JP2007146689A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine, properly operating accessories regardless of the operational status of the internal combustion engine. <P>SOLUTION: The control device is applied for an engine 1A having a valve gear 20 including a first motor 21 driving a first camshaft 27, and a high-pressure fuel pump 50 which can be driven by the first motor 21. In the control device, an ECU 60 determines necessity of the operation of the high-pressure fuel pump 50. When it is determined that the operation of the high-pressure fuel pump 50 is necessary, the ECU 60 controls the operation of the first motor 21 to drive the high-pressure fuel pump 50. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動機によってカム軸を駆動する動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine provided with a valve mechanism that drives a camshaft by an electric motor.

モータ（電動機）によってカム軸を回転させ、このカム軸の回転運動をカム又はリンクによって吸気用又は排気用の弁の開閉運動に変換してこれらの弁を開閉駆動する動弁装置が知られている（特許文献１参照）。   There is known a valve operating apparatus that rotates a cam shaft by a motor (electric motor), converts the rotational movement of the cam shaft into an opening / closing movement of an intake or exhaust valve by a cam or a link, and drives the valves to open / close. (See Patent Document 1).

特開２００４−１８３６１０号公報JP 2004-183610 A

燃料昇圧ポンプ、オルタネータ、バキュームポンプ、及びエアコンのコンプレッサなどの補機は一般に内燃機関のクランク軸又はカム軸の動力を伝達して駆動している。そのため、アイドル運転時などに内燃機関を一時的に停止させるアイドルストップ制御が適用される内燃機関では、アイドルストップ時にこれらの補機も停止する。電動機及び発電機として機能するモータジェネレータと内燃機関とを走行用動力源として搭載したハイブリッド車両では、モータジェネレータでの走行時などにも内燃機関を停止させるので、このときも補機が停止する。内燃機関の停止時に補機を駆動するための電動機を設けた場合は、内燃機関の重量が増加したり、コストが増加する。カム軸を電動機で駆動する動弁装置を備えた内燃機関では内燃機関の運転状態に係わりなくカム軸を動作させることができるが、特許文献１にはカム軸駆動用の電動機の動作制御と補機の動作制御との関係について開示されていない。   Auxiliaries such as a fuel boost pump, an alternator, a vacuum pump, and an air conditioner compressor are generally driven by transmitting the power of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine. Therefore, in an internal combustion engine to which idle stop control for temporarily stopping the internal combustion engine during idle operation or the like is applied, these auxiliary machines are also stopped during idle stop. In a hybrid vehicle in which a motor generator that functions as an electric motor and a generator and an internal combustion engine are mounted as driving power sources, the internal combustion engine is stopped even when the motor generator is running, so that the auxiliary machine is also stopped at this time. When the electric motor for driving the auxiliary machine is provided when the internal combustion engine is stopped, the weight of the internal combustion engine increases or the cost increases. In an internal combustion engine equipped with a valve gear that drives a camshaft with an electric motor, the camshaft can be operated regardless of the operating state of the internal combustion engine. The relationship with the machine operation control is not disclosed.

なお、本発明における「補機」には、燃料昇圧ポンプなど内燃機関の動作に必要、かつ内燃機関によって駆動される機器の他、エアコンのコンプレッサなど内燃機関の動作には直接関係ないが、内燃機関によって駆動される機器も含まれる。   The “auxiliary machine” in the present invention is not necessary for the operation of the internal combustion engine such as a fuel booster pump and is not directly related to the operation of the internal combustion engine such as the compressor of the air conditioner in addition to the equipment driven by the internal combustion engine. Equipment driven by the engine is also included.

そこで、本発明は、内燃機関の運転状態に係わりなく補機を適切に動作させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately operate an auxiliary machine regardless of the operating state of the internal combustion engine.

本発明の内燃機関の制御装置は、カム軸を駆動する電動機を有する動弁機構と、前記電動機によって駆動可能な補機と、を備えた内燃機関に適用される制御装置において、前記補機の動作の要否を判定する補機動作要否判定手段と、前記補機動作要否判定手段が前記補機を動作させる必要があると判断した場合に前記補機が駆動されるように前記電動機の動作を制御する電動機制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。   A control device for an internal combustion engine of the present invention is a control device applied to an internal combustion engine including a valve operating mechanism having an electric motor that drives a camshaft and an auxiliary machine that can be driven by the electric motor. Auxiliary machine operation necessity determination means for determining whether or not operation is required, and the electric motor so that the auxiliary machine is driven when the auxiliary machine operation necessity determination means determines that the auxiliary machine needs to be operated. The above-mentioned problem is solved by providing an electric motor control means for controlling the operation of the above (claim 1).

本発明の内燃機関の制御装置によれば、補機を動作させる必要があると判断した場合には電動機によって補機が駆動されるので、内燃機関の運転状態に係わりなく補機を適切に動作させることができる。また、補機をカム軸駆動用の電動機で駆動するので、新たに補機駆動用の駆動源を設ける必要がない。そのため、内燃機関の重量及びコストの増加を抑えることができる。   According to the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, when it is determined that the auxiliary machine needs to be operated, the auxiliary machine is driven by the electric motor, so that the auxiliary machine operates appropriately regardless of the operating state of the internal combustion engine. Can be made. Further, since the auxiliary machine is driven by the electric motor for driving the camshaft, it is not necessary to newly provide a drive source for driving the auxiliary machine. Therefore, an increase in the weight and cost of the internal combustion engine can be suppressed.

本発明の一形態において、前記補機動作要否判定手段は前記内燃機関の停止時における前記補機の動作の要否を判定し、前記電動機制御手段は前記内燃機関の停止時に前記補機が駆動されるように前記電動機を動作させてもよい（請求項２）。このように内燃機関の停止時においても補機の動作が必要と判断された場合に補機を動作させることができる。   In one aspect of the present invention, the auxiliary machine operation necessity determining means determines whether the auxiliary machine operation is necessary when the internal combustion engine is stopped, and the electric motor control means is the auxiliary machine operation time when the internal combustion engine is stopped. The electric motor may be operated so as to be driven (Claim 2). In this way, even when the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine can be operated when it is determined that the auxiliary machine needs to be operated.

本発明の一形態においては、前記内燃機関のピストンの位置を取得するピストン位置取得手段をさらに備え、前記電動機制御手段は、前記補機動作要否判定手段が前記補機を動作させる必要があると判断した場合、前記カム軸に設けられたカムによって開閉駆動される気筒開閉用の弁がその弁によって開閉される気筒のピストンと干渉しない範囲で開閉駆動されるように前記ピストン位置取得手段が取得した前記ピストンの位置に基づいて前記電動機を動作させてもよい（請求項３）。このように電動機を動作させることによって気筒開閉用の弁とピストンとの接触を防止できる。そのため、弁及びピストンの破損を防止しつつ補機を動作させることができる。   In one form of this invention, it further comprises piston position acquisition means for acquiring the position of the piston of the internal combustion engine, and the electric motor control means requires that the auxiliary machine operation necessity determination means operate the auxiliary machine. The piston position acquisition means so that the cylinder opening / closing valve driven to open / close by the cam provided on the cam shaft is driven to open / close within a range that does not interfere with the piston of the cylinder opened / closed by the valve. The electric motor may be operated based on the acquired position of the piston. By operating the electric motor in this manner, it is possible to prevent contact between the cylinder opening / closing valve and the piston. Therefore, the auxiliary machine can be operated while preventing the valve and the piston from being damaged.

この形態において、前記電動機制御手段は、前記カム軸を一方向に連続的に回転させる正転駆動モード及び前記弁のリフト中に前記カム軸の回転方向を切り替える揺動駆動モードのそれぞれで前記電動機を動作させることが可能であるとともに、前記補機動作要否判定手段が前記補機を動作させる必要があると判断した場合、前記ピストン位置取得手段が取得した前記ピストンの位置に基づいて前記電動機の駆動モードを前記正転駆動モード又は前記揺動駆動モードに切り替えてもよい（請求項４）。カムのノーズ部の先端が弁と接するよりも前にカム軸の回転方向を切り替えるように揺動駆動モードで電動機を動作させた場合、カム軸を連続的に一方向に回転させる正転駆動モードで電動機を動作させて弁を開閉駆動する場合よりも気筒内への弁の突出量を抑えることができる。そのため、気筒開閉用の弁とピストンとの接触を防止し、弁とピストンの破損を防止しつつ補機を動作させることができる。   In this embodiment, the electric motor control means is configured to operate the electric motor in each of a normal rotation driving mode in which the cam shaft is continuously rotated in one direction and a swing driving mode in which the rotation direction of the cam shaft is switched during the lift of the valve. And when the auxiliary device operation necessity determination means determines that the auxiliary device needs to be operated, the electric motor is based on the piston position acquired by the piston position acquisition means. The drive mode may be switched to the forward drive mode or the swing drive mode. When the motor is operated in the swing drive mode so that the rotation direction of the camshaft is switched before the tip of the nose portion of the cam contacts the valve, the forward drive mode in which the camshaft is continuously rotated in one direction. Thus, the amount of protrusion of the valve into the cylinder can be suppressed as compared with the case where the motor is operated to open and close the valve. Therefore, contact between the cylinder opening / closing valve and the piston can be prevented, and the accessory can be operated while preventing the valve and the piston from being damaged.

さらに、この形態において、前記内燃機関は外側の一対の気筒間の爆発間隔がクランク角にして３６０°ずれるように爆発順序が設定された等間隔爆発式の直列４気筒４サイクル内燃機関として構成され、前記電動機として、前記外側の一対の気筒によって構成される第１の気筒群に対して共用される第１のカム軸を駆動する第１の電動機と、内側の一対の気筒によって構成される第２の気筒群に対して共用される第２のカム軸を駆動する第２の電動機とが設けられ、前記補機は、前記第１の電動機によって駆動可能に設けられていてもよい（請求項５）。この場合、第１のカム軸に設けられる各カムのノーズ部の向きが１８０°反対に設定されるので、内燃機関の停止時にカム軸を揺動駆動モードで動作させる場合のカムの稼動範囲を最大に設定できる。   Further, in this embodiment, the internal combustion engine is configured as an equidistant explosion type in-line four-cylinder four-cycle internal combustion engine in which an explosion order is set so that an explosion interval between a pair of outer cylinders is shifted by 360 ° in terms of a crank angle. As the electric motor, a first electric motor that drives a first camshaft shared with respect to a first cylinder group constituted by the pair of outer cylinders, and a first electric motor that is constituted by a pair of inner cylinders. And a second electric motor that drives a second camshaft shared by the two cylinder groups, and the auxiliary device may be provided to be drivable by the first electric motor. 5). In this case, since the direction of the nose portion of each cam provided on the first cam shaft is set to be 180 ° opposite, the operating range of the cam when the cam shaft is operated in the swing drive mode when the internal combustion engine is stopped is set. Can be set to the maximum.

本発明の一形態において、前記電動機制御手段は、前記内燃機関を停止させる停止過程において前記内燃機関のクランク軸が停止するよりも前で、かつ前記カム軸に設けられたカムにて開閉駆動される気筒開閉用の弁が配置された気筒のピストンが上死点以外の位置にある弁停止タイミング以降、前記気筒内に吸気を閉じ込めるべく前記弁が全閉状態を維持するように前記電動機を動作させてもよい（請求項６）。この場合、気筒内に閉じ込めた吸気が圧縮されるときに発生する圧縮圧力がピストンの上昇を阻害するので、内燃機関の停止時にピストンが上死点付近で停止し難くなる。そのため、内燃機関の停止時に補機を動作させるべく電動機を動作させたときの気筒開閉用の弁とピストンとの接触を防止し、弁及びピストンの破損を防止できる。   In one aspect of the present invention, the motor control means is driven to open and close by a cam provided on the camshaft before the crankshaft of the internal combustion engine stops in the stop process of stopping the internal combustion engine. After the valve stop timing when the piston of the cylinder in which the valve for opening and closing the cylinder is arranged is located at a position other than the top dead center, the motor is operated so that the valve is maintained in a fully closed state in order to confine intake air in the cylinder (Claim 6). In this case, since the compression pressure generated when the intake air confined in the cylinder is compressed inhibits the piston from rising, it is difficult to stop the piston near the top dead center when the internal combustion engine is stopped. Therefore, when the electric motor is operated to operate the auxiliary machine when the internal combustion engine is stopped, the contact between the cylinder opening / closing valve and the piston can be prevented, and the valve and the piston can be prevented from being damaged.

