JP2007154703A - Exhaust gas temperature control device of engine with supercharger - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置に関し、エンジン制御の技術分野に属する。 The present invention relates to an exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger, and belongs to the technical field of engine control.
従来より、自動車用エンジンの出力向上を目的として例えば排気ターボ過給機や電動過給機等の過給機を設ける場合があるが、これらのうち排気ターボ過給機を有するエンジンの出力向上可能な構成として、例えば特許文献1に記載のものがある。これは、図18に示すように、4個の気筒#1〜#4を有する4気筒エンジンAにおいて、排気系Cにおけるエンジン本体Bから排気ターボ過給機DのタービンD1に至る部分を、点火順序が偶数番目の第2気筒#2及び第3気筒#3から導かれた複数の独立排気通路E2,E3と該独立排気通路E2,E3の下流部が集合されてなる集合排気通路F1とでなる第1の排気通路G1と、点火順序が奇数番目の第1気筒#1及び第4気筒#4から導かれた複数の独立排気通路E1,E4と該独立排気通路E1,E4の下流部が集合されてなる集合排気通路F2とでなる第2の排気通路G2とで構成したものである。
Conventionally, there are cases where a turbocharger such as an exhaust turbocharger or an electric supercharger is provided for the purpose of improving the output of an automobile engine. Among these, the output of an engine having an exhaust turbocharger can be improved. An example of such a configuration is described in
これによれば、各気筒#1〜#4から排出された燃焼ガスが過給機DのタービンD1に導かれるに際して、排気系C上で排気干渉を生じることがないので、過給効率及び充填効率が高まり、エンジン出力が向上することとなる。また、第2、第3気筒#2,#3用の第1排気通路G1、及び第1、第4気筒#1,#4用の第2排気通路G2の容積は、排気系Cにおけるエンジン本体Bから排気ターボ過給機DのタービンD1に至る部分を分割しない場合と比較していずれも小さくなるので、各気筒#1〜#4から排出される排気ガスの膨張率が小さくなって、過給機DのタービンD1に作用する排気圧力が高まり、エンジン出力がさらに向上することとなる。
According to this, when the combustion gas discharged from each of the
ところで、排気系には排気ガスを浄化する例えばNOx触媒や三元触媒等の排気浄化装置が備えられる場合があるが、特許文献1のように排気系に排気ターボ過給機が設けられているようなものにおいては、排気浄化装置は、通常、排気ターボ過給機の下流側に設置される。しかし、この場合、以下のような問題がある。
By the way, the exhaust system may be provided with an exhaust purification device such as a NOx catalyst or a three-way catalyst for purifying the exhaust gas. However, as in
すなわち、排気浄化装置は、一般に、排気浄化装置の温度が活性温度状態にあるときに最も活性化して浄化性能がよくなる特性を有するが、前述のように排気ターボ過給機の下流側に排気浄化装置が設けられている場合、排気ガスが過給機を通過することによりその温度が低下してしまうので、排気浄化装置を十分に活性化させることができないおそれがある。そこで、エンジンから排出される排気ガスの温度を上昇させる制御、例えば点火時期の遅角制御や排気バルブの開時期の進角制御等を行うことが考えられるが、アイドル時等、エンジンの運転安定性が不安定となりやすい状態のときにこのような制御を行うと、エンジンの運転安定性が損なわれ、回転変動や、エンストを招きやすくなる。 In other words, the exhaust purification device generally has the characteristic that the exhaust purification device is most activated when the temperature of the exhaust purification device is in the active temperature state and the purification performance is improved. As described above, the exhaust purification device is disposed downstream of the exhaust turbocharger. In the case where the device is provided, the exhaust gas passes through the supercharger, and thus the temperature thereof is lowered. Therefore, there is a possibility that the exhaust gas purification device cannot be activated sufficiently. Therefore, it is conceivable to perform control to increase the temperature of exhaust gas exhausted from the engine, for example, retard control of ignition timing, advance control of exhaust valve opening timing, etc. If such control is performed in a state where the performance tends to be unstable, the engine operation stability is impaired, and rotation fluctuations and engine stall are likely to occur.
そこで、本発明は、排気通路に排気浄化装置が設けられた過給機付きエンジンにおいて、冷間時、エンジンの運転安定性を損なうことなく、効果的に排気ガスの温度を上昇させて排気浄化装置を早期に活性化させることができる排気ガス温度制御装置を提供することを課題とする。 Accordingly, the present invention provides an engine with a supercharger in which an exhaust gas purification device is provided in an exhaust passage, and effectively raises the temperature of the exhaust gas when it is cold without impairing the operational stability of the engine. It is an object of the present invention to provide an exhaust gas temperature control device that can activate the device at an early stage.
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention is configured as follows.
まず、本願の請求項1に記載の発明は、偶数個の気筒を有するエンジン本体と、該エンジン本体に接続された排気系と、該排気系に設けられた排気ターボ過給機とを有し、かつ該排気系におけるエンジン本体から排気ターボ過給機のタービンに至る部分が、前記偶数個の気筒のうち点火順序が奇数番目または偶数番目のいずれか一方の気筒から導かれた複数の独立排気通路と該独立排気通路の下流部が集合されてなる集合排気通路とでなる第1の排気通路と、前記偶数個の気筒のうち点火順序が奇数番目または偶数番目の他方の気筒に連通する独立排気通路と該独立排気通路の下流部が集合されてなる集合排気通路とでなる第2の排気通路とで構成されていると共に、前記第1の排気通路は、第2の排気通路よりも通路長が短くされ、かつ前記タービン下流の排気通路に排気浄化装置が設けられた過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置であって、排気浄化装置に関連する温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第1の排気通路に排出される排気ガスのみを高温化する排気ガス温度制御手段が備えられていることを特徴とする。
First, the invention according to
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置において、前記第1の排気通路は、第2の排気通路よりも容積が小さくされていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger according to the first aspect, the volume of the first exhaust passage is smaller than that of the second exhaust passage. It is characterized by.
