給されたＨＣはＮＯｘ吸蔵触媒３６に達し、ＮＯｘ吸蔵触媒３６でのＨＣの酸化反応によって更に温度が上昇した高温の排気がフィルタ３８内に流入する。フィルタ３８に堆積したパティキュレートは、このようにして高温となった排気により焼却され、フィルタ３８が強制再生される。 The accumulation state of the particulates is estimated based on detection values of an upstream pressure sensor and a downstream pressure sensor (both not shown) provided on the upstream side and the downstream side of the filter, respectively, and the intake flow rate sensor 16, and the like. If it is determined that the amount of accumulated particulate matter has reached a predetermined amount, the control of forced regeneration is started.
In this forced regeneration control, the exhaust temperature can be raised by controlling the intake control valve 12 and the exhaust throttle valve 26 in the closing direction, and the fuel can be injected into the exhaust from the fuel addition valve 44 to incinerate the particulates. The filter 38 is heated to a temperature. That is, the HC supplied into the exhaust gas by the fuel addition valve 44 reaches the NOx storage catalyst 36, and the high-temperature exhaust gas whose temperature has further increased due to the oxidation reaction of HC in the NOx storage catalyst 36 flows into the filter 38. The particulates deposited on the filter 38 are incinerated by the exhaust gas that has become high in this manner, and the filter 38 is forcibly regenerated.

このとき、後述するバイパスバルブ制御が並行して実行されることにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量が調整される。
また、ＥＣＵ５０はＮＯｘ吸蔵触媒３６によるＮＯｘ浄化を適正に行うための制御も行っている。エンジン１はディーゼルエンジンであって、大部分の運転領域において希薄燃焼となり排気中の酸素濃度が高くなって、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されていく。そして、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が排気中のＮＯｘを吸蔵していく状態が長く継続すると、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘ吸蔵能力が飽和し、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されずにそのまま大気中に放出されるおそれがある。 At this time, the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36 is adjusted by performing bypass valve control described later in parallel.
The ECU 50 also performs control for appropriately performing NOx purification by the NOx storage catalyst 36. The engine 1 is a diesel engine, and in most operating regions, lean combustion occurs, and the oxygen concentration in the exhaust gas increases, and NOx in the exhaust gas is stored in the NOx storage catalyst 36. Then, if the state in which the NOx storage catalyst 36 stores NOx in the exhaust gas continues for a long time, the NOx storage capacity of the NOx storage catalyst 36 is saturated, and the NOx in the exhaust gas is not stored in the NOx storage catalyst 36 and remains in the atmosphere. May be released inside.

このようなＮＯｘ吸蔵能力の飽和を防止するため、ＥＣＵ５０は燃料添加弁４４を制御して、例えば所定の時間間隔で排気中に燃料を噴射することでＨＣを供給してＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とし、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されているＮＯｘを放出させ還元することによりＮＯｘ吸蔵触媒３６の機能を回復させるＮＯｘパージを行うようにしている。   In order to prevent such saturation of the NOx storage capability, the ECU 50 controls the fuel addition valve 44 to supply HC by, for example, injecting fuel into the exhaust gas at a predetermined time interval to reduce the NOx storage catalyst 36. An NOx purge is performed to restore the function of the NOx storage catalyst 36 by releasing the NOx stored in the NOx storage catalyst 36 and reducing it.

このときにも、後述するバイパスバルブ制御が並行して実行されることにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量が調整される。
更に、ＥＣＵ５０はＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒を回復させて機能回復させるためのＳパージの制御も行う。燃料中やエンジン１の潤滑油中などにはイオウ成分が含まれており、このイオウ成分がＳＯｘとなってエンジン１の排気と共に排出される。排気中に含まれるＳＯｘはＮＯｘと同様のメカニズムによりＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されるため、ＳＯｘの吸蔵量が増大するにつれて、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘ吸蔵能力が低下する、いわゆるイオウ被毒が生じる。このイオウ被毒を放置した場合にも、ＮＯｘ吸蔵触媒３６によるＮＯｘの浄化効率が低下し、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されずにそのまま大気中に放出されてしまうおそれがある。 Also at this time, the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36 is adjusted by performing bypass valve control, which will be described later, in parallel.
Furthermore, the ECU 50 also performs S purge control for recovering the sulfur poisoning of the NOx storage catalyst 36 and recovering its function. The fuel and the lubricating oil of the engine 1 contain a sulfur component, and this sulfur component becomes SOx and is discharged together with the exhaust of the engine 1. Since SOx contained in the exhaust gas is stored in the NOx storage catalyst 36 by the same mechanism as NOx, so-called sulfur poisoning occurs in which the NOx storage capacity of the NOx storage catalyst 36 decreases as the storage amount of SOx increases. . Even when this sulfur poisoning is left unattended, the NOx purification efficiency of the NOx storage catalyst 36 is lowered, and NOx in the exhaust gas may be released into the atmosphere as it is without being stored in the NOx storage catalyst 36.