この形態においては、前記弁停止タイミングを前記内燃機関を停止させる停止過程が開始されたときの前記内燃機関の回転数に基づいて設定する弁停止タイミング設定手段をさらに備えていてもよい（請求項７）。停止過程開始時にクランク軸が有する慣性力の大きさは停止過程開始時の内燃機関の回転数に比例し、停止過程の開始時における内燃機関の回転数が高いほどクランク軸が有する慣性力が大きくなる。また、気筒内に吸気を閉じ込める弁停止タイミングを早くするほど、停止過程にクランク軸に作用する反力を増加させることができる。そこで、停止過程開始時の内燃機関の回転数が高いほど弁停止タイミングを早め、停止過程開始時にクランク軸が有する慣性力の大きさと停止過程中にクランク軸に作用する反力の大きさとの関係を略同一に調整することにより、内燃機関の停止時にクランク軸を略同じクランク角度で停止させることができる。そのため、例えば、内燃機関の停止時にピストンが上死点付近以外の位置に停止するクランク角度でクランク軸が停止するように内燃機関の回転数に基づいて弁停止タイミングを設定することにより、ピストンと気筒開閉用の弁との接触を防止し、この弁及びピストンの破損を防止しつつ補機を動作させることができる。   In this embodiment, the valve stop timing setting means for setting the valve stop timing based on the rotational speed of the internal combustion engine when a stop process for stopping the internal combustion engine is started may be provided. 7). The magnitude of the inertial force of the crankshaft at the start of the stop process is proportional to the rotational speed of the internal combustion engine at the start of the stop process, and the higher the speed of the internal combustion engine at the start of the stop process, the greater the inertial force the crankshaft has. Become. Further, the earlier the valve stop timing for trapping the intake air in the cylinder, the greater the reaction force acting on the crankshaft during the stop process. Therefore, the higher the engine speed at the start of the stop process, the earlier the valve stop timing, and the relationship between the magnitude of the inertial force that the crankshaft has at the start of the stop process and the magnitude of the reaction force that acts on the crankshaft during the stop process By adjusting substantially the same, the crankshaft can be stopped at substantially the same crank angle when the internal combustion engine is stopped. Therefore, for example, by setting the valve stop timing based on the rotational speed of the internal combustion engine so that the crankshaft stops at a crank angle at which the piston stops at a position other than near the top dead center when the internal combustion engine is stopped, The auxiliary machine can be operated while preventing contact with the cylinder opening / closing valve and preventing damage to the valve and the piston.

本発明の一形態においては、前記内燃機関のクランク軸と接続され、前記クランク軸の回転を利用して発電する発電機及び前記クランク軸を駆動可能な電気モータとして機能することが可能なモータジェネレータと、前記内燃機関の停止時、前記内燃機関のピストンの位置をそのピストンが設けられる気筒の気筒開閉用の弁と干渉しない位置に調整するべく前記モータジェネレータの動作を制御するＭＧ制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項８）。この場合、モータジェネレータによってピストンの位置を気筒開閉用の弁と干渉しない位置に確実に調整できる。そのため、内燃機関の停止時に電動機を動作させてもピストンと気筒開閉用の弁との接触を確実に防止できる。   In one aspect of the present invention, the generator is connected to the crankshaft of the internal combustion engine and generates electric power using the rotation of the crankshaft, and the motor generator capable of functioning as an electric motor capable of driving the crankshaft. MG control means for controlling the operation of the motor generator so as to adjust the position of the piston of the internal combustion engine to a position that does not interfere with the cylinder opening / closing valve of the cylinder provided with the piston when the internal combustion engine is stopped; (Claim 8). In this case, the position of the piston can be reliably adjusted to a position that does not interfere with the cylinder opening / closing valve by the motor generator. Therefore, even when the electric motor is operated when the internal combustion engine is stopped, contact between the piston and the cylinder opening / closing valve can be reliably prevented.

本発明の一形態においては、前記内燃機関のクランク軸の動力を前記補機に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構の伝達経路中に設けられて前記クランク軸と前記補機との間の動力伝達経路の接続及び切り離しを切り替える第１クラッチ手段と、前記電動機と前記補機との間の動力伝達経路の接続及び切り離しを切り替える第２クラッチ手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１のクラッチ手段の動作及び第２クラッチ手段の動作をそれぞれ制御するクラッチ制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項９）。この場合、クランク軸及び電動機を補機の駆動源として利用でき、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段によってクランク軸又は電動機のいずれか一方の駆動源の動力を補機に選択的に伝達できる。そのため、内燃機関の運転状態に応じて適切な方の駆動源の動力によって補機を駆動できる。   In one form of this invention, the power transmission mechanism which transmits the motive power of the crankshaft of the said internal combustion engine to the said auxiliary machine, between the said crankshaft and the said auxiliary machine provided in the transmission path | route of the said power transmission mechanism Depending on the operating state of the internal combustion engine, first clutch means for switching connection and disconnection of the power transmission path, second clutch means for switching connection and disconnection of the power transmission path between the electric motor and the auxiliary machine Clutch control means for controlling the operation of the first clutch means and the operation of the second clutch means, respectively, may further be provided. In this case, the crankshaft and the electric motor can be used as a driving source for the auxiliary machine, and the power of either the crankshaft or the electric motor can be selectively transmitted to the auxiliary machine by the first clutch means and the second clutch means. Therefore, the accessory can be driven by the power of the appropriate drive source according to the operating state of the internal combustion engine.

この形態において、前記クラッチ制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記クランク軸と前記補機との間の動力伝達経路が切り離されるとともに前記電動機と前記補機との間の動力伝達経路が接続されるように前記第１クラッチ手段及び前記第２クラッチ手段をそれぞれ動作させ、前記内燃機関の運転時には前記クランク軸と前記補機との間の動力伝達経路が接続されるとともに前記電動機と前記補機との間の動力伝達経路が切り離されるように前記第１クラッチ手段及び前記第２クラッチ手段をそれぞれ動作させてもよい（請求項１０）。この場合、内燃機関の運転時はクランク軸によって補機を駆動するので、電動機で消費される電力を低減できる。そのため、内燃機関のエネルギ効率を改善できる。一方、内燃機関の停止時は電動機と補機との動力伝達経路が接続されるので、クランク軸が停止していても電動機によって補機を駆動できる。このように内燃機関の運転状態に応じて駆動源を使い分けることにより、電動機で消費される電力を抑制しつつ補機の動作が必要な場合に確実に補機を動作させることができる。   In this embodiment, the clutch control means is configured such that when the internal combustion engine is stopped, the power transmission path between the crankshaft and the auxiliary machine is disconnected and the power transmission path between the electric motor and the auxiliary machine is connected. The first clutch means and the second clutch means are respectively operated so that a power transmission path is connected between the crankshaft and the auxiliary machine during operation of the internal combustion engine, and the electric motor and the auxiliary machine are connected. The first clutch means and the second clutch means may be operated so that the power transmission path between the first clutch means and the second clutch means is disconnected. In this case, since the auxiliary machine is driven by the crankshaft during operation of the internal combustion engine, the power consumed by the electric motor can be reduced. Therefore, the energy efficiency of the internal combustion engine can be improved. On the other hand, since the power transmission path between the electric motor and the auxiliary machine is connected when the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine can be driven by the electric motor even when the crankshaft is stopped. Thus, by properly using the drive source according to the operating state of the internal combustion engine, it is possible to reliably operate the auxiliary machine when the operation of the auxiliary machine is necessary while suppressing the power consumed by the electric motor.

本発明の一形態においては、前記補機として前記内燃機関に供給する燃料を昇圧する昇圧ポンプが設けられるとともに、前記昇圧ポンプによって加圧された燃料の圧力を取得する燃料圧取得手段を備え、前記補機動作要否判定手段は、前記燃料圧取得手段によって取得された燃料の圧力が予め設定された許容下限値未満の場合に前記昇圧ポンプの動作が必要と判断してもよい（請求項１１）。このように加圧ポンプの動作を制御することによって内燃機関の始動時に許容下限値以上の圧力で燃料を供給できる。そのため、燃料を良好に噴霧させて燃焼を改善し、内燃機関の始動性を向上させるとともに排気エミッションを改善できる。   In one aspect of the present invention, a booster pump that boosts the fuel supplied to the internal combustion engine as the auxiliary device is provided, and further includes a fuel pressure acquisition unit that acquires the pressure of the fuel pressurized by the booster pump, The auxiliary machine operation necessity determination means may determine that the operation of the booster pump is necessary when the fuel pressure acquired by the fuel pressure acquisition means is less than a preset allowable lower limit value. 11). By controlling the operation of the pressurizing pump in this way, fuel can be supplied at a pressure equal to or higher than the allowable lower limit value when the internal combustion engine is started. Therefore, it is possible to improve the combustion by spraying the fuel well, improve the startability of the internal combustion engine, and improve the exhaust emission.

以上に説明したように、本発明によれば、内燃機関の停止時においてもカム駆動用の電動機によって補機を駆動できるので、内燃機関の運転状態に係わりなく補機の動作が必要な場合に補機を適切に動作させることができる。   As described above, according to the present invention, the auxiliary machine can be driven by the cam driving electric motor even when the internal combustion engine is stopped, so that the operation of the auxiliary machine is necessary regardless of the operating state of the internal combustion engine. An auxiliary machine can be operated appropriately.

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る制御装置が組み込まれた内燃機関の一例を示している。内燃機関（以降、エンジンと称することもある。）１Ａは車両に走行用動力源として搭載される直列４気筒４サイクルエンジンであり、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とオイルパン４とを備えている。シリンダブロック２とオイルパン４とによって形成されるクランク室５にはクランク軸６が回転自在に配置され、このクランク軸６にはシリンダブロック２に形成された４つの気筒７（図２参照）にそれぞれ挿入されるピストン８がコンロッド９を介して接続されている。なお、各気筒にはそれらの並び方向一端から他端側に向かって＃１〜＃４の気筒番号を付して互いに区別する。 (First form)
FIG. 1 shows an example of an internal combustion engine in which a control device according to the first embodiment of the present invention is incorporated. An internal combustion engine (hereinafter also referred to as an engine) 1A is an in-line four-cylinder four-cycle engine mounted as a driving power source in a vehicle, and includes a cylinder block 2, a cylinder head 3, and an oil pan 4. . A crankshaft 6 is rotatably disposed in a crank chamber 5 formed by the cylinder block 2 and the oil pan 4, and the crankshaft 6 includes four cylinders 7 (see FIG. 2) formed in the cylinder block 2. The pistons 8 to be inserted are connected via connecting rods 9. Each cylinder is given a cylinder number of # 1 to # 4 from one end to the other end in the arrangement direction thereof to be distinguished from each other.

一般に直列４気筒の４サイクルエンジン１Ａでは、外側の一対の気筒（＃１、＃４）７の爆発間隔が３６０°ＣＡ（クランク角を意味する。）ずらされ、内側の一対の気筒（＃２、＃３）７の爆発時期が＃１の気筒７の爆発時期を基準として１８０°ＣＡ、５４０°ＣＡずらされることにより１８０°ＣＡ毎の等間隔爆発が実現されている。なお、＃２の気筒７と＃３の気筒７の爆発時期の前後は適宜に定めてよい。本発明では、爆発間隔が３６０°ＣＡずれる一対の気筒２をまとめて一つの気筒群とする。そこで、以降、４つの気筒７のうち外側の一対の気筒（＃１、＃４）７をまとめて第１の気筒群、内側の一対の気筒（＃２、＃３）７をまとめて第２の気筒群とする。   In general, in an in-line four-cylinder four-cycle engine 1A, the explosion interval of the outer pair of cylinders (# 1, # 4) 7 is shifted by 360 ° CA (meaning a crank angle), and the pair of inner cylinders (# 2) , # 3) The explosion timing of 7 is shifted by 180 ° CA and 540 ° CA on the basis of the explosion timing of the cylinder 7 of # 1, thereby realizing equidistant explosions every 180 ° CA. It should be noted that before and after the explosion timing of the # 2 cylinder 7 and the # 3 cylinder 7 may be appropriately determined. In the present invention, a pair of cylinders 2 whose explosion intervals are shifted by 360 ° CA are combined into one cylinder group. Therefore, the first pair of cylinders (# 2, # 3) 7 and the second pair of inner cylinders (# 2, # 3) 7 together are collected as the second pair of outer cylinders (# 1, # 4) 7 among the four cylinders 7. Cylinder group.

