JP2007131090A - Working vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a working vehicle capable of improving driving operability and the like while simplifying a structure of a vehicle-speed maintaining mechanism. <P>SOLUTION: A vehicle-speed maintaining mechanism comprises a lock arm having a plurality of lock pawls to be detachably engaged, and a locking element. The lock arm is connected with the shift pedal, and the lock element is coupled with a manual operation lever for maintaining the vehicle speed. Engagement of the lock pawls and the locking element can be maintained by an energizing force of an initial position return spring for returning the shift pedal from a treading position to an initial position and making the vehicle speed zero. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタ又は土木作業に使用されるホィルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、変速ペダルを所定の踏込み位置に保持して走行機体の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）を有する作業車両に関するものである。   The present invention relates to a work vehicle such as a tractor used for agricultural work or a wheel loader used for civil engineering work. More specifically, the present invention relates to holding a shift pedal at a predetermined depression position to keep the vehicle speed of a traveling machine body constant. The present invention relates to a work vehicle having a vehicle speed maintenance mechanism (auto cruise mechanism).

従来、一般に、前記したトラクタ又はホィルローダ等の作業車両において、左右の走行車輪または走行クローラ等の走行部に動力伝達するに際しては、前記作業車両における走行機体に搭載したエンジンからミッションケースに動力伝達されて、ミッションケースの変速機構を介して左右の走行部に対して出力するように構成している。   Conventionally, in general, in a working vehicle such as a tractor or a wheel loader described above, when power is transmitted to traveling parts such as left and right traveling wheels or traveling crawlers, power is transmitted from an engine mounted on a traveling machine body in the working vehicle to a transmission case. Thus, it is configured to output to the left and right traveling parts via the transmission mechanism of the transmission case.

この場合、従来の作業車両においては、その走行機体にミッションケースを配設し、このミッションケースに静油圧式の無段変速機を設けて、前記無段変速機に前記エンジンからの動力を入力し、前記無段変速機から前記ミッションケースを介して前記走行部に動力伝達するという構成にしている。また、前記静油圧式の無段変速機の変速出力を増減速操作するための変速ペダルと、前記走行機体の車速（移動速度）を略一定に保つ車速維持機構（ペダルロック機構）とを備えている。前記車速維持機構は、係脱可能に係合させる複数の係止爪（被係止部）と、１つの係止体（係止部）とを有し、前記複数の係止爪のいずれか１つと前記係止体との係合によって、前記変速ペダルを所定の踏込み位置に保持するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−８０７７０号公報 In this case, in a conventional work vehicle, a transmission case is provided in the traveling machine body, a hydrostatic continuously variable transmission is provided in the transmission case, and power from the engine is input to the continuously variable transmission. In addition, power is transmitted from the continuously variable transmission to the traveling unit via the transmission case. And a speed change pedal for increasing and reducing the speed change output of the hydrostatic continuously variable transmission, and a vehicle speed maintaining mechanism (pedal lock mechanism) for keeping the vehicle speed (moving speed) of the traveling body substantially constant. ing. The vehicle speed maintaining mechanism includes a plurality of locking claws (locked portions) that are detachably engaged and one locking body (locking portion), and one of the plurality of locking claws. The shift pedal is held at a predetermined depression position by engagement between one and the locking body (see, for example, Patent Document 1).
JP-A-8-80770

前記従来技術は、前記変速ペダルに前記係止体（係止部）を設け、且つ係止アーム（ロック部材）に前記複数の係止爪（被係止部）を設け、車速維持用の手動操作レバー（ロックレバー）に係止アームを連結して、前記手動操作レバーを介して前記係止体及び前記係止爪をロックまたはロック解除可能に構成していた。そのため、前記手動操作レバーがロック解除操作された場合、前記無段変速機の出力が零に復帰する力、例えば前記無段変速機の油圧ポンプ（または油圧モータ）の変速用斜板が出力零位置に復帰する力、または変速用斜板及び変速ペダルを初期位置に維持するバネ力等によって、前記変速ペダルが極めて短時間で初期位置に戻ることになる。したがって、走行路面抵抗が大きい（惰性で走行移動する距離が短い）場所で農作業または土木作業をすることが多いトラクタ又はホィルローダ等の作業車両では、前記変速ペダルが急に初期位置に戻ることによって、移動速度が定速から車速零まで瞬時に減速されて、大きな衝撃（慣性モーメント）がオペレータまたは作業部に発生する等の問題がある。例えば、農作業または土木作業等の作業中、前記手動操作レバーが誤操作によってロック解除操作された場合、車速が急激に減速されることによって、走行機体及び作業部が大きく傾いたり、オペレータが走行機体等から転落したり、ホィルローダのバケットから土または堆肥が落下する等の問題がある。   In the prior art, the shift pedal is provided with the locking body (locking portion), and the locking arm (locking member) is provided with the plurality of locking claws (locked portions) to maintain the vehicle speed manually. A locking arm is connected to an operation lever (lock lever), and the locking body and the locking claw can be locked or unlocked via the manual operation lever. Therefore, when the manual operation lever is unlocked, the force at which the output of the continuously variable transmission returns to zero, for example, the speed change swash plate of the hydraulic pump (or hydraulic motor) of the continuously variable transmission has zero output. The shift pedal returns to the initial position in a very short time due to the force for returning to the position or the spring force for maintaining the shift swash plate and the shift pedal at the initial position. Therefore, in a work vehicle such as a tractor or a wheel loader that often performs agricultural work or civil engineering work in a place where the running road surface resistance is large (the distance traveled by inertia is short), the shift pedal suddenly returns to the initial position, There is a problem that the moving speed is instantaneously decelerated from a constant speed to zero vehicle speed, and a large impact (moment of inertia) is generated in the operator or the working unit. For example, when the manual operation lever is unlocked due to an erroneous operation during work such as farm work or civil engineering work, the vehicle speed is drastically decelerated, causing the traveling machine body and the working unit to tilt greatly, Or fallen soil or compost from the wheel loader bucket.

本発明の目的は、前記係止爪と前記係止体とによって前記車速維持機構を簡単な構造に構成できるものでありながら、車速維持用の前記手動操作レバーの誤操作によって前記係止爪と前記係止体との係合が解除されるのを簡単に防止でき、運転操作性等を向上できるようにした作業車両を提供するものである。   The object of the present invention is that the vehicle speed maintaining mechanism can be configured with a simple structure by the locking claw and the locking body, but the locking claw and the locking mechanism are caused by an erroneous operation of the manual operation lever for maintaining the vehicle speed. It is an object of the present invention to provide a work vehicle that can easily prevent disengagement from a locking body and improve driving operability.