そこで、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を備えた排気浄化装置においては、このようなイオウ被毒を回復させる、いわゆるＳパージを適宜行う。即ち、ＥＣＵ５０がエンジン１の運転状態などに基づきＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージを必要とすると判断すると、燃料添加弁４４から排気中にＨＣを供給し、このＨＣをＮＯｘ吸蔵触媒３６上で排気中の酸素と反応させることによりＮＯｘ吸蔵触媒３６を７００℃前後に昇温すると共に還元雰囲気として、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されたＳＯｘを離脱させ、イオウ被毒を回復させる。   In view of this, in the exhaust gas purification apparatus provided with the NOx storage catalyst 36, so-called S purge for recovering such sulfur poisoning is appropriately performed. That is, when the ECU 50 determines that the S purge of the NOx storage catalyst 36 is necessary based on the operating state of the engine 1, HC is supplied into the exhaust from the fuel addition valve 44, and this HC is exhausted on the NOx storage catalyst 36. By reacting with NOx, the temperature of the NOx storage catalyst 36 is raised to around 700 ° C., and as a reducing atmosphere, SOx stored in the NOx storage catalyst 36 is released, and sulfur poisoning is recovered.

このときにも、バイパスバルブ制御が並行して実行されることにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量が調整される。
以上のように、フィルタ３８の強制再生時や、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージ及びＳパージの際には、バイパスバルブ４８の開度がＥＣＵ５０によって制御され、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量が調整されるが、このようなバイパスバルブ制御は、エンジン１が運転中に図２のフローチャートに従い、所定の制御周期でＥＣＵ５０によって実行されるようになっている。 Also at this time, the amount of exhaust flowing into the NOx storage catalyst 36 is adjusted by executing the bypass valve control in parallel.
As described above, when the filter 38 is forcibly regenerated or during NOx purging and S purging of the NOx storage catalyst 36, the opening degree of the bypass valve 48 is controlled by the ECU 50, and the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36. However, such bypass valve control is executed by the ECU 50 at a predetermined control period according to the flowchart of FIG. 2 while the engine 1 is in operation.

制御が開始されると、ステップＳ２でＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージが行われているか否かを判定する。ＮＯｘパージが行われている場合にはステップＳ１０に進む一方、ＮＯｘパージが行われていない場合にはステップＳ４に進んでＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが行われているか否かを判定する。そして、Ｓパージが行われている場合にはステップＳ１０に進む一方、Ｓパージが行われていない場合にはステップＳ６に進んでフィルタ３８の強制再生が行われているか否かを判定する。強制再生が行われている場合にはステップＳ１０に進む一方、強制再生が行われていない場合にはステップＳ８に進んでバイパスバルブ４８を全閉とした後、今回の制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ２から処理を行う。   When the control is started, it is determined in step S2 whether or not the NOx storage catalyst 36 is being purged with NOx. If NOx purge is being performed, the process proceeds to step S10. If NOx purge is not being performed, the process proceeds to step S4, where it is determined whether S purge of the NOx storage catalyst 36 is being performed. If the S purge is being performed, the process proceeds to step S10. If the S purge is not being performed, the process proceeds to step S6 to determine whether the filter 38 is being forcibly regenerated. If forced regeneration is being performed, the process proceeds to step S10. If forced regeneration is not being performed, the process proceeds to step S8 and the bypass valve 48 is fully closed, and then the current control cycle is terminated. The process is performed again from step S2 in the control cycle.

