JP2007138881A

JP2007138881A - Controller for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2007138881A
Application number: JP2005336473A
Authority: JP
Inventors: Tatsunori Kato; 辰則加藤; Katsuhiko Nakabayashi; 勝彦中林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-11-22
Filing date: 2005-11-22
Publication date: 2007-06-07
Anticipated expiration: 2025-11-22
Also published as: JP4478889B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately calculate friction loss torque of an engine. <P>SOLUTION: A system determines the final request torque by adding the friction loss torque to request output torque by calculating the request output torque on the basis of an acceleration operation quantity, and calculates the friction loss torque by a water temperature variation when stopping the engine and an integral engine speed after stopping the engine. In this case, the cooling water temperature (information on the temperature of lubricating oil) becomes information of reflecting viscosity of the lubricating oil, and the water temperature variation (information on an engine stopping period) when stopping the engine becomes information of reflecting a circulation state of the lubricating oil in starting. Since the integral engine speed (information on an engine operation period) after starting the engine becomes the information of reflecting the circulation state of the lubricating oil, by calculating the friction loss torque based on the information, the friction loss torque can be accurately calculated by taking into consideration a change in the friction loss torque by a difference in the circulation state of the lubricating oil and a difference in viscosity of the lubricating oil. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の摩擦損失トルクと要求軸トルクとに基づいて最終的な要求トルクを算出する内燃機関の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that calculates a final required torque based on a friction loss torque and a required shaft torque of the internal combustion engine.

車両に搭載される内燃機関のトルク制御システムにおいては、運転者のアクセル操作量等に基づいて要求軸トルク（クランク軸から取り出されるトルクの要求値）を算出し、この要求軸トルクに摩擦損失トルク等を加算して最終的な要求トルク（燃焼によって発生するトルクの要求値）を求め、この要求トルクを実現するようにスロットル開度等を制御することで、運転者の要求する軸トルクを実現するようにしたものがある。 In a torque control system for an internal combustion engine mounted on a vehicle, a requested shaft torque (a requested value of torque extracted from a crankshaft) is calculated based on a driver's accelerator operation amount and the like, and a friction loss torque is calculated on the requested shaft torque Etc. is added to determine the final required torque (the required value of the torque generated by combustion), and the shaft torque required by the driver is realized by controlling the throttle opening to achieve this required torque. There is something to do.

一般に、内燃機関の始動直後の冷間時には、潤滑油（エンジンオイル）の温度が低温で潤滑油の粘度が高くなっているため、摩擦損失トルクが大きくなるが、その後、内燃機関の暖機が進んで潤滑油の温度が上昇するに従って潤滑油の粘度が低下して摩擦損失トルクが小さくなっていく。 In general, when the internal combustion engine is cold immediately after starting, the temperature of the lubricating oil (engine oil) is low and the viscosity of the lubricating oil is high, so the friction loss torque increases. As the temperature of the lubricating oil rises, the viscosity of the lubricating oil decreases and the friction loss torque decreases.

そこで、特許文献１（特開平２−２９１４６３号公報）に記載されているように、冷却水温と始動後の経過時間とに基づいて内燃機関の暖機状態を推定し、この暖機状態に応じて要求トルク（目標エンジントルク）を補正するようにしたものがある。
特開平２−２９１４６３号公報（第１頁等） Therefore, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-291463), the warm-up state of the internal combustion engine is estimated based on the coolant temperature and the elapsed time after the start, and according to the warm-up state. In some cases, the required torque (target engine torque) is corrected.
JP-A-2-291463 (first page, etc.)

ところで、内燃機関の停止中は、各部の潤滑油が徐々にオイルパンへ流れ落ちるため、内燃機関を長時間停止した後に始動した場合には、潤滑油が各部に十分に行き渡っておらず、摩擦損失トルクが大きくなるが、内燃機関の停止後直ぐに再始動した場合には、まだ潤滑油が各部に残っているため、摩擦損失トルクが小さくなる。また、内燃機関の始動後は、内燃機関の回転に伴って潤滑油が各部に行き渡るのに従って摩擦損失トルクが小さくなっていく。 By the way, when the internal combustion engine is stopped, the lubricating oil of each part gradually flows down to the oil pan. Therefore, when the internal combustion engine is started after being stopped for a long time, the lubricating oil is not sufficiently distributed to each part, and friction loss Although the torque increases, when the internal combustion engine is restarted immediately after it is stopped, the lubricating oil still remains in each part, so the friction loss torque decreases. In addition, after the internal combustion engine is started, the friction loss torque decreases as the lubricating oil spreads to each part as the internal combustion engine rotates.

つまり、内燃機関の摩擦損失トルクは、潤滑油の粘度だけでなく、潤滑油の回り具合（行き渡り具合）によっても変化するため、内燃機関の暖機状態（冷却水温や油温）が同じで潤滑油の粘度が同じでも、そのときの潤滑油の回り具合の違いによって摩擦損失トルクが異なってくる。 In other words, the friction loss torque of the internal combustion engine changes not only with the viscosity of the lubricating oil but also with the degree of rotation (spreading condition) of the lubricating oil, so that the warm-up state (cooling water temperature and oil temperature) of the internal combustion engine is the same. Even if the viscosity of the oil is the same, the friction loss torque varies depending on the difference in the degree of rotation of the lubricating oil at that time.

しかし、上記特許文献１の技術では、内燃機関の潤滑油の回り具合の違いによる摩擦損失トルクの変化が全く考慮されていないため、摩擦損失トルクの影響が大きい始動直後の冷間時（暖機前）に要求トルクを精度良く算出できないという欠点があった。 However, in the technique of the above-mentioned Patent Document 1, since the change in the friction loss torque due to the difference in the degree of rotation of the lubricating oil in the internal combustion engine is not taken into consideration at all, the influence of the friction loss torque is large. There was a drawback that the required torque could not be calculated with high accuracy.