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両における動力伝達装置は、走行部を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記走行部に変速出力ギヤを介して前記油圧式無段変速機からの変速出力を伝えるミッションケースと、前記油圧式無段変速機の変速操作部に変速機構を介して連結する変速ペダルと、前記変速ペダルを踏込み操作位置に保持する車速維持機構とを備えてなる作業車両において、前記車速維持機構は、係脱可能に係合させる複数の係止爪を有する係止アームと、係止体とを備え、前記変速ペダルに前記係止アームを連結し、車速維持用の手動操作レバーに前記係止体を連結し、前記変速ペダルを踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネの付勢力によって、前記係止爪と前記係止体との係合を維持可能に構成しているものである。   To achieve the above object, a power transmission device for a work vehicle according to a first aspect of the present invention includes an engine mounted on a traveling machine body including a traveling unit, and a hydraulic continuously variable transmission that shifts power from the engine. A transmission case that transmits a shift output from the hydraulic continuously variable transmission to the traveling unit via a shift output gear; and a shift pedal that is coupled to a shift operation unit of the hydraulic continuously variable transmission via a shift mechanism. And a vehicle speed maintaining mechanism that holds the shift pedal in the depressing operation position, wherein the vehicle speed maintaining mechanism includes a locking arm having a plurality of locking claws that are detachably engaged, A stop body, the locking arm is connected to the speed change pedal, the locking body is connected to a manual operation lever for maintaining the vehicle speed, and the speed change pedal is returned from the depressed position to the initial position so that the vehicle speed is substantially zero. To make By the biasing force of the initial position return spring, in which are configured to be able to maintain the engagement between the locking member and the locking claw.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両における動力伝達装置において、前記走行機体に係止リンクを回動可能に配置し、前記手動操作レバーに前記係止リンクの一端側を連結し、前記係止リンクの他端側に前記係止体を配置しているものである。   According to a second aspect of the present invention, in the power transmission device for a work vehicle according to the first aspect, a locking link is rotatably disposed on the traveling machine body, and one end side of the locking link is disposed on the manual operation lever. And the locking body is arranged on the other end side of the locking link.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の作業車両における動力伝達装置において、前記変速ペダルに係止アームの一端側を連結し、前記係止アームの他端側に複数の前記係止爪を形成し、前記係止リンクの前記係止体と、前記係止アームの前記係止爪とを対向させて配置しているものである。   According to a third aspect of the present invention, in the power transmission device for a work vehicle according to the second aspect, one end side of a locking arm is connected to the shift pedal, and a plurality of the engagement members are connected to the other end side of the locking arm. A pawl is formed, and the locking body of the locking link and the locking claw of the locking arm are arranged to face each other.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の作業車両における動力伝達装置において、前記変速ペダルは前進ペダル及び後進ペダルからなり、１つの前記初期位置復帰バネのバネ力によって、前記前進ペダル及び前記後進ペダルが踏込み位置から初期位置に戻され、且つ前記油圧式無段変速機の変速操作部が出力零位置に戻されるように構成しているものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in the power transmission device for a work vehicle according to the third aspect, the shift pedal includes a forward pedal and a reverse pedal, and the forward pedal is driven by a spring force of one initial position return spring. The reverse pedal is returned from the depressed position to the initial position, and the shift operation portion of the hydraulic continuously variable transmission is returned to the output zero position.

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の作業車両における動力伝達装置において、前記走行機体のペダルフレームに前進ペダル軸及び後進ペダル軸を介して前記前進ペダル及び前記後進ペダルを回動可能にそれぞれ軸支し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルのいずれか一方と前記無段変速機の変速操作部とを連結し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルの同時踏込み作動を防ぐ牽制機構を介して、前記前進ペダルと前記後進ペダルとを連結し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルのそれぞれの踏込み操作方向を略一致させるように構成しているものである。   According to a fifth aspect of the present invention, in the power transmission device for a work vehicle according to the fourth aspect, the forward pedal and the reverse pedal are rotated on the pedal frame of the traveling machine body via the forward pedal shaft and the reverse pedal shaft. Via a check mechanism that supports each of the forward pedal and the reverse pedal, and connects the shift operation portion of the continuously variable transmission to prevent simultaneous depression of the forward pedal and the reverse pedal. Thus, the forward pedal and the reverse pedal are connected to each other so that the stepping operation directions of the forward pedal and the reverse pedal are substantially matched.

請求項１に係る発明によれば、走行部を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記走行部に変速出力ギヤを介して前記油圧式無段変速機からの変速出力を伝えるミッションケースと、前記油圧式無段変速機の変速操作部に変速機構を介して連結する変速ペダルと、前記変速ペダルを踏込み操作位置に保持する車速維持機構とを備えてなる作業車両において、前記車速維持機構は、係脱可能に係合させる複数の係止爪を有する係止アームと、係止体とを備え、前記変速ペダルに前記係止アームを連結し、車速維持用の手動操作レバーに前記係止体を連結し、前記変速ペダルを踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネの付勢力によって、前記係止爪と前記係止体との係合を維持可能に構成しているものであるから、前記変速ペダルを踏込み位置から初期位置に戻す力（前記油圧式無段変速機の変速出力を零に戻す力）を利用して、前記係止爪と前記係止体との係合を継続できる。即ち、オペレータが足で踏む前記変速ペダルの踏込み力に比べ、オペレータが片手で押し（引き）操作する前記手動操作レバーの操作力が小さいから、前記手動操作レバーの操作力より前記初期位置復帰バネ力を大きく設定でき、前記手動操作レバーの操作によって前記係止爪と前記係止体との係合が簡単に解除されない。そのため、前記手動操作レバーの誤操作によって前記係止爪と前記係止体との係合が解除されるのを簡単に防止でき、運転操作性等を向上できるものである。なお、前記手動操作レバーの操作力より前記初期位置復帰バネ力を大きくしても、オペレータが足で前記変速ペダルを簡単に踏むことができ、且つ前記油圧式無段変速機の変速操作部を出力零位置に簡単に戻すこともできる。   According to the first aspect of the present invention, the engine mounted on the traveling machine body including the traveling unit, the hydraulic continuously variable transmission that shifts the power from the engine, and the traveling unit via the transmission output gear. A transmission case that transmits a shift output from the hydraulic continuously variable transmission, a shift pedal that is connected to a shift operation portion of the hydraulic continuously variable transmission via a shift mechanism, and the shift pedal is held in a step-on operation position. In a work vehicle including a vehicle speed maintaining mechanism, the vehicle speed maintaining mechanism includes a locking arm having a plurality of locking claws that can be engaged and disengaged, and a locking body. A stop arm is connected, the locking body is connected to a manual operation lever for maintaining the vehicle speed, and an urging force of an initial position return spring for returning the shift pedal from the depressed position to the initial position to make the vehicle speed substantially zero. , Said locking claw Since the engagement with the locking body can be maintained, the force for returning the shift pedal from the depressed position to the initial position (force for returning the shift output of the hydraulic continuously variable transmission to zero) The engagement between the locking claw and the locking body can be continued. That is, since the operating force of the manual operating lever that the operator pushes (pulls) with one hand is smaller than the pressing force of the shift pedal that the operator steps on with the foot, the initial position return spring is operated by the operating force of the manual operating lever. The force can be set large, and the engagement between the locking claw and the locking body is not easily released by the operation of the manual operation lever. Therefore, it is possible to easily prevent the engagement between the locking claw and the locking body due to an erroneous operation of the manual operation lever, and to improve driving operability and the like. Even if the initial position return spring force is larger than the operation force of the manual operation lever, the operator can easily step on the shift pedal with his / her foot, and the shift operation portion of the hydraulic continuously variable transmission can be It can be easily returned to the output zero position.