このように、各制御周期ではステップＳ２乃至Ｓ６の処理により、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージとＳパージ、及びフィルタ３８の強制再生のいずれかが行われている場合にはステップＳ１０に進む一方、これらのいずれも行われていない場合にはバイパスバルブ４８が全閉に制御される。この結果、排気の全量がＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入することになる。   Thus, in each control cycle, if any of NOx purge and S purge of the NOx storage catalyst 36 and forced regeneration of the filter 38 are performed by the processing of steps S2 to S6, the process proceeds to step S10. When neither of these is performed, the bypass valve 48 is controlled to be fully closed. As a result, the entire amount of exhaust gas flows into the NOx storage catalyst 36.

ステップＳ１０に進んだ場合には、触媒温度センサ４０によって検出されたＮＯｘ吸蔵触媒３６の温度Ｔｃが所定温度Ｔ１以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔ１は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が所定の触媒能力を発揮可能な温度として、例えばライトオフ温度などに基づき設定される温度であって、触媒温度Ｔｃがこの所定温度Ｔ１以上であればＮＯｘ吸蔵触媒が所定の触媒能力を発揮することが可能な状態にあると判断する。   When the process proceeds to step S10, it is determined whether or not the temperature Tc of the NOx storage catalyst 36 detected by the catalyst temperature sensor 40 is equal to or higher than a predetermined temperature T1. The predetermined temperature T1 is a temperature set based on, for example, a light-off temperature as a temperature at which the NOx storage catalyst 36 can exhibit a predetermined catalytic ability. If the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the predetermined temperature T1, NOx It is determined that the storage catalyst is in a state where it can exhibit a predetermined catalytic capacity.

従って、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージとＳパージ、及びフィルタ３８の強制再生のいずれかが行われている場合であっても、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔ１に達しておらず、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が所定の触媒能力を発揮できないと判断した場合には、ステップＳ８に進んでバイパスバルブ４８が全閉とされる。この結果、吸気制御弁１２や排気絞り弁２６の閉方向への制御などで温度の上昇した排気が全量ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入するようになり、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が迅速に昇温される。   Accordingly, even if any of NOx purge and S purge of the NOx storage catalyst 36 and forced regeneration of the filter 38 are performed, the catalyst temperature Tc of the NOx storage catalyst 36 has not reached the predetermined temperature T1. When it is determined that the NOx storage catalyst 36 cannot exhibit the predetermined catalytic capacity, the process proceeds to step S8 and the bypass valve 48 is fully closed. As a result, exhaust gas whose temperature has risen due to control of the intake control valve 12 and the exhaust throttle valve 26 in the closing direction, etc., flows into the entire NOx storage catalyst 36, and the NOx storage catalyst 36 is quickly heated.

なお、このようにＮＯｘ吸蔵触媒３６の触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔ１に達していない場合には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の触媒機能が十分に発揮されない状態であるので、並行して行われているＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージやＳパージ、或いはフィルタ３８の強制再生における燃料添加弁４４から排気中へのＨＣ供給は行われないようになっている。
このようにしてバイパスバルブ４８の全閉により、温度が上昇した排気が全量ＮＯｘ吸蔵触媒に流入してＮＯｘ吸蔵触媒３６の温度が上昇した結果、ステップＳ１０で触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔ１以上であると判定すると、ステップＳ１２に進んでバイパスバルブ４８の開度を設定する。ここで設定されるバイパスバルブ４８の開度は、そのときのエンジン１の運転状態に対応して、ＮＯｘ吸蔵触媒３６内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣが酸化反応することが可能な、ＮＯｘ吸蔵触媒３６における必要最小限の排気流量を得るための開度である。 When the catalyst temperature Tc of the NOx storage catalyst 36 does not reach the predetermined temperature T1 as described above, the catalyst function of the NOx storage catalyst 36 is not fully exhibited, and therefore NOx being performed in parallel. The HC supply from the fuel addition valve 44 to the exhaust gas is not performed in the NOx purge or S purge of the storage catalyst 36 or the forced regeneration of the filter 38.
Thus, as a result of the bypass valve 48 being fully closed, the exhaust gas whose temperature has risen flows into the entire NOx storage catalyst and the temperature of the NOx storage catalyst 36 rises. If it determines, it will progress to step S12 and the opening degree of the bypass valve 48 will be set. The opening degree of the bypass valve 48 set here corresponds to the operating state of the engine 1 at that time, and the NOx occlusion capable of oxidizing the HC in the exhaust over almost the entire area in the NOx occlusion catalyst 36. This is the opening for obtaining the minimum necessary exhaust flow rate in the catalyst 36.