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、摩擦損失トルクを精度良く算出することができて、要求トルクの算出精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in consideration of such circumstances. Accordingly, an object of the present invention is to calculate the friction loss torque with high accuracy and improve the calculation accuracy of the required torque. It is to provide an engine control device.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の摩擦損失トルクと要求軸トルクとに基づいて最終的な要求トルクを算出する内燃機関の制御装置において、内燃機関の潤滑油の回り具合及び粘度の情報に基づいて摩擦損失トルクを算出するようにしたものである。このようにすれば、潤滑油の回り具合（行き渡り具合）の違いによる摩擦損失トルクの変化と潤滑油の粘度の違いによる摩擦損失トルクの変化との両方を考慮に入れて摩擦損失トルクを算出することができるため、摩擦損失トルクを精度良く算出することができ、要求トルクの算出精度を向上させることができる。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to a control device for an internal combustion engine that calculates a final required torque based on a friction loss torque and a required shaft torque of the internal combustion engine. The friction loss torque is calculated on the basis of the rotation condition and viscosity information. In this way, the friction loss torque is calculated taking into account both the change in friction loss torque due to the difference in the degree of lubrication (spreading condition) and the change in friction loss torque due to the difference in the viscosity of the lubricant. Therefore, the friction loss torque can be calculated with high accuracy, and the required torque calculation accuracy can be improved.

この場合、請求項２のように、潤滑油の回り具合及び粘度の情報として、少なくとも内燃機関の潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報とを用いるようにすると良い。潤滑油の温度に応じて潤滑油の粘度が変化するため、潤滑油の温度の情報は、潤滑油の粘度を精度良く反映した情報となる。また、始動後の動作期間が長くなるほど潤滑油が各部に行き渡って潤滑油の回り具合が良くなるため、始動後の動作期間の情報は、潤滑油の回り具合を精度良く反映した情報となる。 In this case, as described in claim 2, it is preferable to use at least information on the temperature of the lubricating oil of the internal combustion engine and information on the operation period after the start as information on the degree of rotation and viscosity of the lubricating oil. Since the viscosity of the lubricating oil changes according to the temperature of the lubricating oil, the information on the temperature of the lubricating oil is information that accurately reflects the viscosity of the lubricating oil. Further, as the operation period after start-up becomes longer, the lubricating oil spreads to each part and the condition of rotation of the lubricant becomes better. Therefore, information on the operation period after start-up is information that accurately reflects the condition of rotation of the lubricant.

更に、請求項３のように、潤滑油の回り具合及び粘度の情報として、内燃機関の始動前の停止期間の情報と潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報とを用いるようにしても良い。始動前の停止期間が長くなるほど各部の潤滑油が流れ落ちて始動時の潤滑油の回り具合が悪くなるため、始動前の停止期間の情報は、始動時の潤滑油の回り具合を精度良く反映した情報となる。従って、請求項３のように、潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報に加えて、更に始動前の停止期間の情報を用いるようにすれば、始動時の潤滑油の回り具合も考慮に入れて摩擦損失トルクを更に精度良く算出することができる。 Further, according to the third aspect of the present invention, the information about the stop period before starting the internal combustion engine, the information about the temperature of the lubricant, and the information about the operation period after the start are used as the information on the rotation condition and viscosity of the lubricant. May be. The longer the stop period before starting, the more the lubricating oil in each part flows down and the surrounding condition of the lubricating oil at start-up worsens, so the information on the stop period before starting accurately reflects the condition of the lubricating oil at start-up. Information. Therefore, if the information on the stop period before the start is used in addition to the information on the temperature of the lubricant and the information on the operation period after the start as in claim 3, the condition of the rotation of the lubricant at the start is determined. Thus, the friction loss torque can be calculated with higher accuracy.

この場合、摩擦損失トルクの具体的な算出方法としては、例えば、請求項４のように、始動前の停止期間の情報と吸気温とに基づいて潤滑油の温度の情報を補正し、この補正後の潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報とに基づいて摩擦損失トルクを算出するようにすると良い。このようにすれば、潤滑油の回り具合及び粘度を反映した情報（始動前の停止期間の情報、潤滑油の温度の情報、始動後の動作期間の情報）に基づいて摩擦損失トルクを算出することができる。 In this case, as a specific calculation method of the friction loss torque, for example, as in claim 4, the temperature information of the lubricating oil is corrected based on the information on the stop period before starting and the intake air temperature. The friction loss torque may be calculated based on the information on the temperature of the subsequent lubricating oil and the information on the operation period after the start. In this way, the friction loss torque is calculated based on the information (the information on the stop period before starting, the information on the temperature of the lubricating oil, the information on the operating period after starting) reflecting the condition and viscosity of the lubricating oil. be able to.

また、請求項５のように、始動前の停止期間の情報として、前回の停止から今回の始動までの停止時間を用いるようにしても良いが、請求項６のように、始動前の停止期間の情報として、前回の停止時の冷却水温と今回の始動時の冷却水温との差（つまり停止中の水温変化量）を用いるようにしても良い。始動前の停止期間が短くなるほど停止中の水温変化量が小さくなるからである。 Further, the stop time from the previous stop to the current start may be used as the stop period information before the start as in claim 5, but the stop period before start as in claim 6. As the information, the difference between the cooling water temperature at the previous stop and the cooling water temperature at the current start (that is, the amount of change in the water temperature during the stop) may be used. This is because the amount of change in water temperature during stoppage becomes smaller as the stop period before start-up becomes shorter.

また、始動後の動作期間の情報として始動後の経過時間を用いるようにしても良いが、請求項７のように、始動後の動作期間の情報として始動後の積算回転数を用いるようにしても良い。始動後の経過時間が同じでも、始動後の積算回転数が多くなるほど潤滑油が各部に行き渡って潤滑油の回り具合が良くなるため、始動後の積算回転数は、始動後の経過時間よりも潤滑油の回り具合を精度良く反映した情報となる。 Further, the elapsed time after the start may be used as the information of the operation period after the start, but the integrated rotation speed after the start is used as the information of the operation period after the start as in claim 7. Also good. Even if the elapsed time after the start is the same, as the accumulated rotational speed after the start increases, the lubricating oil spreads to each part and the condition of the lubricating oil improves, so the accumulated rotational speed after the start is greater than the elapsed time after the start The information accurately reflects the condition of the lubricating oil.