そして、請求項3に記載の発明は、前記請求項1または請求項2に記載の過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置において、前記排気ガス温度制御手段は点火時期制御手段であり、該点火時期制御手段は、排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第2の排気通路に対応する気筒の点火時期を、エンジン運転状態に基づいて定まる通常の点火時期に制御すると共に、第1の排気通路に対応する気筒の点火時期を、前記通常の点火時期よりも遅角側に制御することを特徴とする。
The invention according to
さらに、請求項4に記載の発明は、前記請求項1から請求項3のいずれかに記載の過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置において、前記排気ガス温度制御手段は空気量調整手段であり、該空気量調整手段は、排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第2の排気通路に対応する気筒に供給する空気量を、エンジン運転状態に基づいて定まる通常の空気量に制御すると共に、第1の排気通路に対応する気筒に供給する空気量を、前記通常の空気量よりも多くすることを特徴とする。
Further, the invention according to
また、請求項5に記載の発明は、前記請求項1から請求項4のいずれかに記載の過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置において、前記排気ガス温度制御手段はバルブタイミング制御手段であり、該バルブタイミング制御手段は、排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第2の排気通路に対応する気筒の排気弁の開時期を、エンジン運転状態に基づいて定まる通常の開時期に制御すると共に、第1の排気通路に対応する気筒の排気弁の開時期を、前記通常の開時期よりも進角させることを特徴とする。
The invention according to
そして、請求項6に記載の発明は、前記請求項1から請求項5のいずれかに記載の過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置において、ターボ過給機は、前記第1の排気通路と第2の排気通路とに対応して独立したスクロール部を有するツインスクロールタイプの過給機であることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the exhaust gas temperature control apparatus for an engine with a supercharger according to any one of the first to fifth aspects, the turbocharger includes the first exhaust passage. It is a twin scroll type supercharger which has an independent scroll part corresponding to a 2nd exhaust passage.
さらに、請求項7に記載の発明は、前記請求項6に記載の過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置において、排気ターボ過給機のタービンの上流側で排気ガスをリリーフ可能なウエストゲート弁が第1、第2の排気通路に対応して設けられていると共に、このリリーフされた排気ガスを排気浄化装置上流の排気通路にに導くリリーフ通路が設けられており、かつ、前記温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第1の排気通路に対応するウエストゲート弁のみを開くウエストゲート弁制御手段が設けられていることを特徴とする。
Furthermore, the invention according to
次に、本発明の効果について説明する。 Next, the effect of the present invention will be described.
まず、請求項1に記載の発明によれば、冷間時、第1の排気通路に排出される排気ガスが排気ガス温度制御手段により高温化されるので、排気ガス浄化装置に供給される排気ガスが高温化され、排気ガス浄化装置が迅速に活性化されることとなる。しかも、高温化されるのは、通路長が短く、排気ガスが温度低下しにくい第1の排気通路の方であるので、前記効果が一層効果的なものとなる。一方、第2の排気通路に対応する気筒については高温化の制御が行われないので、エンジンの運転安定性の低下が抑制される。 According to the first aspect of the present invention, the exhaust gas discharged to the first exhaust passage is warmed by the exhaust gas temperature control means when cold, so that the exhaust gas supplied to the exhaust gas purification device is exhausted. The temperature of the gas is increased, and the exhaust gas purification device is activated quickly. In addition, since the temperature is increased in the first exhaust passage where the passage length is short and the temperature of the exhaust gas is less likely to decrease, the above-described effect becomes more effective. On the other hand, since the increase in temperature is not controlled for the cylinder corresponding to the second exhaust passage, a decrease in engine operation stability is suppressed.
なお、排気系におけるエンジン本体から排気ターボ過給機のタービンに至る部分を第1の排気通路と第2の排気通路とに分割しない場合、気筒から排出される排気ガスは、第1の排気通路と第2の排気通路とをあわせた分の容積分膨張することによって、温度が低下しやすくなるが、本発明においては、分割されているので、これによっても、温度低下が抑制され、前述した効果がより一層効果的に得られることとなる。 In addition, when the part from the engine body in the exhaust system to the turbine of the exhaust turbocharger is not divided into the first exhaust passage and the second exhaust passage, the exhaust gas discharged from the cylinder is the first exhaust passage. And the second exhaust passage are expanded by the volume of the combined amount, but the temperature is likely to decrease. However, in the present invention, since the temperature is divided, this also suppresses the temperature decrease. The effect will be obtained even more effectively.
また、請求項2に記載の発明によれば、前記第1の排気通路は、第2の排気通路よりも容積が小さくされているから、排気ガスの膨張量が少なくなり、一層第1の排気通路の排気ガス温度を高温化することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the first exhaust passage is smaller in volume than the second exhaust passage, the amount of expansion of the exhaust gas is reduced, and the first exhaust passage is further reduced. The exhaust gas temperature in the passage can be increased.
そして、請求項3に記載の発明によれば、第1の排気通路に対応する気筒の点火時期が、通常の点火時期よりも遅角側に制御されるので、排気バルブが開くまでの間における放熱が少なくなり、第1の排気通路の排気ガスのみが高温化することとなる。 According to the third aspect of the present invention, the ignition timing of the cylinder corresponding to the first exhaust passage is controlled to be retarded from the normal ignition timing. Heat dissipation is reduced, and only the exhaust gas in the first exhaust passage is heated.
さらに、請求項4に記載の発明によれば、第1の排気通路に対応する気筒に供給する空気量が、通常の空気量よりも多くされるので、これに伴って燃料噴射量が増加して、気筒内での燃焼ガスの圧力が高くなると共に、燃焼ガスの温度が高くなる。したがって、第1の排気通路の排気ガスのみが高温化することとなる。 Further, according to the fourth aspect of the present invention, since the amount of air supplied to the cylinder corresponding to the first exhaust passage is made larger than the normal amount of air, the fuel injection amount increases accordingly. Thus, the pressure of the combustion gas in the cylinder increases, and the temperature of the combustion gas increases. Therefore, only the exhaust gas in the first exhaust passage is heated.
また、請求項5に記載の発明によれば、第1の排気通路に対応する気筒の開時期が、通常の開時期よりも進角されるので、気筒内での燃焼ガスの膨張が少ないうちに、つまり燃焼ガスの温度低下が少ないうちに第1の排気通路に排気されることとなり、第1の排気通路の排気ガスのみが高温化することとなる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the opening timing of the cylinder corresponding to the first exhaust passage is advanced from the normal opening timing, the expansion of the combustion gas in the cylinder is small. In other words, while the temperature drop of the combustion gas is small, the exhaust gas is exhausted to the first exhaust passage, and only the exhaust gas in the first exhaust passage is heated.
