JP2007153257A - Vehicule driving operation auxiliary device and vehicle with the same - Google Patents

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Nobutomo Hisaie
伸友 久家
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicule driving operation auxiliary device transmitting an operation state of a system as visual information. <P>SOLUTION: This device calculates risk potential against an obstacle on the basis of an obstacle situation around its own vehicle. The device calculates an increase in reaction force of operation reaction force to be generated in an accelerator pedal on the basis of the risk potential, calculates a target deceleration in order to perform braking/driving power control as well, and performs operation reaction force control and braking/driving power control according to the risk potential. The device sets the increase of accelerator pedal reaction force and the target deceleration on an X axis and Y axis of a display device, respectively, to display an icon indicating the operation state of the device. The device changes the size of the icon in response to the magnitude of the risk potential. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。   The present invention relates to a driving operation assisting device for a vehicle that assists a driver's operation.

従来の車両用運転操作補助装置は、前方車両との車間距離が所定値以下となった場合にアクセルペダルに発生する操作反力を制御している（特許文献１参照）。また、車両用運転操作補助装置として、自車両と前方の障害物との接触可能性に基づいて自車両の制動制御を行うものが知られている（特許文献２参照）。   Conventional vehicle driving assistance devices control an operation reaction force generated in an accelerator pedal when the distance between the vehicle and the vehicle ahead is equal to or less than a predetermined value (see Patent Document 1). In addition, a vehicle driving assistance device that performs braking control of the host vehicle based on the possibility of contact between the host vehicle and an obstacle ahead is known (see Patent Document 2).

特開平１０−１６６８８９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-166889 特開２００３−１９１８３０号公報JP 2003-191830 A 特開平１０−１６６８９０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-166890

制動制御によって自車両に発生する減速度は、障害物に対するリスクポテンシャルと運転者によるアクセルペダル操作状態に依存して変化する。したがって、リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに発生する操作反力と自車両に発生する減速度を制御するシステムにおいては、とくにシステムの機能を熟知していないドライバにとってリスクポテンシャル、操作反力および減速度の関係を理解しにくいという問題があった。   The deceleration generated in the host vehicle by the braking control changes depending on the risk potential for the obstacle and the accelerator pedal operation state by the driver. Therefore, in a system that controls the operating reaction force generated on the accelerator pedal and the deceleration generated on the host vehicle according to the risk potential, the risk potential, the operating reaction force, and the deceleration are particularly difficult for drivers who are not familiar with the system functions. There was a problem that it was difficult to understand the relationship.

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、目標減速度算出手段で算出された目標減速度を発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、操作反力算出手段で算出された操作反力を運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両前方に存在する障害物を検出し、障害物の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生させる目標減速度を算出し、目標減速度を発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御し、リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出し、操作反力を運転操作機器に発生させ、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する。
本発明による車両は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、目標減速度算出手段で算出された目標減速度を発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、操作反力算出手段で算出された操作反力を運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。 The vehicle driving assistance device according to the present invention calculates an obstacle detection means for detecting an obstacle existing in front of the host vehicle, and a risk potential of the host vehicle with respect to the obstacle based on a detection result of the obstacle detection means. Based on the risk potential calculating means, the target deceleration calculating means for calculating the target deceleration to be generated in the vehicle based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means, and the target deceleration calculated by the target deceleration calculating means A braking / driving force control means for controlling the braking / driving force generated in the host vehicle so as to generate an operation, and an operation for calculating an operation reaction force to be generated by the driving operation device based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means The reaction force generation means for generating the operation reaction force calculated by the reaction force calculation means and the operation reaction force calculation means in the driving operation device. When, a plurality of parameters representing the operating condition of the braking-driving force control and actuation reaction force control, and display control means for controlling so as to collectively displayed on the display means by using a number of figures less than several parameters.
The vehicle driving operation assistance method according to the present invention detects an obstacle existing ahead of the host vehicle, calculates the risk potential of the host vehicle with respect to the obstacle based on the detection result of the obstacle, and based on the risk potential, Calculate the target deceleration to be generated in the host vehicle, control the braking / driving force to be generated in the host vehicle to generate the target deceleration, and calculate the operation reaction force to be generated in the driving operation equipment based on the risk potential. The operation reaction force is generated in the driving operation device, and a plurality of parameters representing the operation status of the braking / driving force control and the operation reaction force control are collectively displayed on the display means by using fewer figures than the plurality of parameters. Control.
The vehicle according to the present invention includes an obstacle detection unit that detects an obstacle existing ahead of the host vehicle, and a risk potential calculation unit that calculates a risk potential of the host vehicle with respect to the obstacle based on the detection result of the obstacle detection unit. Based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means, the target deceleration calculation means for calculating the target deceleration to be generated in the host vehicle and the target deceleration calculated by the target deceleration calculation means are generated. Braking / driving force control means for controlling braking / driving force generated in the host vehicle; operation reaction force calculation means for calculating an operation reaction force to be generated by the driving operation device based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means; , An operation reaction force generation means for generating an operation reaction force calculated by the operation reaction force calculation means in the driving operation device, and a braking / driving force control And a display control means for controlling the display means to collectively display a plurality of parameters representing the operation status of the operation reaction force control using a smaller number of figures than the plurality of parameters. .

本発明によれば、障害物に対するリスクポテンシャルを制駆動力制御および操作反力制御により運転者に伝達できるとともに、複数のパラメータ間の相互作用を運転者に理解させてシステムの作動状況に対する運転者の理解向上を促すことが可能となる。   According to the present invention, the risk potential for the obstacle can be transmitted to the driver by the braking / driving force control and the operation reaction force control, and the driver can understand the interaction between a plurality of parameters to the driver for the operating state of the system. It is possible to promote the improvement of understanding.

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。 << First Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle driving assistance device 1 according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle on which the vehicle driving assistance device 1 is mounted. .

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方障害物である先行車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg 程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。 First, the configuration of the vehicle driving assistance device 1 will be described.
The laser radar 10 is attached to a front grill part or a bumper part of the vehicle, and scans the front area of the host vehicle by irradiating infrared light pulses in the horizontal direction. The laser radar 10 measures the reflected wave of the infrared light pulse reflected by a plurality of reflectors in front (usually, the rear end of the preceding vehicle), and the preceding vehicle that is a front obstacle from the arrival time of the reflected wave. Detect the inter-vehicle distance and relative speed. The detected inter-vehicle distance and relative speed are output to the controller 50. The forward area scanned by the laser radar 10 is about ± 6 deg with respect to the front of the host vehicle, and a forward object existing in this range is detected.

車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。   The vehicle speed sensor 20 detects the vehicle speed of the host vehicle by measuring the number of rotations of the wheels and the number of rotations on the output side of the transmission, and outputs the detected host vehicle speed to the controller 50.

前方カメラ３０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出する。前方カメラ３０からの画像信号は画像処理装置４０で画像処理を施され、コントローラ５０へと出力される。前方カメラ３０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。   The front camera 30 is a small CCD camera, a CMOS camera or the like attached to the upper part of the front window, and detects the state of the road ahead as an image. The image signal from the front camera 30 is subjected to image processing by the image processing device 40 and is output to the controller 50. The detection area by the front camera 30 is about ± 30 deg in the horizontal direction with respect to the center line in the front-rear direction of the vehicle, and the front road scenery included in this area is captured as an image.

図３に示すように、アクセルペダル９０には、リンク機構を介してサーボモータ８０およびアクセルペダルストロークセンサ８１が接続されている。アクセルペダルストロークセンサ８１は、リンク機構を介してサーボモータ８０の回転角に変換されたアクセルペダル９０のストローク量（操作量）ＳＡを検出し、コントローラ５０へ出力する。   As shown in FIG. 3, the accelerator pedal 90 is connected to a servo motor 80 and an accelerator pedal stroke sensor 81 via a link mechanism. The accelerator pedal stroke sensor 81 detects the stroke amount (operation amount) SA of the accelerator pedal 90 converted into the rotation angle of the servo motor 80 via the link mechanism, and outputs it to the controller 50.

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、リスクポテンシャル計算部１５１，アクセルペダル反力指令値計算部１５２，目標減速度計算部１５３、およびシステム作動状況表示制御部１５４を構成する。   The controller 50 includes a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, and controls the vehicle driving operation assisting device 1 as a whole. The controller 50 configures a risk potential calculation unit 151, an accelerator pedal reaction force command value calculation unit 152, a target deceleration calculation unit 153, and a system operation status display control unit 154, for example, depending on the software form of the CPU.

リスクポテンシャル計算部１５１は、レーザレーダ１０および車速センサ２０から入力される自車速、車間距離および自車両前方の障害物との相対車速と、画像処理装置４０から入力される車両周辺の画像情報とから、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出する。アクセルペダル反力指令値計算部１５２は、リスクポテンシャル計算部１５１で算出されたリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル９０に発生させる操作反力の指令値ＦＡを算出する。   The risk potential calculation unit 151 includes the host vehicle speed input from the laser radar 10 and the vehicle speed sensor 20, the inter-vehicle distance, the relative vehicle speed with respect to the obstacle ahead of the host vehicle, and the image information around the vehicle input from the image processing device 40. From this, a risk potential RP representing the degree of approach of the vehicle to the obstacle is calculated. The accelerator pedal reaction force command value calculation unit 152 calculates a command value FA of the operation reaction force generated by the accelerator pedal 90 based on the risk potential RP calculated by the risk potential calculation unit 151.