また、請求項８のように、潤滑油の温度の情報として冷却水温を用いるようにしても良い。内燃機関の温度に応じて潤滑油の温度と冷却水温が変化するため、冷却水温は、潤滑油の温度の情報となる。しかも、潤滑油の温度を検出する油温センサを新たに設ける必要がなく、低コスト化の要求も満たすことができる。 Further, as in claim 8, the coolant temperature may be used as information on the temperature of the lubricating oil. Since the temperature of the lubricating oil and the cooling water temperature change according to the temperature of the internal combustion engine, the cooling water temperature becomes information on the temperature of the lubricating oil. In addition, it is not necessary to newly provide an oil temperature sensor for detecting the temperature of the lubricating oil, and the demand for cost reduction can be satisfied.

以下、本発明を実施するための最良の形態を２つの実施例１，２を用いて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described using two Examples 1 and 2.

本発明の実施例１を図１乃至図１０に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG. An air cleaner 13 is provided at the most upstream portion of the intake pipe 12 of the engine 11 that is an internal combustion engine, and an air flow meter 14 that detects the intake air amount is provided downstream of the air cleaner 13. A throttle valve 16 whose opening is adjusted by a motor 15 and a throttle opening sensor 17 for detecting the opening (throttle opening) of the throttle valve 16 are provided on the downstream side of the air flow meter 14.

更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。 Further, a surge tank 18 is provided on the downstream side of the throttle valve 16, and an intake pipe pressure sensor 19 for detecting the intake pipe pressure is provided in the surge tank 18. The surge tank 18 is provided with an intake manifold 20 for introducing air into each cylinder of the engine 11, and a fuel injection valve 21 for injecting fuel is attached in the vicinity of the intake port of the intake manifold 20 of each cylinder. Yes. An ignition plug 22 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by the spark discharge of each ignition plug 22.

一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。 On the other hand, the exhaust pipe 23 of the engine 11 is provided with an exhaust gas sensor 24 (air-fuel ratio sensor, oxygen sensor, etc.) for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas. A catalyst 25 such as a three-way catalyst for purifying gas is provided.

また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、エンジン１１のクランク軸２７が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２８が取り付けられている。このクランク角センサ２８の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。更に、アクセルセンサ３０によってアクセル操作量（アクセルペダルの踏込量）が検出され、吸気温センサ３１によって吸気温が検出される。 A cooling water temperature sensor 26 that detects the cooling water temperature and a crank angle sensor 28 that outputs a pulse signal each time the crankshaft 27 of the engine 11 rotates a predetermined crank angle are attached to the cylinder block of the engine 11. Based on the output signal of the crank angle sensor 28, the crank angle and the engine speed are detected. Furthermore, the accelerator operation amount (depressed amount of the accelerator pedal) is detected by the accelerator sensor 30, and the intake air temperature is detected by the intake air temperature sensor 31.

これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２９に入力される。このＥＣＵ２９は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２１の燃料噴射量や点火プラグ２２の点火時期を制御する。 Outputs of these various sensors are input to a control circuit (hereinafter referred to as “ECU”) 29. The ECU 29 is mainly composed of a microcomputer, and executes various engine control programs stored in a built-in ROM (storage medium) to thereby determine the fuel injection amount of the fuel injection valve 21 according to the engine operating state. The ignition timing of the spark plug 22 is controlled.

また、ＥＣＵ２９は、後述する図３及び図４のトルク制御用の各ルーチンを実行することで、次のようにしてトルク制御を実行する。図２に示すように、まず、要求軸トルク算出手段３２で、アクセル操作量とエンジン回転速度とに応じた要求軸トルクをマップ（図５参照）又は数式等により算出する。この要求軸トルクは、運転者が要求するエンジン１１の軸トルクであり、軸トルクは、クランク軸２７から取り出される正味トルク、つまり、エンジン１１の図示トルク（燃焼によって発生するトルク）から摩擦損失トルク等を差し引いたトルクである。 The ECU 29 executes torque control as follows by executing torque control routines shown in FIGS. 3 and 4 to be described later. As shown in FIG. 2, first, the required shaft torque calculation means 32 calculates the required shaft torque according to the accelerator operation amount and the engine rotational speed using a map (see FIG. 5) or a mathematical expression. This required shaft torque is the shaft torque of the engine 11 requested by the driver, and the shaft torque is the net torque extracted from the crankshaft 27, that is, the friction loss torque from the indicated torque of the engine 11 (torque generated by combustion). This is the torque minus the same.

更に、摩擦損失トルク算出手段３３で、冷却水温、エンジン回転速度、吸気温等に基づいて摩擦損失トルクを次のようにして算出する。まず、エンジン始動時の潤滑油（エンジンオイル）の温度の情報として、エンジン始動時の冷却水温を検出する。エンジン１１の温度に応じて潤滑油の温度と冷却水温が変化するため、冷却水温は、潤滑油の温度の情報となり、潤滑油の温度に応じて潤滑油の粘度が変化するため、冷却水温（潤滑油の温度の情報）は、潤滑油の粘度を精度良く反映した情報となる。 Further, the friction loss torque calculating means 33 calculates the friction loss torque based on the coolant temperature, the engine speed, the intake air temperature, etc. as follows. First, the coolant temperature at the start of the engine is detected as information on the temperature of the lubricating oil (engine oil) at the start of the engine. Since the temperature of the lubricating oil and the cooling water temperature change according to the temperature of the engine 11, the cooling water temperature becomes information on the temperature of the lubricating oil, and since the viscosity of the lubricating oil changes according to the temperature of the lubricating oil, the cooling water temperature ( The information on the temperature of the lubricating oil) is information that accurately reflects the viscosity of the lubricating oil.

また、エンジン始動前の停止期間の情報として、前回のエンジン停止時の冷却水温と今回のエンジン始動時の冷却水温との差（つまりエンジン停止中の水温変化量）を算出する。エンジン始動前の停止期間が短くなるほどエンジン停止中の水温変化量が小さくなるため、エンジン停止中の水温変化量は、エンジン始動前の停止期間の情報となり、エンジン始動前の停止期間が長くなるほど各部の潤滑油が流れ落ちて始動時の潤滑油の回り具合が悪くなるため、エンジン停止中の水温変化量（エンジン始動前の停止期間の情報）は、始動時の潤滑油の回り具合を精度良く反映した情報となる。 Further, as information on the stop period before starting the engine, the difference between the coolant temperature at the previous engine stop and the coolant temperature at the current engine start (that is, the amount of change in the water temperature while the engine is stopped) is calculated. The shorter the stop period before starting the engine, the smaller the amount of water temperature change during engine stop, so the amount of water temperature change during engine stop becomes information about the stop period before engine start, and each part as the stop period before engine start becomes longer. As the amount of lubricant flows down and the rotation of the lubricant during start-up deteriorates, the amount of water temperature change during engine stop (information on the stop period before engine start) accurately reflects the rotation of the lubricant during start-up Information.