即ち、一般的にＮＯｘ吸蔵触媒３６内を流動する排気の量が少なくなると、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の全域に排気を行き渡らせることが困難となり、その結果排気中のＨＣを十分酸化させてＮＯｘ吸蔵触媒３６を必要な温度まで昇温することができなくなる。そこで、予め実験等によりＮＯｘ吸蔵触媒のほぼ全域に排気を行き渡らせるための必要最低限の排気流量を求めると共に、エンジンの各運転状態における総排気流量をエンジン回転数及びアクセル踏込量に基づいて推定し、総排気流量から必要最低限の排気流量を減じた排気流量を、排気バイパス通路に流すべき排気の量として求める。そして、排気バイパス通路４６でこのような排気流量を得るためのバイパスバルブ４８の開度を求め、これをマップとして記憶しているのである。   That is, generally, when the amount of exhaust flowing through the NOx storage catalyst 36 is reduced, it becomes difficult to spread the exhaust throughout the entire NOx storage catalyst 36, and as a result, the HC in the exhaust is sufficiently oxidized to oxidize the NOx storage catalyst. The temperature of 36 cannot be raised to the required temperature. Therefore, the minimum exhaust flow rate required to spread the exhaust gas over almost the entire area of the NOx storage catalyst is obtained in advance by experiments, etc., and the total exhaust flow rate in each engine operating state is estimated based on the engine speed and the accelerator depression amount. Then, the exhaust flow rate obtained by subtracting the minimum required exhaust flow rate from the total exhaust flow rate is obtained as the amount of exhaust to flow through the exhaust bypass passage. Then, the opening degree of the bypass valve 48 for obtaining such an exhaust flow rate in the exhaust bypass passage 46 is obtained and stored as a map.

従って、ステップＳ１２では、回転数センサ５２によって検出されたエンジン１の回転数と、アクセル開度センサ５４によって検出されたアクセルペダル踏込量とに対応したバイパスバルブ４８の開度を、マップから読み出して設定する。
次にステップＳ１４に進むと、ステップＳ１２で設定された開度となるよう、バイパスバルブ４８が駆動され、その制御周期を終了する。 Accordingly, in step S12, the opening degree of the bypass valve 48 corresponding to the engine speed detected by the engine speed sensor 52 and the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 54 is read from the map. Set.
Next, when the process proceeds to step S14, the bypass valve 48 is driven so as to achieve the opening set in step S12, and the control cycle ends.

このように、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージとＳパージ、及びフィルタ３８の強制再生のいずれかによる機能回復が行われており、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔ１に達して所定の触媒能力を発揮できる状態にある場合には、バイパスバルブ４８の開度が制御されて排気の一部が排気バイパス通路４６によりＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスすることにより、これら機能回復が行われない場合よりも少なく、かつＮＯｘ吸蔵触媒３６のほぼ全域にわたってＨＣの酸化反応が可能な必要最低限の排気がＮＯｘ吸蔵触媒３６内を流動することになる。   As described above, the functional recovery is performed by any of NOx purge and S purge of the NOx storage catalyst 36 and forced regeneration of the filter 38, and the catalyst temperature Tc of the NOx storage catalyst 36 reaches a predetermined temperature T1 and reaches a predetermined temperature. In a state where the catalyst capacity can be exhibited, when the opening degree of the bypass valve 48 is controlled and a part of the exhaust bypasses the NOx storage catalyst 36 by the exhaust bypass passage 46, these functions are not restored. The minimum necessary amount of exhaust gas capable of oxidizing HC over almost the entire region of the NOx storage catalyst 36 flows in the NOx storage catalyst 36.