請求項２に係る発明によれば、前記走行機体に係止リンクを回動可能に配置し、前記手動操作レバーに前記係止リンクの一端側を連結し、前記係止リンクの他端側に前記係止体を配置しているものであるから、前記係止リンクに複数の前記係止爪を形成した従来構造に比べて、前記係止リンクに前記係止体を一体的に形成して、前記係止リンクを軽量に且つ簡単に構成できる。そのため、前記初期位置復帰バネ力より小さいバネ力によって、前記係止爪から離反した位置に前記係止体を簡単に支持できるから、前記係止爪に前記係止体を係合させるための前記手動操作レバーの操作力を低減できるものである。   According to the invention which concerns on Claim 2, it arrange | positions the latching link to the said traveling body so that rotation is possible, it connects the one end side of the said latching link with the said manual operation lever, Since the locking body is disposed, the locking body is integrally formed on the locking link as compared to the conventional structure in which a plurality of the locking claws are formed on the locking link. The locking link can be configured to be lightweight and simple. Therefore, since the locking body can be easily supported at a position separated from the locking claw by a spring force smaller than the initial position return spring force, the locking body is engaged with the locking claw. The operation force of the manual operation lever can be reduced.

請求項３に係る発明によれば、前記変速ペダルに係止アームの一端側を連結し、前記係止アームの他端側に複数の前記係止爪を形成し、前記係止リンクの前記係止体と、前記係止アームの前記係止爪とを対向させて配置しているものであるから、前記係止アームに形成した複数の前記係止爪の強度を簡単に向上できる。即ち、前記係止爪の強度が向上するように、前記係止アームを高剛性に形成しても、前記変速ペダルより前記係止アームを軽量に形成できるから、前記係止リンクに複数の前記係止爪を形成した従来構造に比べて、前記変速ペダルの変速機能を損なうことなく、高剛性の前記係止アーム及び前記係止爪を簡単に形成できるものである。   According to the invention of claim 3, one end side of the locking arm is connected to the shift pedal, a plurality of the locking claws are formed on the other end side of the locking arm, and the locking link is engaged. Since the stationary body and the locking claws of the locking arm are arranged to face each other, the strength of the plurality of locking claws formed on the locking arm can be easily improved. That is, even if the locking arm is formed with high rigidity so as to improve the strength of the locking claw, the locking arm can be formed lighter than the shift pedal. Compared with the conventional structure in which the locking claw is formed, the highly rigid locking arm and the locking claw can be easily formed without impairing the speed change function of the shift pedal.

請求項４に係る発明によれば、前記変速ペダルは前進ペダル及び後進ペダルからなり、１つの前記初期位置復帰バネのバネ力によって、前記前進ペダル及び前記後進ペダルが踏込み位置から初期位置に戻され、且つ前記油圧式無段変速機の変速操作部が出力零位置に戻されるように構成しているものであるから、前記油圧式無段変速機の変速操作部の出力零位置を簡単に設定できる。即ち、前記初期位置復帰バネによって前記変速操作部を出力零位置に維持する出力零調整部と、前記初期位置復帰バネによって前記前進ペダル及び後進ペダルを初期位置に戻す初期位置調整部とを、調整部品を兼用して形成でき、前記出力零調整部及び初期位置調整部を簡単に構成できる。したがって、前記前進ペダル及び後進ペダルの組み付け作業性及びメンテナンス作業性を向上できるものである。   According to a fourth aspect of the present invention, the shift pedal is composed of a forward pedal and a reverse pedal, and the forward pedal and the reverse pedal are returned from the depressed position to the initial position by the spring force of one of the initial position return springs. In addition, since the shift operation unit of the hydraulic continuously variable transmission is configured to return to the output zero position, the output zero position of the shift operation unit of the hydraulic continuously variable transmission can be easily set. it can. That is, an output zero adjustment unit that maintains the shift operation unit at the output zero position by the initial position return spring, and an initial position adjustment unit that returns the forward pedal and the reverse pedal to the initial position by the initial position return spring are adjusted. The parts can also be formed and the output zero adjustment unit and the initial position adjustment unit can be easily configured. Therefore, the assembly workability and maintenance workability of the forward pedal and the reverse pedal can be improved.

請求項５に係る発明によれば、前記走行機体のペダルフレームに前進ペダル軸及び後進ペダル軸を介して前記前進ペダル及び前記後進ペダルを回動可能にそれぞれ軸支し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルのいずれか一方と前記無段変速機の変速操作部とを連結し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルの同時踏込み作動を防ぐ牽制機構を介して、前記前進ペダルと前記後進ペダルとを連結し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルのそれぞれの踏込み操作方向を略一致させるように構成しているものであるから、オペレータが足の前側で前記前進ペダルと前記後進ペダルとを踏み分けることができる。例えば、前記走行機体の操縦座席に座乗したオペレータの右足の前側に前記前進ペダル及び前記後進ペダルを接近させて配置でき、オペレータが右足を左右に移動して前記前進ペダルまたは前記後進ペダルを踏み分けることができる。したがって、オペレータが足の前側で前記前進ペダルを踏み且つ足の後側で前記後進ペダルを踏む従来構造に比べ、前記前進ペダル及び前記後進ペダルの同時踏込み作動を防ぐ機能を損なうことなく、前記後進ペダルの踏込み操作性を向上できるものである。   According to the fifth aspect of the present invention, the forward pedal and the reverse pedal are pivotally supported on the pedal frame of the traveling machine body via the forward pedal shaft and the reverse pedal shaft, respectively, and the forward pedal and the reverse pedal are supported. One of the pedals is connected to the speed change operation portion of the continuously variable transmission, and the forward pedal and the reverse pedal are connected via a check mechanism that prevents simultaneous operation of the forward pedal and the reverse pedal. Since the forward operation directions of the forward pedal and the reverse pedal are configured to substantially coincide with each other, the operator can step on the forward pedal and the reverse pedal on the front side of the foot. For example, the forward pedal and the reverse pedal can be placed close to the front side of the right foot of the operator who is seated on the control seat of the traveling body, and the operator moves the right foot to the left and right to step on the forward pedal or the reverse pedal. Can be. Therefore, compared with the conventional structure in which the operator steps on the forward pedal on the front side of the foot and steps on the reverse pedal on the rear side of the foot, the function of preventing the simultaneous depression of the forward pedal and the reverse pedal is not impaired. The pedal operability can be improved.