更に、エンジン始動後の動作期間の情報として、エンジン始動から現在までのエンジン回転数を積算した積算エンジン回転数を求める。エンジン始動後の積算エンジン回転数が多くなるほど潤滑油が各部に行き渡って潤滑油の回り具合が良くなるため、エンジン始動後の積算エンジン回転数（エンジン始動後の動作期間の情報）は、潤滑油の回り具合を精度良く反映した情報となる。 Further, an integrated engine speed obtained by integrating the engine speed from the engine start to the present is obtained as information on the operation period after the engine start. As the accumulated engine speed after the engine starts increases, the lubricating oil spreads to the various parts and the condition of the lubricating oil improves. Therefore, the accumulated engine speed after the engine starts (information on the operation period after the engine starts) It is information that accurately reflects the degree of rotation.

この後、エンジン停止中の水温変化量とエンジン始動時の吸気温（外気温の情報）とに応じた始動時水温補正値をマップ（図８参照）又は数式等により算出し、この始動時水温補正値をエンジン始動時の冷却水温に加算してエンジン始動時の冷却水温を補正する。この補正後のエンジン始動時の冷却水温と積算エンジン回転数とに応じた摩擦損失トルクを図９のマップ又は数式等により算出する。 Thereafter, a starting water temperature correction value corresponding to the amount of change in the water temperature while the engine is stopped and the intake air temperature (information on the outside air temperature) at the time of starting the engine is calculated by a map (see FIG. 8) or a mathematical formula. The correction value is added to the coolant temperature at the start of the engine to correct the coolant temperature at the start of the engine. The friction loss torque according to the corrected coolant temperature at the start of the engine and the accumulated engine speed is calculated from the map of FIG.

以上のようにして、潤滑油の回り具合及び粘度を反映した情報（エンジン停止中の水温変化量、冷却水温、積算エンジン回転数）に基づいて摩擦損失トルクを算出することで、潤滑油の回り具合の違いによる摩擦損失トルクの変化と潤滑油の粘度の違いによる摩擦損失トルクの変化との両方を考慮に入れて摩擦損失トルクを算出する。 As described above, the friction loss torque is calculated by calculating the friction loss torque based on the information (the amount of change in the water temperature while the engine is stopped, the cooling water temperature, and the accumulated engine speed) reflecting the condition and viscosity of the lubricant. The friction loss torque is calculated by taking into consideration both the change in the friction loss torque due to the difference in the condition and the change in the friction loss torque due to the difference in the viscosity of the lubricating oil.

この後、図２に示すように、要求トルク算出手段３４で、要求軸トルクに摩擦損失トルクを加算して最終的な要求トルクを求める。この要求トルクは、エンジン１１の図示トルクの要求値であり、図示トルクは、エンジン１１の燃焼によって発生するトルクである。尚、要求軸トルクに摩擦損失トルクを加算すると共に、ポンピング損失トルクや外部損失トルク（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、パワーステアリングのポンプ等の負荷トルク）を加算して最終的な要求トルクを求めるようにしても良い。 Thereafter, as shown in FIG. 2, the required torque calculation means 34 adds the friction loss torque to the required shaft torque to obtain the final required torque. This required torque is a required value of the indicated torque of the engine 11, and the indicated torque is a torque generated by the combustion of the engine 11. In addition to adding the friction loss torque to the required shaft torque, add the pumping loss torque and external loss torque (load torque of air conditioner compressor, alternator, power steering pump, etc.) to obtain the final required torque. May be.

この後、要求Ｇｎ算出手段３５で、要求トルクとエンジン回転速度とに応じた要求Ｇｎ（１回転当りの要求空気量）を図６のマップ又は数式等により算出した後、要求空気量算出手段３６で、要求Ｇｎとエンジン回転速度とに基づいて単位時間当りの要求空気量（例えば１秒当りの要求空気量）を算出する。この後、要求スロットル開度算出手段３７で、要求空気量とエンジン回転速度とに応じた要求スロットル開度を図７のマップ又は数式等により算出する。 Thereafter, the required Gn calculating means 35 calculates a required Gn (required air amount per one rotation) according to the required torque and the engine rotational speed using the map of FIG. Thus, the required air amount per unit time (for example, the required air amount per second) is calculated based on the required Gn and the engine speed. Thereafter, the required throttle opening degree calculation means 37 calculates the required throttle opening degree according to the required air amount and the engine rotational speed from the map of FIG.

そして、スロットル開度センサ１７で検出した実スロットル開度を要求スロットル開度に一致させるようにスロットルバルブ１６のモータ１５を制御することで、運転者の要求する要求軸トルクを実現する。 Then, the requested shaft torque requested by the driver is realized by controlling the motor 15 of the throttle valve 16 so that the actual throttle opening detected by the throttle opening sensor 17 coincides with the requested throttle opening.

以上説明した本実施例１のトルク制御は、ＥＣＵ２９によって図３及び図４に示すトルク制御用の各ルーチンに従って実行される。以下、これらの各ルーチンの処理内容を説明する。 The torque control according to the first embodiment described above is executed by the ECU 29 according to each torque control routine shown in FIGS. Hereinafter, the processing content of each of these routines will be described.

［トルク制御ルーチン］
図３に示すトルク制御ルーチンは、ＥＣＵ２９の電源オン中に所定周期（例えば８ｍｓ周期）で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、図５に示す要求軸トルクのマップを参照して、現在のアクセル操作量とエンジン回転速度とに応じた要求軸トルクを算出する。この要求軸トルクのマップは、エンジン１１の暖機後の出力特性に基づいて設定されている。 [Torque control routine]
The torque control routine shown in FIG. 3 is executed at a predetermined cycle (for example, 8 ms cycle) while the ECU 29 is powered on. When this routine is started, first, in step 101, the requested shaft torque according to the current accelerator operation amount and the engine speed is calculated with reference to the requested shaft torque map shown in FIG. The map of the required shaft torque is set based on the output characteristics after the engine 11 is warmed up.