目標減速度計算部１５３は、リスクポテンシャルＲＰに基づいて、制駆動力制御において自車両に発生させる目標減速度を算出する。システム作動状況表示制御部１５４は、車両用運転操作補助装置１で行われるリスクポテンシャルＲＰに応じた操作反力制御および制駆動力制御の作動状況を視覚情報として提供し、システムの機能に対する運転者の理解を補助するように表示制御を行う。   The target deceleration calculation unit 153 calculates a target deceleration to be generated in the host vehicle in the braking / driving force control based on the risk potential RP. The system operating status display control unit 154 provides the operating status of the operation reaction force control and braking / driving force control according to the risk potential RP performed by the vehicle driving operation assisting device 1 as visual information, and the driver for the system functions Display control is performed to assist understanding.

アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０からの指令値に応じてアクセルペダル操作反力を制御する。サーボモータ８０は、アクセルペダル反力制御装置７０からの指令に応じてトルクと回転角とを制御し、運転者がアクセルペダル９０を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常の反力特性は、例えば、操作量ＳＡが大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル９０の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。   The accelerator pedal reaction force control device 70 controls the accelerator pedal operation reaction force according to a command value from the controller 50. The servo motor 80 controls the torque and the rotation angle in accordance with a command from the accelerator pedal reaction force control device 70, and arbitrarily controls the operation reaction force generated when the driver operates the accelerator pedal 90. Note that the normal reaction force characteristic when the accelerator pedal reaction force control is not performed is set such that, for example, the accelerator pedal reaction force increases linearly as the operation amount SA increases. The normal accelerator pedal reaction force characteristic can be realized by the spring force of a torsion spring (not shown) provided at the center of rotation of the accelerator pedal 90, for example.

エンジン電子制御コントローラ１００は、エンジンへの制御指令を算出し、自車両に発生する駆動力を制御する駆動力制御手段である。エンジン電子制御コントローラ１００は、コントローラ５０の目標減速度計算部１５３で算出された目標減速度を実現するように、駆動力の低下補正を行う。具体的には、エンジン電子制御コントローラ１００は、図４に示すような関係に従って、アクセルペダル操作量ＳＡに応じたドライバ要求駆動力Ｆｄａを算出する。そして、ドライバ要求駆動力Ｆｄａから目標減速度に相当する値を減算することにより、エンジンへの制御指令を算出する。   The engine electronic control controller 100 is a driving force control unit that calculates a control command to the engine and controls a driving force generated in the host vehicle. The engine electronic control controller 100 performs driving force reduction correction so as to realize the target deceleration calculated by the target deceleration calculation unit 153 of the controller 50. Specifically, the engine electronic control controller 100 calculates the driver required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA according to the relationship shown in FIG. Then, a control command to the engine is calculated by subtracting a value corresponding to the target deceleration from the driver requested driving force Fda.

ブレーキアクチュエータ１１０は、ブレーキ液圧指令を出力し、自車両に発生する制動力を制御する制動力制御手段である。ブレーキアクチュエータ１１０は、目標減速度計算部１５３で算出された目標減速度を実現するように、制動力の増加補正を行う。なお、ブレーキアクチュエータ１１０による制動力制御は、エンジン電子制御コントローラ１００による駆動力制御のみでは目標減速度を実現することができない場合に行う。ブレーキアクチュエータ１１０は、図５に示すような関係に従って、ブレーキペダル操作量（踏み込み量）ＳＢに応じたドライバ要求制動力Ｆｄｂを算出する。そして、ドライバ要求制動力Ｆｄｂに、目標減速度に相当する値を加算することにより、ブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキアクチュエータ１１０からの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置１３０が作動する。   The brake actuator 110 is a braking force control unit that outputs a brake fluid pressure command and controls a braking force generated in the host vehicle. The brake actuator 110 performs an increase correction of the braking force so as to realize the target deceleration calculated by the target deceleration calculation unit 153. The braking force control by the brake actuator 110 is performed when the target deceleration cannot be realized only by the driving force control by the engine electronic controller 100. The brake actuator 110 calculates the driver required braking force Fdb corresponding to the brake pedal operation amount (depression amount) SB according to the relationship shown in FIG. Then, a brake fluid pressure command is output by adding a value corresponding to the target deceleration to the driver requested braking force Fdb. In response to a command from the brake actuator 110, the brake device 130 provided on each wheel operates.

表示装置１２０は、例えばドットマトリクス型の表示手段であり、図６に示すように、運転者が視認しやすいように運転席前方のインストルメントパネルに設置されたコンビネーションメータ１２１の一部に設けられる。表示装置１２０は、コントローラ５０のシステム作動状況表示制御部１５４からの信号に応じた表示パターンにより表示を行う。   The display device 120 is, for example, a dot matrix type display means, and is provided in a part of the combination meter 121 installed on the instrument panel in front of the driver's seat so that the driver can easily see as shown in FIG. . The display device 120 performs display using a display pattern corresponding to a signal from the system operation status display control unit 154 of the controller 50.

表示切替スイッチ１２５は、表示装置１２０の表示内容を切り替えるために運転者によって操作されるスイッチであり、表示切替スイッチ１２５からの信号はコントローラ５０に入力される。   The display changeover switch 125 is a switch operated by the driver to change the display content of the display device 120, and a signal from the display changeover switch 125 is input to the controller 50.

次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
コントローラ５０は、レーザレーダ１０、車速センサ２０および前方カメラ３０で検出された自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境に基づいて、自車両周囲の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰ（Risk Potential）は、「潜在的なリスク／危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度（接近度合）を表す物理量であるといえる。 Next, the operation of the vehicular driving assist device 1 according to the first embodiment will be described. First, the outline will be described.
The controller 50 calculates the risk potential RP of the host vehicle for obstacles around the host vehicle based on the vehicle state of the host vehicle detected by the laser radar 10, the vehicle speed sensor 20, and the front camera 30 and the traveling environment around the host vehicle. To do. The risk potential RP (Risk Potential) means “potential risk / emergency”, and in this case, in particular, the magnitude of the risk that increases due to the approach of the vehicle and obstacles around the vehicle. Represents. Therefore, it can be said that the risk potential is a physical quantity representing how close the host vehicle and the obstacle are, that is, the degree of approach (the degree of approach) between the host vehicle and the obstacle.

コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル９０に発生する操作反力を制御するとともに、自車両に減速度を発生させる制駆動力制御を実行することにより、リスクポテンシャルＲＰを伝達して運転者の注意を喚起する。運転者は、アクセルペダル９０を操作する際に発生する操作反力を触覚を介して知覚し、自車両に発生する減速度を位置感や運動感といった深部感覚により知覚する。   The controller 50 controls the reaction force generated in the accelerator pedal 90 based on the risk potential RP, and executes the braking / driving force control for generating deceleration in the host vehicle, thereby transmitting the risk potential RP and driving. Call attention. The driver perceives an operation reaction force generated when operating the accelerator pedal 90 through a tactile sense, and perceives a deceleration generated in the host vehicle by a deep sense such as a sense of position or a feeling of movement.

制駆動力制御における目標減速度はリスクポテンシャルＲＰに基づいて設定される。ただし、制駆動力制御によって自車両に発生する減速度は、リスクポテンシャルＲＰおよび運転者によるアクセルペダル９０の操作状態もしくはブレーキペダルの操作状態に依存して変化する。このため、リスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル９０に操作反力を発生させている状態で、制駆動力制御による減速度が発生すると、運転者、とくにシステムの機能を熟知していない運転者にとっては、リスクポテンシャルＲＰ、アクセルペダル操作反力、および目標減速度がどのような関係にあるかがわかりづらい。   The target deceleration in the braking / driving force control is set based on the risk potential RP. However, the deceleration generated in the host vehicle by the braking / driving force control changes depending on the risk potential RP and the operating state of the accelerator pedal 90 or the operating state of the brake pedal by the driver. For this reason, if a deceleration due to braking / driving force control occurs in the state where an operation reaction force is generated in the accelerator pedal 90 according to the risk potential RP, a driver, particularly a driver who is not familiar with the function of the system. It is difficult to understand the relationship between the risk potential RP, the accelerator pedal reaction force, and the target deceleration.

そこで、第１の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰ，アクセルペダル９０に発生する操作反力，および目標減速度を表示装置１２０に表示して視覚情報として運転者に提供することにより、システムの作動状況に対する運転者の理解向上を促す。   Therefore, in the first embodiment, the risk potential RP, the operation reaction force generated in the accelerator pedal 90, and the target deceleration are displayed on the display device 120 and provided to the driver as visual information. Encourage drivers to improve their understanding of operating conditions.

以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図７を用いて詳細に説明する。図７は、コントローラ５０における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。   Below, operation | movement of the driving operation assistance apparatus 1 for vehicles by 1st Embodiment is demonstrated in detail using FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the processing procedure of the driving operation assistance control program in the controller 50. This processing content is continuously performed at regular intervals (for example, 50 msec).

ステップＳ１０１で、レーザレーダ１０、車速センサ２０および前方カメラ３０によって検出される自車両周囲の走行環境を認識する。具体的には、自車両と自車両前方の障害物、例えば先行車との車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒ，および自車速Ｖ１を読み込む。ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込んだ走行環境に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。以下に、リスクポテンシャルＲＰの算出方法を説明する。   In step S101, the traveling environment around the host vehicle detected by the laser radar 10, the vehicle speed sensor 20, and the front camera 30 is recognized. Specifically, an inter-vehicle distance D between the host vehicle and an obstacle ahead of the host vehicle, for example, a preceding vehicle, a relative speed Vr, and a host vehicle speed V1 are read. In step S102, based on the driving environment read in step S101, the risk potential RP of the host vehicle for the front obstacle is calculated. Below, the calculation method of risk potential RP is demonstrated.