そして、請求項6に記載の発明によれば、排気ターボチャージャは、ツインスクロールタイプのものであるので、過給機内での排気干渉も抑制されることとなり、その結果、過給能力が一層向上し、エンジンの更なる高出力化が達成されることとなる。
According to the invention described in
さらに、請求項7に記載の発明によれば、排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第1の排気通路に対応するウエストゲート弁のみが開かれることにより、第1の排気通路の排気ガスは、排気ターボ過給機のタービンを経由することなく、リリーフ通路を介して排気浄化装置に導かれることとなる。したがって、排気ガスが排気ターボ過給機で温度低下することなく、排気浄化装置に導かれることとなり、排気浄化装置が早期に活性化することとなる。一方、第2の排気通路の排気ガスは、排気ターボ過給機を経由するので、排気ターボ過給機による過給も行うことができる。 Furthermore, according to the seventh aspect of the present invention, when the temperature related to the exhaust purification device is low, only the wastegate valve corresponding to the first exhaust passage is opened, so that the exhaust gas in the first exhaust passage is opened. The gas is guided to the exhaust purification device through the relief passage without passing through the turbine of the exhaust turbocharger. Therefore, the exhaust gas is guided to the exhaust purification device without lowering the temperature by the exhaust turbocharger, and the exhaust purification device is activated early. On the other hand, since the exhaust gas in the second exhaust passage passes through the exhaust turbocharger, supercharging by the exhaust turbocharger can also be performed.
以下、本発明の実施の形態に係る過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置について説明する。 Hereinafter, an exhaust gas temperature control apparatus for a supercharged engine according to an embodiment of the present invention will be described.
図1に示すように、本発明にかかる過給機付エンジン1(以下、「エンジン1」という。)は、直列配置された第1〜第4の4つの気筒#1〜#4を備えた直列4気筒エンジンである。このエンジン1の本体2に設けられた各気筒#1〜#4においては、それぞれ、吸気弁(図示せず)が開かれたときに、吸気系10から吸気ポートを経由して燃焼室2a〜2d内に燃料燃焼用のエアが吸入される。そして、各燃焼室2a〜2d内のエア中に、所定のタイミングで燃料噴射弁(図示せず)から吸入エア量に対応する量の燃料(ガソリン)が直接噴射され、混合気が形成される。この混合気は、ピストン(図示せず)によって圧縮され、所定のタイミングで点火プラグ(図示せず)により点火されて燃焼する。なお、このエンジン1においては、点火は、第1気筒#1、第3気筒#3、第4気筒#4、第2気筒#2の順に行われる。そして、燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁(図示せず)が開かれたときに、排気ポートを経由して排気系20に排出される。
As shown in FIG. 1, a
吸気系10には、1つの共通吸気通路11が設けられている。この共通吸気通路11には、エアの流れ方向にみて、上流側から順に、エア取入口(図示せず)と、エア中のダスト等を除去するエアクリーナ(図示せず)と、エアの流量を検出するエアフローセンサ(図示せず)と、ツインスクロール式のターボ過給機12のコンプレッサ12pと、コンプレッサ12pにより加圧されて高温となったエアを冷却するインタクーラ13とが設けられている。
The
共通吸気通路11の下流端は、第1、第2集合吸気通路14,15に接続されている。第1、第2集合吸気通路14,15における共通吸気通路11との接続部近傍には、エア量を調整する第1、第2スロットルバルブ16,17が設けられている。第1、第2集合吸気通路14,15におけるスロットルバルブ16,17よりも下流側の部分は、それぞれ、エアの流れを安定させるサージタンクとしての機能を有しており、第1集合吸気通路14には、下流端が第2、第3気筒#2,#3の吸気ポートに接続された、第2、第3気筒#2,#3用の独立吸気通路18b,18cが接続され、第2集合吸気通路15には、下流端が第1、第4気筒#1,#4の吸気ポートに接続された、第1、第4気筒#1,#4用の独立吸気通路18a,18dが接続されている。なお、以下、必要に応じて、吸気系10における独立吸気通路18b,18c及び第1集合吸気通路16をまとめて第1の吸気通路10aといい、独立吸気通路18a,18d及び第2集合吸気通路17をまとめて第2の吸気通路10bという。
The downstream end of the
排気系20には、それぞれ上流端が第1〜第4気筒#1〜#4の排気ポートに接続された、第1〜第4気筒#1〜#4用の独立排気通路21a〜21dが設けられている。ここで、独立排気通路21a〜21dは、点火順序が連続せず、かつ排気行程が隣り合わない気筒の独立排気通路同士が同一の排気グループに属するようにして、第1、第2の2つの排気グループにグルーピング(グループ分け)されている。具体的には、点火順序が偶数番目の第2、第3気筒#2、#3から導かれた独立排気通路21b,21cは第1グループに属し、点火順序が奇数番目の第1、第4気筒#1、#4から導かれた独立排気通路21a,21dは第2排気グループに属している。
The
第1排気グループに属する独立排気通路21b,21cの下流部は集合して第1集合排気通路22に接続され、第2排気グループに属する独立排気通路21a,21dの下流部は第2集合排気通路23に接続されている。そして、第1集合排気通路22の下流端はツインスクロール式ターボ過給機12の第1スクロール部12aに接続され、第2集合排気通路23の下流端は集合して第2スクロール部12bに接続されている。両スクロール部12a,12bの下流端は1つの共通排気通路24に接続されている。なお、以下、必要に応じて、第1排気グループに属する独立排気通路21b,21c及び第1集合排気通路22をまとめて第1排気通路20aといい、第2排気グループに属する独立排気通路21a,21d及び第2集合排気通路23をまとめて第2排気通路20bという。
The downstream portions of the
排気ターボ過給機12のタービン12tにおいては、そのハウジング内に、タービン軸線とほぼ垂直な方向に広がる仕切壁が設けられ、この仕切壁によって排気渦巻室ないしスクロールがタービン軸線方向に2分されている。このように2分された排気渦巻室ないしスクロールの一方(コンプレッサ12pに近い方)が第1スクロール部12aとされ、他方が第2スクロール部12bとされている。したがって、この排気ターボ過給機12ないしタービン12tでは、排気干渉が起こるのが防止され、過給効率が高まることとなる。
In the
また、共通排気通路24における排気ターボ過給機12の下流には、排気ガスを浄化するためのNOx触媒及び三元触媒でなる排気浄化装置25が設けられている。なお、この排気浄化装置25は、公知のものと同様のものであり、そのため、低温状態では、NOx触媒及び三元触媒のいずれも浄化性能が低いが、所定の温度以上において適切な浄化性能を発揮する性質を有している。なお、本発明は、NOx触媒と三元触媒とのいずれか一方のみを有する排気浄化装置にも適用可能である。
Further, an