この後、ステップ１０２に進み、後述する図４の摩擦損失トルク算出ルーチンを実行して、摩擦損失トルクを算出した後、ステップ１０３に進み、要求軸トルクに摩擦損失トルクを加算して最終的な要求トルクを求める。 Thereafter, the process proceeds to step 102, a friction loss torque calculation routine shown in FIG. 4 to be described later is executed to calculate the friction loss torque, and then the process proceeds to step 103, where the friction loss torque is added to the required shaft torque and the final result is obtained. Obtain the required torque.

この後、ステップ１０４に進み、図６に示す要求Ｇｎのマップを参照して、要求トルクとエンジン回転速度とに応じた要求Ｇｎ（１回転当りの要求空気量）を算出し、この要求Ｇｎとエンジン回転速度とに基づいて単位時間当りの要求空気量（例えば１秒当りの要求空気量）を算出する。
この後、ステップ１０５に進み、図７に示す要求スロットル開度のマップを参照して、要求空気量とエンジン回転速度とに応じた要求スロットル開度を算出する。 Thereafter, the routine proceeds to step 104, where a request Gn (required air amount per rotation) corresponding to the required torque and the engine speed is calculated with reference to the map of the request Gn shown in FIG. A required air amount per unit time (for example, a required air amount per second) is calculated based on the engine speed.
Thereafter, the routine proceeds to step 105, where the required throttle opening corresponding to the required air amount and the engine speed is calculated with reference to the required throttle opening map shown in FIG.

［摩擦損失トルク算出ルーチン］
図４に示す摩擦損失トルク算出ルーチンは、前記図３のトルク制御ルーチンのステップ１０２で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、前回のエンジン停止時に冷却水温センサ２６で検出したエンジン停止時の冷却水温を読み込む。このエンジン停止時の冷却水温は、前回のエンジン停止時にバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶したものである。 [Friction loss torque calculation routine]
The friction loss torque calculation routine shown in FIG. 4 is a subroutine executed in step 102 of the torque control routine of FIG. When this routine is started, first, in step 201, the coolant temperature at the time of engine stop detected by the coolant temperature sensor 26 at the time of the previous engine stop is read. The cooling water temperature when the engine is stopped is stored in a non-volatile memory such as a backup RAM when the engine is stopped last time.

この後、ステップ２０２に進み、今回のエンジン始動時に冷却水温センサ２６で検出したエンジン始動時の冷却水温を読み込んだ後、ステップ２０３に進み、クランク角センサ２８の出力信号に基づいて今回のエンジン始動から現在までのエンジン回転数を積算した積算エンジン回転数を求める。 Thereafter, the process proceeds to step 202, and after reading the coolant temperature at the time of engine start detected by the coolant temperature sensor 26 at the time of the current engine start, the process proceeds to step 203 and the current engine start based on the output signal of the crank angle sensor 28. The integrated engine speed obtained by integrating the engine speed from to the present is obtained.

この後、ステップ２０４に進み、前回のエンジン停止時の冷却水温と今回のエンジン始動時の冷却水温との差を算出することでエンジン停止中の水温変化量を求めた後、ステップ２０５に進み、今回のエンジン始動時に吸気温センサ３１で検出したエンジン始動時の吸気温を読み込む。このエンジン始動時の吸気温は、外気温の情報となる。 Thereafter, the process proceeds to step 204, and after calculating the difference between the coolant temperature at the previous engine stop and the coolant temperature at the current engine start to determine the amount of change in the water temperature while the engine is stopped, the process proceeds to step 205. The intake air temperature at the time of engine start detected by the intake air temperature sensor 31 at the time of engine start this time is read. The intake air temperature at the time of starting the engine is information on the outside air temperature.

この後、ステップ２０６に進み、図８に示す始動時水温補正値のマップを参照して、エンジン停止中の水温変化量とエンジン始動時の吸気温とに応じた始動時水温補正値を算出する。この始動時水温補正値のマップは、エンジン停止中の水温変化量が大きくなるほど（つまりエンジン始動前の停止時間が長くなって始動時の潤滑油の回り具合が悪くなるほど）、始動時水温補正値が小さくなって摩擦損失トルクが大きくなるように設定されている。また、エンジン停止中の水温変化量が同じでもエンジン始動時の吸気温が高い（つまり外気温が高い）場合の方がエンジン始動前の停止時間が長いと判断できるため、始動時水温補正値のマップは、エンジン始動時の吸気温が高くなるほど（つまりエンジン始動前の停止時間が長くなって始動時の潤滑油の回り具合が悪くなるほど）、始動時水温補正値が小さくなって摩擦損失トルクが大きくなるように設定されている。
尚、エンジン始動時の吸気温に代えて外気温を用いて、エンジン停止中の水温変化量と外気温とに応じた始動時水温補正値を算出するようにしても良い。 Thereafter, the process proceeds to step 206, and a start time water temperature correction value corresponding to the amount of change in the water temperature while the engine is stopped and the intake air temperature when starting the engine is calculated with reference to the map of the start time water temperature correction value shown in FIG. . The map of the starting water temperature correction value indicates that as the amount of change in water temperature during engine stop increases (that is, the stop time before starting the engine becomes longer and the rotation of the lubricating oil during start-up becomes worse), the start water temperature correction value Is set so that the friction loss torque increases. In addition, even if the amount of water temperature change during engine stop is the same, it can be determined that the stop time before engine startup is longer when the intake air temperature at engine startup is higher (that is, the outside air temperature is higher). The map shows that the higher the intake air temperature at the start of the engine (that is, the longer the stop time before starting the engine and the worse the rotation of the lubricating oil at the start), the smaller the starting water temperature correction value and the lower the friction loss torque. It is set to be large.
It should be noted that the outside water temperature may be used instead of the intake air temperature at the time of starting the engine, and the starting water temperature correction value corresponding to the amount of change in the water temperature and the outside air temperature while the engine is stopped may be calculated.