図８（ａ）に示すように、自車両２００の前方に仮想的な弾性体３００を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体３００が前方車両４００に当たって圧縮され、自車両２００に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。障害物に対するリスクポテンシャルＲＰは、図８（ｂ）に示すように仮想弾性体３００が前方車両４００に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。ここでは、自車両と前方障害物との余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体と、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷに関連付けた仮想弾性体を設定し、算出される２つの反発力からセレクトハイによりリスクポテンシャルＲＰを選択する。以下に、リスクポテンシャルＲＰの算出方法を、図９のフローチャートを用いて説明する。   As shown in FIG. 8A, assuming that a virtual elastic body 300 is provided in front of the host vehicle 200, the virtual elastic body 300 hits the front vehicle 400 and is compressed, so that the virtual vehicle 300 is simulated. Consider a model that generates running resistance. The risk potential RP for the obstacle is defined as a repulsive force when the virtual elastic body 300 is compressed by hitting the front vehicle 400 as shown in FIG. Here, two repulsive forces calculated by setting a virtual elastic body associated with the margin time TTC between the host vehicle and the front obstacle and a virtual elastic body associated with the inter-vehicle time THW between the host vehicle and the front obstacle are calculated. Select risk potential RP by selecting high. Below, the calculation method of risk potential RP is demonstrated using the flowchart of FIG.

まず、ステップＳ１２１で、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣを算出する。車間時間ＴＨＷは、前方障害物、例えば先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す物理量であり、以下の（式１）から算出される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１ ・・・（式１） First, in step S121, an inter-vehicle time THW and a margin time TTC between the host vehicle and the front obstacle are calculated. The inter-vehicle time THW is a physical quantity indicating the time until the host vehicle reaches the current position of a forward obstacle, for example, a preceding vehicle, and is calculated from the following (Equation 1).
THW = D / V1 (Formula 1)

先行車に対する余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ１および相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。なお、相対速度Ｖｒは、（自車速−先行車速）として算出され、自車速よりも先行車速が速い場合は、相対速度Ｖｒ＝０として扱う。障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式２）で求められる。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（式２） The margin time TTC for the preceding vehicle is a physical quantity indicating the current degree of approach of the host vehicle with respect to the preceding vehicle, and how many seconds later when the current traveling state continues, that is, when the host vehicle speed V1 and the relative vehicle speed Vr are constant. This is a value indicating whether the inter-vehicle distance D becomes zero and the own vehicle and the preceding vehicle come into contact with each other. The relative speed Vr is calculated as (own vehicle speed−preceding vehicle speed). When the preceding vehicle speed is faster than the own vehicle speed, the relative speed Vr = 0 is handled. The margin time TTC for the obstacle is obtained by the following (Equation 2).
TTC = D / Vr (Formula 2)

余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。   The smaller the margin time TTC value, the closer the contact with the preceding vehicle, and the greater the degree of approach to the preceding vehicle. For example, when approaching a preceding vehicle, it is known that most drivers start a deceleration action before the margin time TTC becomes 4 seconds or less.

ステップＳ１２２では、車間時間ＴＨＷをしきい値ＴＨ１と比較する。車間時間ＴＨＷが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値ＴＨ１（例えば２ｓｅｃ）より小さい場合（ＴＨＷ＜ＴＨ１）は、ステップＳ１２３へ進む。ステップＳ１２３では、自車速Ｖ１と車間時間ＴＨＷを用いて、以下の（式３）から車間時間ＴＨＷに基づくリスクポテンシャルRPthwを算出する。
RPthw＝K_THW×（ＴＨ１−THW）×Ｖ１ ・・・（式３）
（式３）においてK_THWは車間時間ＴＨＷに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、ＴＨ１・Ｖ１は仮想弾性体の長さに相当する。 In step S122, the inter-vehicle time THW is compared with a threshold value TH1. When the inter-vehicle time THW is smaller than the threshold value TH1 (for example, 2 sec) appropriately set for determining the start of control (THW <TH1), the process proceeds to step S123. In step S123, the risk potential RPthw based on the following vehicle time THW is calculated from the following (Equation 3) using the own vehicle speed V1 and the following vehicle time THW.
RPthw = K_THW × (TH1-THW) × V1 (Formula 3)
In (Expression 3), K_THW is a spring constant of the virtual elastic body associated with the inter-vehicle time THW, and TH1 · V1 corresponds to the length of the virtual elastic body.

ステップＳ１２２でＴＨＷ≧ＴＨ１と判定された場合は、ステップＳ１２４へ進んでリスクポテンシャルRPthw＝０にする。   If it is determined in step S122 that THW ≧ TH1, the process proceeds to step S124 to set risk potential RPthw = 0.

ステップＳ１２５では、余裕時間ＴＴＣをしきい値ＴＨ２と比較する。余裕時間ＴＴＣが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値ＴＨ２（例えば８ｓｅｃ）より小さい場合（ＴＴＣ＜ＴＨ２）は、ステップＳ１２６へ進む。ステップＳ１２６では、相対速度Ｖｒと余裕時間ＴＴＣを用いて、以下の（式４）から余裕時間ＴＴＣに基づくリスクポテンシャルRPttcを算出する。
RPttc＝K_TTC×（ＴＨ２−TTC）×Ｖｒ ・・・（式４）
（式４）においてK_TTCは余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、ＴＨ２・Ｖｒは仮想弾性体の長さに相当する。 In step S125, the margin time TTC is compared with the threshold value TH2. When the margin time TTC is smaller than the threshold value TH2 (for example, 8 sec) appropriately set for determining the start of control (TTC <TH2), the process proceeds to step S126. In step S126, the risk potential RPttc based on the margin time TTC is calculated from the following (Equation 4) using the relative speed Vr and the margin time TTC.
RPttc = K_TTC × (TH2-TTC) × Vr (Formula 4)
In (Expression 4), K_TTC is the spring constant of the virtual elastic body associated with the margin time TTC, and TH2 · Vr corresponds to the length of the virtual elastic body.

ステップＳ１２５でＴＴＣ≧ＴＨ２と判定された場合は、ステップＳ１２７へ進んでリスクポテンシャルRPttc＝０にする。   If it is determined in step S125 that TTC ≧ TH2, the process proceeds to step S127 to set the risk potential RPttc = 0.

つづくステップＳ１２８では、ステップＳ１２３またはＳ１２４で算出した車間時間ＴＨＷに基づくリスクポテンシャルRPthwと、ステップＳ１２６またはＳ１２７で算出した余裕時間ＴＴＣに基づくリスクポテンシャルRPttcのうち、大きい方の値を最終的なリスクポテンシャルＲＰとして選択する。   In the subsequent step S128, the larger one of the risk potential RPthw based on the inter-vehicle time THW calculated in step S123 or S124 and the risk potential RPttc based on the margin time TTC calculated in step S126 or S127 is determined as the final risk potential. Select as RP.

このようにステップＳ１０２でリスクポテンシャルＲＰを算出した後、ステップＳ１０３へ進む。ステップ１０３では、アクセルペダルストロークセンサ８１によって検出されるアクセルペダル９０の操作量ＳＡを読み込む。ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力指令値ＦＡを算出する。まず、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力増加量ΔＦを算出する。   After calculating the risk potential RP in step S102 as described above, the process proceeds to step S103. In step 103, the operation amount SA of the accelerator pedal 90 detected by the accelerator pedal stroke sensor 81 is read. In step S104, an accelerator pedal reaction force command value FA is calculated based on the risk potential RP calculated in step S102. First, the reaction force increase amount ΔF corresponding to the risk potential RP is calculated.

図１０に、リスクポテンシャルＲＰと反力増加量ΔＦとの関係を示す。図１０に示すように、リスクポテンシャルＲＰが最小値ＲＰmin以下の場合は、反力増加量ΔＦを０とする。これは、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰが非常に小さいときにアクセルペダル反力ＦＡを増加することによって、運転者に煩わしさを与えてしまうことを避けるためである。最小値ＲＰminは、予め適切な値を設定しておく。   FIG. 10 shows the relationship between the risk potential RP and the reaction force increase amount ΔF. As shown in FIG. 10, when the risk potential RP is less than or equal to the minimum value RPmin, the reaction force increase amount ΔF is set to zero. This is to avoid annoying the driver by increasing the accelerator pedal reaction force FA when the risk potential RP around the host vehicle is very small. As the minimum value RPmin, an appropriate value is set in advance.

リスクポテンシャルＲＰが最小値ＲＰminを超える領域では、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように設定する。反力増加量ΔＦは、以下の（式５）で表される。
ΔＦ＝α・ＲＰｎ ・・・（式５）
ここで、定数α、ｎはそれぞれ車種等によって異なり、ドライブシミュレータや実地試験によって取得される結果に基づいて、リスクポテンシャルＲＰを効果的に反力増加量ΔＦに変換できるように予め適切に設定しておく。（式５）に従って算出した反力増加量ΔＦを、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた通常の反力特性に加算することにより、アクセルペダル反力指令値ＦＡを算出する。 In the region where the risk potential RP exceeds the minimum value RPmin, the reaction force increase amount ΔF is set to increase exponentially according to the risk potential RP. The reaction force increase amount ΔF is expressed by the following (formula 5).
ΔF = α · RP n (Formula 5)
Here, the constants α and n are different depending on the vehicle type, etc., and are appropriately set in advance so that the risk potential RP can be effectively converted into the reaction force increase amount ΔF based on the results obtained by the drive simulator or the field test. Keep it. The accelerator pedal reaction force command value FA is calculated by adding the reaction force increase amount ΔF calculated according to (Equation 5) to the normal reaction force characteristic corresponding to the accelerator pedal operation amount SA.