ここで、前述のように、第1の排気通路20aは隣接して配置された第2、第3気筒#2,#3をグループ化したものであり、第2の排気通路20bは離間して配置された第1気筒#1,#4をグループ化したものであるため、図1からも明らかなように、第1の排気通路20bは、第2の排気通路20aと比べて、通路長が長く、かつ容積が大きくなっている。なお、本実施の形態に係るエンジン1においては、エンジン本体2のシリンダブロック側面における第2、第3気筒#2,#3の中間位置に過給機12が取り付けられており、第1の排気通路20aを構成する排気マニホルド部分の通路長は約3cmと極短く、第2の排気通路20bを構成する排気マニホルド部分の通路長は約40cmと長くされている。これは、後述する作用・効果が顕著にあらわれるようにするためである。なお、容積とは、エンジン本体2の排気ポートと排気系20における第1の排気通路20a部分とを合せた部分の容積、エンジン本体2の排気ポートと排気系20における第2の排気通路20b部分とを合せた部分の容積をいう。
Here, as described above, the
図2は、この排気通路の容積(通路長)と、過給圧及び排気通路内の排気圧力との一般的関係を示しており、この図から明らかなように、過給圧及び排気通路内の排気圧力はいずれも排気通路長が長くなるほど低下する傾向にある。したがって、図1に示す本実施の形態の構成においては、図3に実線で示すように、排気通路長が短く排気容積が小さな第1の排気通路20a内の排気圧力の方が、排気通路長が長く排気容積が大きな第2の排気通路20b内の排気圧力よりも大きくなる。
FIG. 2 shows a general relationship between the volume of the exhaust passage (passage length) and the supercharging pressure and the exhaust pressure in the exhaust passage. As is clear from this figure, The exhaust pressure of each tends to decrease as the exhaust passage length increases. Therefore, in the configuration of the present embodiment shown in FIG. 1, as indicated by the solid line in FIG. 3, the exhaust pressure in the
図4は、排気通路長と過給機のタービン直前位置における排気温度との一般的関係を示しており、この図から明らかなように、タービン直前位置における排気温度は排気通路長が長くなるほど低くなる傾向にある。また、図示していないが、排気容積が大きいほど膨張して低くなる傾向にある。したがって、図1に示す本実施の形態の構成においては、ターボ過給機12のタービン12t直前位置における排気温度は、排気通路長が短く排気容積が小さな第1の排気通路20aの方が、排気通路長が長く排気容積が大きな第2の排気通路20bよりも高くなる。
FIG. 4 shows the general relationship between the exhaust passage length and the exhaust temperature at the position immediately before the turbine of the turbocharger. As is clear from this figure, the exhaust temperature at the position immediately before the turbine becomes lower as the exhaust passage length becomes longer. Tend to be. Further, although not shown, the larger the exhaust volume, the lower the expansion and the lower the tendency. Therefore, in the configuration of the present embodiment shown in FIG. 1, the exhaust temperature at the position immediately before the
図1に示すように、エンジン1の排気ガス温度制御装置には、コントロールユニット30(ECU)と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ31と、エンジン1の冷却水温を検出するエンジン水温センサ32とが備えられており、該コントロールユニット30は、エンジン回転センサ31からエンジン回転数に関する信号を入力すると共に、水温センサ32から冷却水温に関する信号を入力し、前記各スロットルバルブ16,17に開度の制御信号を出力する。なお、このスロットルバルブ16,17としては、全閉位置(全閉時の開度)が調整可能なものが用いられており、後述するアイドル時におけるスロットルバルブ16,17の開度の制御は、この全閉位置の制御を行うものである。
As shown in FIG. 1, the exhaust gas temperature control device of the
次に、このコントロールユニット30による制御の一例について図5のフローチャートを用いて説明すると、まず、ステップS1で、エンジン回転センサ31及びエンジン水温センサ32から現在のエンジン回転数及びエンジン水温に関する信号を入力する。次いで、ステップS2,S3で、排気浄化装置が活性化しているか否かについて間接的に判定を行う。具体的には、ステップS2で、エンジン1が冷間状態か否かの判定を行うと共に、ステップS3で、エンジン1の始動後所定時間内か否かを判定する。なお、冷間状態か否かは、前記エンジン水温センサ32で検出されたエンジン水温が、所定水温以下か否かにより判定する。そして、いずれのステップでもYESのとき、すなわち、エンジン1が冷間状態で、かつ始動後所定時間経過していないときは、排気浄化装置が活性化していないものと判定し、ステップS4で、さらに、エンジン1がアイドル状態か否かを判定する。なお、アイドル状態か否かの判定は、スロットルバルブ16,17のスロットル開度、及びエンジン回転数に基づいて行う。具体的には、スロットルバルブ16,17のスロットル開度が全閉であることと、エンジン回転数が所定回転数以下であることとの2つの条件が満足された場合、アイドル状態と判定する。
Next, an example of the control by the
そして、ステップS4でアイドル状態のときは、ステップS5で、各気筒#1〜#4の点火時期を設定する。この場合、第1、第4気筒#1,#4の点火時期はアイドル状態における通常の点火時期に設定され、第2、第3気筒#2,#3の点火時期は、アイドル状態における通常の点火時期に対して所定量遅角した点火時期に設定される。ここで、図6は、点火時期に対する排気ガス温度の特性を実測したものであり、本図に示すように、点火時期を遅角させると、一般に、排気ガス温度は高くなる。また、図7は、点火時期に対するエンジンの回転安定性の特性を実測したものであり、本図に示すように、点火時期を遅角させると、一般に、エンジンの回転安定性は悪くなる。
And when it is an idle state by step S4, the ignition timing of each cylinder # 1- # 4 is set by step S5. In this case, the ignition timings of the first and
また、ステップS6で、各気筒#1〜#4への空気供給量を設定する。この場合、第1、第4気筒#1,#4への空気供給量はアイドル状態における通常の空気量に設定され、第2、第3気筒#2,#3への空気供給量は、アイドル状態における通常の空気量よりも所定量多い量に設定される。ここで、図8は、空気供給量に対する排気ガス温度の特性を示したものであり、本図に示すように、空気供給量を増加させると、一般に、排気ガス温度は高くなる。
In step S6, the air supply amount to each
そして、ステップS7で、各気筒#1〜#4への空気供給量が前記設定した空気量となるように、各スロットルバルブ16,17を制御すると共に、前記設定した点火時期に点火プラグに点火信号を出力する。
In step S7, the
一方、ステップS2,S3,S4のいずれか1つでもNOのときは、排気浄化装置25が活性化しているか、またはアイドル状態でもないので、ステップS8で、各気筒#1〜#4の点火時期を、エンジン運転状態に基づいて設定すると共に、ステップS9で、各気筒#1〜#4への空気供給量を、エンジン運転状態に基づいて設定し、前記ステップS7を実行する。
On the other hand, if any one of steps S2, S3, and S4 is NO, the
次に、本制御による作用・効果について説明すると、エンジン水温が所定温度以下等の冷間時において、エンジン1がアイドル状態であるときは、第1の排気通路20aに対応する気筒#2,#3の点火時期が、通常の点火時期よりも遅角側に制御されるから、排気バルブが開くまでの間における放熱が少なくなり、第1の排気通路20aに排出される排気ガスが高温化することとなる。一方、第2の排気通路20bに対応する気筒#1,#4の点火時期は、通常の点火時期のままであるから、第2の排気通路20bに排出される排気ガスが、高温化されることはない。