このとき、前述したＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージやＳパージ、或いはフィルタ３８の強制再生において燃料添加弁４４から排気中に供給されるＨＣの量は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量に対応して、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージやＳパージ、或いはフィルタ３８の強制再生を適正に行うのに必要な量とされる。
即ち、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量は、バイパスバルブ４８の制御によってＮＯｘ吸蔵触媒３６内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣが酸化反応することが可能な必要最小限の排気流量とされており、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージでは、このような排気流量に対して、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とするために必要な量のＨＣがＮＯｘ吸蔵触媒３６に供給されるよう、燃料添加弁４４から燃料が排気中に噴射される。 At this time, the amount of HC supplied into the exhaust from the fuel addition valve 44 in the NOx purge or S purge of the NOx storage catalyst 36 or the forced regeneration of the filter 38 described above is the amount of exhaust flowing into the NOx storage catalyst 36. Correspondingly, the amount is required to appropriately perform NOx purge or S purge of the NOx storage catalyst 36 or forced regeneration of the filter 38.
That is, the amount of exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36 is set to the minimum exhaust flow rate at which HC in the exhaust gas can undergo an oxidation reaction over almost the entire area of the NOx storage catalyst 36 by the control of the bypass valve 48. In the NOx purge of the NOx storage catalyst 36, the fuel addition valve is configured so that the amount of HC necessary for making the NOx storage catalyst 36 a reducing atmosphere is supplied to the NOx storage catalyst 36 with respect to such an exhaust flow rate. From 44, fuel is injected into the exhaust.

また、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージでは、このような排気流量に対して、ＮＯｘ吸蔵触媒３６をＳパージが可能な温度として例えば７００℃前後に昇温すると共に、一時的に還元雰囲気とするような量のＨＣがＮＯｘ吸蔵触媒３６に供給されるよう、燃料添加弁４４から燃料が排気中に噴射される。
更に、フィルタ３８の強制再生では、フィルタ３８に流入する排気の温度がパティキュレートを焼却可能な温度となるようにするために、このような排気流量に対して、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の昇温に必要な量のＨＣがＮＯｘ吸蔵触媒３６に供給されるよう、燃料添加弁４４から燃料が排気中に噴射される。 Further, in the S purge of the NOx storage catalyst 36, the temperature of the NOx storage catalyst 36 is raised to, for example, about 700 ° C. as a temperature at which the S purge can be performed with respect to such an exhaust flow rate, and a reducing atmosphere is temporarily set. Fuel is injected into the exhaust gas from the fuel addition valve 44 so that a sufficient amount of HC is supplied to the NOx storage catalyst 36.
Further, in the forced regeneration of the filter 38, the temperature of the NOx storage catalyst 36 is increased with respect to such an exhaust flow rate so that the temperature of the exhaust gas flowing into the filter 38 becomes a temperature at which the particulates can be incinerated. Fuel is injected into the exhaust gas from the fuel addition valve 44 so that a necessary amount of HC is supplied to the NOx storage catalyst 36.

こうしてＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘパージやＳパージ、或いはフィルタ３８の強制再生が行われてこれらの機能回復が完了し、ＮＯｘパージ、Ｓパージ、及び強制再生のいずれも行われなくなると、バイパスバルブ制御で処理はステップＳ２乃至Ｓ６を経た後にステップＳ８に進むようになる。
ステップＳ８ではバイパスバルブ４８が全閉とされ、排気の全量がＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入するようになるため、燃料添加弁４４から排気中にＨＣが供給されているときに比べ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の量は増大する。 When the NOx purge or S purge of the NOx occlusion catalyst 36 or the forced regeneration of the filter 38 is performed and the recovery of these functions is completed, and no NOx purge, S purge or forced regeneration is performed, the bypass valve control is performed. Then, the process proceeds to step S8 after passing through steps S2 to S6.
In step S8, the bypass valve 48 is fully closed, and the entire amount of exhaust gas flows into the NOx storage catalyst 36. Therefore, the NOx storage catalyst 36 is compared with when HC is supplied from the fuel addition valve 44 into the exhaust gas. The amount of exhaust flowing into the air increases.

このように、ＮＯｘ吸蔵触媒３６或いはフィルタ３８の機能回復のために燃料添加弁４４から排気中にＨＣを供給する際には、バイパスバルブ４８の開度調整により、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気流量が減少されるので、これに対応して排気中に供給されるＨＣの量も減少し、ＮＯｘ吸蔵触媒３６或いはフィルタ３８の機能回復の際の燃費を改善することができる。   Thus, when HC is supplied into the exhaust gas from the fuel addition valve 44 to restore the function of the NOx storage catalyst 36 or the filter 38, the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36 is adjusted by adjusting the opening degree of the bypass valve 48. Since the flow rate is reduced, the amount of HC supplied into the exhaust gas is also reduced correspondingly, and the fuel efficiency when the NOx storage catalyst 36 or the filter 38 is restored can be improved.