各気筒７には、各気筒７を開閉する気筒開閉用の弁としての吸気弁１０及び排気弁（不図示）がそれぞれ２本づつ設けられ、シリンダヘッド３にはこれら吸気弁１０及び排気弁をそれぞれ開閉駆動する動弁機構としての動弁装置２０が設けられている。周知のように、吸気弁１０はそのステム１０ａ（図２参照）の軸線方向に往復運動可能にシリンダヘッド３に設けられている。吸気弁１０の上端にはバルブリフター１１が吸気弁１０と一体的に往復運動可能に設けられ、このバルブリフター１１とシリンダヘッド３との間に装着されたバルブスプリング（不図示）によって吸気弁１０が閉弁方向に付勢される。   Each cylinder 7 is provided with two intake valves 10 and two exhaust valves (not shown) as cylinder opening and closing valves for opening and closing each cylinder 7, and the cylinder head 3 is provided with these intake valves 10 and exhaust valves. A valve operating device 20 is provided as a valve operating mechanism that opens and closes each. As is well known, the intake valve 10 is provided in the cylinder head 3 so as to be capable of reciprocating in the axial direction of its stem 10a (see FIG. 2). A valve lifter 11 is provided at the upper end of the intake valve 10 so as to be able to reciprocate integrally with the intake valve 10, and the intake valve 10 is provided by a valve spring (not shown) mounted between the valve lifter 11 and the cylinder head 3. Is biased in the valve closing direction.

図２及び図３は、吸気弁１０を開閉駆動する吸気側の動弁装置２０の詳細を示している。なお、図２は動弁装置２０の斜視図を示し、図３は動弁装置２０の断面図を示している。排気弁を開閉駆動する排気側の動弁装置は吸気側の動弁装置２０と基本的に同一の構成を有しているため、図示を省略した。図２及び図３に示したように、動弁装置２０は、第１の気筒群の弁駆動源としての第１の電動機（以下、第１のモータと呼ぶこともある。）２１及び第２の気筒群の弁駆動源としての第２の電動機（以下、第２のモータと呼ぶこともある。）２２と、吸気弁１０毎に設けられたカム機構２３と、各モータ２１、２２の回転運動を対応する気筒群のカム機構２３に伝達する第１及び第２の伝達機構２４、２５とを備えている。なお、図１では第２のモータ２２の図示が省略されている。カム機構２３は、全て同一構成である。カム機構２３は回転体としてのカム２６を有し、そのカム２６によりバルブリフター１１を押し込んで吸気弁１０を開弁方向に駆動する。カム２６の外周のプロファイルは、図５に示したようにベース円２６ａの一部にこれを膨らませたノーズ部２６ｂが設けられた周知の形状に設定され、このノーズ部２６ｂによりバルブリフター１１が押し込まれる。   2 and 3 show details of the valve operating device 20 on the intake side that drives the intake valve 10 to open and close. 2 shows a perspective view of the valve gear 20, and FIG. 3 shows a cross-sectional view of the valve gear 20. The exhaust side valve operating device that opens and closes the exhaust valve basically has the same configuration as the intake side valve operating device 20, and is not shown. As shown in FIGS. 2 and 3, the valve operating apparatus 20 includes a first electric motor (hereinafter also referred to as a first motor) 21 and a second motor as a valve driving source for the first cylinder group. A second electric motor (hereinafter also referred to as a second motor) 22 as a valve drive source of the cylinder group, a cam mechanism 23 provided for each intake valve 10, and rotation of the motors 21, 22. First and second transmission mechanisms 24 and 25 that transmit the motion to the cam mechanism 23 of the corresponding cylinder group are provided. In addition, illustration of the 2nd motor 22 is abbreviate | omitted in FIG. All the cam mechanisms 23 have the same configuration. The cam mechanism 23 has a cam 26 as a rotating body. The cam 26 pushes the valve lifter 11 to drive the intake valve 10 in the valve opening direction. As shown in FIG. 5, the profile of the outer periphery of the cam 26 is set to a known shape in which a nose portion 26b in which a base circle 26a is inflated is provided, and the valve lifter 11 is pushed in by the nose portion 26b. It is.

第１の伝達機構２４は、外側の気筒（＃１及び＃４）７のそれぞれのカム２６を相互に連結する第１のカム軸２７と、その第１のカム軸２７に対して第１のモータ２１の回転を伝達する減速機構２８とを有している。減速機構２８はモータ２１の出力軸２１ａに組み合わされるモータギア２９と、第１のカム軸２７の一端に一体回転可能に取り付けられてモータギア２９と噛み合うドリブンギア３０とを有している。第１のカム軸２７は＃１の気筒７のカム２６を駆動する第１軸部３１と、＃４の気筒７のカム２６を駆動する第２軸部３２とを組み合わせた連結構造を有している。第１軸部３１には＃２の気筒７及び＃３の気筒７の上方を通過して＃４の気筒７まで延びる連結軸部３３が同軸かつ一体に形成されている。その連結軸部３３の先端の軸継部３４は第２の軸部３２の軸継穴３５に同軸的に嵌り、これら軸継部３４及び軸継穴３５の間には回り止め手段が施される。それにより、第１軸部３１と第２軸部２３とが一体回転可能に連結される。なお、カム２６は第１軸部３１及び第２軸部３２に対して一体に形成されている。   The first transmission mechanism 24 includes a first cam shaft 27 that connects the cams 26 of the outer cylinders (# 1 and # 4) 7 to each other, and a first cam shaft 27 that is connected to the first cam shaft 27. A reduction mechanism 28 that transmits the rotation of the motor 21 is included. The speed reduction mechanism 28 includes a motor gear 29 combined with the output shaft 21 a of the motor 21, and a driven gear 30 that is attached to one end of the first cam shaft 27 so as to be integrally rotatable and meshes with the motor gear 29. The first camshaft 27 has a connecting structure in which a first shaft portion 31 that drives the cam 26 of the # 1 cylinder 7 and a second shaft portion 32 that drives the cam 26 of the # 4 cylinder 7 are combined. ing. The first shaft portion 31 is integrally and integrally formed with a connecting shaft portion 33 that passes above the # 2 cylinder 7 and the # 3 cylinder 7 and extends to the # 4 cylinder 7. The joint portion 34 at the tip of the connecting shaft portion 33 is coaxially fitted in the shaft joint hole 35 of the second shaft portion 32, and a detent means is provided between the shaft joint portion 34 and the shaft joint hole 35. The Thereby, the 1st axial part 31 and the 2nd axial part 23 are connected so that integral rotation is possible. The cam 26 is formed integrally with the first shaft portion 31 and the second shaft portion 32.

一方、第２の伝達機構２５は、内側の気筒（＃２及び＃３）７のそれぞれのカム２６を相互に連結する第２のカム軸４０と、その第２のカム軸４０に対して第２のモータ２２の回転を伝達する減速機構４１とを有している。減速機構４１は第２のモータ２２の出力軸２２ａに組み合わされるモータギア４２と、そのモータギア４２と噛み合う中間ギア４３と、第２のカム軸４０の中間部に一体回転可能に設けられて中間ギア４３と噛み合うドリブンギア４４とを有している。第２のカム軸４０は軸方向に延びる貫通孔４０ａを備えた中空軸状に形成され、その外周にカム２６が一体に形成されている。第２のカム軸４０の貫通孔４０ａには第１のカム軸２７の連結軸部３３が回転自在に挿入される。これにより第２のカム軸４０は第１のカム軸２７の外周に回転自在な状態で同軸的に配置される。なお、第２のカム軸４０の外径は第１のカム軸２７の第１軸部３１及び第２軸部３２の外径と同じである。   On the other hand, the second transmission mechanism 25 has a second camshaft 40 that interconnects the cams 26 of the inner cylinders (# 2 and # 3) 7 and the second camshaft 40 with respect to the second camshaft 40. And a speed reduction mechanism 41 that transmits the rotation of the second motor 22. The speed reduction mechanism 41 is provided so as to be integrally rotatable at an intermediate portion of the motor gear 42 combined with the output shaft 22 a of the second motor 22, an intermediate gear 43 that meshes with the motor gear 42, and the second cam shaft 40. And a driven gear 44 that meshes with each other. The second cam shaft 40 is formed in a hollow shaft shape having a through hole 40a extending in the axial direction, and the cam 26 is integrally formed on the outer periphery thereof. The connecting shaft portion 33 of the first cam shaft 27 is rotatably inserted into the through hole 40 a of the second cam shaft 40. Thus, the second cam shaft 40 is coaxially disposed on the outer periphery of the first cam shaft 27 in a rotatable state. The outer diameter of the second cam shaft 40 is the same as the outer diameters of the first shaft portion 31 and the second shaft portion 32 of the first cam shaft 27.

同一気筒群における一の気筒（＃１又は＃３）のカム２６と、他の一の気筒（＃４又は＃２）のカム２６とはそれぞれのノーズ部２６ｂの頂点２６ｃが周方向に互いに１８０°ずれるようにして第１のカム軸２７又は第２のカム軸４０に連結されている。これらの気筒７間では爆発間隔が３６０°ＣＡずれており、吸気弁１０の開弁時期が３６０°ＣＡずれるためである。   The cam 26 of one cylinder (# 1 or # 3) in the same cylinder group and the cam 26 of the other cylinder (# 4 or # 2) have a vertex 26c of each nose portion 26b 180 degrees in the circumferential direction. It is connected to the first cam shaft 27 or the second cam shaft 40 so as to deviate. This is because the explosion interval between these cylinders 7 is shifted by 360 ° CA, and the opening timing of the intake valve 10 is shifted by 360 ° CA.

図１に戻ってエンジン１Ａの説明を続ける。エンジン１Ａは、エンジン１Ａに供給する燃料を昇圧する昇圧ポンプとしての高圧燃料ポンプ５０を補機として備えている。図４に詳細を示したように高圧燃料ポンプ５０は、ポンプシリンダ５１内をプランジャー５２が往復運動することによって燃料を送り出す、いわゆるプランジャーポンプである。なお、図４（ａ）はポンプシリンダ５１内に燃料を吸入するときの高圧燃料ポンプ５０の状態を示し、図４（ｂ）はポンプシリンダ５１内から燃料を送り出して燃料を昇圧するときの高圧燃料ポンプ５０の状態を示している。高圧燃料ポンプ５０は、プランジャー５２を図４の下方に付勢するバネ５３と、このバネ５３に逆らってプランジャー５２を図４の上方に駆動するためのポンプ駆動カム５４と、ポンプシリンダ５１内に吸入される燃料量を調整するための電磁弁５５と、ポンプシリンダ５１から送り出した燃料の逆流を防止するためのチェックバルブ５６とを備えている。図４に示したようにポンプ駆動カム５４はベース円５４ａの一部を膨らませたノーズ部５４ｂを２個備えており、これらのノーズ部５４ｂはその頂点５４ｃがポンプ駆動カム５４の外周に互いに１８０°ずれて配置されるようにポンプ駆動カム５４にそれぞれ設けられている。なお、ポンプ駆動カム５４には３個以上のノーズ部５４ｂがカム５４の外周に等間隔で設けられていてもよい。また、図２及び図３に示したようにポンプ駆動カム５４は、第１のカム軸２７の外周に第１のカム軸２７と一体回転可能に設けられている。そのため、高圧燃料ポンプ５０は、第１のモータ２１によって駆動される。   Returning to FIG. 1, the description of the engine 1A will be continued. The engine 1A includes a high-pressure fuel pump 50 as a booster pump that boosts the fuel supplied to the engine 1A. As shown in detail in FIG. 4, the high-pressure fuel pump 50 is a so-called plunger pump that sends out fuel when the plunger 52 reciprocates in the pump cylinder 51. 4A shows the state of the high-pressure fuel pump 50 when the fuel is sucked into the pump cylinder 51, and FIG. 4B shows the high pressure when the fuel is pumped out from the pump cylinder 51 to boost the fuel. The state of the fuel pump 50 is shown. The high-pressure fuel pump 50 includes a spring 53 that biases the plunger 52 downward in FIG. 4, a pump drive cam 54 that drives the plunger 52 upward in FIG. 4 against the spring 53, and a pump cylinder 51. An electromagnetic valve 55 for adjusting the amount of fuel sucked into the inside and a check valve 56 for preventing a back flow of the fuel sent out from the pump cylinder 51 are provided. As shown in FIG. 4, the pump drive cam 54 includes two nose portions 54 b in which a part of the base circle 54 a is inflated. The nose portions 54 b have apexes 54 c on the outer periphery of the pump drive cam 54. The pump drive cams 54 are provided so as to be shifted from each other. The pump drive cam 54 may be provided with three or more nose portions 54 b at equal intervals on the outer periphery of the cam 54. As shown in FIGS. 2 and 3, the pump drive cam 54 is provided on the outer periphery of the first cam shaft 27 so as to be integrally rotatable with the first cam shaft 27. Therefore, the high pressure fuel pump 50 is driven by the first motor 21.