Next, the operation and effect of this control will be described. When the
また、第1の排気通路20aに対応する気筒#2,#3に供給する空気量が、通常の空気量よりも多くされるから、これに伴って燃料噴射量が増加し、燃焼ガスの温度が高くなる。したがって、第1の排気通路20aに排出される排気ガス(燃焼ガス)が、さらに高温化することとなる。一方、第2の排気通路20bに対応する気筒#1,#4のに供給する空気量は、通常の空気量のままであるから、第2の排気通路20bに排出される排気ガスが、高温化されることはない。
Further, since the amount of air supplied to the
その場合に、第2の排気通路20bに排出される排気ガスの温度はもとの状態に維持されるものの、第1の排気通路20aに排出される排気ガスの温度は高温化されるので、全体としては、排気ガス浄化装置25に供給される排気ガス温度が高温化され、排気ガス浄化装置25が迅速に活性化されることとなる。しかも、高温化されるのは、通路長が短く、排気ガスが温度低下しにくい第1の排気通路20aの方であるので、前記効果が一層効果的なものとなる。一方、第2の排気通路20aに対応する気筒については高温化の制御が行われないので、エンジン1のアイドル時等の運転安定性の低下が抑制される。
In that case, although the temperature of the exhaust gas discharged to the
なお、排気系20におけるエンジン本体2から排気ターボ過給機12のタービン12tに至る部分を第1の排気通路20aと第2の排気通路20bとに分割しない場合、気筒#1〜#4から排出される排気ガスは、第1の排気通路20aと第2の排気通路20bとを略あわせた分の容積分膨張し、また排気通路長が長くなることによって、温度が低下しやすくなるが、本実施の形態においては、分割したことにより、前述した効果がより一層効果的に得られることとなる。
If the portion of the
次に、第2の実施の形態について説明する。すなわち、本第2の実施の形態においては、第1の実施の形態の構成に加えて、各気筒#1〜#4の排気バルブの開時期を個々に制御するための可変バルブタイミング機構が備えられている。この可変バルブタイミング機構40は、図9に示すような公知の電磁駆動式のものであり詳細な説明は主略するが、電磁石41へ通電されたときに排気バルブ42が開き、電磁石41への通電42が解除されたときに排気バルブ42が閉じるように構成されている。そして、コントロールユニット30′は、前記電磁石41…41への通電時期を制御することにより、排気バルブ42…42の開時期を制御する。なお、これ以外の構成については、図1に示す第1の実施の形態と同様の構成とされており、説明は省略する。
Next, a second embodiment will be described. That is, in the second embodiment, in addition to the configuration of the first embodiment, a variable valve timing mechanism for individually controlling the opening timing of the exhaust valves of the
次に、コントロールユニット30′による制御について、図10のフローチャートを用いて説明する。なお、ステップS11〜S16まで、及びステップS19,S20については、第1の実施の形態におけるステップS1〜S6、およびステップS7,S8と同様であり、詳細な説明は省略する。 Next, control by the control unit 30 'will be described using the flowchart of FIG. Note that steps S11 to S16 and steps S19 and S20 are the same as steps S1 to S6 and steps S7 and S8 in the first embodiment, and a detailed description thereof will be omitted.
すなわち、ステップS11で各種信号を入力後、ステップS12〜S14で前記各種判定を行い、すべてYESのとき、すなわち排気浄化装置12が活性化しておらず、かつアイドル状態であるときは、ステップS15,S16を実行すると共に、ステップS17で、各気筒#1〜#4の排気バルブ42…42の開時期を設定する。この場合、第1、第4気筒#1,#4の排気バルブ42…42の開時期はアイドル状態における通常の開時期に設定され、第2、第3気筒#2,#3の排気バルブ42…42の開時期は、アイドル状態における通常の開時期に対して所定量進角側の時期に設定される。ここで、図11は、排気バルブの開時期に対する排気ガス温度の特性を示したものであり、本図に示すように、排気バルブの開時期を進角させると、一般に、排気ガス温度は高くなる。
That is, after inputting various signals in step S11, the various determinations are performed in steps S12 to S14. When all the determinations are YES, that is, when the
次いで、ステップS18で、各気筒#1〜#4の空気供給量が前記設定した空気量となるようにスロットルバルブ16,17を制御すると共に、前記設定した点火時期に点火プラグに点火信号を出力し、かつ前記設定した開時期に電磁石41…41に通電する。
Next, in step S18, the
これに対し、ステップS12〜S14のいずれか1つでもNOのときは、ステップS19,S20の実行後、ステップS21で、各気筒#1〜#4の排気バルブ42…42の開時期をエンジン運転状態に基づいて設定し、前述のステップS18を実行する。
On the other hand, when any one of steps S12 to S14 is NO, after the execution of steps S19 and S20, in step S21, the opening timing of the
次に、本制御による作用・効果について説明すると、エンジン水温が所定温度以下等の冷間時において、エンジン1がアイドル状態であるときは、第1の排気通路120aに対応する気筒の開時期が、通常の開時期よりも進角されるので、気筒#2,#3内での燃焼ガスの膨張が少ないうちに、つまり燃焼ガスの温度低下が少ないうちに第1の排気通路120aに排気されることとなり、第1の排気通路120aの排気ガスのみが高温化することとなる。したがって、第1の実施の形態の効果がより一層顕著に得られることとなる。
Next, operations and effects of this control will be described. When the
なお、第2の実施の形態においては、可変バルブタイミング機構を、電磁駆動式のものにより構成したが、図12に示すような、カム切換式のものを用いてもよい。すなわち、カムプロフィールの異なる2つのカム51…51,52…52(いずれか一方が通常の開時期を実現可能なカムで、他方が開時期が進角状態となるカム)と、第2、第3気筒#2,#3への油圧の給排をLine1を介して制御する油圧アクチュエータ53と、第1、第4気筒#1,#4への油圧の給排をLine2を介して制御する油圧アクチュエータ54とを設け、前記ステップS12〜S14の条件が成立したときは、コントロールユニット30″により、油圧アクチュエータ53を制御することにより、第2、第3気筒#2,#3の排気バルブ42′…42′の開時期が進角されるように、カム51…51,52…52を切り換えるのである。
In the second embodiment, the variable valve timing mechanism is configured by an electromagnetic drive type, but a cam switching type as shown in FIG. 12 may be used. That is, two
次に、第3の実施の形態について説明する。この第3の実施の形態は、第1の実施の形態の排気系に変更を加えたものである。 Next, a third embodiment will be described. In the third embodiment, the exhaust system of the first embodiment is modified.