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、自車両に発生させる減速度の目標値（目標減速度）Ｄｄを算出する。図１１に、リスクポテンシャルＲＰと目標減速度Ｄｄとの関係を示す。図１１に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰ１よりも大きくなると、目標減速度Ｄｄが徐々に大きくなり、所定値ＲＰ２（＞ＲＰ１）を超えると目標減速度Ｄｄが所定の最大値Ｄｄmaxに固定される。   In step S105, based on the risk potential RP calculated in step S102, a deceleration target value (target deceleration) Dd to be generated in the host vehicle is calculated. FIG. 11 shows the relationship between the risk potential RP and the target deceleration Dd. As shown in FIG. 11, when the risk potential RP becomes larger than the predetermined value RP1, the target deceleration Dd gradually increases. When the risk potential RP exceeds the predetermined value RP2 (> RP1), the target deceleration Dd becomes the predetermined maximum value Ddmax. Fixed.

ステップＳ１０６では、表示装置１２０に表示する表示内容選択を行う。具体的には、車両用運転操作補助装置１の作動状況を表す複数のパラメータ、すなわちリスクポテンシャルＲＰ、アクセルペダル反力増加量ΔＦ，および目標減速度Ｄｄから、表示装置１２０に表示するための２つ以上のパラメータを選択する。図１２に、選択可能なパラメータの組み合わせを示す。   In step S106, a display content to be displayed on the display device 120 is selected. Specifically, 2 for displaying on the display device 120 from a plurality of parameters representing the operation status of the vehicle driving operation assisting device 1, that is, the risk potential RP, the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF, and the target deceleration Dd. Select one or more parameters. FIG. 12 shows combinations of parameters that can be selected.

運転者は表示切替スイッチ１２５を操作することにより、アクセルペダル反力増加量ΔＦ，目標減速度ＤｄおよびリスクポテンシャルＲＰを表示するケース１、リスクポテンシャルＲＰとアクセルペダル反力増加量ΔＦを表示するケース２、リスクポテンシャルＲＰと目標減速度Ｄｄを表示するケース３、およびアクセルペダル反力増加量ΔＦと目標減速度Ｄｄを表示するケース４のいずれかを選択することができる。なお、コントローラ５０のシステム作動状況表示制御部１５４には、ケース１が初期設定として設定されている。   The driver operates the display changeover switch 125 to display the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF, the target deceleration Dd, and the risk potential RP. Case 1 displays the risk potential RP and the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF. 2. Either the case 3 for displaying the risk potential RP and the target deceleration Dd, or the case 4 for displaying the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF and the target deceleration Dd can be selected. Case 1 is set as an initial setting in the system operation status display control unit 154 of the controller 50.

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で選択した表示内容に従って、表示装置１２０の表示内容を決定する。ここでの処理を、図１３のフローチャートを用いて説明する。   In step S107, the display content of the display device 120 is determined according to the display content selected in step S106. This process will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、ステップＳ１７１で、車両用運転操作補助装置１のシステム作動状況を読み込む。具体的には、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰ，ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力増加量ΔＦ，およびステップＳ１０５で算出した目標減速度Ｄｄを読み込む。ステップＳ１７２では、ステップＳ１０６の表示内容選択結果を読み込む。以降では、表示内容としてケース１が選択された場合を例として説明する。   First, in step S171, the system operation status of the vehicle driving assistance device 1 is read. Specifically, the risk potential RP calculated in step S102, the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF calculated in step S104, and the target deceleration Dd calculated in step S105 are read. In step S172, the display content selection result in step S106 is read. Hereinafter, a case where case 1 is selected as the display content will be described as an example.

選択されたパラメータは、図１４に示すように２軸からなる平面（作動状況表示部１２２）上に表示される。作動状況表示部１２２は表示装置１２０内に設定される。図１２に示す第１のパラメータは作動状況表示部１２２の横軸（Ｘ軸）に設定され、第２のパラメータは縦軸（Ｙ軸）に設定される。Ｘ軸は作動状況表示部１２２の左端を原点０とし、右方向に進むほど値が大きくなり、Ｙ軸は作動状況表示部１２２の下端を原点０とし、上方に進むほど値が大きくなるように設定されている。なお、図１４において、「０」「Xmax」「Ymax」は説明を容易にするために示されているのみであり、実際には表示されない。   The selected parameter is displayed on a two-axis plane (operation status display unit 122) as shown in FIG. The operation status display unit 122 is set in the display device 120. The first parameter shown in FIG. 12 is set on the horizontal axis (X axis) of the operation status display unit 122, and the second parameter is set on the vertical axis (Y axis). The value of the X-axis is such that the left end of the operation status display unit 122 is the origin 0, and the value increases as it proceeds in the right direction, and the value of the Y-axis is the origin 0 as the lower end of the operation status display unit 122. Is set. In FIG. 14, “0”, “Xmax”, and “Ymax” are only shown for ease of explanation, and are not actually displayed.

作動状況表示部１２２において、Ｘ軸上の第１のパラメータとＹ軸上の第２のパラメータとが交差する位置にシステム作動状況を示す略円形のアイコン１２３を表示する。第３のパラメータはアイコン１２３の大きさ、例えば半径または面積として表す。   In the operation status display unit 122, a substantially circular icon 123 indicating the system operation status is displayed at a position where the first parameter on the X axis and the second parameter on the Y axis intersect. The third parameter is expressed as a size of the icon 123, for example, a radius or an area.

ステップＳ１７３では、第１のパラメータのＸ軸上の表示位置ｄｘを決定する。ここでは、第１のパラメータとしてアクセルペダル反力増加量ΔＦが選択されているので、図１５に従って表示位置ｄｘを算出する。図１５に示すように、アクセルペダル反力増加量ΔＦが所定値ΔＦ１よりも大きくなるほど表示位置ｄｘが大きくなる。すなわち、アクセルペダル反力増加量ΔＦが大きくなるほど表示位置ｄｘがＸ軸において右方向に移動する。アクセルペダル反力増加量ΔＦの最大値ΔFmaxの表示位置ｄｘはＸ軸の最大値Ｘｍａｘに対応する。   In step S173, the display position dx on the X axis of the first parameter is determined. Here, since the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF is selected as the first parameter, the display position dx is calculated according to FIG. As shown in FIG. 15, the display position dx increases as the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF becomes larger than a predetermined value ΔF1. That is, as the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF increases, the display position dx moves to the right in the X axis. The display position dx of the maximum value ΔFmax of the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF corresponds to the maximum value Xmax on the X axis.

ステップＳ１７４では、第２のパラメータのＹ軸上の表示位置ｄｙを決定する。ここでは、第２のパラメータとして目標減速度Ｄｄが選択されているので、図１６に従って表示位置ｄｙを算出する。図１６に示すように、目標減速度Ｄｄが所定値Ｄｄ１よりも大きくなるほど表示位置ｄｙが大きくなる。すなわち、目標減速度Ｄｄが大きくなるほど表示位置ｄｙがＹ軸において上方向に移動する。目標減速度Ｄｄの最大値Ｄｄmaxの表示位置ｄｙはＹ軸の最大値Ｙｍａｘに対応する。   In step S174, the display position dy on the Y axis of the second parameter is determined. Here, since the target deceleration Dd is selected as the second parameter, the display position dy is calculated according to FIG. As shown in FIG. 16, the display position dy increases as the target deceleration Dd becomes larger than a predetermined value Dd1. That is, as the target deceleration Dd increases, the display position dy moves upward on the Y axis. The display position dy of the maximum value Ddmax of the target deceleration Dd corresponds to the maximum value Ymax of the Y axis.

つづくステップＳ１７５では、表示内容選択結果から、第３のパラメータも表示するケース１が選択されているか否かを判定する。ケース１が選択されている場合はステップＳ１７６へ進む。ステップＳ１７６では、第３のパラメータの表示量ｄＺを決定する。表示量ｄＺはアイコン１２３の大きさを表し、アイコン１２３の半径、または面積として設定する。第３のパラメータはリスクポテンシャルＲＰであるので、図１７に従ってリスクポテンシャルＲＰに応じた表示量ｄＺを算出する。図１７に示すようにリスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど表示量ｄＺが初期値ｄＺ１から徐々に大きくなる。これにより、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて表示されるアイコン１２３が大きくなる。   In subsequent step S175, it is determined from the display content selection result whether or not case 1 for displaying the third parameter is selected. If case 1 is selected, the process proceeds to step S176. In step S176, the display amount dZ of the third parameter is determined. The display amount dZ represents the size of the icon 123 and is set as the radius or area of the icon 123. Since the third parameter is the risk potential RP, the display amount dZ corresponding to the risk potential RP is calculated according to FIG. As shown in FIG. 17, as the risk potential RP increases, the display amount dZ gradually increases from the initial value dZ1. Thereby, the icon 123 displayed according to the increase in the risk potential RP is enlarged.

なお、ステップＳ１７５が否定判定され、表示内容として３つのパラメータを表示するケース１以外が選択されている場合は、ステップＳ１７６をスキップしてこの処理を終了する。   If the determination in step S175 is negative and a case other than the case 1 in which three parameters are displayed is selected as the display content, step S176 is skipped and the process ends.