以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同走行機体の平面図、図３は同走行機体の後半部の拡大平面図、図４は同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図、図５はオペレータが操作するペダル等の斜視図、図６はミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図、図７はミッション前面ケースの前面説明図、図８は油圧回路図である。   DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, drawings when an embodiment of the present invention is applied to a farm tractor as a work vehicle will be described. 1 is a side view of the tractor, FIG. 2 is a plan view of the traveling aircraft body, FIG. 3 is an enlarged plan view of the latter half of the traveling aircraft body, and FIG. 4 is an enlarged plan view of a peripheral portion of a step frame of the traveling aircraft body. 5 is a perspective view of a pedal or the like operated by an operator, FIG. 6 is a sectional side view of the mission case and the mission front case, FIG. 7 is an explanatory front view of the mission front case, and FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram.

図１乃至図２に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて前記両後車輪４及び両前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成されている。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５から出力された動力を継断するためのメインクラッチ９を有するクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するためのミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とからなる。   As shown in FIGS. 1 and 2, the tractor 1 supports a traveling machine body 2 with a pair of left and right rear wheels 4 as well as a pair of left and right front wheels 3, and an engine 5 mounted on the front portion of the traveling machine body 2. The two rear wheels 4 and the two front wheels 3 are driven to drive forward and backward. The traveling machine body 2 has an engine frame 8 having a front bumper 6 and a front axle case 7, a clutch housing 10 having a main clutch 9 for interrupting power output from the engine 5, and a speed change of the engine 5 as appropriate. A transmission case 11 for transmitting to the rear wheels 4 and the front wheels 3, a transmission front case 12 for connecting the transmission case 11 to the clutch housing 10, and outward from the outer surface of the clutch housing 10. It comprises a pair of left and right step frames 13 that are detachably mounted so as to protrude.

なお、エンジンフレーム８の後端側がエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。   The rear end side of the engine frame 8 is connected to the left and right outer surfaces of the engine 5. The front side of the clutch housing 10 is connected to the rear side of the engine 5. The front side of the mission case 11 is connected to the rear side of the clutch housing 10 via a mission front case 12.

エンジン５はボンネット１４にて覆われる。また、クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。前記両前車輪３を左右に動かすことによってかじ取りするようにした操縦ハンドル１６が操縦コラム１５の上面側に配置されている。ミッションケース１１の上面には、操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には、平坦な床板１８がそれぞれ設けられている。両前車輪３は、前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取付けられている。また、両後車輪４は、図３にも示す如く、前記ミッションケース１１に対して、当該ミッションケース１１の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される後車軸ケース１１ａを介して取付けられている。なお、両後車輪４の上面側は、左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。   The engine 5 is covered with a hood 14. A steering column 15 is erected on the upper surface of the clutch housing 10. A steering handle 16 that is steered by moving the front wheels 3 to the left and right is disposed on the upper surface side of the steering column 15. A control seat 17 is disposed on the upper surface of the mission case 11. Flat floor boards 18 are respectively provided on the upper surfaces of the pair of left and right step frames 13. Both front wheels 3 are attached to the engine frame 8 via a front axle case 7. Further, as shown in FIG. 3, both rear wheels 4 are connected to the transmission case 11 via a rear axle case 11a that is detachably mounted so as to protrude outward from the outer surface of the transmission case 11. Installed. The upper surface side of both rear wheels 4 is covered with left and right rear fenders 4a.

前記ミッションケース１１の上面には、前記走行機体２の後部に連結される耕うん機等の作業機１９を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、前記ミッションケース１１の後側面には、作業機１９に駆動力を伝えるためのＰＴＯ軸２１が後向きに突出するように設けられている。作業機１９は、ミッションケース１１の後部に、一対の左右のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結されている。作業機用昇降機構２０の左右のリフトアーム２０ａがリフトリンク２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結され、作業機用昇降機構２０を作動させた場合、作業機１９が昇降動することになる。   On the upper surface of the transmission case 11, a hydraulic working machine lifting mechanism 20 for lifting and lowering a working machine 19 such as a tiller connected to the rear part of the traveling machine body 2 is detachably attached. Further, a PTO shaft 21 for transmitting a driving force to the work machine 19 is provided on the rear side surface of the transmission case 11 so as to protrude rearward. The work machine 19 is connected to the rear portion of the mission case 11 via a three-point link mechanism 24 including a pair of left and right lower links 22 and one top link 23. When the left and right lift arms 20a of the work implement lifting mechanism 20 are connected to the left and right lower links 22 via the lift links 20b and the work implement lift mechanism 20 is operated, the work implement 19 moves up and down. .

ミッション前面ケース１２の前側面には、後述する静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）２５が配置されている。静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内設されている。メインクラッチ９から後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、前記エンジン５の回転を無段変速機２５に伝達し、次いで、無段変速機２５からの出力を後述する副変速ギヤ機構５９にて適宜変速して、前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達することになる。一方、主動軸２６からの前記エンジン５の回転は、ＰＴＯ伝動軸６２ａ及びＰＴＯクラッチ６２ｂを介して後述するＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２に伝達され、そのＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２にて適宜減速されて、ＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。   A hydrostatic continuously variable transmission (HST) 25 described later is disposed on the front side surface of the mission front case 12. The hydrostatic continuously variable transmission 25 is installed in the rear part of the clutch housing 10. The rotation of the engine 5 is transmitted to the continuously variable transmission 25 via a main drive shaft 26 protruding rearward from the main clutch 9, and then the output from the continuously variable transmission 25 is transmitted by a sub transmission gear mechanism 59 described later. The gears are appropriately shifted and transmitted to the rear wheels 4 and the front wheels 3. On the other hand, the rotation of the engine 5 from the main drive shaft 26 is transmitted to a PTO output reduction gear mechanism 62, which will be described later, via a PTO transmission shaft 62a and a PTO clutch 62b, and is appropriately decelerated by the PTO output reduction gear mechanism 62. Then, it is transmitted to the PTO shaft 21.