すなわち、第3の実施の形態においては、図13に示すように、排気ターボ過給機112のタービン112tの上流側に、排気ガスをリリーフ可能な第1、第2ウエストゲートバルブ126,127が、第1、第2の排気通路120a,120bに対応して設けられていると共に、このリリーフされた排気ガスを排気浄化装置125の上流の共通排気通路124に導く第1、第2リリーフ通路128,129が設けられている。
That is, in the third embodiment, as shown in FIG. 13, the first and second
また、共通吸気通路11におけるインタークーラ113の下流側には、吸気圧(過給圧)を検出する吸気圧センサ133が設けられている。そして、コントロールユニット130は、前述のエンジン回転センサ131及び水温センサ132からの信号、及び吸気圧センサ133からの信号に基づいて、各ウエストゲートバルブ126,127に制御信号を出力するようになっている。なお、これ以外の構成については、第1の実施の形態と同様の構成とされており、説明は省略する(なお、図面には、文中に登場しない同様の構成のものについても、第1の実施の形態において対応するものの符号に100を加算した符号を付している)。
Further, an
次に、コントロールユニット130による第1、第2ウエストゲートバルブ126,127の開閉制御について図14のフローチャートを用いて説明する。なお、コントロールユニット130は、第1の実施の形態で説明した図1のフローチャートによる制御と同様の制御を、本フローチャートによる制御と並行して行うが、その説明については省略する。
Next, opening / closing control of the first and second
まず、ステップS31で、各種の信号を読み込み、ステップS32で、吸気圧センサ133からの信号に基づいて過給圧が所定圧より大きいか否かを判定する。そして、過給圧が所定圧以下のとき(NOのとき)は、ステップS33,S34で、排気浄化装置125が活性化しているか否かについて、前記図1のフローチャートのステップS2,S3同様の判定を行う。具体的には、ステップS33で、エンジン101が冷間状態か否かの判定を行うと共に、ステップS34で、エンジン101の始動後所定時間内か否かを判定する。そして、いずれのステップでもYESのとき、すなわち、エンジン101が冷間状態で、かつ始動後所定時間内のときは、排気浄化装置125が活性化していないと推測されるので、ステップS35で、第1ウエストゲートバルブ126を開くと共に、第2ウエストゲートバルブ127を閉じる。これに対し、ステップS33,S34のいずれか1つでもNOのとき、すなわち、冷間でもなく、始動後所定時間内でもないときは、排気浄化装置125が活性化していると推測されるので、ステップS36で、両ウエストゲートバルブ126,127を閉じる。
First, in step S31, various signals are read, and in step S32, it is determined based on the signal from the
一方、過給圧が所定圧より大きいときは、ステップS37で、両ウエストゲートバルブ126,127を開き、過給圧が上限圧力を越すのを防止する。
On the other hand, when the supercharging pressure is larger than the predetermined pressure, both the
次に、本制御による作用・効果について説明すると、エンジン始動後所定時間内で、該排気浄化装置125に関連する温度が低い場合、すなわち排気浄化装置125が活性化していない場合で、エンジンの過給圧が所定圧以上でもない場合は、第1ウエストゲートバルブ126が開かれることにより、第1の排気通路120aの排気ガスは、排気ターボ過給機112のタービン112tを経由することなく、第1リリーフ通路128を介して排気浄化装置125に導かれることとなる。したがって、高温化された排気ガスが排気ターボ過給機112で温度低下することなく、排気浄化装置125に導かれることとなり、排気浄化装置125が、第1、第2の実施の形態と比較して、より早期に活性化することとなる。なお、第1、第2の実施の形態はアイドル状態のときを対象としていたが、本第3の実施の形態では、アイドル状態を条件としていないので、排気浄化装置125が活性化しないうちに車両が走行し始めた場合でも、第1の排気通路120aの排気ガスが、第1リリーフ通路128を介して排気浄化装置125に導かれ、排気浄化装置125の活性化が続行される。また、第2の排気通路120bの排気ガスは排気ターボ過給機112を経由するので、良好に過給を行うこともできる。また、
Next, the operation and effect of this control will be described. When the temperature related to the exhaust
一方、エンジンの過給圧が所定圧以上でない場合において、エンジン始動後所定時間以上経過しており、該排気浄化装置125に関連する温度が所定値より高いとき、すなわち、排気浄化装置125が活性化しているときは、両ウエストゲートバルブ126,127が閉じられて、全ての排気ガスが排気ターボ過給機112のタービン112tに導かれるので、最大限に過給効果を発揮可能となる。そして、エンジン負荷等が大きくなり、エンジンの過給圧が所定圧以上となると、両ウエストゲートバルブ126,127が開かれ、エンジン101等の保護がなされることとなる。
On the other hand, when the supercharging pressure of the engine is not equal to or higher than the predetermined pressure, when the predetermined time has elapsed since the engine was started and the temperature related to the
なお、第1実施の形態においては、排気ガス温度上昇のために、空気量と点火時期との2つのパラメータについて制御し、また、第2の実施の形態においては、空気量、点火時期、及び排気バルブの開時期の3つのパラメータについて制御するようにしたが、空気量と、点火時期と、排気バルブの開時期とのうちのいずれか1つのパラメータについて、または点火時期と排気バルブの開時期との2つのパラメータについて、あるいは空気量と排気バルブの開時期との2つのパラメータについて制御するようにしてもよい。なお、この場合の、制御は、第1、第2の実施の形態に準じて行えばよい。また、空気量をパラメータとしない場合は、第2、第3気筒#2,#3用の独立吸気通路18b,18cが接続される第1集合吸気通路14と、第1、第4気筒#1,#4用の独立吸気通路18a,18dが接続される第2集合共通吸気通路15と、2つのスロットルバルブ16,17とは設ける必要はなく、図18に記載のような、共通吸気通路に第1〜第4気筒用の独立吸気通路が接続される一般的な吸気系においても適用可能である。また、排気バルブの開時期をパラメータとしない場合は、第2の実施の形態で説明したような可変バルブタイミング機構を設ける必要はない。
In the first embodiment, two parameters, the air amount and the ignition timing, are controlled in order to increase the exhaust gas temperature. In the second embodiment, the air amount, the ignition timing, and Although the three parameters of the exhaust valve opening timing are controlled, any one of the air amount, the ignition timing, and the exhaust valve opening timing, or the ignition timing and the exhaust valve opening timing is controlled. Or two parameters of the air amount and the opening timing of the exhaust valve may be controlled. In this case, the control may be performed according to the first and second embodiments. When the air amount is not used as a parameter, the first