以上ではケース１が選択されている場合を説明したが、ケース２〜ケース４のいずれかが選択されている場合も同様にして表示位置ｄｘ、ｄｙを決定する。ケース２が選択されている場合は、図１８に従って、第１のパラメータであるリスクポテンシャルＲＰのＸ軸上の表示位置ｄｘを決定する。図１８に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰ３よりも大きくなるほど表示位置ｄｘが大きくなる。すなわち、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど表示位置ｄｘがＸ軸において右方向に移動する。リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰ４を超えると表示位置ｄｘはＸ軸の最大値Ｘｍａｘに設定される。また、第２のパラメータであるアクセルペダル反力増加量ΔＦのＹ軸上の表示位置ｄｙは図１５に従って設定される。   Although the case where the case 1 is selected has been described above, the display positions dx and dy are determined in the same manner when any of the cases 2 to 4 is selected. When the case 2 is selected, the display position dx on the X axis of the risk potential RP that is the first parameter is determined according to FIG. As shown in FIG. 18, the display position dx increases as the risk potential RP becomes larger than a predetermined value RP3. That is, as the risk potential RP increases, the display position dx moves to the right on the X axis. When the risk potential RP exceeds the predetermined value RP4, the display position dx is set to the maximum value Xmax on the X axis. The display position dy on the Y axis of the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF, which is the second parameter, is set according to FIG.

ケース３が選択されている場合は、第１のパラメータであるリスクポテンシャルＲＰのＸ軸上の表示位置ｄｘを図１８に従って設定し、第２のパラメータである目標減速度ＤｄのＹ軸上の表示位置ｄｙを図１６に従って設定する。ケース４が選択されている場合は、第１のパラメータであるアクセルペダル反力増加量ΔＦのＸ軸上の表示位置ｄｘを図１５に従って設定し、第２のパラメータである目標減速度ＤｄのＹ軸上の表示位置ｄｙを図１６に従って設定する。   When case 3 is selected, the display position dx on the X axis of the risk potential RP that is the first parameter is set according to FIG. 18, and the target deceleration Dd that is the second parameter is displayed on the Y axis. The position dy is set according to FIG. When case 4 is selected, the display position dx on the X-axis of the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF, which is the first parameter, is set according to FIG. 15, and the Y of the target deceleration Dd, which is the second parameter, is set. The display position dy on the axis is set according to FIG.

このように、ステップＳ１０７でシステム作動状況表示内容を決定した後、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では、ステップＳ１０４で算出したアクセルペダル反力指令値ＦＡを、アクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０から入力された指令に従ってサーボモータ８０を制御し、運転者がアクセルペダル９０を操作するときに発生する操作反力を制御する。   Thus, after determining the system operation status display content in step S107, the process proceeds to step S108. In step S108, the accelerator pedal reaction force command value FA calculated in step S104 is output to the accelerator pedal reaction force control device 70. The accelerator pedal reaction force control device 70 controls the servo motor 80 in accordance with a command input from the controller 50 and controls an operation reaction force generated when the driver operates the accelerator pedal 90.

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０５で算出した目標減速度Ｄｄをエンジン電子制御コントローラ１００へ出力する。エンジン電子制御コントローラ１００は、運転者によるアクセルペダル操作量ＳＡに基づくドライバ要求駆動力Ｆｄａと目標減速度Ｄｄとを比較し、目標減速度Ｄｄを実現するようにドライバ要求駆動力Ｆｄａを減算補正してエンジン制御指令を出力する。これにより、自車両に発生する駆動力が低下し、運転者に減速感を与えて運転者の注意を喚起することができる。目標減速度Ｄｄに相当する駆動力低下量がドライバ要求駆動力Ｆｄａよりも大きい場合は、次のステップＳ１１０において制動力を増加する制動力制御を行う。   In step S109, the target deceleration Dd calculated in step S105 is output to the engine electronic controller 100. The engine electronic controller 100 compares the driver requested driving force Fda based on the accelerator pedal operation amount SA by the driver with the target deceleration Dd, and subtracts and corrects the driver requested driving force Fda so as to realize the target deceleration Dd. Output an engine control command. As a result, the driving force generated in the host vehicle is reduced, and the driver can be given a sense of deceleration to alert the driver. When the driving force reduction amount corresponding to the target deceleration Dd is larger than the driver required driving force Fda, braking force control for increasing the braking force is performed in the next step S110.

ステップＳ１１０では、ステップＳ１０５で算出した目標減速度Ｄｄをブレーキペダルアクチュエータ１１０に出力する。目標減速度Ｄｄに相当する駆動力低下量がドライバ要求駆動力Ｆｄａよりも大きく、駆動力制御のみでは目標減速度Ｄｄを実現できない場合は、制動力制御を行う。具体的には、目標減速度Ｄｄの不足分を発生するように、運転者によるブレーキペダル操作量ＳＢに基づくドライバ要求制動力Ｆｄｂを増加補正してブレーキ液圧指令を出力する。これにより、自車両に発生する制動力が増加し、運転者に減速感を与えて運転者の注意を喚起することができる。この場合は、自車両に発生する駆動力を低下するとともに、制動力を増加することにより、全体として自車両に目標減速度Ｄｄを発生させる。   In step S110, the target deceleration Dd calculated in step S105 is output to the brake pedal actuator 110. When the driving force decrease amount corresponding to the target deceleration Dd is larger than the driver required driving force Fda, and the target deceleration Dd cannot be realized only by the driving force control, the braking force control is performed. Specifically, the driver requested braking force Fdb based on the brake pedal operation amount SB by the driver is corrected to increase so as to generate a shortage of the target deceleration Dd, and a brake fluid pressure command is output. As a result, the braking force generated in the host vehicle is increased, and the driver can be given a sense of deceleration to alert the driver. In this case, the target deceleration Dd is generated in the host vehicle as a whole by reducing the driving force generated in the host vehicle and increasing the braking force.

つづくステップＳ１１１では、ステップＳ１０７で決定された表示内容に従って、システム作動状況に関する表示を行うよう表示装置１２０に信号を出力する。表示装置１２０の作動状況表示部１２２には、図１４に示すように複数のパラメータに対応付けたアイコン１２３が表示される。上述したようにケース１が選択されている場合は、アクセルペダル反力増加量ΔＦに対応する表示位置ｄｘと目標減速度Ｄｄに対応する表示位置ｄｙとの交点に、リスクポテンシャルＲＰに応じた大きさのアイコン１２３が点灯表示される。   In the subsequent step S111, a signal is output to the display device 120 so as to display the system operating status according to the display content determined in step S107. The operation status display unit 122 of the display device 120 displays icons 123 associated with a plurality of parameters as shown in FIG. As described above, when case 1 is selected, the intersection point between the display position dx corresponding to the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF and the display position dy corresponding to the target deceleration Dd has a magnitude corresponding to the risk potential RP. The icon 123 is lit up.

このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両前方に存在する障害物を検出し、その検出結果に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰに基づいて自車両に発生させる目標減速度Ｄｄを算出し、算出した目標減速度Ｄｄを発生させるように自車両に発生する制駆動力を制御する。また、リスクポテンシャルＲＰに基づいて運転操作機器であるアクセルペダル９０に発生させる操作反力、具体的には反力増加量ΔＦを算出し、反力増加量ΔＦをアクセルペダル９０に付加して操作反力を発生させることにより操作反力制御を行う。さらに、制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示装置１２０に同時に、すなわち一括で表示するよう制御する。制駆動力制御により運転者に減速感を与えるとともに、運転操作のために運転者が操作する運転操作機器に操作反力を付加することにより、障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを運転者に伝えて注意を喚起することができる。車両用運転操作補助装置１の作動状況を表す複数のパラメータを、同時に、シンプルな図形を用いて表示することにより、パラメータ間の相互作用を運転者に理解させ、システムの作動状況に対する運転者の理解を補助することが可能となる。
（２）コントローラ５０のシステム作動状況表示制御部１５４は、リスクポテンシャルＲＰ，目標減速度、および操作反力、具体的には反力増加量ΔＦのいずれか２つ以上を複数のパラメータとして選択的に表示するよう制御する。車両用運転操作補助装置１で行われる制御の作動状況を示すこれらのパラメータを、同時に、かつシンプルに表示することにより、パラメータ間の相互作用およびシステムの作動状況を運転者に視覚情報として直感的に伝えることができる。
（３）システム作動状況表示制御部１５４は、複数のパラメータを平面上の一つの図形として表示する。例えば、図１４に示すようなｘｙ平面に一つのアイコン１２３を表示する。これにより、複数のパラメータを一つの図形によりシンプルに表示することができる。
（４）システム作動状況表示制御部１５４は、２つのパラメータを表示する場合に、第１のパラメータを平面の横軸に設定し、第２のパラメータを平面の縦軸に設定する。例えば、図１４においてｘ軸に第１のパラメータ、ｙ軸に第２のパラメータを設定する。これにより、複数のパラメータを一つの図形によりシンプルにわかりやすく表示することができる。
（５）３つのパラメータを表示する場合は、第３のパラメータに応じて図形の大きさを設定する。例えば図１４に示すアイコン１２３の大きさを第３のパラメータが大きくなるほど大きくする。これにより、第１のパラメータと第２のパラメータの相互関係を保ったまま、第３のパラメータをシンプルにわかりやすく表示することができる。 Thus, in the first embodiment described above, the following operational effects can be achieved.
(1) The vehicle driving assistance device 1 detects an obstacle existing ahead of the host vehicle, and calculates a risk potential RP of the host vehicle with respect to the obstacle based on the detection result. Based on the risk potential RP, the target deceleration Dd generated in the host vehicle is calculated, and the braking / driving force generated in the host vehicle is controlled so as to generate the calculated target deceleration Dd. Further, an operation reaction force generated by the accelerator pedal 90 as a driving operation device, specifically, a reaction force increase amount ΔF is calculated based on the risk potential RP, and the reaction force increase amount ΔF is added to the accelerator pedal 90 for operation. Operation reaction force control is performed by generating reaction force. Further, a plurality of parameters representing the operating states of braking / driving force control and operation reaction force control are controlled to be displayed simultaneously on the display device 120, that is, collectively, using a smaller number of figures than the plurality of parameters. In addition to giving the driver a sense of deceleration through braking / braking force control and adding an operational reaction force to the driving operation equipment operated by the driver for driving operation, inform the driver of the risk potential RP for obstacles Can be aroused. By displaying a plurality of parameters representing the operation status of the vehicle driving operation assistance device 1 simultaneously using simple graphics, the driver can understand the interaction between the parameters, and the driver's It is possible to assist understanding.
(2) The system operation status display control unit 154 of the controller 50 selectively uses any two or more of the risk potential RP, the target deceleration, and the operation reaction force, specifically the reaction force increase amount ΔF, as a plurality of parameters. Control to display on. By displaying these parameters indicating the operation status of the control performed by the vehicle driving operation assisting device 1 simultaneously and simply, the interaction between the parameters and the operation status of the system are intuitive to the driver as visual information. Can tell.
(3) The system operation status display control unit 154 displays a plurality of parameters as one graphic on a plane. For example, one icon 123 is displayed on the xy plane as shown in FIG. Thereby, a plurality of parameters can be simply displayed by one figure.
(4) When displaying two parameters, the system operation status display control unit 154 sets the first parameter on the horizontal axis of the plane and the second parameter on the vertical axis of the plane. For example, in FIG. 14, the first parameter is set on the x-axis and the second parameter is set on the y-axis. As a result, a plurality of parameters can be simply and easily displayed by one graphic.
(5) When displaying three parameters, the size of the figure is set according to the third parameter. For example, the size of the icon 123 shown in FIG. 14 is increased as the third parameter is increased. As a result, the third parameter can be displayed in a simple and easy-to-understand manner while maintaining the mutual relationship between the first parameter and the second parameter.