次に、図４及び図５を参照して、操縦座席１７のオペレータが操作する操縦部の構造を説明する。操縦座席１７の前方の床板１８から上方に突出する操縦コラム１５より左方には、メインクラッチ９を切断作動するためのクラッチペダル３１が配置されている。クラッチペダル３１には、メインクラッチ９を切断させるクラッチ切り機構３９と、クラッチペダル３１を初期位置に維持するクラッチ入りバネ４０とが連結されて、クラッチ入りバネ４０によってクラッチペダル３１が初期位置に維持されることになる。また、クラッチハウジング１０にはクラッチ操作軸３０２が回動可能に軸支され、クラッチハウジング１０内のクラッチ切り機構３９のレリーズフォーク等がクラッチ操作軸３０２に配置されている。また、後述するブレーキ操作軸２６２にクラッチペダル３１のペダルアーム３１ａ基端のボス部３１ｂを回動可能に被嵌し、クラッチ操作軸３０２にクラッチ操作リンク機構３０３を介してクラッチペダル３１を連結している（図５参照）。クラッチペダル３１の踏込み操作によってメインクラッチ９を切り作動させることになる。なお、クラッチ操作リンク機構３０３は、ボス部３１ｂに固設した第１クラッチリンク３０５と、クラッチ操作軸３０２に固設した第２クラッチリンク３０４と、各リンク３０４，３０５に連結したクラッチロッド３０６とからなる。   Next, with reference to FIG.4 and FIG.5, the structure of the control part which the operator of the control seat 17 operates is demonstrated. A clutch pedal 31 for disengaging the main clutch 9 is disposed on the left side of the control column 15 protruding upward from the floor plate 18 in front of the control seat 17. A clutch release mechanism 39 that disconnects the main clutch 9 and a clutch-containing spring 40 that maintains the clutch pedal 31 in the initial position are connected to the clutch pedal 31, and the clutch pedal 31 is maintained in the initial position by the clutch-containing spring 40. Will be. A clutch operating shaft 302 is pivotally supported on the clutch housing 10, and a release fork of the clutch disengaging mechanism 39 in the clutch housing 10 is disposed on the clutch operating shaft 302. Further, a boss 31b at the base end of the pedal arm 31a of the clutch pedal 31 is rotatably fitted to a brake operation shaft 262, which will be described later, and the clutch pedal 31 is connected to the clutch operation shaft 302 via the clutch operation link mechanism 303. (See FIG. 5). By depressing the clutch pedal 31, the main clutch 9 is disengaged. The clutch operation link mechanism 303 includes a first clutch link 305 fixed to the boss portion 31b, a second clutch link 304 fixed to the clutch operation shaft 302, and a clutch rod 306 connected to the links 304 and 305. Consists of.

一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２を作動させる単一のブレーキペダル３３と、駐車ブレーキレバー３４とが配置されている。ブレーキペダル３３には、左右のブレーキロッド３２ａを介して左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２が連結されて、ブレーキペダル３３の操作によってブレーキ機構３２が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。また、駐車ブレーキレバー３４の操作によってブレーキペダル３３が踏込み位置に維持され、オペレータがブレーキペダル３３から足を離しても、後車輪４の制動が継続されることになる。なお、クラッチハウジング１０の底部には、ブレーキ操作軸受部２６１が鋳造加工にて一体的に形成されている。ブレーキ操作軸受部２６１には、ブレーキ操作軸２６２が回動自在に軸支されている（図６参照）。ブレーキペダル３３にブレーキ操作軸２６２を介して左右のブレーキロッド３２ａを連結している（図５参照）。   On the other hand, a single brake pedal 33 for operating the left and right rear wheel braking brake mechanism 32 and a parking brake lever 34 are arranged to the right of the steering column 15. Left and right rear wheel braking brake mechanisms 32 are connected to the brake pedal 33 via left and right brake rods 32a, and the brake mechanism 32 is activated by the operation of the brake pedal 33, and the left and right rear wheels 4 are braked. It will be. Further, the brake pedal 33 is maintained in the depressed position by the operation of the parking brake lever 34, and the braking of the rear wheel 4 is continued even if the operator lifts his / her foot from the brake pedal 33. A brake operation bearing portion 261 is integrally formed at the bottom of the clutch housing 10 by casting. A brake operation shaft 262 is rotatably supported on the brake operation bearing portion 261 (see FIG. 6). The left and right brake rods 32a are connected to the brake pedal 33 via a brake operation shaft 262 (see FIG. 5).

また、操縦コラム１５より右方には、無段変速機２５の変速操作用トラニオンアーム３５を作動させる前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を踏込み操作位置に維持するクルーズレバー３８とが配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、変速リンク機構３００を介してトラニオンアーム３５が連結され、前進ペダル３６または後進ペダル３７の足踏み操作によって無段変速機２５が前進側の変速動作または後進側の変速動作を行うことになる。   Further, to the right of the steering column 15, there are a forward pedal 36 and a reverse pedal 37 that operate the trunnion arm 35 for speed change operation of the continuously variable transmission 25, and a cruise lever 38 that maintains the forward pedal 36 in the stepping operation position. Is arranged. A trunnion arm 35 is connected to the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 via a speed change link mechanism 300, and the stepless transmission 25 is operated by a stepping operation of the forward pedal 36 or the reverse pedal 37, so that the continuously variable transmission 25 is moved forward or reverse. A shifting operation is performed.

図６及び図７を参照して、クラッチハウジング１０、ミッション前面ケース１２、ミッションケース１１の構造を説明する。クラッチハウジング１０の内部は、前後に分割するようにハウジング内壁５０にて仕切られて、クラッチハウジング１０の内部にハウジング前室５１及びハウジング後室５２が形成されている。ミッション前面ケース１２の内部は、前後に分割するように前面壁５３にて仕切られて、ミッション前面ケース１２の内部に前面ケース前室５４及び前面ケース後室５５が形成されている。ミッションケース１１の内部は、前後に分割するようにミッション内壁５６にて仕切られて、ミッションケース１１の内部にミッション前室５７及びミッション後室５８が形成されている。   The structure of the clutch housing 10, the transmission front case 12, and the transmission case 11 will be described with reference to FIGS. The interior of the clutch housing 10 is partitioned by a housing inner wall 50 so as to be divided into front and rear, and a housing front chamber 51 and a housing rear chamber 52 are formed inside the clutch housing 10. The interior of the mission front case 12 is partitioned by a front wall 53 so as to be divided into front and rear, and a front case front chamber 54 and a front case rear chamber 55 are formed inside the mission front case 12. The interior of the mission case 11 is partitioned by a mission inner wall 56 so as to be divided into front and rear, and a mission front chamber 57 and a mission rear chamber 58 are formed inside the mission case 11.

ハウジング後室５２と前面ケース前室５４とによって形成された閉鎖空間には、前面壁５３の前側に配置された無段変速機２５が内設されている。前面ケース後室５５とミッション前室５７とによって形成された閉鎖空間には、副変速ギヤ機構５９及び前車輪駆動機構６０が内設されている。ミッション後室５８の内部には、後車輪用差動ギヤ機構６１及びＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２が内設されている。   In a closed space formed by the housing rear chamber 52 and the front case front chamber 54, a continuously variable transmission 25 disposed in front of the front wall 53 is provided. In the closed space formed by the front case rear chamber 55 and the mission front chamber 57, an auxiliary transmission gear mechanism 59 and a front wheel drive mechanism 60 are provided. A rear wheel differential gear mechanism 61 and a PTO output reduction gear mechanism 62 are provided inside the mission rear chamber 58.