なお、図15に示すように、第2の排気通路220bを構成する第1、第4独立排気通路221a,221dに、それぞれ放熱用フィン221f,221gを設けてもよい。これによれば、第1、第4独立排気通路221a,221dからの放熱が増進されるので、エンジン高回転時における、排気冷却のための燃料増量を抑制することができる。
As shown in FIG. 15, the first and fourth
なお、前記各実施の形態においては、直列4気筒エンジンの場合について説明したが、図16に示すような、第1〜第6の6つの気筒#1〜#6を有し、点火順序が第1気筒#1、第4気筒#4、第2気筒#2、第5気筒#5、第3気筒#3、第6気筒#6の順で行われ、排気系320におけるエンジン本体302と排気ターボ過給機312のタービン312tとを接続する部分が、点火順序が偶数番目の第4〜第6気筒#4〜#6に連通する独立排気通路321d〜321fと該独立排気通路321d〜321fの下流側に接続された集合排気通路323とでなる第1の排気通路320aと、点火順序が奇数番目の第1〜第3気筒#1〜#3に連通する独立排気通路321a〜321cと該独立排気通路321a〜321cの下流側に接続された集合排気通路322とでなる第2の排気通路320bとで構成されていると共に、第1の排気通路320aの容積が第2の排気通路320bの容積よりも小さく設定されたV型6気筒エンジン301にも適用可能である。この場合、第1集合吸気通路314上に第1スロットルバルブ316を設けると共に、第2集合吸気通路315上に第2スロットルバルブ317を設け、コントロールユニット330により第1の実施の形態同様の制御を行えばよい。なお、これ以外の構成については、第1の実施の形態と類似の構成とされており、説明は省略する(なお、図面には、文中に登場しない同様の構成のものについても、第1の実施の形態において対応するものの符号に200を加算した符号を付している)。また、第3の実施の形態のようにウエストゲートバルブ及びリリーフ通路を設け、第3の実施の形態と同様の制御を行うことも可能である。
In each of the above-described embodiments, the case of an in-line four-cylinder engine has been described. However, the first to
また、本発明は、前記直列4気筒エンジン、V型6気筒エンジン以外にも、例えば、直列6気筒エンジンや、8個以上の偶数個の気筒を有する直列、V型、水平対向配置のエンジンにも適用可能である。また、4気筒エンジン及び6気筒エンジンにおいて説明した点火順序は一例であり、点火順序が異なる場合でも、該排気系におけるエンジン本体と排気ターボ過給機のタービンとを接続する部分が、前記偶数個の気筒のうち点火順序が奇数番目または偶数番目のいずれか一方の気筒に連通する独立排気通路と該独立排気通路の下流側に接続された集合排気通路とでなる第1の排気通路と、前記偶数個の気筒のうち点火順序が奇数番目または偶数番目の他方の気筒に連通する独立排気通路と該独立排気通路の下流側に接続された集合排気通路とでなる第2の排気通路とで構成されていると共に、前記第1の排気通路は、第2の排気通路よりも容積が小さくされているエンジンに広く適用可能である。 In addition to the in-line 4-cylinder engine and the V-type 6-cylinder engine, the present invention can be applied, for example, to an in-line 6-cylinder engine or an in-line, V-type, horizontally opposed engine having an even number of eight or more cylinders. Is also applicable. Further, the ignition order described in the 4-cylinder engine and the 6-cylinder engine is an example, and even when the ignition order is different, the even number of portions connecting the engine main body and the turbine of the exhaust turbocharger in the exhaust system. A first exhaust passage composed of an independent exhaust passage communicating with either one of the odd-numbered cylinder and the even-numbered cylinder among the cylinders, and a collective exhaust passage connected to the downstream side of the independent exhaust passage; Consists of a second exhaust passage composed of an independent exhaust passage communicating with the other cylinder of the even number of cylinders whose ignition order is odd or even, and a collective exhaust passage connected to the downstream side of the independent exhaust passage In addition, the first exhaust passage is widely applicable to engines whose volume is smaller than that of the second exhaust passage.
なお、前記各実施の形態においては、ツインスクロールタイプの過給機を用いた場合について説明したが、本発明は、図17に示すような、排気タービン412tのスクロール部に仕切り壁を有さないシングルスクロールタイプの過給機412を用いた場合についても適用可能である。この場合、前記各実施の形態で説明したツインスクロールタイプのものによる効果が若干低下するが、類似の効果が得られる。
In each of the above embodiments, the case where a twin scroll type supercharger is used has been described. However, the present invention does not have a partition wall in the scroll portion of the exhaust turbine 412t as shown in FIG. The present invention can also be applied to a case where a single
本発明は、排気ターボ過給機付きエンジンに広く適用することができる。 The present invention can be widely applied to an engine with an exhaust turbocharger.