《第２の実施の形態》
本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。 << Second Embodiment >>
A vehicle driving assistance device according to a second embodiment of the present invention will be described. The basic configuration of the vehicle driving operation assistance device in the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.

第２の実施の形態においては、表示装置１２０に表示する第１のパラメータと第２のパラメータの将来の変化方向を比較し、第１のパラメータと第２のパラメータの将来の変化方向が異なる場合にアイコン１２３を点滅させる。ここで、表示されるパラメータの時間当たりの変化量が正の値である場合はパラメータが増加しているので、このパラメータの将来の変化方向を増加方向と判断する。また、時間当たりの変化量が負の値である場合はパラメータが減少しているので、このパラメータの将来の変化方向を減少方向と判断する。   In the second embodiment, the future change directions of the first parameter and the second parameter displayed on the display device 120 are compared, and the future change directions of the first parameter and the second parameter are different. The icon 123 is blinked. Here, when the amount of change per time of the parameter to be displayed is a positive value, the parameter is increasing, so that the future direction of change of this parameter is determined as the increasing direction. Further, when the amount of change per time is a negative value, the parameter is decreasing, so that the future direction of change of this parameter is determined as the decreasing direction.

第２の実施の形態におけるシステム作動状況表示内容決定処理を、図１９のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図７のフローチャートのステップＳ１０７で実行される。ステップＳ２７１〜ステップＳ２７６での処理は、図１３のステップＳ１７１〜Ｓ１７６での処理と同様であるので説明を省略する。   The system operation status display content determination process in the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is executed in step S107 of the flowchart of FIG. The processing in steps S271 to S276 is the same as the processing in steps S171 to S176 in FIG.

ステップＳ２７７では、第１のパラメータの変化方向と第２のパラメータの変化方向を判断する。まず、第１のパラメータの時間当たりの変化量Δｘと第２のパラメータの時間当たりの変化量Δｙを算出する。変化量Δｘ、Δｙは、第１のパラメータまたは第２のパラメータとして選択されるリスクポテンシャルＲＰ，反力増加量ΔＦ，もしくは目標減速度Ｄｄをそれぞれ時間微分することにより算出することができる。なお、目標減速度Ｄｄについては、アクセルペダル操作量ＳＡに基づくドライバ要求駆動力Ｆｄａから目標減速度Ｄｄを減算することにより得られる駆動力補正量、もしくはブレーキペダル操作量ＳＢに基づくドライバ要求制動力Ｆｄｂに目標減速度を加算することにより得られる制動力補正量の変化量を算出する。   In step S277, the change direction of the first parameter and the change direction of the second parameter are determined. First, a change amount Δx per time of the first parameter and a change amount Δy per time of the second parameter are calculated. The changes Δx and Δy can be calculated by differentiating the risk potential RP, the reaction force increase ΔF, or the target deceleration Dd selected as the first parameter or the second parameter with respect to time. As for the target deceleration Dd, the driver requested braking force based on the driving force correction amount obtained by subtracting the target deceleration Dd from the driver requested driving force Fda based on the accelerator pedal operation amount SA or the brake pedal operation amount SB. A change amount of the braking force correction amount obtained by adding the target deceleration to Fdb is calculated.

第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向の判断には、以下の（式６）を用いる。
ＰＤ＝sign（sin（Δｙ／Δｘ）） ・・・（式６）
（式６）においてＰＤは、変化量Δｘ、Δｙを成分とするベクトルの方向に相当し、作動状況表示部１２２におけるアイコン１２３の変化方向を表している。 The following (Equation 6) is used to determine the change direction of the first parameter and the second parameter.
PD = sign (sin (Δy / Δx)) (Formula 6)
In (Expression 6), PD corresponds to the direction of a vector having the change amounts Δx and Δy as components, and represents the change direction of the icon 123 in the operation status display unit 122.

つづくステップＳ２７８では、ステップＳ２７７の判断結果から、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なるか否かを判定する。（式６）から算出される変化方向ＰＤ＝−１の場合は、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なる、すなわち一方が増加、他方が減少と判定し、ステップＳ２７９へ進む。   In subsequent step S278, it is determined from the determination result in step S277 whether or not the changing directions of the first parameter and the second parameter are different. In the case of the change direction PD = −1 calculated from (Equation 6), it is determined that the change directions of the first parameter and the second parameter are different, that is, one is increasing and the other is decreasing, and the process proceeds to step S279.

ステップＳ２７９では、アイコン１２３を点滅させるための点滅周期Ｂｆを第１のパラメータおよび第２のパラメータの変化量Δｘ、Δｙに基づいて設定する。まず、変化量Δｘ、Δｙから、以下の（式７）を用いて表示装置１２０に表示される作動状況の全体の変化量を示す作動状況変化量Δｓを算出する。
Δｓ＝sqrt（Δｘ２＋Δｙ２） ・・・（式７） In step S279, the blinking cycle Bf for blinking the icon 123 is set based on the first and second parameter variations Δx and Δy. First, the operating state change amount Δs indicating the total amount of change of the operating state displayed on the display device 120 is calculated from the change amounts Δx and Δy using (Equation 7) below.
Δs = sqrt (Δx 2 + Δy 2 ) (Expression 7)

アイコン１２３の点滅周期Ｂｆは、作動状況変化量Δｓの関数として以下の（式８）から算出される。
Ｂｆ＝ｆ（Δｓ） ・・・（式８）
点滅周期Ｂｆは、変化量Δｘ、Δｙを成分とするベクトルの長さに相当する。 The blinking cycle Bf of the icon 123 is calculated from the following (Equation 8) as a function of the operating state change amount Δs.
Bf = f (Δs) (Equation 8)
The blinking cycle Bf corresponds to the length of a vector having the change amounts Δx and Δy as components.

図２０に、作動状況変化量Δｓと点滅周期Ｂｆとの関係を示す。図２０に示すように、作動状況変化量Δｓが最小値Δｓ１よりも大きくなると、作動状況変化量Δｓが大きくなるにしたがって点滅周期Ｂｆが初期値Ｂｆ１から所定値Ｂｆ２まで徐々に小さくなる。これにより、第１のパラメータと第２のパラメータが異なる方向に大きく変化するほど、アイコン１２３が速く点滅する。   FIG. 20 shows the relationship between the operating state change amount Δs and the blinking cycle Bf. As shown in FIG. 20, when the operating state change amount Δs becomes larger than the minimum value Δs1, the blinking cycle Bf gradually decreases from the initial value Bf1 to the predetermined value Bf2 as the operating state change amount Δs increases. As a result, the icon 123 blinks faster as the first parameter and the second parameter change greatly in different directions.

なお、ステップＳ２７８が否定判定され、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が同じである場合は、ステップＳ２７９をスキップしてアイコン１２３を点滅させずにこの処理を終了する。   If the determination in step S278 is negative and the change directions of the first parameter and the second parameter are the same, step S279 is skipped, and the process ends without causing the icon 123 to blink.