また、このときにＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の流量は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣが酸化反応可能な必要最小限の排気流量となっているので、排気中のＨＣを効率良く酸化させ迅速にＮＯｘ吸蔵触媒３６を昇温することができる。そして昇温時間の短縮により、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の昇温に使用されるＨＣの量も少なくなり、燃費をより一層改善することが可能となる。   In addition, the flow rate of the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 36 at this time is the minimum required exhaust flow rate at which HC in the exhaust gas can oxidize over almost the entire area of the NOx storage catalyst 36. It is possible to efficiently oxidize HC and quickly raise the temperature of the NOx storage catalyst 36. By shortening the temperature raising time, the amount of HC used for raising the temperature of the NOx storage catalyst 36 is reduced, and the fuel consumption can be further improved.

更に、排気中に供給すべきＨＣの量が少なくなるため、燃料添加弁４４の燃料噴射容量も低減可能となり、その結果燃料添加弁４４の制御分解能が向上してきめの細かい制御を行うことが可能となる。
また、このときにＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスした排気中に含まれるパティキュレートは、排気バイパス通路４６がフィルタ３８の上流側の排気流路に接続されているので、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を経由した排気中のパティキュレートと同様にフィルタ３８によって捕集され、大気中への放出が防止される。 Furthermore, since the amount of HC to be supplied into the exhaust gas is reduced, the fuel injection capacity of the fuel addition valve 44 can also be reduced. As a result, the control resolution of the fuel addition valve 44 can be improved and fine control can be performed. It becomes.
Further, the particulates contained in the exhaust gas bypassing the NOx storage catalyst 36 at this time are exhausted via the NOx storage catalyst 36 because the exhaust bypass passage 46 is connected to the exhaust flow path upstream of the filter 38. It is collected by the filter 38 in the same manner as the particulates in the inside and is prevented from being released into the atmosphere.

更に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスした排気中に含まれるＨＣやＣＯは、後段酸化触媒４２により酸化されて浄化されるので、大気中への放出が防止される。また、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を通過した排気中には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６で浄化されずに排出された、即ちＮＯｘ吸蔵触媒３６からスリップしたＣＯやＨＣが含まれるが、これらＣＯやＨＣについてもＮＯｘ吸蔵触媒３６をバイパスした排気中に含まれる酸素により、後段酸化触媒４２で酸化されて浄化されるので、大気中への放出が防止される。   Furthermore, since HC and CO contained in the exhaust gas bypassing the NOx storage catalyst 36 are oxidized and purified by the post-stage oxidation catalyst 42, release into the atmosphere is prevented. Further, the exhaust gas that has passed through the NOx storage catalyst 36 includes CO and HC that have been exhausted without being purified by the NOx storage catalyst 36, that is, slipped from the NOx storage catalyst 36. These CO and HC are also NOx. Oxygen contained in the exhaust gas bypassing the storage catalyst 36 is oxidized and purified by the post-oxidation catalyst 42, so that release into the atmosphere is prevented.

以上で本発明の一実施形態に係る排気浄化装置についての説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。
例えば、前記実施形態におけるバイパスバルブ４８の開度は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気の流量を、ＮＯｘ吸蔵触媒３６内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣが酸化反応可能な必要最小限の排気流量とするよう、予め設定記憶されたマップから、そのときのエンジン回転数とアクセルペダル踏込量とに基づき読み出して設定するようにした。しかしバイパスバルブ４８の開度の設定方法はこれに限定されるものではなく、例えば燃料添加弁４４から供給されるＨＣの量を一定量とし、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の触媒温度ＴｃがＮＯｘ吸蔵触媒３６やフィルタ３８の機能回復に必要な温度となるように、触媒温度ＴＣに応じてバイパスバルブ４８の開度を制御するようにしてもよい。 Although the description of the exhaust emission control device according to one embodiment of the present invention is finished above, the present invention is not limited to the above embodiment.
For example, the opening degree of the bypass valve 48 in the above-described embodiment is the minimum required exhaust flow rate at which the HC in the exhaust can oxidize over almost the entire area of the NOx storage catalyst 36. Therefore, the map is read and set from the map that has been previously set and stored based on the engine speed and the accelerator pedal depression amount at that time. However, the method for setting the opening degree of the bypass valve 48 is not limited to this. For example, the amount of HC supplied from the fuel addition valve 44 is set to a constant amount, and the catalyst temperature Tc of the NOx storage catalyst 36 is set to be the NOx storage catalyst 36. Alternatively, the opening degree of the bypass valve 48 may be controlled in accordance with the catalyst temperature TC so that the temperature is necessary for the function recovery of the filter 38.