次に、無段変速機２５の主変速構造について説明する。無段変速機２５は、変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３にて作動する変速用油圧モータ６４とからなる（図７参照）。ハウジング前室５１には、ハウジング内壁５０の貫通穴５０ａを介して無段変速機２５の変速入力軸６５の前端側が突出されている。その変速入力軸６５の前端側には、カップリング６６を介して主動軸２６の後端側が連結されている。前面ケース後室５５の内部には、無段変速機２５の主変速出力軸６７が突出されている。その主変速出力軸６７には、主変速出力ギヤ６８が被嵌されている。副変速ギヤ機構５９のカウンタ軸６９にはカウンタ入力ギヤ７０が被嵌されている。主変速出力ギヤ６８にはカウンタ入力ギヤ７０が歯合されている。主変速出力軸６７からの無段変速出力は、主変速出力ギヤ６８及びカウンタ入力ギヤ７０を介して、カウンタ軸６９に伝えられることになる。   Next, the main transmission structure of the continuously variable transmission 25 will be described. The continuously variable transmission 25 includes a transmission hydraulic pump 63 and a transmission hydraulic motor 64 that is operated by the hydraulic pump 63 (see FIG. 7). A front end side of the transmission input shaft 65 of the continuously variable transmission 25 protrudes from the housing front chamber 51 through a through hole 50 a in the housing inner wall 50. The rear end side of the main drive shaft 26 is connected to the front end side of the speed change input shaft 65 via a coupling 66. A main transmission output shaft 67 of the continuously variable transmission 25 protrudes inside the front case rear chamber 55. A main transmission output gear 68 is fitted on the main transmission output shaft 67. A counter input gear 70 is fitted on the counter shaft 69 of the auxiliary transmission gear mechanism 59. A counter input gear 70 is engaged with the main transmission output gear 68. The continuously variable transmission output from the main transmission output shaft 67 is transmitted to the counter shaft 69 via the main transmission output gear 68 and the counter input gear 70.

次に、副変速ギヤ機構５９について説明する。カウンタ軸６９には、副変速用１速（低速）カウンタギヤ７１と、副変速用２速（中速）カウンタギヤ７２とが一体的に形成されている。また、カウンタ軸６９には、副変速用３速（高速）カウンタギヤ７３が被嵌されている。また、１速カウンタギヤ７１に噛合させる副変速用１速出力ギヤ７４と、２速カウンタギヤ７２に噛合させる副変速用２速出力ギヤ７５と、３速カウンタギヤ７３に噛合させる副変速用３速出力ギヤ７６とが備えられている。副変速ギヤ機構５９の副変速出力軸７７には、１速出力ギヤ７４及び３速出力ギヤ７６が回転自在に被嵌されている。副変速出力軸７７には、この軸線方向にスライド可能で一体的に回転する副変速スライダ７８が被嵌されている。２速出力ギヤ７５が副変速スライダ７８に一体的に形成されている。   Next, the auxiliary transmission gear mechanism 59 will be described. The counter shaft 69 is integrally formed with a sub-speed first speed (low speed) counter gear 71 and a sub-speed second speed (medium speed) counter gear 72. Further, the counter shaft 69 is fitted with a sub-speed third speed (high speed) counter gear 73. Also, a sub-speed 1-speed output gear 74 meshed with the first-speed counter gear 71, a sub-speed 2-speed output gear 75 meshed with the 2-speed counter gear 72, and a 3-speed sub-gear 3 meshed with the 3-speed counter gear 73 A high-speed output gear 76 is provided. A first speed output gear 74 and a third speed output gear 76 are rotatably fitted to the sub transmission output shaft 77 of the sub transmission gear mechanism 59. The auxiliary transmission output shaft 77 is fitted with an auxiliary transmission slider 78 that is slidable in the axial direction and rotates integrally. A second speed output gear 75 is formed integrally with the auxiliary transmission slider 78.

したがって、副変速スライダ７８を副変速シフタ７９の操作によって移動させることにより、２速出力ギヤ７５が２速カウンタギヤ７２に噛合されることになる。一方、１速出力ギヤ７４または３速出力ギヤ７６には、１速用クラッチ爪８０または３速用クラッチ爪８１を介して副変速スライダ７８が選択的に連結される。即ち、副変速出力軸７７の回転は、１速出力ギヤ７４及び２速出力ギヤ７５及び３速出力ギヤ７６のいずれか一方を介して３段階に変速されることになる。   Therefore, the second-speed output gear 75 is engaged with the second-speed counter gear 72 by moving the auxiliary transmission slider 78 by operating the auxiliary transmission shifter 79. On the other hand, the first speed output gear 74 or the third speed output gear 76 is selectively connected to the auxiliary transmission slider 78 via the first speed clutch pawl 80 or the third speed clutch pawl 81. In other words, the rotation of the auxiliary transmission output shaft 77 is shifted in three stages via any one of the first speed output gear 74, the second speed output gear 75, and the third speed output gear 76.

一方、副変速出力軸７７の後端側は、ミッション後室５８に突出されている。また、副変速出力軸７７の後端側には、後車輪用差動ギヤ機構６１に回転力を伝えるためのピニオンギヤ８２が一体的に形成されている。副変速出力軸７７からの動力は、ピニオンギヤ８２及び差動ギヤ機構６１を介して左右の後車輪４に伝えられることになる。   On the other hand, the rear end side of the auxiliary transmission output shaft 77 protrudes into the mission rear chamber 58. A pinion gear 82 for transmitting a rotational force to the rear wheel differential gear mechanism 61 is integrally formed on the rear end side of the auxiliary transmission output shaft 77. The power from the auxiliary transmission output shaft 77 is transmitted to the left and right rear wheels 4 via the pinion gear 82 and the differential gear mechanism 61.

次に、前車輪駆動機構６０について説明する。副変速出力軸７７の前端側には、前車輪駆動ギヤ８３，８４を介して前車輪駆動機構６０の前車輪用出力軸８５が連結されている。前面ケース後室５５に突出した前車輪用出力軸８５の後端側には、回転自在に被嵌させる前車輪駆動ギヤ８４と、該前車輪駆動ギヤ８４を前車輪用出力軸８５に係脱可能に係止するための前車輪用出力クラッチ８６とが配置されている。また、前車輪用出力軸８５の中間部は、玉軸受を介して前面壁５３に支持されている。前車輪用出力軸８５の前端側は、前面ケース前室５４の内部に突出されている。   Next, the front wheel drive mechanism 60 will be described. A front wheel output shaft 85 of the front wheel drive mechanism 60 is connected to the front end side of the auxiliary transmission output shaft 77 via front wheel drive gears 83 and 84. A front wheel drive gear 84 that is rotatably fitted on the rear end side of the front wheel output shaft 85 protruding into the front case rear chamber 55, and the front wheel drive gear 84 is engaged with and disengaged from the front wheel output shaft 85. A front wheel output clutch 86 is arranged for locking in a possible manner. Further, an intermediate portion of the front wheel output shaft 85 is supported by the front wall 53 via a ball bearing. The front end side of the front wheel output shaft 85 protrudes into the front case front chamber 54.