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）システム作動状況表示制御部１５４は、複数のパラメータのそれぞれの将来の変化方向が異なる場合に、将来の変化方向が異なることを表示装置１２０に表示するよう制御する。例えばケース４を想定すると、リスクポテンシャルＲＰの増加中に第１のパラメータであるアクセルペダル反力増加量ΔＦは増加するが、第２のパラメータである目標減速度Ｄｄに対応してシステムが発生させる減速度が低下する場合がある。例えば、アクセルペダル９０が戻し方向に操作されていると、リスクポテンシャルＲＰが増加しているにも関わらず制駆動力制御による駆動力の減少量が低下することがある。このように第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なることを知らせることにより、複数のパラメータの相関関係を運転者に直感的に認識させることが可能となる。
（２）システム作動状況表示制御部１５４は、将来の変化方向が異なる場合に表示装置１２０に表示する図形を点滅させる。例えば図１４に示すアイコン１２３を点滅させる。このようにアイコン１２３を点滅させることにより、複数のパラメータの相関関係を運転者に直感的に認識させることが可能となる。
（３）システム作動状況表示制御部１５４は、複数のパラメータの総合的な変化量が大きいほど図形の点滅周期を短くする。具体的には、表示装置１２０に表示される作動状況の全体の変化量を示す作動状況変化量Δｓに基づいて、図２０に従って点滅周期Ｂｆを算出する。これにより、第１のパラメータと第２のパラメータが異なる方向に大きく変化するほど、アイコン１２３が速く点滅するので、運転者は複数のパラメータの変化の状態を容易に認識することが可能となる。 Thus, in the second embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment described above.
(1) The system operation status display control unit 154 controls the display device 120 to display that the future change direction is different when the future change directions of the plurality of parameters are different. For example, assuming case 4, the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF, which is the first parameter, increases while the risk potential RP increases, but the system generates it in response to the target deceleration Dd, which is the second parameter. Deceleration may decrease. For example, when the accelerator pedal 90 is operated in the return direction, the amount of decrease in the driving force due to the braking / driving force control may be reduced despite the increase in the risk potential RP. Thus, by notifying that the changing direction of the first parameter and the second parameter is different, it becomes possible for the driver to intuitively recognize the correlation between the plurality of parameters.
(2) The system operation status display control unit 154 blinks the graphic displayed on the display device 120 when the future change direction is different. For example, the icon 123 shown in FIG. By blinking the icon 123 in this manner, the driver can intuitively recognize the correlation between a plurality of parameters.
(3) The system operation status display control unit 154 shortens the blinking cycle of the graphic as the total change amount of the plurality of parameters increases. Specifically, the blinking cycle Bf is calculated according to FIG. 20 based on the operating condition change amount Δs indicating the entire change amount of the operating condition displayed on the display device 120. Thus, as the first parameter and the second parameter change greatly in different directions, the icon 123 blinks faster, so that the driver can easily recognize the change state of the plurality of parameters.

なお、上述した第２の実施の形態において、第１のパラメータの変化量Δｘおよび第２のパラメータの変化量Δｙとして、表示位置ｄｘ、ｄｙの時間当たりの変化量を用いることも出来る。また、第１のパラメータと第２のパラメータの変化方向が異なる場合のアイコン１２３の点滅周期Ｂｆを固定値に設定し、アイコン１２３を点滅させることもできる。アイコン１２３の点滅周期Ｂｆを変更する代わりに、例えばアイコンの点灯と消灯の比率を変化させることも可能である。   In the second embodiment described above, the amount of change per time of the display positions dx and dy can be used as the amount of change Δx of the first parameter and the amount of change Δy of the second parameter. Also, the icon 123 can be blinked by setting the blinking period Bf of the icon 123 when the change direction of the first parameter and the second parameter are different from each other. Instead of changing the blinking cycle Bf of the icon 123, for example, the ratio of turning on and off the icon can be changed.

表示装置１２０に表示する複数のパラメータの組み合わせは、図１２に示したものには限定されない。例えば、第３のパラメータとして目標減速度Ｄｄまたはアクセルペダル反力増加量ΔＦを設定することも可能である。第３のパラメータとして目標減速度Ｄｄまたはアクセルペダル反力増加量ΔＦを選択した場合も、ＤｄまたはΔＦが大きくなるほどアイコン１２３の表示量ｄｚが大きくなるように設定する。   The combination of a plurality of parameters displayed on the display device 120 is not limited to that shown in FIG. For example, the target deceleration Dd or the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF can be set as the third parameter. Even when the target deceleration Dd or the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF is selected as the third parameter, the display amount dz of the icon 123 is set to increase as Dd or ΔF increases.

また、上述した第１及び第２の実施の形態では、図１４に示すようなｘｙ平面上に複数のパラメータを一括表示する例を説明した。ただし、これには限定されず、別の表示形態により複数のパラメータを一括表示することも可能である。例えば、表示装置１２０において一次元的に移動する円形のアイコンを設定し、第１のパラメータに応じてアイコンの表示位置を設定し、第２のパラメータに応じてアイコンの輝度や表示色を設定するように構成することも出来る。   Further, in the first and second embodiments described above, the example in which a plurality of parameters are collectively displayed on the xy plane as illustrated in FIG. 14 has been described. However, the present invention is not limited to this, and a plurality of parameters can be collectively displayed in another display form. For example, a circular icon that moves one-dimensionally on the display device 120 is set, the icon display position is set according to the first parameter, and the brightness and display color of the icon are set according to the second parameter. It can also be configured as follows.

表示装置１２０に表示するアイコン１２３の形状は、図１４に示したものには限定されない。例えば、アイコン１２３を四角や楕円形状とすることも出来る。また、アイコン１２３を矢印形状とし、矢印が第１のパラメータおよび第２のパラメータの変化方向を指し示すように構成することもできる。第３のパラメータに応じてアイコン１２３の大きさを変更する代わりに、第３のパラメータに応じて半径が変化する環状の図形をアイコン１２３の周囲に配置するような表示形態とすることも出来る。この場合も、複数のパラメータを表示パラメータよりも少ない数の図形で表示することができる。また、作動状況表示部１２２に表示されている複数のパラメータが何であるかを表示装置１２０に表示するように構成することもできる。表示装置１２０をコンビネーションメータ１２１以外に配置したり、ドットマトリクス型以外の表示手段として構成することも可能である。   The shape of the icon 123 displayed on the display device 120 is not limited to that shown in FIG. For example, the icon 123 can be a square or an ellipse. Further, the icon 123 may be formed in an arrow shape so that the arrow indicates the change direction of the first parameter and the second parameter. Instead of changing the size of the icon 123 according to the third parameter, a display form in which an annular figure whose radius changes according to the third parameter is arranged around the icon 123 may be adopted. Also in this case, a plurality of parameters can be displayed with a smaller number of figures than the display parameters. Further, the display device 120 can be configured to display what the plurality of parameters displayed on the operation status display unit 122 are. It is also possible to arrange the display device 120 other than the combination meter 121 or configure it as a display means other than the dot matrix type.

上述した第１および第２の実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣに関連付けた２つの仮想弾性体の反発力をリスクポテンシャルＲＰとして算出した。ただしこれには限定されず、車間時間ＴＨＷまたは余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体の反発力のみをリスクポテンシャルＲＰとして算出することも可能である。あるいは、車間時間ＴＨＷの逆数の関数と余裕時間ＴＴＣの逆数の関数とを加算したり、これらからセレクトハイによりリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。   In the first and second embodiments described above, the repulsive forces of the two virtual elastic bodies associated with the inter-vehicle time THW and the margin time TTC between the host vehicle and the front obstacle are calculated as the risk potential RP. However, the present invention is not limited to this, and it is also possible to calculate only the repulsive force of the virtual elastic body associated with the inter-vehicle time THW or the margin time TTC as the risk potential RP. Alternatively, the risk potential RP can be calculated by adding a function of the reciprocal of the inter-vehicle time THW and a function of the reciprocal of the surplus time TTC, or by selecting from these.

リスクポテンシャルＲＰと反力増加量ΔＦとの関係は図１０に示すものには限定されず、リスクポテンシャルＲＰが増加するほど反力増加量ΔＦが増加するように設定することができる。上述した第１および第２の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作反力制御を行った。アクセルペダル９０は、運転者が自車両を運転操作するときに操作する運転操作機器であり、リスクポテンシャルＲＰを操作反力として運転者に連続的に伝達することができる。運転操作機器として、例えばブレーキペダルやステアリングホイールを用い、リスクポテンシャルＲＰに応じてブレーキペダルやステアリングホイールに発生する操作反力を制御することも可能である。   The relationship between the risk potential RP and the reaction force increase amount ΔF is not limited to that shown in FIG. 10, and can be set such that the reaction force increase amount ΔF increases as the risk potential RP increases. In the first and second embodiments described above, the accelerator pedal operation reaction force control according to the risk potential RP is performed. The accelerator pedal 90 is a driving operation device that is operated when the driver operates the host vehicle, and can continuously transmit the risk potential RP as an operation reaction force to the driver. As a driving operation device, for example, a brake pedal or a steering wheel can be used, and an operation reaction force generated on the brake pedal or the steering wheel can be controlled according to the risk potential RP.

上述した第１および第２の実施の形態では、リスクポテンシャルＲＰに応じて運転操作機器に発生する操作反力を制御する操作反力制御と目標減速度Ｄｄを発生させる制駆動力制御を行った。ただし、これには限定されず、リスクポテンシャルＲＰに応じて制駆動力制御のうち、駆動力制御のみを行うことも可能である。   In the first and second embodiments described above, the operation reaction force control for controlling the operation reaction force generated in the driving operation device according to the risk potential RP and the braking / driving force control for generating the target deceleration Dd are performed. . However, the present invention is not limited to this, and it is possible to perform only the driving force control in the braking / driving force control according to the risk potential RP.