図４（ａ）に示したように、高圧燃料ポンプ５０は電磁弁５５が開状態で、バネ５３によってプランジャー５２が図４の下方に駆動された場合にポンプシリンダ５１内に燃料を吸入する。一方、図４（ｂ）に示したように、電磁弁５５が閉状態で、かつポンプ駆動カム５４のノーズ部５４ｂがプランジャ５２を図４の上方に押し上げた場合に高圧燃料ポンプ５０から燃料が送り出されて昇圧される。なお、昇圧された燃料は、デリバリーパイプを経由して燃料噴射弁から噴射され、各気筒７に供給される。   As shown in FIG. 4A, the high-pressure fuel pump 50 sucks fuel into the pump cylinder 51 when the solenoid valve 55 is open and the plunger 52 is driven downward in FIG. . On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the solenoid valve 55 is closed and the nose portion 54b of the pump drive cam 54 pushes the plunger 52 upward in FIG. It is sent out and boosted. The boosted fuel is injected from the fuel injection valve via the delivery pipe and supplied to each cylinder 7.

図１及び図２に示したように動弁装置２０の各モータ２１、２２の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０によって制御される。ＥＣＵ６０は、マイクロプロセッサ、及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１Ａの運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。例えば、ＥＣＵ６０は、高圧燃料ポンプ５０などの補機の動作を制御して燃料噴射弁から噴射される燃料の圧力を調整する。ＥＣＵ６０には、情報入力手段として、高圧燃料ポンプ５０によって昇圧された燃料の圧力に対応した信号を出力する燃料圧取得手段としての燃圧センサ６１、及びクランク軸６の角度に対応した信号を出力するクランク角センサ６２等が接続されている。図１には図示しなかったがＥＣＵ６０は排気側の動弁装置の動作も吸気側の動弁装置２０と同様に制御する。なお、ＥＣＵ６０の他に動弁装置２０の制御専用のコンピュータユニットを設けてもよい。この場合、この動弁装置２０の制御専用のコンピュータユニットとＥＣＵとの間で情報を共用すべくこれらのコンピュータユニットが双方向通信可能なように接続されていてもよい。また、動弁装置の制御専用のコンピュータユニットを設ける場合は、２台のコンピュータユニットを設けて吸気側の動弁装置と排気側の動弁装置とを互いに異なるコンピュータユニットで制御してもよいし、各モータ毎にコンピュータユニットを設けてもよい。   As shown in FIGS. 1 and 2, the operations of the motors 21 and 22 of the valve gear 20 are controlled by an engine control unit (ECU) 60. The ECU 60 is a known computer unit that is configured as a computer including a microprocessor and peripheral devices such as a RAM and a ROM necessary for its operation, and controls the operating state of the engine 1A. For example, the ECU 60 controls the operation of an auxiliary machine such as the high-pressure fuel pump 50 to adjust the pressure of fuel injected from the fuel injection valve. The ECU 60 outputs, as information input means, a fuel pressure sensor 61 as fuel pressure acquisition means for outputting a signal corresponding to the fuel pressure boosted by the high-pressure fuel pump 50, and a signal corresponding to the angle of the crankshaft 6. A crank angle sensor 62 and the like are connected. Although not shown in FIG. 1, the ECU 60 controls the operation of the exhaust side valve operating apparatus in the same manner as the intake side valve operating apparatus 20. In addition to the ECU 60, a computer unit dedicated to the control of the valve gear 20 may be provided. In this case, in order to share information between the computer unit dedicated to control of the valve gear 20 and the ECU, these computer units may be connected so as to be capable of bidirectional communication. In the case where a computer unit dedicated to control of the valve operating device is provided, two computer units may be provided, and the intake side valve operating device and the exhaust side valve operating device may be controlled by different computer units. A computer unit may be provided for each motor.

次にＥＣＵ６０による各モータ２１、２２の制御について説明する。なお、以下では、第１のモータ２１について説明するが、第２のモータ２２も同様に制御される。   Next, control of the motors 21 and 22 by the ECU 60 will be described. In the following, the first motor 21 will be described, but the second motor 22 is similarly controlled.

第１のカム軸２７のカム２６の駆動モードには、第１のモータ２１を一方向に連続回転させて図５（ａ）に示すようにカム２６を吸気弁１０のリフト量が最大となる位置、すなわちカム２６のノーズ２６ｂの頂点がバルブリフター１１と接する位置（以下、最大リフト位置と呼ぶ。）を越えて正転方向（図５（ａ）中の矢印方向）に連続的に回転させる正転駆動モードと、吸気弁１０のリフト途中（気筒７を開く途中）に第１のモータ２１の回転方向を切り替えて図５（ｂ）に示すようにカム２６を往復運動させる揺動駆動モードとがある。なお以降、カム２６が最大リフト位置のときのリフト量を最大リフト量と呼ぶ。揺動駆動モードでは、カム２６の回転方向を切り替えるタイミングを変化させることにより吸気弁１０のリフト量の最大値を変化させることができる。例えば、カム２６の回転方向の切り替えをカム２６が最大リフト位置に達する前に行うことで、吸気弁１０のリフト量の最大値を最大リフト量以下に調整できる。なお、揺動駆動モードにおいてカム２６の回転方向を切り替えるタイミングは、ＥＣＵ６０によりエンジン１Ａの運転状態などに応じて適宜設定される。   In the drive mode of the cam 26 of the first camshaft 27, the first motor 21 is continuously rotated in one direction, and the lift amount of the intake valve 10 is maximized as shown in FIG. 5A. Rotate continuously in the forward direction (arrow direction in FIG. 5A) beyond the position, that is, the position where the apex of the nose 26b of the cam 26 contacts the valve lifter 11 (hereinafter referred to as the maximum lift position). The forward drive mode and the swing drive mode in which the rotation direction of the first motor 21 is switched during the lift of the intake valve 10 (while the cylinder 7 is being opened) and the cam 26 is reciprocated as shown in FIG. There is. Hereinafter, the lift amount when the cam 26 is at the maximum lift position is referred to as the maximum lift amount. In the swing drive mode, the maximum value of the lift amount of the intake valve 10 can be changed by changing the timing for switching the rotation direction of the cam 26. For example, by switching the rotation direction of the cam 26 before the cam 26 reaches the maximum lift position, the maximum lift amount of the intake valve 10 can be adjusted to be equal to or less than the maximum lift amount. The timing for switching the rotation direction of the cam 26 in the swing drive mode is appropriately set by the ECU 60 according to the operating state of the engine 1A.

図６は、ＥＣＵ６０が高圧燃料ポンプ５０などの補機の動作を制御するために実行する補機動作制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、ＥＣＵ６０の起動時に実行される制御ルーチンの一つとして設定され、エンジン１Ａが停止していてもＥＣＵ６０が動作している間は所定の周期で繰り返し実行される。   FIG. 6 shows an auxiliary machine operation control routine executed by the ECU 60 to control the operation of auxiliary machines such as the high-pressure fuel pump 50. This control routine is set as one of the control routines executed when the ECU 60 is started, and is repeatedly executed at a predetermined cycle while the ECU 60 is operating even when the engine 1A is stopped.

図６の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ１１においてエンジン１Ａが停止中か否か判定する。エンジン１Ａが停止中か否かはクランク角センサ６２の出力信号を参照して判定する。エンジン１Ａが運転中と判断した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン１Ａが停止中と判断した場合はステップＳ２１に進み、ＥＣＵ６０は高圧燃料ポンプ５０などの補機の動作の要否を判定する。燃料の圧力が低いと燃料噴射弁から燃料が良好に噴霧されず排気エミッションが悪化するおそれがある。そこで、例えば燃料噴射弁から良好に噴霧が可能な燃料の圧力範囲の下限値を予め許容下限値として設定し、燃圧センサ６１により検出された燃料の圧力がこの許容下限値以下の場合に高圧燃料ポンプ５０の動作が必要である、すなわち補機を動作させる必要があると判断する。補機を動作させる必要がないと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。なお、良好に燃料の噴霧が可能な圧力範囲は、燃料噴射弁又はエンジン１Ａの仕様などによって異なるため、許容下限値はこれらの仕様に応じて適宜変更してよい。このように補機の動作の要否を判定することによってＥＣＵ６０は、本発明の補機動作要否判定手段として機能する。   In the control routine of FIG. 6, the ECU 60 first determines in step S11 whether or not the engine 1A is stopped. It is determined with reference to the output signal of the crank angle sensor 62 whether or not the engine 1A is stopped. If it is determined that the engine 1A is in operation, the current control routine is terminated. On the other hand, when it is determined that the engine 1A is stopped, the process proceeds to step S21, and the ECU 60 determines whether or not the operation of an auxiliary machine such as the high-pressure fuel pump 50 is necessary. If the pressure of the fuel is low, the fuel is not sprayed well from the fuel injection valve, and the exhaust emission may be deteriorated. Therefore, for example, when the lower limit value of the pressure range of fuel that can be favorably sprayed from the fuel injection valve is set as the allowable lower limit value in advance, and the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 61 is less than or equal to this allowable lower limit value, It is determined that the operation of the pump 50 is necessary, that is, it is necessary to operate the auxiliary machine. If it is determined that there is no need to operate the auxiliary machine, the current control routine is terminated. Note that the pressure range in which fuel can be sprayed favorably varies depending on the specifications of the fuel injection valve or the engine 1A, and therefore the allowable lower limit value may be appropriately changed according to these specifications. Thus, by determining whether or not the operation of the auxiliary machine is necessary, the ECU 60 functions as the auxiliary machine operation necessity determining unit of the present invention.

一方、補機を動作させる必要があると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ６０は＃１及び＃４の気筒７のピストン８の位置を取得する。＃１及び＃４の気筒７のピストン８の位置は、クランク角センサ６２の出力信号に基づいて取得する。周知のようにクランク角はいずれかの気筒７のピストン８が所定位置にある状態（例えば＃１の気筒のピストンが吸気行程の上死点にある状態）を基準として特定されているため、停止時のクランク角を取得することによって各ピストン８の停止位置を判別することができる。このように各ピストン８の位置を取得することにより、ＥＣＵ６０は本発明のピストン位置取得手段として機能する。   On the other hand, if it is determined that the auxiliary machine needs to be operated, the process proceeds to step S13, and the ECU 60 acquires the positions of the pistons 8 of the cylinders 7 of # 1 and # 4. The positions of the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4 are acquired based on the output signal of the crank angle sensor 62. As is well known, the crank angle is specified on the basis of the state where the piston 8 of any cylinder 7 is in a predetermined position (for example, the state where the piston of the cylinder # 1 is at the top dead center of the intake stroke). By obtaining the crank angle of the hour, the stop position of each piston 8 can be determined. Thus, by acquiring the position of each piston 8, ECU60 functions as a piston position acquisition means of the present invention.