この後、ステップ２０７に進み、エンジン始動時の冷却水温に始動時水温補正値を加算してエンジン始動時の冷却水温を補正した後、ステップ２０８に進み、図９に示す摩擦損失トルクのマップを参照して、補正後のエンジン始動時の冷却水温と積算エンジン回転数とに応じた摩擦損失トルクを算出する。この摩擦損失トルクのマップは、補正後のエンジン始動時の冷却水温が高くなるほど（つまり始動時の潤滑油の粘度が低くなるほど）、摩擦損失トルクが低くなり、積算エンジン回転数が多くなるほど（つまり潤滑油の回り具合が良くなるほど）、摩擦損失トルクが低くなるように設定されている。 Thereafter, the process proceeds to step 207, and the coolant temperature at the time of engine start is added to the coolant temperature correction value at the time of start to correct the coolant temperature at the time of engine start. Then, the process proceeds to step 208, and a map of the friction loss torque shown in FIG. Referring to this, a friction loss torque is calculated according to the corrected coolant temperature at the time of starting the engine and the integrated engine speed. The map of the friction loss torque shows that the higher the coolant temperature at the start of the corrected engine (that is, the lower the viscosity of the lubricating oil at the start), the lower the friction loss torque and the higher the integrated engine speed (that is, The friction loss torque is set to be lower as the lubricating oil is rotated better.

以上説明した本実施例１では、潤滑油の回り具合及び粘度を反映した情報（エンジン停止中の水温変化量、冷却水温、積算エンジン回転数）に基づいて摩擦損失トルクを算出するようにしたので、潤滑油の回り具合の違いによる摩擦損失トルクの変化と潤滑油の粘度の違いによる摩擦損失トルクの変化との両方を考慮に入れて摩擦損失トルクを算出することができる。これにより、図１０に示すように、摩擦損失トルクの影響が大きい始動直後の冷間時（暖機前）でも、摩擦損失トルクを精度良く算出することができて、要求トルクを精度良く算出することができるため、エンジン１１の軸トルクを運転者の要求する要求軸トルクに精度良く制御することができる。 In the first embodiment described above, the friction loss torque is calculated on the basis of information (the amount of change in the water temperature while the engine is stopped, the cooling water temperature, the accumulated engine speed) reflecting the condition and viscosity of the lubricating oil. The friction loss torque can be calculated in consideration of both the change in the friction loss torque due to the difference in the degree of rotation of the lubricant and the change in the friction loss torque due to the difference in the viscosity of the lubricant. As a result, as shown in FIG. 10, the friction loss torque can be calculated with high accuracy even during the cold time (before warming up) immediately after the start when the influence of the friction loss torque is large, and the required torque is calculated with high accuracy. Therefore, the shaft torque of the engine 11 can be accurately controlled to the requested shaft torque requested by the driver.

例えば、自動停止・始動装置（いわゆるアイドリングストップ装置）を採用した車両では、市街地走行時等にエンジン１１を停止して再始動する回数が多くなるため、再始動直後のトルク制御性を向上させることが重要な技術課題となっているが、本発明を適用することにより、潤滑油の回り具合等の変化による摩擦損失トルクの変化の影響をほとんど受けずに再始動直後のトルク制御精度を安定化させることができて、トルク制御性を確実に向上させることができる。 For example, in a vehicle that employs an automatic stop / start device (so-called idling stop device), the number of times that the engine 11 is stopped and restarted when traveling in an urban area increases, so that the torque controllability immediately after the restart is improved. However, the application of the present invention stabilizes the torque control accuracy immediately after restart without being affected by changes in friction loss torque due to changes in the condition of the lubricating oil. Thus, torque controllability can be improved with certainty.

一般に、エンジン始動後の経過時間が同じでも、エンジン始動後の積算エンジン回転数が多くなるほど潤滑油が各部に行き渡って潤滑油の回り具合が良くなるため、エンジン始動後の積算エンジン回転数は、エンジン始動後の経過時間よりも潤滑油の回り具合を精度良く反映した情報となる。 In general, even if the elapsed time after the engine start is the same, the greater the accumulated engine speed after the engine starts, the more the lubricating oil spreads to each part and the surrounding condition of the lubricating oil becomes better. The information reflects the degree of rotation of the lubricating oil more accurately than the elapsed time after engine startup.

この点に着目して、本実施例１では、エンジン始動後の動作期間の情報として、潤滑油の回り具合を精度良く反映したエンジン始動後の積算エンジン回転数を用いるようにしたので、摩擦損失トルクの算出精度を更に向上させることができる。 Focusing on this point, in the first embodiment, as the information of the operation period after starting the engine, the integrated engine speed after starting the engine that accurately reflects the rotation state of the lubricating oil is used. Torque calculation accuracy can be further improved.

また、本実施例１では、潤滑油の温度の情報として冷却水温を用いるようにしたので、潤滑油の温度を検出する油温センサを新たに設ける必要がなく、低コスト化の要求も満たすことができる。 In the first embodiment, since the coolant temperature is used as the temperature information of the lubricating oil, it is not necessary to newly provide an oil temperature sensor for detecting the temperature of the lubricating oil, and the cost reduction requirement is also satisfied. Can do.

次に、図１１及び図１２を用いて本発明の実施例２を説明する。
前記実施例１では、エンジン始動前の停止期間の情報として、前回のエンジン停止時の冷却水温と今回のエンジン始動時の冷却水温との差（つまりエンジン停止中の水温変化量）を用いるようにしたが、本実施例２では、図１１の摩擦損失トルク算出ルーチンを実行することで、エンジン始動前の停止期間の情報として、前回のエンジン停止から今回のエンジン始動までのエンジン停止時間を算出し、このエンジン停止時間とエンジン始動時の吸気温とに応じた始動時水温補正値をマップ（図１２参照）又は数式等により算出するようにしている。 Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the first embodiment, the difference between the coolant temperature at the previous engine stop and the coolant temperature at the current engine start (that is, the amount of change in the water temperature while the engine is stopped) is used as information on the stop period before the engine start. However, in the second embodiment, by executing the friction loss torque calculation routine of FIG. 11, the engine stop time from the previous engine stop to the current engine start is calculated as information on the stop period before the engine start. The start time water temperature correction value corresponding to the engine stop time and the intake air temperature at the start of the engine is calculated using a map (see FIG. 12) or a mathematical expression.