以上説明した第１および第２の実施の形態において、レーザレーダ１０，車速センサ２０，および前方カメラ３０は障害物検出手段として機能し、リスクポテンシャル計算部１５１はリスクポテンシャル算出手段として機能し、目標減速度計算部１５３は目標減速度算出手段として機能し、エンジン電子制御コントローラ１００およびブレーキアクチュエータ１１０は制駆動力制御手段として機能し、アクセルペダル反力指令値計算部１５２は操作反力算出手段として機能し、アクセルペダル反力制御装置７０は操作反力発生手段として機能し、システム作動状況表示制御部１５４は表示制御手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。また、制駆動力制御手段としてエンジン電子制御コントローラ１００およびブレーキアクチュエータ１１０のいずれか一方を用いたり、これらとは別の手段により自車両に減速度を発生させるように構成することも可能である。また、システ作動状況表示制御部１５４をコントローラ５０とは独立して構成することもできる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。   In the first and second embodiments described above, the laser radar 10, the vehicle speed sensor 20, and the front camera 30 function as obstacle detection means, and the risk potential calculation unit 151 functions as risk potential calculation means. The deceleration calculation unit 153 functions as a target deceleration calculation unit, the engine electronic controller 100 and the brake actuator 110 function as a braking / driving force control unit, and the accelerator pedal reaction force command value calculation unit 152 functions as an operation reaction force calculation unit. The accelerator pedal reaction force control device 70 functions as an operation reaction force generation unit, and the system operation status display control unit 154 can function as a display control unit. However, the present invention is not limited thereto, and another type of millimeter wave radar or the like can be used as the obstacle detection means. It is also possible to use either one of the engine electronic control controller 100 and the brake actuator 110 as the braking / driving force control means, or to generate a deceleration in the own vehicle by means other than these. Further, the system operation status display control unit 154 can be configured independently of the controller 50. The above description is merely an example, and when interpreting the invention, there is no limitation or restriction on the correspondence between the items described in the above embodiment and the items described in the claims.

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。1 is a system diagram of a vehicle driving assistance device according to a first embodiment of the present invention. 第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。The block diagram of the vehicle carrying the driving operation assistance apparatus for vehicles by 1st Embodiment. アクセルペダル周辺の構成図。The block diagram around an accelerator pedal. アクセルペダル操作量とドライバ要求駆動力との関係を示す図。The figure which shows the relationship between an accelerator pedal operation amount and a driver request | requirement drive force. ブレーキペダル操作量とドライバ要求制動力との関係を示す図。The figure which shows the relationship between a brake pedal operation amount and a driver request | requirement braking force. コンビネーションメータに設置される表示装置を示す図。The figure which shows the display apparatus installed in a combination meter. 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the driving operation assistance control program for vehicles by 1st Embodiment. （ａ）（ｂ）リスクポテンシャルの算出方法を説明する図。(A) (b) The figure explaining the calculation method of risk potential. リスクポテンシャル算出処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of a risk potential calculation process. リスクポテンシャルと反力増加量との関係を示す図。The figure which shows the relationship between risk potential and reaction force increase amount. リスクポテンシャルと目標減速度との関係を示す図。The figure which shows the relationship between a risk potential and target deceleration. 複数の表示パラメータの組み合わせを示す図。The figure which shows the combination of several display parameters. システム作動状況表示内容決定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of a system operation condition display content determination process. 表示装置の表示例を示す図。FIG. 6 shows a display example of a display device. アクセルペダル反力増加量と表示位置との関係を示す図。The figure which shows the relationship between an accelerator pedal reaction force increase amount and a display position. 目標減速度と表示位置との関係を示す図。The figure which shows the relationship between target deceleration and a display position. リスクポテンシャルと表示量との関係を示す図。The figure which shows the relationship between a risk potential and display amount. リスクポテンシャルと表示位置との関係を示す図。The figure which shows the relationship between a risk potential and a display position. 第２の実施の形態におけるシステム作動状況表示内容決定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the system operation condition display content determination process in 2nd Embodiment. 作動状況変化量とアイコンの点滅周期との関係を示す図。The figure which shows the relationship between an operating condition change amount and the blinking period of an icon.

符号の説明Explanation of symbols

１０：レーザレーダ、２０：車速センサ、３０：前方カメラ、５０：コントローラ、７０：アクセルペダル反力制御装置、１００：エンジン電子制御コントローラ、１１０：ブレーキアクチュエータ、１２０：表示装置、１２５：表示切替スイッチ 10: laser radar, 20: vehicle speed sensor, 30: front camera, 50: controller, 70: accelerator pedal reaction force control device, 100: engine electronic controller, 110: brake actuator, 120: display device, 125: display changeover switch

Claims (10)

自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段で算出された前記目標減速度を発生させるように前記自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、
前記操作反力算出手段で算出された前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、
制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、前記複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles existing in front of the host vehicle;
Risk potential calculation means for calculating the risk potential of the host vehicle for the obstacle based on the detection result of the obstacle detection means;
Target deceleration calculation means for calculating a target deceleration to be generated in the host vehicle based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means;
Braking / driving force control means for controlling braking / driving force generated in the host vehicle so as to generate the target deceleration calculated by the target deceleration calculating means;
Based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means, an operation reaction force calculation means for calculating an operation reaction force to be generated in the driving operation device;
An operation reaction force generating means for causing the driving operation device to generate the operation reaction force calculated by the operation reaction force calculation means;
And a display control means for controlling a plurality of parameters representing operating states of the braking / driving force control and the operation reaction force control to be collectively displayed on the display means using a smaller number of figures than the plurality of parameters. A driving operation assisting device for a vehicle. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記リスクポテンシャル、前記目標減速度、および前記操作反力のいずれか２つ以上を前記複数のパラメータとして選択的に表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The display control means controls to selectively display any two or more of the risk potential, the target deceleration, and the operation reaction force as the plurality of parameters. apparatus. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータを平面上の一つの図形として表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for vehicles according to claim 1 or 2,
The vehicle operation assisting device for a vehicle, wherein the display control means controls to display the plurality of parameters as one graphic on a plane. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータが２つである場合に、第１のパラメータを前記平面の横軸に設定し、第２のパラメータを前記平面の縦軸に設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 3,
The display control means sets the first parameter to the horizontal axis of the plane and sets the second parameter to the vertical axis of the plane when the plurality of parameters are two. Driving operation assist device for vehicles. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータが３つである場合に、第１のパラメータを前記平面の横軸に設定し、第２のパラメータを前記平面の縦軸に設定し、第３のパラメータに応じて前記図形の大きさを設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 3,
The display control means sets the first parameter to the horizontal axis of the plane, sets the second parameter to the vertical axis of the plane, and sets the third parameter when the plurality of parameters are three. The vehicle driving operation assisting device is characterized in that the size of the figure is set according to the above. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータのそれぞれの将来の変化方向が異なる場合に、前記将来の変化方向が異なることを前記表示手段に表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 2,
The display control means controls to display on the display means that the future change direction is different when the future change directions of the plurality of parameters are different from each other. apparatus. 請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記将来の変化方向が異なる場合に、前記表示手段に表示する前記図形を点滅させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 6,
The display control means causes the figure to be displayed on the display means to blink when the future change direction is different. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記表示制御手段は、前記複数のパラメータの総合的な変化量が大きいほど前記図形の点滅周期を短くすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 7,
The vehicle operation assisting device for a vehicle, wherein the display control means shortens the blinking cycle of the graphic as the total change amount of the plurality of parameters increases. 自車両前方に存在する障害物を検出し、
前記障害物の検出結果に基づいて、前記障害物に対する前記自車両のリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生させる目標減速度を算出し、
前記目標減速度を発生させるように前記自車両に発生する制駆動力を制御し、
前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出し、
前記操作反力を前記運転操作機器に発生させ、
制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、前記複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。 Detect obstacles in front of your vehicle,
Based on the detection result of the obstacle, the risk potential of the host vehicle for the obstacle is calculated,
Based on the risk potential, a target deceleration to be generated in the host vehicle is calculated,
Controlling the braking / driving force generated in the host vehicle so as to generate the target deceleration,
Based on the risk potential, calculate the reaction force to be generated in the driving operation equipment,
Generating the operation reaction force in the driving operation device;
A vehicle driving operation characterized in that a plurality of parameters representing operating states of braking / driving force control and operation reaction force control are controlled to be collectively displayed on a display means by using a smaller number of figures than the plurality of parameters. Auxiliary method. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生させる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段で算出された前記目標減速度を発生させるように前記自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作機器に発生させる操作反力を算出する操作反力算出手段と、
前記操作反力算出手段で算出された前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、
制駆動力制御および操作反力制御の作動状況を表す複数のパラメータを、前記複数のパラメータよりも少ない数の図形を用いて表示手段に一括表示するよう制御する表示制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。 Obstacle detection means for detecting obstacles existing in front of the host vehicle;
Risk potential calculation means for calculating the risk potential of the host vehicle for the obstacle based on the detection result of the obstacle detection means;
Target deceleration calculation means for calculating a target deceleration to be generated in the host vehicle based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means;
Braking / driving force control means for controlling braking / driving force generated in the host vehicle so as to generate the target deceleration calculated by the target deceleration calculating means;
Based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means, an operation reaction force calculation means for calculating an operation reaction force to be generated in the driving operation device;
An operation reaction force generating means for causing the driving operation device to generate the operation reaction force calculated by the operation reaction force calculation means;
Driving for a vehicle having display control means for controlling a plurality of parameters representing operating states of braking / driving force control and operation reaction force control to be collectively displayed on a display means by using a smaller number of figures than the plurality of parameters A vehicle comprising an operation assisting device.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2016175567A (en) * 2015-03-20 2016-10-06 日産自動車株式会社 Steering assist device
CN107244283A (en) * 2017-05-22 2017-10-13 六六房车有限公司 A kind of intelligent caravan residential security protection system
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