また、前車輪用出力軸８５の前端側には、自在軸継ぎ手２５０を介して前車輪用伝動軸８８の後端側が連結されている。前車輪用伝動軸８８の前端側が走行機体２の前側に向けて延長されて、前車輪用伝動軸８８の前端側から前車軸ケース７を介して前車輪３に駆動力が伝えられることになる。前車輪用伝動軸８８には、合成樹脂パイプ製のシャフトカバー８９が被嵌され、前車輪用伝動軸８８がシャフトカバー８９にて保護されることになる。   The rear end side of the front wheel transmission shaft 88 is connected to the front end side of the front wheel output shaft 85 via a universal shaft joint 250. The front end side of the front wheel transmission shaft 88 is extended toward the front side of the traveling machine body 2, and the driving force is transmitted from the front end side of the front wheel transmission shaft 88 to the front wheel 3 via the front axle case 7. . The front wheel transmission shaft 88 is fitted with a shaft cover 89 made of synthetic resin pipe, and the front wheel transmission shaft 88 is protected by the shaft cover 89.

図７に示されるように、無段変速機２５と変速リンク機構３００との間に前車輪用駆動取出し軸８５を配置している。即ち、油圧式無段変速機２５は、正面視で走行機体２の右側方に向けて傾斜させてミッション前面ケース１２に固設しているから、油圧式無段変速機２５の右側面と変速リンク機構３００との間のミッション前面ケース１２に、前車輪用駆動取出し軸８５を設置するためのスペースを簡単に確保できる。   As shown in FIG. 7, a front wheel drive extraction shaft 85 is disposed between the continuously variable transmission 25 and the transmission link mechanism 300. That is, the hydraulic continuously variable transmission 25 is fixed to the transmission front case 12 while being inclined toward the right side of the traveling machine body 2 in a front view. A space for installing the front wheel drive take-off shaft 85 can be easily secured in the transmission front case 12 with the link mechanism 300.

また、進行方向に向かって走行機体２の右側に配置された変速リンク機構３００と、油圧式無段変速機２５の右側に配置したトラニオンアーム３５の下端側とを、互いに接近させて、クラッチハウジング１０の右側壁を挟んで対向させて配設できる。且つ、油圧式無段変速機２５の右側面とトラニオンアーム３５の上端側とを互いに接近でき、油圧式無段変速機２５にトラニオンアーム３５を支持するためのトラニオン軸３０１を短尺に形成できることになる。なお、トラニオン軸３０１は切削加工によって六角柱形の棒状体の母材から形成し、クラッチハウジング１０の外側から油圧式無段変速機２５のケースに組付け、四角柱形に形成したトラニオン軸３０１の先端側にトラニオンアーム３５を着脱可能に固設している。   In addition, the shift link mechanism 300 disposed on the right side of the traveling machine body 2 in the traveling direction and the lower end side of the trunnion arm 35 disposed on the right side of the hydraulic continuously variable transmission 25 are brought close to each other, so that the clutch housing 10 right side walls can be arranged to face each other. In addition, the right side surface of the hydraulic continuously variable transmission 25 and the upper end side of the trunnion arm 35 can approach each other, and the trunnion shaft 301 for supporting the trunnion arm 35 on the hydraulic continuously variable transmission 25 can be formed in a short length. Become. The trunnion shaft 301 is formed from a base material of a hexagonal columnar rod body by cutting, and assembled to the case of the hydraulic continuously variable transmission 25 from the outside of the clutch housing 10 to form a trunnion shaft 301 formed into a square column shape. A trunnion arm 35 is detachably fixed to the distal end side of the head.

図８は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５を備える。チャージ用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用の操向制御弁２０１を介して操縦ハンドル１６によるパワーステアリング用の複動式の操向油圧シリンダ２０２に接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の昇降油圧シリンダ２０３に作動油を供給するための昇降用油圧切換弁２０４に接続している。   FIG. 8 shows a hydraulic circuit 200 of the tractor 1 according to this embodiment, which includes a working machine hydraulic pump 94 and a charging hydraulic pump 95 that are operated by the rotational force of the engine 5. The charging hydraulic pump 95 is connected to a double-acting steering hydraulic cylinder 202 for power steering by the steering handle 16 via a steering control valve 201 for power steering. The working machine hydraulic pump 94 is connected to a lifting hydraulic switching valve 204 for supplying hydraulic oil to a single-acting lifting hydraulic cylinder 203 in the working machine lifting mechanism 20.

したがって、オペレータがポジションレバー２０５を操作して、昇降用油圧切換弁２０４を切換えて、昇降油圧シリンダ２０３を作動させ、リフトアーム２０ａを回動させることにより、ロワーリンク２２を介して作業機１９が上昇または下降されることになる。   Therefore, the operator operates the position lever 205 to switch the lifting hydraulic switching valve 204 to operate the lifting hydraulic cylinder 203 and rotate the lift arm 20a, so that the work machine 19 is connected via the lower link 22. Will be raised or lowered.

図８に示すように、上述した油圧無段変速機２５の可変容量形の変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ６４とは、閉ループ油路２０７を介してそれらの吸入側及び吐出側が接続されている。変速入力軸６５を介して駆動される変速用油圧ポンプ６３の斜板２０８を角度調節することにより、変速用油圧モータ６４を介して駆動される主変速出力軸６７の回転数が変更されることになる。なお、上述した油圧回路２００には、図８に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。   As shown in FIG. 8, the variable displacement shift hydraulic pump 63 of the hydraulic continuously variable transmission 25 described above, and a constant displacement shift hydraulic pressure that operates with high-pressure hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 63. The suction side and discharge side of the motor 64 are connected via a closed loop oil passage 207. By adjusting the angle of the swash plate 208 of the transmission hydraulic pump 63 driven through the transmission input shaft 65, the rotational speed of the main transmission output shaft 67 driven through the transmission hydraulic motor 64 is changed. become. The hydraulic circuit 200 described above includes a relief valve, a flow rate adjustment valve, a check valve, an oil cooler, an oil filter, and the like, as shown in FIG.