次のステップＳ１４においてＥＣＵ６０は、取得した＃１及び＃４の気筒７のピストン８の位置に基づいて高圧燃料ポンプ５０が駆動されるように第１のモータ２１を動作させる。また、ＥＣＵ６０は、この第１のモータ２１の動作によって燃料が昇圧されるように電磁弁５５の動作も制御する。＃１又は＃４の気筒７のピストン８の位置が上死点付近の場合、これらの気筒７の吸気弁１０を最大リフト量まで開けると吸気弁１０とピストン８とが接触するおそれがある。そこで、＃１又は＃４の気筒７のピストン８が、最大リフト量までリフトされた状態（以下、この状態を全開状態と呼ぶ。）の吸気弁１０と接触する位置（以下、吸気弁接触位置と呼ぶ。）又はこの位置よりも上死点側にある場合、ＥＣＵ６０は＃１及び＃４の各気筒７において吸気弁１０がピストン８と接触しない範囲で開閉駆動され、かつ高圧燃料ポンプ５０のプランジャー５２が往復運動するように第１のモータ２１を揺動駆動モードで駆動する。図４に示したように、高圧燃料ポンプ５０のポンプ駆動カム５４には２つのノーズ部５４ｂが設けられているので、これらのノーズ部５４ｂのうちの一方によってプランジャー５２が往復運動するように、すなわち図４（ａ）に示した状態と図４（ｂ）に示した状態とが交互に繰り返されるように第１のカム軸２７の回転方向を切り替えることによって高圧燃料ポンプ５０を駆動できる。一方、＃１及び＃４の各気筒７においてピストン８が、吸気弁接触位置よりも下死点側にある場合は、第１のカム軸２７を正転方向に連続的に回転させる正転駆動モードで第１のモータ２１を動作させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。   In the next step S14, the ECU 60 operates the first motor 21 so that the high-pressure fuel pump 50 is driven based on the acquired positions of the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4. The ECU 60 also controls the operation of the electromagnetic valve 55 so that the fuel is boosted by the operation of the first motor 21. When the position of the piston 8 of the cylinder 7 of # 1 or # 4 is near the top dead center, the intake valve 10 and the piston 8 may come into contact if the intake valve 10 of these cylinders 7 is opened to the maximum lift amount. Accordingly, the position (hereinafter referred to as the intake valve contact position) where the piston 8 of the cylinder 7 of # 1 or # 4 is in contact with the intake valve 10 in a state where the piston 8 is lifted to the maximum lift amount (hereinafter this state is referred to as a fully opened state). Or the ECU 60 is opened and closed within the range where the intake valve 10 does not contact the piston 8 in each of the cylinders # 1 and # 4, and the high-pressure fuel pump 50 is The first motor 21 is driven in the swing drive mode so that the plunger 52 reciprocates. As shown in FIG. 4, the pump drive cam 54 of the high-pressure fuel pump 50 is provided with two nose parts 54b, so that the plunger 52 is reciprocated by one of these nose parts 54b. That is, the high pressure fuel pump 50 can be driven by switching the rotation direction of the first camshaft 27 so that the state shown in FIG. 4A and the state shown in FIG. 4B are alternately repeated. On the other hand, in the cylinders # 1 and # 4, when the piston 8 is at the bottom dead center side with respect to the intake valve contact position, the forward rotation drive that continuously rotates the first cam shaft 27 in the forward rotation direction. The first motor 21 is operated in the mode. Thereafter, the current control routine is terminated.

以上に説明したように、この形態によれば、エンジン１Ａの停止中でも高圧燃料ポンプ５０を動作させる必要があると判断した場合は第１のモータ２１を動作させて高圧燃料ポンプ５０を駆動するので、エンジン１Ａの運転状態に係わりなく高圧燃料ポンプ５０を適切に動作させることができる。そのため、エンジン１Ａの始動時に燃料噴射弁から燃料を良好に噴霧させてエンジン１Ａの燃焼を改善し、エンジン１Ａの始動性を向上させるとともに始動時の排気エミッションを改善できる。また、このとき＃１及び＃４の各気筒７のピストン８の位置に基づいて第１のモータ２１の駆動モードを切り替えるので、吸気弁１０とピストン８との接触を防止して吸気弁１０及びピストン８の破損を防止しつつ高圧燃料ポンプ５０を駆動できる。   As described above, according to this embodiment, when it is determined that the high pressure fuel pump 50 needs to be operated even when the engine 1A is stopped, the first motor 21 is operated to drive the high pressure fuel pump 50. The high-pressure fuel pump 50 can be appropriately operated regardless of the operating state of the engine 1A. Therefore, fuel can be sprayed well from the fuel injection valve at the start of the engine 1A to improve the combustion of the engine 1A, and the startability of the engine 1A can be improved and the exhaust emission at the start can be improved. At this time, since the drive mode of the first motor 21 is switched based on the position of the piston 8 of each of the cylinders 7 of # 1 and # 4, the contact between the intake valve 10 and the piston 8 is prevented, and the intake valve 10 and The high-pressure fuel pump 50 can be driven while preventing the piston 8 from being damaged.

なお、この形態では、吸気側の動弁装置２０を使用して高圧燃料ポンプ５０を駆動したが、排気側の動弁装置によって高圧燃料ポンプ５０などの補機を駆動してもよい。また、このように補機が駆動されるように第１のモータ２１の動作を制御することにより、ＥＣＵ６０は本発明の電動機制御手段として機能する。   In this embodiment, the high-pressure fuel pump 50 is driven using the intake side valve operating device 20, but an auxiliary machine such as the high-pressure fuel pump 50 may be driven by the exhaust side valve operating device. Further, by controlling the operation of the first motor 21 so that the auxiliary machine is driven in this way, the ECU 60 functions as the motor control means of the present invention.

（第２の形態）
図７を参照して本発明の第２の形態を説明する。第２の形態では、ＥＣＵ６０がエンジン１Ａを停止させるときに図７の制御ルーチンを実行する点が第１の形態と異なる。それ以外は、第１の形態と同じである。図７は、ＥＣＵ６０がエンジン１Ａを停止させるときに実行する＃１及び＃４の気筒７のピストン８の位置を制御するために実行するピストン位置制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、エンジン１Ａの運転中に所定の周期で繰り返し、かつＥＣＵ６０が実行する他のルーチンと並列に実行される。 (Second form)
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment is different from the first embodiment in that the ECU 60 executes the control routine of FIG. 7 when stopping the engine 1A. Other than that is the same as the first embodiment. FIG. 7 shows a piston position control routine executed for controlling the positions of the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4 executed when the ECU 60 stops the engine 1A. This control routine is repeated at a predetermined cycle during operation of the engine 1A, and is executed in parallel with other routines executed by the ECU 60.

図７の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ２１においてエンジン１Ａの停止要求が有ったか否か判定する。ＥＣＵ６０は、このピストン位置制御ルーチンとは異なる制御ルーチンによってエンジン１Ａの運転状態を監視しており、例えばイグニッションキーがエンジン停止位置に切り替えられた場合、又は車速がゼロ、かつアイドリング運転が所定時間継続した場合などに所定の機関停止条件が満たされたと判断してエンジン１Ａの停止を要求する。エンジン１Ａの停止要求が無いと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。   In the control routine of FIG. 7, the ECU 60 first determines in step S21 whether or not there has been a request to stop the engine 1A. The ECU 60 monitors the operating state of the engine 1A by a control routine different from the piston position control routine. For example, when the ignition key is switched to the engine stop position, or when the vehicle speed is zero and the idling operation continues for a predetermined time. In such a case, it is determined that a predetermined engine stop condition is satisfied, and the engine 1A is requested to stop. If it is determined that there is no stop request for the engine 1A, the current control routine is terminated.

エンジン１Ａの停止要求が有ったと判断した場合はステップＳ２２に進み、ＥＣＵ６０は＃１及び＃４の気筒７のピストン８の停止位置を調整するべくエンジン１Ａの停止が要求されてから経過した経過時間を計測するためのタイマーがカウントを開始しているか否か判定する。タイマーがカウントを開始していると判断した場合はステップＳ２３〜Ｓ２５をスキップしてステップＳ２６に処理を進める。一方、タイマーが停止中と判断した場合はステップＳ２３に進み、ＥＣＵ６０はエンジン１Ａの回転数を取得する。エンジン１Ａの回転数は、例えばクランク角センサ６２の出力信号を参照して取得する。   If it is determined that there has been a request to stop the engine 1A, the process proceeds to step S22, and the ECU 60 has elapsed since the stop of the engine 1A was requested to adjust the stop positions of the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4. It is determined whether a timer for measuring time has started counting. If it is determined that the timer has started counting, steps S23 to S25 are skipped and the process proceeds to step S26. On the other hand, if it is determined that the timer is stopped, the process proceeds to step S23, where the ECU 60 acquires the rotational speed of the engine 1A. The rotational speed of the engine 1A is acquired with reference to an output signal of the crank angle sensor 62, for example.

次のステップＳ２４においてＥＣＵ６０は、取得したエンジン１Ａの回転数に基づいて＃１及び＃４の気筒７の吸気弁１０及び排気弁を全閉状態で停止させる弁停止タイミングを設定する。クランク軸６が停止するよりも前に気筒７内に吸気が閉じ込められるように吸気弁１０及び排気弁を全閉状態で停止させることにより、この気筒７内に閉じ込めた吸気が圧縮されるときに発生する圧縮圧力によってピストン８の上昇を阻害できる。そこで、弁停止タイミングとしては、クランク軸６が停止するよりも前で、かつ気筒７内に閉じ込める吸気が多くなるように上死点以外の位置にピストン８があるタイミングが設定される。また、エンジン１Ａを停止させる停止過程の開始時にクランク軸６が有する慣性力の大きさは、この停止過程の開始時のエンジン１Ａの回転数に比例し、停止過程の開始時のエンジン１Ａの回転数が高いほどクランク軸６が有する慣性力が大きくなる。そこで、図８にマップで示したようにエンジン１Ａの回転数が高いほど弁停止タイミングがエンジン１Ａの停止過程の開始時期に近付けるべく弁停止タイミングを早めてクランク軸６の慣性力を速やかに減少させる。このように弁停止タイミングを停止過程開始時のエンジン１Ａの回転数に基づいて変更することで、エンジン１Ａを停止させる際に毎回クランク軸６を略同じ所定のクランク角で停止させることができる。この所定のクランク角としては、例えば＃１及び＃４の各気筒７のピストン８がそれぞれ吸気弁接触位置よりも下死点側の所定の位置に停止するようなクランク角が設定される。なお、図８に一例を示したエンジン１Ａの回転数と弁停止タイミングの関係は、予め実験又は数値計算などによって求め、ＥＣＵ６０のＲＯＭにマップとして記憶させておく。このように弁停止タイミングを設定することにより、ＥＣＵ６０は本発明の弁停止タイミング設定手段として機能する。続くステップＳ２５においてＥＣＵ６０は、タイマーを初期化し、その後タイマーのカウントを開始させる。   In the next step S24, the ECU 60 sets a valve stop timing for stopping the intake valve 10 and the exhaust valve of the cylinders # 1 and # 4 in the fully closed state based on the acquired rotational speed of the engine 1A. When the intake air confined in the cylinder 7 is compressed by stopping the intake valve 10 and the exhaust valve in a fully closed state so that the intake air is confined in the cylinder 7 before the crankshaft 6 stops. The rise of the piston 8 can be inhibited by the generated compression pressure. Therefore, as the valve stop timing, the timing at which the piston 8 is located at a position other than the top dead center is set before the crankshaft 6 stops and so that the intake air trapped in the cylinder 7 increases. Further, the magnitude of the inertial force of the crankshaft 6 at the start of the stop process for stopping the engine 1A is proportional to the rotational speed of the engine 1A at the start of the stop process, and the rotation of the engine 1A at the start of the stop process. The higher the number, the greater the inertial force that the crankshaft 6 has. Therefore, as shown in the map of FIG. 8, the higher the engine 1A rotation speed, the faster the valve stop timing is made closer to the start timing of the engine 1A stopping process, and the inertial force of the crankshaft 6 is rapidly reduced. Let Thus, by changing the valve stop timing based on the rotation speed of the engine 1A at the start of the stop process, the crankshaft 6 can be stopped at substantially the same predetermined crank angle every time the engine 1A is stopped. As the predetermined crank angle, for example, a crank angle is set such that the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4 respectively stop at a predetermined position on the bottom dead center side with respect to the intake valve contact position. The relationship between the rotational speed of the engine 1A and the valve stop timing shown in FIG. 8 as an example is obtained in advance by experiment or numerical calculation, and stored in the ROM of the ECU 60 as a map. By setting the valve stop timing in this way, the ECU 60 functions as the valve stop timing setting means of the present invention. In subsequent step S25, the ECU 60 initializes the timer, and then starts counting the timer.