1,101,301 エンジン
2,102,302 エンジン本体
10,110,310 吸気系
12,112,212,312,412 過給機
16,17,116,117,316,317 スロットルバルブ(空気量調整手段)
20a,120a,220a,320a 第1の排気通路
20b,120b,220b,320b 第2の排気通路
21a〜21d,121a〜121d,221a,221d,321a〜321f 独立排気通路
22,23,122,123,322,323 集合排気通路
30,30′,30″,130 ECU(排気ガス温度制御手段、点火時期制御手段、空気量調整手段、バルブタイミング制御手段)
31,131,331 エンジン回転センサ
32,132,332 水温センサ(温度検出手段)
126,127 ウエストゲートバルブ
128,129 リリーフ通路
#1〜#6 気筒
1, 101, 301
20a, 120a, 220a, 320a
31, 131, 331
126, 127
Claims (7)
排気浄化装置に関連する温度を検出する温度検出手段と、
該温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第1の排気通路に排出される排気ガスのみを高温化する排気ガス温度制御手段が備えられていることを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 An engine body having an even number of cylinders, an exhaust system connected to the engine body, an exhaust turbocharger provided in the exhaust system, and an exhaust turbocharger from the engine body in the exhaust system The part leading to the turbine of the machine is composed of a plurality of independent exhaust passages led from either the odd-numbered or even-numbered cylinders of the even number of cylinders and the downstream portions of the independent exhaust passages A first exhaust passage composed of a collective exhaust passage, an independent exhaust passage communicating with an odd numbered or even numbered cylinder of the even number of cylinders, and a downstream portion of the independent exhaust passage. The first exhaust passage is shorter in length than the second exhaust passage, and is connected to the exhaust passage downstream of the turbine. Exhaust purification equipment A exhaust gas temperature control device for supercharged engine provided with,
Temperature detecting means for detecting a temperature related to the exhaust purification device;
When the temperature related to the exhaust gas purification device detected by the temperature detection means is low, exhaust gas temperature control means for increasing the temperature of only the exhaust gas discharged to the first exhaust passage is provided. An exhaust gas temperature control device for a supercharged engine.
前記第1の排気通路は、第2の排気通路よりも容積が小さいことを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 The exhaust gas temperature control device for a supercharged engine according to claim 1,
The exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger, wherein the first exhaust passage is smaller in volume than the second exhaust passage.
前記排気ガス温度制御手段は点火時期制御手段であり、
該点火時期制御手段は、前記温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第2の排気通路に対応する気筒の点火時期を、エンジン運転状態に基づいて定まる通常の点火時期に制御すると共に、第1の排気通路に対応する気筒の点火時期を、前記通常の点火時期よりも遅角側に制御することを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 In the exhaust gas temperature control device for a supercharged engine according to claim 1 or 2,
The exhaust gas temperature control means is an ignition timing control means,
The ignition timing control means determines the ignition timing of the cylinder corresponding to the second exhaust passage based on the engine operating state when the temperature related to the exhaust gas purification device detected by the temperature detection means is low. An exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger, wherein the ignition timing of a cylinder corresponding to the first exhaust passage is controlled to be retarded from the normal ignition timing while controlling to the ignition timing .
前記排気ガス温度制御手段は空気量調整手段であり、
該空気量調整手段は、前記温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第2の排気通路に対応する気筒に供給する空気量を、エンジン運転状態に基づいて定まる通常の空気量に制御すると共に、第1の排気通路に対応する気筒に供給する空気量を、前記通常の空気量よりも多くすることを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 In the exhaust gas temperature control device for a supercharged engine according to any one of claims 1 to 3,
The exhaust gas temperature control means is an air amount adjustment means,
The air amount adjusting means determines the amount of air supplied to the cylinder corresponding to the second exhaust passage based on the engine operating state when the temperature related to the exhaust purification device detected by the temperature detecting means is low. An exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger, wherein the amount of air supplied to a cylinder corresponding to the first exhaust passage is made larger than the normal air amount while controlling to a normal air amount .
前記排気ガス温度制御手段はバルブタイミング制御手段であり、
該バルブタイミング制御手段は、前記温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第2の排気通路に対応する気筒の排気弁の開時期を、エンジン運転状態に基づいて定まる通常の開時期に制御すると共に、第1の排気通路に対応する気筒の開時期を、前記通常の開時期よりも進角させることを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 In the exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger according to any one of claims 1 to 4,
The exhaust gas temperature control means is a valve timing control means,
When the temperature related to the exhaust purification device detected by the temperature detecting means is low, the valve timing control means determines the opening timing of the exhaust valve of the cylinder corresponding to the second exhaust passage based on the engine operating state The exhaust gas temperature control device for an engine with a supercharger is characterized in that the normal opening timing is controlled and the opening timing of the cylinder corresponding to the first exhaust passage is advanced from the normal opening timing. .
排気ターボ過給機は、前記第1の排気通路と第2の排気通路とに対応して独立したスクロール部を有するツインスクロールタイプの過給機であることを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 The exhaust gas temperature control device for a supercharged engine according to any one of claims 1 to 5,
An exhaust turbocharger is a twin scroll type turbocharger having an independent scroll portion corresponding to the first exhaust passage and the second exhaust passage. Exhaust gas temperature control device.
排気ターボ過給機のタービンの上流側で排気ガスをリリーフ可能なウエストゲート弁が第1、第2の排気通路に対応して設けられていると共に、
このリリーフされた排気ガスを排気浄化装置上流の排気通路に導くリリーフ通路が設けられており、
かつ、前記温度検出手段で検出された排気浄化装置に関連する温度が低いときは、第1の排気通路に対応するウエストゲート弁のみを開くウエストゲート弁制御手段が設けられていることを特徴とする過給機付きエンジンの排気ガス温度制御装置。 In the exhaust gas temperature control device for a supercharged engine according to claim 6,
A wastegate valve capable of relieving exhaust gas upstream of the turbine of the exhaust turbocharger is provided corresponding to the first and second exhaust passages,
There is provided a relief passage for guiding the relief exhaust gas to the exhaust passage upstream of the exhaust purification device,
And when the temperature relevant to the exhaust gas purification device detected by the temperature detection means is low, there is provided a waste gate valve control means for opening only the waste gate valve corresponding to the first exhaust passage. An exhaust gas temperature control device for a supercharged engine.
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