また、前記実施形態では、エンジン１を４気筒のディーゼルエンジンとしたが、気筒数及びエンジンの種類はこれに限られるものではなく、ＮＯｘ吸蔵触媒３６とフィルタ３８とを備えたエンジンであればよい。   In the above-described embodiment, the engine 1 is a four-cylinder diesel engine. However, the number of cylinders and the type of engine are not limited thereto, and any engine including the NOx storage catalyst 36 and the filter 38 may be used. .

本発明の一実施形態に係る排気浄化装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of an exhaust emission control device according to an embodiment of the present invention. 図１の排気浄化装置で行われるバイパスバルブ制御のフローチャートである。It is a flowchart of bypass valve control performed with the exhaust gas purification apparatus of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２０ 排気管（排気流路）
３０ 上流側ケーシング（排気流路）
３２ 連通路（排気流路）
３４ 下流側ケーシング（排気流路）
３６ ＮＯｘ吸蔵触媒
３８ パティキュレートフィルタ
４２ 後段酸化触媒
４４ 燃料添加弁（ＨＣ供給手段）
４６ 排気バイパス通路
４８ バイパスバルブ
５０ ＥＣＵ（制御手段）
1 Engine 20 Exhaust pipe (exhaust flow path)
30 Upstream casing (exhaust flow path)
32 Communication path (exhaust flow path)
34 Downstream casing (exhaust flow path)
36 NOx storage catalyst 38 Particulate filter 42 Rear-stage oxidation catalyst 44 Fuel addition valve (HC supply means)
46 Exhaust bypass passage 48 Bypass valve 50 ECU (control means)

Claims (3)

エンジンの排気流路に設けられ、酸化雰囲気のときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、還元雰囲気のときに吸蔵していた前記ＮＯｘを放出して還元するＮＯｘ吸蔵触媒と、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒の下流側の排気流路に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気中にＨＣを供給するＨＣ供給手段と、
一端が前記ＨＣ供給手段より上流側の排気流路に接続されると共に、他端が前記ＮＯｘ吸蔵触媒と前記パティキュレートフィルタとの間の排気流路に接続された排気バイパス通路と、
前記排気バイパス通路に設けられ、前記排気バイパス通路中を流動する排気の流量を調整するバイパスバルブと、
前記ＨＣ供給手段から排気中にＨＣを供給して前記ＮＯｘ吸蔵触媒及び前記パティキュレートフィルタの少なくとも一方の機能回復を行うときには、前記ＨＣ供給手段からのＨＣ供給を行わないときよりも前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量を減少させるように前記バイパスバルブを制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする排気浄化装置。 A NOx occlusion catalyst that is provided in the exhaust passage of the engine and occludes NOx in the exhaust gas in an oxidizing atmosphere and releases and reduces the NOx occluded in a reducing atmosphere;
A particulate filter provided in an exhaust flow path downstream of the NOx storage catalyst and collecting particulates in the exhaust;
HC supply means for supplying HC into the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst;
An exhaust bypass passage having one end connected to the exhaust passage upstream of the HC supply means and the other end connected to the exhaust passage between the NOx storage catalyst and the particulate filter;
A bypass valve provided in the exhaust bypass passage for adjusting a flow rate of exhaust flowing in the exhaust bypass passage;
When the HC is supplied from the HC supply means into the exhaust to recover the function of at least one of the NOx storage catalyst and the particulate filter, the NOx storage catalyst is more effective than when the HC supply from the HC supply means is not performed. An exhaust purification device comprising: control means for controlling the bypass valve so as to reduce the amount of exhaust gas flowing into the exhaust gas. 前記制御手段は、前記ＨＣ供給手段から前記ＨＣの供給を行うときに前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の量が、前記ＮＯｘ吸蔵触媒内のほぼ全域にわたって排気中のＨＣの酸化反応を可能とする必要最小限の量として予め設定された量となるように前記バイパスバルブを制御することを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。   The control means enables the amount of exhaust flowing into the NOx storage catalyst when the HC is supplied from the HC supply means to oxidize HC in the exhaust over almost the entire area of the NOx storage catalyst. 2. The exhaust emission control device according to claim 1, wherein the bypass valve is controlled to be a preset amount as a necessary minimum amount. 更に前記パティキュレートフィルタの下流側の排気流路に後段酸化触媒を備えたことを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。   The exhaust emission control device according to claim 1, further comprising a rear-stage oxidation catalyst in an exhaust passage downstream of the particulate filter.
JP2005351475A 2005-12-06 2005-12-06 Exhaust emission control device Pending JP2007154773A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005351475A JP2007154773A (en) 2005-12-06 2005-12-06 Exhaust emission control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005351475A JP2007154773A (en) 2005-12-06 2005-12-06 Exhaust emission control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2007154773A true JP2007154773A (en) 2007-06-21