次のステップＳ２６においてＥＣＵ６０は、エンジン１Ａの停止が要求されてから経過した経過時間が弁停止タイミングに達したか否か判定する。経過時間が弁停止タイミングに達していないと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、経過時間が弁停止タイミングに達した判断した場合はステップＳ２７に進み、ＥＣＵ６０は気筒７内に吸気を閉じ込めるべく＃１及び＃４の気筒７の吸気弁１０及び排気弁がそれぞれ全閉状態で停止するように吸気側の動弁装置２０及び排気側の動弁装置の動作を制御する。続くステップＳ２８においてＥＣＵ６０は、クランク軸６が停止したか否か判定する。クランク軸６が停止していないと判断した場合はステップＳ２８の処理を繰り返し実行する。一方、クランク軸６が停止したと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。   In the next step S26, the ECU 60 determines whether or not the elapsed time after the stop of the engine 1A is requested has reached the valve stop timing. If it is determined that the elapsed time has not reached the valve stop timing, the current control routine is terminated. On the other hand, if it is determined that the elapsed time has reached the valve stop timing, the process proceeds to step S27, where the ECU 60 fully closes the intake valves 10 and exhaust valves of the cylinders # 1 and # 4 to confine the intake air in the cylinders 7, respectively. The operations of the intake side valve operating device 20 and the exhaust side valve operating device are controlled so as to stop. In subsequent step S28, the ECU 60 determines whether or not the crankshaft 6 has stopped. If it is determined that the crankshaft 6 is not stopped, the process of step S28 is repeated. On the other hand, if it is determined that the crankshaft 6 has stopped, the current control routine is terminated.

この形態では、エンジン１Ａを停止させるときに図７の制御ルーチンを実行するので、エンジン１の停止時に＃１及び＃４の各気筒７のピストン８が吸気弁接触位置又はその位置よりも上死点側の上死点付近で停止し難くなる。そのため、エンジン１Ａの停止時に補機を動作させるべく第１のモータ２１を動作させたときのピストン８と吸気弁１０との接触を防止できる。また、エンジン１Ａの停止時に＃１及び＃４の気筒７のピストン８が吸気弁接触位置よりも下死点側に停止し易くなるので、図６の制御ルーチンを実行したときに第１のモータ２１を正転駆動モードで動作させ易くすることができる。   In this embodiment, the control routine of FIG. 7 is executed when the engine 1A is stopped. Therefore, when the engine 1 is stopped, the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4 are dead from the intake valve contact position or its position. It becomes difficult to stop near the top dead center. Therefore, it is possible to prevent contact between the piston 8 and the intake valve 10 when the first motor 21 is operated to operate the auxiliary machine when the engine 1A is stopped. Further, when the engine 1A is stopped, the pistons 8 of the cylinders # 1 and # 4 are more likely to stop at the bottom dead center side than the intake valve contact position. Therefore, when the control routine of FIG. 21 can be easily operated in the forward rotation drive mode.

（第３の形態）
図９及び図１０を参照して本発明の第３の形態を説明する。なお、図９において第１の形態の図１と共通の部分には同一の参照符号を付して説明を省略する。図９に示したように、この形態ではエンジン１Ｂのクランク軸６にクランク軸６の回転を利用して発電する発電機及びクランク軸６を駆動可能な電気モータとして機能することが可能なモータジェネレータ（ＭＧ）７０が接続されている点が他の形態と異なる。ＭＧ７０の動作はＥＣＵ６０によって制御される。図１０は、図９のＥＣＵ６０が高圧燃料ポンプ５０などの補機の動作を制御するために実行する補機動作制御ルーチンを示している。図１０の制御ルーチンも図６の制御ルーチンと同様に、ＥＣＵ６０の起動時に実行され、エンジン１Ｂの停止中もＥＣＵ６０が動作している間は所定の周期で繰り返し実行される。なお、図１０において図６と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。 (Third form)
A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 9, the same reference numerals are given to portions common to FIG. 1 of the first embodiment, and description thereof is omitted. As shown in FIG. 9, in this embodiment, a generator that generates electric power using the rotation of the crankshaft 6 on the crankshaft 6 of the engine 1 </ b> B and a motor generator that can function as an electric motor that can drive the crankshaft 6. The point that (MG) 70 is connected is different from other forms. The operation of MG 70 is controlled by ECU 60. FIG. 10 shows an auxiliary machine operation control routine executed by the ECU 60 of FIG. 9 to control the operation of auxiliary machines such as the high-pressure fuel pump 50. Similarly to the control routine of FIG. 6, the control routine of FIG. 10 is executed when the ECU 60 is started, and is repeatedly executed at a predetermined cycle while the ECU 60 is operating even when the engine 1B is stopped. In FIG. 10, the same processes as those in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図１０の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、ステップＳ１２まで図６の制御ルーチンと同様に処理を行う。ステップＳ１２が肯定判断された場合はステップＳ３１に進み、ＥＣＵ６０は＃１及び＃４のピストン８の位置が吸気弁接触位置よりも下死点側に、すなわちエンジン１Ｂの停止時に第１のモータ２１を正転駆動モードで動作させてもピストン８と吸気弁１０とが干渉しない位置に調整されるようにＭＧ７０を動作させる。次のステップＳ３２においてＥＣＵ６０は、正転駆動モードで第１のモータ２１を起動する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。   In the control routine of FIG. 10, the ECU 60 performs the same processing as in the control routine of FIG. 6 until step S12. When an affirmative determination is made in step S12, the process proceeds to step S31, where the ECU 60 causes the first motor 21 to move to the position where the pistons # 1 and # 4 are at the bottom dead center side relative to the intake valve contact position, that is, when the engine 1B is stopped. The MG 70 is operated so that the piston 8 and the intake valve 10 are adjusted to a position where they do not interfere with each other even when operated in the forward drive mode. In the next step S32, the ECU 60 activates the first motor 21 in the normal rotation drive mode. Thereafter, the current control routine is terminated.

以上に説明したように、第３の形態では、ＭＧ７０によってクランク軸６を駆動し、＃１及び＃４の気筒７のピストン８の位置を吸気弁接触位置よりも下死点側にそれぞれ買う実に調整できる。そのため、エンジン１Ｂの停止時に第１のモータ２１を動作させてもピストン８と吸気弁１０との接触を確実に防止しできる。また、エンジン１Ｂの停止時に第１のモータ２１を正転駆動モードで確実に動作させることができる。図１０の制御ルーチンを実行してＭＧ７０の動作を制御することにより、ＥＣＵ６０は本発明のＭＧ制御手段として機能する。   As described above, in the third embodiment, the crankshaft 6 is driven by the MG 70 and the positions of the pistons 8 of the cylinders 7 of # 1 and # 4 are bought at the bottom dead center side from the intake valve contact position. Can be adjusted. Therefore, contact between the piston 8 and the intake valve 10 can be reliably prevented even when the first motor 21 is operated when the engine 1B is stopped. Further, the first motor 21 can be reliably operated in the normal rotation drive mode when the engine 1B is stopped. By executing the control routine of FIG. 10 and controlling the operation of the MG 70, the ECU 60 functions as the MG control means of the present invention.

（第４の形態）
図１１は本発明の第４の形態に係る制御装置が組み込まれたエンジン１Ｃを示している。なお、図１１（ａ）はエンジン１Ｃの上面図を、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の動力伝達機構９０を図１１（ａ）の下側から見た図を示している。なお、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）において他の形態と共通の部分には同一の参照符号を付し、説明を省略する。図１１（ａ）に示したように、エンジン１Ｃは各気筒７の吸気弁１０を開閉駆動する吸気側の動弁装置２０Ａと、各気筒７の排気弁を開閉駆動する排気側の動弁装置２０Ｂを備えている。なお、これらの動弁装置２０Ａ、２０Ｂは、第１の形態において図２及び図３に詳細を示した動弁装置２０と同一のものであり、図１１（ａ）では各動弁装置２０Ａ、２０Ｂの第２のモータ２２の図示を省略している。また、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示したように、エンジン１Ｃは補機としてエアコンのコンプレッサ８０を備えている。 (4th form)
FIG. 11 shows an engine 1C in which a control device according to the fourth embodiment of the present invention is incorporated. 11A shows a top view of the engine 1C, and FIG. 11B shows a view of the power transmission mechanism 90 of FIG. 11A viewed from the lower side of FIG. 11A. In FIGS. 11 (a) and 11 (b), the same reference numerals are assigned to portions common to the other embodiments, and description thereof is omitted. As shown in FIG. 11 (a), the engine 1C includes an intake side valve operating device 20A for opening and closing the intake valve 10 of each cylinder 7, and an exhaust side valve operating device for opening and closing the exhaust valve of each cylinder 7. 20B is provided. These valve gears 20A and 20B are the same as the valve gears 20 shown in detail in FIG. 2 and FIG. 3 in the first embodiment, and in FIG. Illustration of the 20B second motor 22 is omitted. Further, as shown in FIGS. 11 (a) and 11 (b), the engine 1C includes an air conditioner compressor 80 as an auxiliary machine.

図１１（ｂ）に示したように、エンジン１Ｃは、クランク軸６の動力及び排気側の動弁装置２０Ｂの第１のカム軸２７の動力をコンプレッサ８０に伝達するための動力伝達機構９０を備えている。動力伝達機構９０は、クランク軸６に設けられるクランクプーリ９１と、排気側の動弁装置２０Ｂの第１のカム軸２７に設けられるカム軸プーリ９２と、コンプレッサ８０の駆動軸８０ａに駆動軸８０ａと一体回転可能に設けられるコンプレッサプーリ９３と、アイドラプーリ９４と、これらのプーリ９１、９２、９３、９４に巻き掛けられるベルト９５とを備えている。クランクプーリ９１は、クランクプーリ９１がクランク軸６と一体に回転するオン状態とクランク軸６とクランクプーリ９１との間の動力伝達経路を切り離すオフ状態に切り替え可能なクラッチを内蔵している。また、カム軸プーリ９２も同様に、カム軸プーリ９２が第１のカム軸２７と一体に回転するオン状態と第１のカム軸２７とカム軸プーリ９２との間の動力伝達経路を切り離すオフ状態に切り替え可能なクラッチを内蔵している。   As shown in FIG. 11B, the engine 1C includes a power transmission mechanism 90 for transmitting the power of the crankshaft 6 and the power of the first camshaft 27 of the valve gear 20B on the exhaust side to the compressor 80. I have. The power transmission mechanism 90 includes a crank pulley 91 provided on the crankshaft 6, a camshaft pulley 92 provided on the first camshaft 27 of the exhaust side valve gear 20B, and a drive shaft 80a on the drive shaft 80a of the compressor 80. A compressor pulley 93 provided so as to be integrally rotatable, an idler pulley 94, and a belt 95 wound around these pulleys 91, 92, 93, 94. The crank pulley 91 has a built-in clutch that can be switched between an on state in which the crank pulley 91 rotates integrally with the crankshaft 6 and an off state in which the power transmission path between the crankshaft 6 and the crank pulley 91 is disconnected. Similarly, the camshaft pulley 92 is turned off so that the camshaft pulley 92 rotates integrally with the first camshaft 27 and the power transmission path between the first camshaft 27 and the camshaft pulley 92 is disconnected. Built-in clutch that can be switched to the state.