以下、図１１に示す摩擦損失トルク算出ルーチンの処理内容を説明する。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、今回のエンジン始動時の冷却水温を読み込んだ後、ステップ３０２に進み、今回のエンジン始動から現在までのエンジン回転数を積算した積算エンジン回転数を求める。 Hereinafter, the processing content of the friction loss torque calculation routine shown in FIG. 11 will be described. When this routine is started, first, at step 301, the cooling water temperature at the time of the current engine start is read, and then the routine proceeds to step 302 where the accumulated engine speed obtained by integrating the engine speed from the current engine start to the present is added. Ask for.

この後、ステップ３０３に進み、前回のエンジン停止から今回のエンジン始動までのエンジン停止時間を算出した後、ステップ３０４に進み、今回のエンジン始動時の吸気温（外気温の情報）を読み込む。 Thereafter, the process proceeds to step 303, and after calculating the engine stop time from the previous engine stop to the current engine start, the process proceeds to step 304, and the intake air temperature (information on the outside air temperature) at the current engine start is read.

この後、ステップ３０５に進み、図１２に示す始動時水温補正値のマップを参照して、エンジン停止時間とエンジン始動時の吸気温とに応じた始動時水温補正値を算出する。この始動時水温補正値のマップは、エンジン停止時間が長くなるほど（つまり始動時の潤滑油の回り具合が悪くなるほど）、始動時水温補正値が小さくなって摩擦損失トルクが大きくなるように設定されている。尚、エンジン始動時の吸気温に代えて外気温を用いて、エンジン停止時間と外気温とに応じた始動時水温補正値を算出するようにしても良い。 Thereafter, the process proceeds to step 305, where a start time water temperature correction value corresponding to the engine stop time and the intake air temperature at the time of engine start is calculated with reference to the start time water temperature correction value map shown in FIG. The map of the starting water temperature correction value is set such that the longer the engine stop time is (that is, the worse the rotation of the lubricating oil during starting), the smaller the starting water temperature correction value and the greater the friction loss torque. ing. It should be noted that the outside water temperature may be used instead of the intake air temperature at the time of starting the engine, and the start time water temperature correction value corresponding to the engine stop time and the outside air temperature may be calculated.

この後、ステップ３０６に進み、エンジン始動時の冷却水温に始動時水温補正値を加算してエンジン始動時の冷却水温を補正した後、ステップ３０７に進み、図９に示す摩擦損失トルクのマップを参照して、補正後のエンジン始動時の冷却水温と積算エンジン回転数とに応じた摩擦損失トルクを算出する。 Thereafter, the process proceeds to step 306, and the coolant temperature correction value at the start of the engine is added to the coolant temperature at the start of the engine to correct the coolant temperature at the start of the engine. Then, the process proceeds to step 307, and the map of the friction loss torque shown in FIG. Referring to this, a friction loss torque is calculated according to the corrected coolant temperature at the time of starting the engine and the integrated engine speed.

以上説明した本実施例２においても、潤滑油の回り具合及び粘度を反映した情報（エンジン停止時間、冷却水温、積算エンジン回転数）に基づいて摩擦損失トルクを算出するようにしたので、潤滑油の回り具合の違いによる摩擦損失トルクの変化と潤滑油の粘度の違いによる摩擦損失トルクの変化との両方を考慮に入れて摩擦損失トルクを精度良く算出することができ、前記請求項１と同じ効果を得ることができる。 Also in the second embodiment described above, since the friction loss torque is calculated based on information (engine stop time, cooling water temperature, accumulated engine speed) reflecting the condition and viscosity of the lubricating oil, the lubricating oil The friction loss torque can be accurately calculated by taking into consideration both the change in the friction loss torque due to the difference in the degree of rotation and the change in the friction loss torque due to the difference in the viscosity of the lubricating oil. An effect can be obtained.

尚、上記各実施例１，２では、潤滑油の温度の情報として、冷却水温を用いるようにしたが、油温センサで潤滑油の温度（油温）を直接検出するようにしても良い。
また、上記各実施例１，２では、エンジン始動前の停止期間の情報として、エンジン停止中の水温変化量やエンジン停止時間を用いるようにしたが、エンジン始動前の停止期間の情報として、例えば、エンジン停止中の油温変化量等を用いるようにしても良い。 In each of the first and second embodiments, the coolant temperature is used as information on the temperature of the lubricating oil. However, the temperature (oil temperature) of the lubricating oil may be directly detected by an oil temperature sensor.
In each of the first and second embodiments, the water temperature change amount and the engine stop time during the engine stop are used as the stop period information before the engine start, but as the stop period information before the engine start, for example, The oil temperature change amount while the engine is stopped may be used.

また、上記各実施例１，２では、エンジン始動後の動作期間の情報として、エンジン始動後の積算エンジン回転数を用いるようにしたが、エンジン始動後の動作期間の情報として、例えば、エンジン始動後の積算点火回数、エンジン始動後の積算燃料噴射回数、エンジン始動後の経過時間等を用いるようにしても良い。 Further, in each of the first and second embodiments, the integrated engine speed after the engine start is used as the information of the operation period after the engine start. However, as the information of the operation period after the engine start, for example, the engine start You may make it use the number of times of subsequent integrated ignition, the number of times of cumulative fuel injection after starting the engine, the elapsed time after starting the engine, and the like.