Family

ID=38239463

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005351475A Pending JP2007154773A (en) 2005-12-06 2005-12-06 Exhaust emission control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2007154773A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010043582A (en) * 2008-08-11 2010-02-25 Toyota Motor Corp Exhaust emission control system of internal combustion engine
CN116585886A (en) * 2023-05-05 2023-08-15 江苏科易达环保科技股份有限公司 Photocatalytic oxidation and bio-enhancement cooperative treatment system applying photovoltaic energy supply

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002349236A (en) * 2001-05-25 2002-12-04 Hino Motors Ltd Exhaust emission control device for engine
JP2003106142A (en) * 2001-10-01 2003-04-09 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002349236A (en) * 2001-05-25 2002-12-04 Hino Motors Ltd Exhaust emission control device for engine
JP2003106142A (en) * 2001-10-01 2003-04-09 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010043582A (en) * 2008-08-11 2010-02-25 Toyota Motor Corp Exhaust emission control system of internal combustion engine
CN116585886A (en) * 2023-05-05 2023-08-15 江苏科易达环保科技股份有限公司 Photocatalytic oxidation and bio-enhancement cooperative treatment system applying photovoltaic energy supply
CN116585886B (en) * 2023-05-05 2024-06-11 江苏科易达环保科技股份有限公司 Photocatalytic oxidation and bio-enhancement cooperative treatment system applying photovoltaic energy supply

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7669410B2 (en) Sulfur purge control method for exhaust gas purifying system and exhaust gas purifying system
JP4093301B2 (en) Exhaust gas purification system and control method thereof
JP4304447B2 (en) Exhaust gas purification method and exhaust gas purification system
JP5118331B2 (en) Exhaust purification device
US7640728B2 (en) Exhaust gas purification apparatus and exhaust gas purification method for internal combustion engine
JP4789242B2 (en) Exhaust purification device
JP4972914B2 (en) Exhaust gas purification system regeneration control method and exhaust gas purification system
JP4592504B2 (en) Exhaust purification device
JP4415648B2 (en) Sulfur purge control method and exhaust gas purification system
JP4592505B2 (en) Exhaust purification device
JP3855818B2 (en) Diesel engine exhaust purification system
JP4521824B2 (en) Exhaust purification device
JP2006233936A (en) Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2002038930A (en) Exhaust emission control device of internal combustion engine
JP5054607B2 (en) Exhaust purification device
JP2008157188A (en) Emission purifying device
JP4276472B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JP4613787B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP2007040222A (en) Exhaust emission control device
WO2016132875A1 (en) Exhaust gas purification system for internal combustion engine, internal combustion engine, and exhaust gas purification method for internal combustion engine
JP2006274907A (en) Exhaust emission control device
JP2007154769A (en) Exhaust emission control device
JP2007154773A (en) Exhaust emission control device
JP5228877B2 (en) Exhaust gas purification system and exhaust gas purification method
JP2007040223A (en) Exhaust emission control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080222

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100326

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100414

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20100804