クランクプーリ９１のクラッチの動作及びカム軸プーリ９２のクラッチの動作はＥＣＵ６０によってそれぞれ制御されている。図１２は、コンプレッサ８０の駆動源の切り替えを制御するためにＥＣＵ６０が実行する補機動作制御ルーチンを示している。図１２の制御ルーチンも図６の制御ルーチンと同様に、ＥＣＵ６０の起動時に実行され、エンジン１Ｃの停止中もＥＣＵ６０が動作している間は所定の周期で繰り返し実行される。なお、図１２において図６と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。   The operation of the clutch of the crank pulley 91 and the operation of the clutch of the camshaft pulley 92 are respectively controlled by the ECU 60. FIG. 12 shows an auxiliary machine operation control routine executed by the ECU 60 in order to control switching of the drive source of the compressor 80. Similarly to the control routine of FIG. 6, the control routine of FIG. 12 is executed when the ECU 60 is started, and is repeatedly executed at a predetermined cycle while the ECU 60 is operating even when the engine 1C is stopped. In FIG. 12, the same processes as those in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図１２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ１１においてエンジン１Ｃが停止中か否か判定する。エンジン１Ｃが運転中と判断した場合はステップＳ４１に進み、ＥＣＵ６０はクランクプーリ９１のクラッチをオン状態に切り替えるとともに、カム軸プーリ９２のクラッチをオフ状態に切り替える。この場合、クランク軸６とコンプレッサ８０との間の動力伝達経路が接続されるので、クランク軸６の動力にてコンプレッサ８０が駆動される。なお、カム軸プーリ９２のクラッチはオフ状態に切り替えられるので、クランク軸６の動力がカム軸プーリ９２に伝達されてもカム軸プーリ９２は第１のカム軸２７上を空転する。そのため、クランク軸６の動力が第１のカム軸２７に伝達されることはない。その後、今回の制御ルーチンを終了する。   In the control routine of FIG. 12, the ECU 60 first determines in step S11 whether or not the engine 1C is stopped. When it is determined that the engine 1C is in operation, the process proceeds to step S41, where the ECU 60 switches the clutch of the crank pulley 91 to the on state and switches the clutch of the camshaft pulley 92 to the off state. In this case, since the power transmission path between the crankshaft 6 and the compressor 80 is connected, the compressor 80 is driven by the power of the crankshaft 6. Since the clutch of the camshaft pulley 92 is switched to the off state, the camshaft pulley 92 idles on the first camshaft 27 even if the power of the crankshaft 6 is transmitted to the camshaft pulley 92. Therefore, the power of the crankshaft 6 is not transmitted to the first camshaft 27. Thereafter, the current control routine is terminated.

一方、エンジン１Ｃが停止中と判断した場合はステップＳ４２に進み、補機としてのコンプレッサ８０を動作させる必要があるか否か判定する。コンプレッサ８０の停止中はエアコンも停止しているため、車内の温度が調整されない。そこで、例えば車内の温度が運転者によって設定された設定温度を中心とした許容範囲の上限値以上又は下限値以下に変化した場合にコンプレッサ８０を動作させる必要があると判断する。コンプレッサ８０を動作させる必要がないと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。   On the other hand, when it is determined that the engine 1 </ b> C is stopped, the process proceeds to step S <b> 42 and it is determined whether or not it is necessary to operate the compressor 80 as an auxiliary machine. Since the air conditioner is also stopped while the compressor 80 is stopped, the temperature inside the vehicle is not adjusted. Therefore, for example, it is determined that the compressor 80 needs to be operated when the temperature inside the vehicle changes to an upper limit value or a lower limit value of an allowable range centered on a set temperature set by the driver. If it is determined that it is not necessary to operate the compressor 80, the current control routine is terminated.

一方、コンプレッサ８０を動作させる必要があると判断したはステップＳ４３に進み、ＥＣＵ６０はクランクプーリ９１のクラッチをオフ状態に切り替えるとともに、カム軸プーリ９２のクラッチをオン状態に切り替える。この場合、第１のカム軸２７とコンプレッサ８０との間の動力伝達経路が接続されるので、第１のカム軸２７の動力をコンプレッサ８０に伝達することができる。また、クランクプーリ９１のクラッチはオフ状態に切り替えられるので、第１のカム軸２７の動力がクランクプーリ９１に伝達されてもクランクプーリ９１はクランク軸６上を空転する。そのため、第１のカム軸２７の動力がクランク軸６に伝達されることはない。次にステップＳ１３及びステップＳ１４の処理を実行し、その後今回の制御ルーチンを終了する。   On the other hand, if it is determined that the compressor 80 needs to be operated, the process proceeds to step S43, where the ECU 60 switches the clutch of the crank pulley 91 to the OFF state and switches the clutch of the camshaft pulley 92 to the ON state. In this case, since the power transmission path between the first camshaft 27 and the compressor 80 is connected, the power of the first camshaft 27 can be transmitted to the compressor 80. Further, since the clutch of the crank pulley 91 is switched to the OFF state, the crank pulley 91 idles on the crankshaft 6 even when the power of the first camshaft 27 is transmitted to the crank pulley 91. For this reason, the power of the first camshaft 27 is not transmitted to the crankshaft 6. Next, the processing of step S13 and step S14 is executed, and then the current control routine is terminated.

以上に説明したように、第４の形態によれば、コンプレッサ８０の駆動源としてクランク軸６の動力及び第１のカム軸２７の動力の両方が利用できる。また、エンジン１Ｃの運転中はクランク軸６とコンプレッサ８０との間の動力伝達経路が接続され、クランク軸６によってコンプレッサ８０が駆動されるので、エンジン１Ｃの運転中も第１のカム軸２７で駆動する場合と比較して第１のモータ２１で消費される電力を低減できる。そのため、エンジン１Ｃのエネルギ効率を改善できる。一方、エンジン１Ｃの停止時は、第１のカム軸２７とコンプレッサ８０との間の動力伝達経路が接続されるので、エンジン１Ｃが停止していてもコンプレッサ８０を駆動できる。また、クランクプーリ９１のクラッチがオフ状態に切り替えられるので、第１のモータ２１の消費電力を抑制できる。このようにエンジン１Ｃの運転状態に応じてコンプレッサ８０の駆動源を切り替えることにより、第一のモータ２１で消費される電力を抑制しつつ、コンプレッサ８０の動作が必要な場合に確実にコンプレッサ８０を動作させることができる。なお、カム軸プーリ９２は吸気側の動弁装置２０Ａに設けられていてもよい。   As described above, according to the fourth embodiment, both the power of the crankshaft 6 and the power of the first camshaft 27 can be used as a drive source for the compressor 80. Further, since the power transmission path between the crankshaft 6 and the compressor 80 is connected during the operation of the engine 1C and the compressor 80 is driven by the crankshaft 6, the first camshaft 27 is also operated during the operation of the engine 1C. The power consumed by the first motor 21 can be reduced compared to the case of driving. Therefore, the energy efficiency of engine 1C can be improved. On the other hand, since the power transmission path between the first camshaft 27 and the compressor 80 is connected when the engine 1C is stopped, the compressor 80 can be driven even when the engine 1C is stopped. Moreover, since the clutch of the crank pulley 91 is switched to the off state, the power consumption of the first motor 21 can be suppressed. Thus, by switching the drive source of the compressor 80 according to the operating state of the engine 1C, the power consumed by the first motor 21 is suppressed, and the compressor 80 is surely operated when the operation of the compressor 80 is necessary. It can be operated. The camshaft pulley 92 may be provided in the intake side valve gear 20A.

この形態では、クランクプーリ９１に内蔵されたクラッチがクランク軸６とコンプレッサ８０との間の動力伝達経路の接続及び切り離しを切り替えるので、クランクプーリ９１が本発明の第１クラッチ手段として機能し、カム軸プーリ９２に内蔵されたクラッチが第１のカム軸２７とコンプレッサ８０との間の動力伝達経路の接続及び切り離しを切り替えるので、カム軸プーリ９２が本発明の第２クラッチ手段として機能する。また、図１２の制御ルーチンを実行して各プーリ９１、９２のクラッチを制御することにより、ＥＣＵ６０が本発明のクラッチ制御手段として機能する。   In this embodiment, the clutch built in the crank pulley 91 switches between connection and disconnection of the power transmission path between the crankshaft 6 and the compressor 80, so that the crank pulley 91 functions as the first clutch means of the present invention, and the cam Since the clutch built in the shaft pulley 92 switches connection and disconnection of the power transmission path between the first cam shaft 27 and the compressor 80, the cam shaft pulley 92 functions as the second clutch means of the present invention. Further, by executing the control routine of FIG. 12 and controlling the clutches of the pulleys 91 and 92, the ECU 60 functions as the clutch control means of the present invention.

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、カム軸によって駆動される補機は、高圧燃料ポンプ、エアコンのコンプレッサに限定されない。例えばパワーステアリング用のポンプ、ブレーキ用のバキュームポンプなどエンジンによって駆動されていた種々の補機をカム軸によって駆動してよい。   The present invention is not limited to the above-described form and can be implemented in various forms. For example, the auxiliary machine driven by the camshaft is not limited to a high pressure fuel pump or an air conditioner compressor. For example, various auxiliary machines driven by the engine such as a power steering pump and a brake vacuum pump may be driven by the camshaft.

本発明が適用されるエンジンは４気筒のエンジンに限定されない。３気筒、又は５気筒以上の気筒を有するエンジンに適用してよい。本発明が適用されるエンジンの動弁装置は、１台のモータで２気筒分の吸気弁又は排気弁を駆動する動弁装置に限定されない。各気筒の吸気弁又は排気弁にモータが配置される動弁装置を備えるエンジンに本発明を適用してもよいし、４気筒分の吸気弁又は排気弁を一本のカム軸で開閉駆動し、かつこのカム軸がモータで駆動される動弁装置を備えるエンジンに本発明を適用してもよい。補機の駆動源は、吸気側の動弁装置又は排気側の動弁装置のいずれか一方のカム軸に限定されない。各動弁装置のカム軸をそれぞれ互いに異なる複数の補機の駆動源に使用してよい。   The engine to which the present invention is applied is not limited to a four-cylinder engine. The present invention may be applied to an engine having three cylinders or five or more cylinders. The valve operating apparatus of the engine to which the present invention is applied is not limited to a valve operating apparatus that drives an intake valve or an exhaust valve for two cylinders with one motor. The present invention may be applied to an engine provided with a valve operating device in which a motor is disposed on an intake valve or an exhaust valve of each cylinder, and the intake valves or exhaust valves for four cylinders are driven to open and close by a single camshaft. In addition, the present invention may be applied to an engine including a valve operating device in which the cam shaft is driven by a motor. The drive source of the accessory is not limited to the cam shaft of either the intake side valve device or the exhaust side valve device. The camshaft of each valve gear may be used as a drive source for a plurality of different auxiliary machines.

本発明の第１の形態に係る制御装置が組み込まれたエンジンの一例を示す図。The figure which shows an example of the engine in which the control apparatus which concerns on the 1st form of this invention was integrated. 図１のエンジンの吸気側の動弁装置の斜視図。FIG. 2 is a perspective view of a valve operating device on the intake side of the engine of FIG. 1. 図１のエンジンの吸気側の動弁装置の断面図。Sectional drawing of the valve operating apparatus by the side of the intake of the engine of FIG. 高圧燃料ポンプの詳細を示す図で、（ａ）はポンプシリンダ内に燃料を吸入するときの高圧燃料ポンプの状態を示し、（ｂ）はポンプシリンダ内から燃料を送り出して燃料を昇圧するときの高圧燃料ポンプの状態を示す。FIG. 5 is a diagram showing details of the high-pressure fuel pump, in which (a) shows the state of the high-pressure fuel pump when the fuel is sucked into the pump cylinder, and (b) shows the pressure when the fuel is pumped out from the pump cylinder to boost the fuel. The state of a high-pressure fuel pump is shown. 各駆動モードにおけるカムの動作を示す図で、（ａ）が正転駆動モードにおけるカムの動作を示し、（ｂ）が揺動駆動モードにおけるカムの動作を示す。FIGS. 4A and 4B are diagrams illustrating cam operation in each drive mode, where FIG. 5A illustrates the cam operation in the forward rotation drive mode, and FIG. 6B illustrates the cam operation in the swing drive mode. 図１のＥＣＵが実行する補機動作制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the auxiliary machine operation control routine which ECU of FIG. 1 performs. 本発明の第２の実施形態のＥＣＵが実行するピストン位置制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the piston position control routine which ECU of the 2nd Embodiment of this invention performs. 停止過程開始時におけるエンジンの回転数と弁停止タイミングとの関係の一例を示す図。The figure which shows an example of the relationship between the engine speed at the time of a stop process start, and valve stop timing. 本発明の第３の形態に係る制御装置が組み込まれたエンジンの一例を示す図。The figure which shows an example of the engine in which the control apparatus which concerns on the 3rd form of this invention was integrated. 図９のＥＣＵが実行する補機動作制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the auxiliary machine operation control routine which ECU of FIG. 9 performs. 本発明の第４の形態に係る制御装置が組み込まれたエンジンの一例を示す図で、（ａ）がエンジンの上面図を、（ｂ）が（ａ）のエンジンの動力伝達機構を（ａ）の下側から見た図を示している。It is a figure which shows an example of the engine in which the control apparatus which concerns on the 4th form of this invention was integrated, (a) is a top view of an engine, (b) is a power transmission mechanism of the engine of (a). The figure seen from the lower side is shown. 図１１のＥＣＵが実行する補機動作制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the auxiliary machine operation control routine which ECU of FIG. 11 performs.