また、上記各実施例１，２では、始動前の停止期間の情報と潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報とを用いて摩擦損失トルクを算出するようにしたが、始動前の停止期間の情報を用いずに、潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報とを用いて摩擦損失トルクを算出するようにしても良い。例えば、自動停止・始動装置（いわゆるアイドリングストップ装置）を搭載していない車両のように、エンジン停止後直ぐに再始動する機会が少ない場合には、エンジン停止時間が長くなってエンジン始動時の潤滑油の回り具合の差（ばらつき）が小さくなることが多いため、始動前の停止期間の情報を用いずに、潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報からでも摩擦損失トルクをある程度精度良く算出することができる。 In each of the first and second embodiments, the friction loss torque is calculated using information on the stop period before starting, information on the temperature of the lubricating oil, and information on the operating period after starting. The friction loss torque may be calculated using the information on the temperature of the lubricating oil and the information on the operation period after starting without using the information on the stop period. For example, when there is little opportunity to restart immediately after the engine is stopped, such as a vehicle not equipped with an automatic stop / start device (so-called idling stop device), the engine stop time becomes longer and the lubricating oil during engine start-up Because the difference (variation) in the degree of rotation is often small, the friction loss torque is accurate to some extent even from the information on the temperature of the lubricant and the information on the operation period after the start, without using the information on the stop period before the start. It can be calculated well.

また、上記各実施例１，２では、潤滑油の回り具合情報として、始動前の停止期間の情報や始動後の動作期間の情報を用いるようにしたが、潤滑油の回り具合情報として、オイルパン内に溜まった潤滑油の量や変化量を検出するようにしても良い。その他、潤滑油の粘度の情報として、オイルポンプから送り出される潤滑油の圧力（油圧）を検出するようにしても良い。 Further, in each of the first and second embodiments, the information on the stop period before starting and the information on the operation period after starting are used as the information on the degree of rotation of the lubricating oil. You may make it detect the quantity of lubricating oil collected in the bread | pan, and the variation | change_quantity. In addition, as information on the viscosity of the lubricating oil, the pressure (hydraulic pressure) of the lubricating oil sent from the oil pump may be detected.

本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the whole engine control system in Example 1 of this invention. トルク制御を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating torque control. トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of a torque control routine. 実施例１の摩擦損失トルク算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a flow of processing of a friction loss torque calculation routine according to the first embodiment. 要求軸トルクのマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of a request | requirement shaft torque. 要求Ｇｎのマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of the request | requirement Gn. 要求スロットル開度のマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of request | requirement throttle opening. 実施例１の始動時水温補正値のマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of the water temperature correction value at the time of start of Example 1. FIG. 摩擦損失トルクのマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of friction loss torque. トルク制御の実行例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the execution example of torque control. 実施例２の摩擦損失トルク算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating a flow of processing of a friction loss torque calculation routine according to the second embodiment. 実施例２の始動時水温補正値のマップの一例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally an example of the map of the water temperature correction value at the time of start of Example 2. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、１７…スロットル開度センサ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、２６…冷却水温センサ、２８…クランク角センサ、２９…ＥＣＵ、３０…アクセルセンサ、３１…吸気温センサ、３２…要求軸トルク算出手段、３３…摩擦損失トルク算出手段、３４…要求トルク算出手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 12 ... Intake pipe, 16 ... Throttle valve, 17 ... Throttle opening sensor, 21 ... Fuel injection valve, 22 ... Spark plug, 23 ... Exhaust pipe, 26 ... Cooling water temperature sensor, 28 ... Crank Angle sensor, 29 ... ECU, 30 ... Accelerator sensor, 31 ... Intake air temperature sensor, 32 ... Request shaft torque calculation means, 33 ... Friction loss torque calculation means, 34 ... Request torque calculation means

Claims

内燃機関の摩擦損失トルクを算出する摩擦損失トルク算出手段と、要求軸トルクを算出する要求軸トルク算出手段とを備え、前記摩擦損失トルクと前記要求軸トルクとに基づいて最終的な要求トルクを算出する内燃機関の制御装置において、
前記摩擦損失トルク算出手段は、内燃機関の潤滑油の回り具合及び粘度の情報に基づいて前記摩擦損失トルクを算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。 Friction loss torque calculating means for calculating the friction loss torque of the internal combustion engine and request axis torque calculating means for calculating the required shaft torque, and a final required torque is obtained based on the friction loss torque and the required shaft torque. In the control device for the internal combustion engine to calculate,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the friction loss torque calculating means calculates the friction loss torque based on information on a degree of rotation of the lubricating oil and viscosity of the internal combustion engine.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記潤滑油の回り具合及び粘度の情報として、少なくとも内燃機関の潤滑油の温度の情報と始動後の動作期間の情報とを用いることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The friction loss torque calculating means uses at least information on the temperature of the lubricating oil of the internal combustion engine and information on an operation period after starting as information on the degree of rotation and viscosity of the lubricating oil. The internal combustion engine control device described.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記潤滑油の回り具合及び粘度の情報として、内燃機関の始動前の停止期間の情報と前記潤滑油の温度の情報と前記始動後の動作期間の情報とを用いることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。 The friction loss torque calculating means uses information on a stop period before starting the internal combustion engine, information on the temperature of the lubricant, and information on an operation period after the start, as information on the rotation condition and viscosity of the lubricant. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記始動前の停止期間の情報と吸気温とに基づいて前記潤滑油の温度の情報を補正し、この補正後の潤滑油の温度の情報と前記始動後の動作期間の情報とに基づいて前記摩擦損失トルクを算出することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。 The friction loss torque calculating means corrects the information on the temperature of the lubricating oil based on the information on the stop period before the start and the intake air temperature, and the information on the temperature of the lubricant after the correction and the operation after the start. 4. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the friction loss torque is calculated based on the period information.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記始動前の停止期間の情報として前回の停止から今回の始動までの停止時間を用いることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の制御装置。 5. The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the friction loss torque calculation unit uses a stop time from a previous stop to the current start as information of a stop period before the start.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記始動前の停止期間の情報として前回の停止時の冷却水温と今回の始動時の冷却水温との差を用いることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の制御装置。 The said friction loss torque calculation means uses the difference of the cooling water temperature at the time of the last stop, and the cooling water temperature at the time of this start as information on the stop period before the said start. Control device for internal combustion engine.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記始動後の動作期間の情報として始動後の積算回転数を用いることを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 6, wherein the friction loss torque calculation means uses an accumulated rotational speed after starting as information on an operation period after starting.

前記摩擦損失トルク算出手段は、前記潤滑油の温度の情報として冷却水温を用いることを特徴とする請求項２乃至７のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 7, wherein the friction loss torque calculation means uses a cooling water temperature as information on the temperature of the lubricating oil.