符号の説明Explanation of symbols

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ エンジン（内燃機関）
６ クランク軸
７ 気筒
８ ピストン
１０ 吸気弁
２０、２０Ａ、２０Ｂ 動弁装置（動弁機構）
２１ 第１のモータ（電動機）
２２ 第２のモータ（電動機）
２６ カム
２７ 第１のカム軸
４０ 第２のカム軸
５０ 高圧燃料ポンプ（昇圧ポンプ、補機）
６０ エンジンコントロールユニット（補機動作要否判定手段、電動機制御手段、ピストン位置取得手段、弁停止タイミング設定手段、ＭＧ制御手段、クラッチ制御手段）
６１ 燃圧センサ（燃料圧取得手段）
７０ モータジェネレータ
８０ コンプレッサ（補機）
９０ 動力伝達機構
９１ クランクプーリ（第１クラッチ手段）
９２ カム軸プーリ（第２クラッチ手段） 1A, 1B, 1C engine (internal combustion engine)
6 Crankshaft 7 Cylinder 8 Piston 10 Intake valve 20, 20A, 20B Valve train (valve mechanism)
21 First motor (electric motor)
22 Second motor (electric motor)
26 Cam 27 First camshaft 40 Second camshaft 50 High-pressure fuel pump (step-up pump, auxiliary machine)
60 Engine control unit (auxiliary operation necessity determination means, motor control means, piston position acquisition means, valve stop timing setting means, MG control means, clutch control means)
61 Fuel pressure sensor (Fuel pressure acquisition means)
70 Motor generator 80 Compressor (auxiliary machine)
90 Power transmission mechanism 91 Crank pulley (first clutch means)
92 Camshaft pulley (second clutch means)

Claims (11)

カム軸を駆動する電動機を有する動弁機構と、前記電動機によって駆動可能な補機と、を備えた内燃機関に適用される制御装置において、
前記補機の動作の要否を判定する補機動作要否判定手段と、前記補機動作要否判定手段が前記補機を動作させる必要があると判断した場合に前記補機が駆動されるように前記電動機の動作を制御する電動機制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。 In a control device applied to an internal combustion engine comprising a valve mechanism having an electric motor for driving a camshaft and an auxiliary machine that can be driven by the electric motor,
Auxiliary machine operation necessity determination means for determining the necessity of operation of the auxiliary machine, and the auxiliary machine is driven when it is determined that the auxiliary machine operation necessity determination means needs to operate the auxiliary machine And a motor control means for controlling the operation of the motor as described above. 前記補機動作要否判定手段は前記内燃機関の停止時における前記補機の動作の要否を判定し、
前記電動機制御手段は前記内燃機関の停止時に前記補機が駆動されるように前記電動機を動作させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The auxiliary machine operation necessity determination means determines whether the auxiliary machine needs to operate when the internal combustion engine is stopped,
2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the motor control means operates the motor so that the auxiliary machine is driven when the internal combustion engine is stopped. 前記内燃機関のピストンの位置を取得するピストン位置取得手段をさらに備え、
前記電動機制御手段は、前記補機動作要否判定手段が前記補機を動作させる必要があると判断した場合、前記カム軸に設けられたカムによって開閉駆動される気筒開閉用の弁がその弁によって開閉される気筒のピストンと干渉しない範囲で開閉駆動されるように前記ピストン位置取得手段が取得した前記ピストンの位置に基づいて前記電動機を動作させることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。 A piston position obtaining means for obtaining a position of the piston of the internal combustion engine;
When the motor control means determines that the auxiliary machine operation necessity determination means needs to operate the auxiliary machine, a cylinder opening / closing valve driven to open and close by a cam provided on the cam shaft is the valve. 3. The motor according to claim 1, wherein the electric motor is operated based on the position of the piston acquired by the piston position acquisition means so as to be opened and closed within a range that does not interfere with a piston of a cylinder that is opened and closed by the cylinder. Control device for internal combustion engine. 前記電動機制御手段は、前記カム軸を一方向に連続的に回転させる正転駆動モード及び前記弁のリフト中に前記カム軸の回転方向を切り替える揺動駆動モードのそれぞれで前記電動機を動作させることが可能であるとともに、前記補機動作要否判定手段が前記補機を動作させる必要があると判断した場合、前記ピストン位置取得手段が取得した前記ピストンの位置に基づいて前記電動機の駆動モードを前記正転駆動モード又は前記揺動駆動モードに切り替えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。   The electric motor control means operates the electric motor in each of a normal rotation driving mode for continuously rotating the cam shaft in one direction and a swing driving mode for switching the rotation direction of the cam shaft during lift of the valve. When the auxiliary machine operation necessity determination means determines that the auxiliary machine needs to be operated, the drive mode of the electric motor is set based on the position of the piston acquired by the piston position acquisition means. 4. The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the control mode is switched to the forward drive mode or the swing drive mode. 前記内燃機関は外側の一対の気筒間の爆発間隔がクランク角にして３６０°ずれるように爆発順序が設定された等間隔爆発式の直列４気筒４サイクル内燃機関として構成され、
前記電動機として、前記外側の一対の気筒によって構成される第１の気筒群に対して共用される第１のカム軸を駆動する第１の電動機と、内側の一対の気筒によって構成される第２の気筒群に対して共用される第２のカム軸を駆動する第２の電動機とが設けられ、
前記補機は、前記第１の電動機によって駆動可能に設けられていることを特徴とする請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 The internal combustion engine is configured as an equidistant explosion type in-line four-cylinder four-cycle internal combustion engine in which an explosion order is set such that an explosion interval between a pair of outer cylinders is shifted by 360 ° as a crank angle,
As the electric motor, a first electric motor that drives a first camshaft that is shared with respect to a first cylinder group that is constituted by the pair of outer cylinders, and a second electric motor that is constituted by a pair of inner cylinders. A second electric motor that drives a second camshaft shared for the cylinder group of
5. The control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the auxiliary machine is provided so as to be driven by the first electric motor. 前記電動機制御手段は、前記内燃機関を停止させる停止過程において前記内燃機関のクランク軸が停止するよりも前で、かつ前記カム軸に設けられたカムにて開閉駆動される気筒開閉用の弁が配置された気筒のピストンが上死点以外の位置にある弁停止タイミング以降、前記気筒内に吸気を閉じ込めるべく前記弁が全閉状態を維持するように前記電動機を動作させることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。   The motor control means includes a cylinder opening / closing valve that is driven to open / close by a cam provided on the camshaft before the crankshaft of the internal combustion engine stops in the stopping process of stopping the internal combustion engine. The motor is operated so that the valve is maintained in a fully closed state so as to confine intake air in the cylinder after the valve stop timing when the piston of the arranged cylinder is located at a position other than the top dead center. Item 3. The control device for an internal combustion engine according to Item 1 or 2. 前記弁停止タイミングを前記内燃機関を停止させる停止過程が開始されたときの前記内燃機関の回転数に基づいて設定する弁停止タイミング設定手段をさらに備えていることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。   The valve stop timing setting means for setting the valve stop timing based on the number of revolutions of the internal combustion engine when a stop process for stopping the internal combustion engine is started is further provided. Control device for internal combustion engine. 前記内燃機関のクランク軸と接続され、前記クランク軸の回転を利用して発電する発電機及び前記クランク軸を駆動可能な電気モータとして機能することが可能なモータジェネレータと、前記内燃機関の停止時、前記内燃機関のピストンの位置をそのピストンが設けられる気筒の気筒開閉用の弁と干渉しない位置に調整するべく前記モータジェネレータの動作を制御するＭＧ制御手段と、をさらに備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。   A generator connected to a crankshaft of the internal combustion engine and generating electric power by utilizing rotation of the crankshaft; a motor generator capable of functioning as an electric motor capable of driving the crankshaft; and when the internal combustion engine is stopped MG control means for controlling the operation of the motor generator so as to adjust the position of the piston of the internal combustion engine to a position that does not interfere with the cylinder opening / closing valve of the cylinder in which the piston is provided. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2. 前記内燃機関のクランク軸の動力を前記補機に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構の伝達経路中に設けられて前記クランク軸と前記補機との間の動力伝達経路の接続及び切り離しを切り替える第１クラッチ手段と、前記電動機と前記補機との間の動力伝達経路の接続及び切り離しを切り替える第２クラッチ手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１のクラッチ手段の動作及び第２クラッチ手段の動作をそれぞれ制御するクラッチ制御手段と、をさらに備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。   A power transmission mechanism for transmitting the power of the crankshaft of the internal combustion engine to the auxiliary machine, and connection and disconnection of the power transmission path provided in the transmission path of the power transmission mechanism between the crankshaft and the auxiliary machine First clutch means for switching, second clutch means for switching connection and disconnection of the power transmission path between the electric motor and the auxiliary machine, and operation of the first clutch means in accordance with the operating state of the internal combustion engine And a clutch control means for controlling the operation of each of the second clutch means and the control device for the internal combustion engine according to claim 1 or 2. 前記クラッチ制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記クランク軸と前記補機との間の動力伝達経路が切り離されるとともに前記電動機と前記補機との間の動力伝達経路が接続されるように前記第１クラッチ手段及び前記第２クラッチ手段をそれぞれ動作させ、前記内燃機関の運転時には前記クランク軸と前記補機との間の動力伝達経路が接続されるとともに前記電動機と前記補機との間の動力伝達経路が切り離されるように前記第１クラッチ手段及び前記第２クラッチ手段をそれぞれ動作させることを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の制御装置。   The clutch control means is configured to disconnect a power transmission path between the crankshaft and the auxiliary machine and connect a power transmission path between the electric motor and the auxiliary machine when the internal combustion engine is stopped. The first clutch means and the second clutch means are operated, respectively, and when the internal combustion engine is operated, a power transmission path between the crankshaft and the auxiliary machine is connected and between the electric motor and the auxiliary machine. The control device for an internal combustion engine according to claim 9, wherein the first clutch means and the second clutch means are operated so that the power transmission path is disconnected. 前記補機として前記内燃機関に供給する燃料を昇圧する昇圧ポンプが設けられるとともに、前記昇圧ポンプによって加圧された燃料の圧力を取得する燃料圧取得手段を備え、
前記補機動作要否判定手段は、前記燃料圧取得手段によって取得された燃料の圧力が予め設定された許容下限値未満の場合に前記昇圧ポンプの動作が必要と判断することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 A booster pump for boosting the fuel supplied to the internal combustion engine as the auxiliary machine is provided, and further includes a fuel pressure acquisition means for acquiring the pressure of the fuel pressurized by the booster pump,
The auxiliary machine operation necessity determination unit determines that the operation of the booster pump is necessary when the fuel pressure acquired by the fuel pressure acquisition unit is less than a preset allowable lower limit value. Item 11. The control device for an internal combustion engine according to any one of Items 1 to 10.

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