次に、図９乃至図１５を参照して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の取付け構造について説明する。図９及び図１３に示されるように、上述したクラッチハウジング１０の進行方向に向かって右側の側面に、複数本のボルト３１１によってベースフレーム３１０を着脱可能に締結する。ベースフレーム３１０には、前後の横側板３１２，３１３を介して縦側板３１４を熔接にて一体的に固設する。即ち、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を組付けるための平面視で矩形状のペダルユニット枠３０９は、ベースフレーム３１０と、前後の横側板３１２，３１３と、縦側板３１４とから形成されている。なお、ペダルユニット枠３０９は、進行方向（前進）に向かって右側のステップフレーム１３の下方のクラッチハウジング１０の右側面に配置されている。   Next, with reference to FIGS. 9 to 15, a mounting structure for the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 will be described. As shown in FIGS. 9 and 13, the base frame 310 is detachably fastened to the side surface on the right side in the traveling direction of the clutch housing 10 by a plurality of bolts 311. A vertical plate 314 is integrally fixed to the base frame 310 by welding via front and rear horizontal plates 312 and 313. That is, the pedal unit frame 309 that is rectangular in plan view for assembling the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 is formed of the base frame 310, the front and rear lateral plates 312 and 313, and the longitudinal plate 314. The pedal unit frame 309 is disposed on the right side surface of the clutch housing 10 below the right step frame 13 in the traveling direction (forward).

図１２及び図１３に示されるように、ベースフレーム３１０と、縦側板３１４とは、走行機体２の前後方向（進行方向）に略平行に、クラッチハウジング１０の右側面に沿わせて延設する。ベースフレーム３１０及び縦側板３１４に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を回動可能に軸支し、前後の横側板３１２，３１３の間に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を配置する。縦側板３１４の外側方に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６の一端側を突出している。縦側板３１４の外側方の前進ペダル軸３１５の一端側に、前進ペダル３６のペダルアーム３１７基端側のボス部３１８を被嵌する。また、縦側板３１４の外側方の後進ペダル軸３１６の一端側に、後進ペダル３７のペダルアーム３１９基端側のボス部３２０を被嵌する。   As shown in FIGS. 12 and 13, the base frame 310 and the vertical side plate 314 extend along the right side surface of the clutch housing 10 so as to be substantially parallel to the front-rear direction (traveling direction) of the traveling machine body 2. . The forward pedal shaft 315 and the reverse pedal shaft 316 are pivotally supported on the base frame 310 and the vertical side plate 314, and the forward pedal shaft 315 and the reverse pedal shaft 316 are disposed between the front and rear lateral plates 312 and 313. One end sides of the forward pedal shaft 315 and the reverse pedal shaft 316 protrude outward from the vertical side plate 314. A boss 318 on the base end side of the pedal arm 317 of the forward pedal 36 is fitted on one end side of the forward pedal shaft 315 on the outer side of the vertical side plate 314. Further, the boss portion 320 on the base end side of the pedal arm 319 of the reverse pedal 37 is fitted on one end side of the reverse pedal shaft 316 on the outer side of the vertical side plate 314.

したがって、前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６の軸芯線回りに回動可能に前進ペダル３６及び後進ペダル３７が配置される。前進ペダル３６のペダルアーム３１７、及び後進ペダル３７のペダルアーム３１９は、前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６から斜め前方上方に向けて突設され、前進ペダル３６の斜め後側方に後進ペダル３７が配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、両者ともに、斜め前方下方に向けて略同一方向に足踏み操作されることになる。なお、上述したクラッチペダル３１、ブレーキペダル３３、前進ペダル３６、及び後進ペダル３７の各足踏み操作方向（斜め前方下方）が略一致することになる。   Accordingly, the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are disposed so as to be rotatable around the axis lines of the forward pedal shaft 315 and the reverse pedal shaft 316. The pedal arm 317 of the forward pedal 36 and the pedal arm 319 of the backward pedal 37 are provided so as to project diagonally forward and upward from the forward pedal shaft 315 and the backward pedal shaft 316, and the backward pedal 37 is obliquely rearward of the forward pedal 36. Is arranged. Both the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are stepped on in substantially the same direction diagonally forward and downward. The stepping operation directions (obliquely forward and downward) of the clutch pedal 31, the brake pedal 33, the forward pedal 36, and the reverse pedal 37 described above substantially coincide with each other.

図１２及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５のボス部３１８及び後進ペダル軸３１６のボス部３２０にストップアーム３２１，３２２を固設する。縦側板３１４の外側面には、各ストップアーム３２１，３２２を当接させるためのボルト形の前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４をそれぞれ配置する。縦側板３１４に熔接にて固設されたストッパ受ブラケット３２５に、前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４を位置調節可能にそれぞれ螺着している。したがって、ストップアーム３２１，３２２が前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４に当接して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の増速方向の踏込み操作が規制され、前進側及び後進側の最大速度が前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４によって設定されることになる。   As shown in FIGS. 12 and 14, stop arms 321 and 322 are fixed to the boss portion 318 of the forward pedal shaft 315 and the boss portion 320 of the reverse pedal shaft 316. Bolt-shaped forward stoppers 323 and reverse stoppers 324 for bringing the stop arms 321 and 322 into contact with each other are arranged on the outer surface of the vertical side plate 314. A forward stopper 323 and a backward stopper 324 are screwed to a stopper receiving bracket 325 fixed to the vertical side plate 314 by welding so that the positions thereof can be adjusted. Accordingly, the stop arms 321 and 322 abut against the forward stopper 323 and the reverse stopper 324, and the stepping operation in the speed increasing direction of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 is restricted, and the maximum speed on the forward side and the reverse side is set to the forward stopper 323. And the reverse stopper 324 is set.

図１１及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５に押圧アーム３２６の基端部を固設し、該押圧アーム３２６の先端部にローラ軸３２７を介して当接ローラ３２８を回転自在に軸支する。また、後進ペダル軸３１６に揺動アーム３２９の基端部を固設する。揺動アーム３２９には、受圧片３３０と係止片３３１とが一体的に形成されている。当接ローラ３２８に受圧片３３０を当接し、ローラ軸３２７と係止片３３１とに引張バネ３３２を連結している。したがって、引張バネ３３２のバネ力によって当接ローラ３２８と受圧片３３０とが常に当接することになる。   As shown in FIG. 11 and FIG. 14, the proximal end portion of the pressing arm 326 is fixed to the forward pedal shaft 315, and the contact roller 328 is rotatable at the distal end portion of the pressing arm 326 via the roller shaft 327. Pivot. Further, the base end portion of the swing arm 329 is fixed to the reverse pedal shaft 316. The swing arm 329 is integrally formed with a pressure receiving piece 330 and a locking piece 331. The pressure receiving piece 330 is brought into contact with the contact roller 328, and a tension spring 332 is connected to the roller shaft 327 and the locking piece 331. Therefore, the contact roller 328 and the pressure receiving piece 330 always come into contact with each other by the spring force of the tension spring 332.

また、図１１及び図１４に示されるように、後進ペダル軸３１６に変速アーム３３３の基端部を固設し、変速アーム３３３の先端部に、連結ピン３３４及び継ぎブラケット３３５を介して、伸縮調節可能な変速ロッド３３６の一端側のを連結する。上述したトラニオンアーム３５に、連結軸３３７を介して変速ロッド３３６の他端側を連結している。   Further, as shown in FIGS. 11 and 14, the base end portion of the speed change arm 333 is fixed to the reverse pedal shaft 316, and the front end portion of the speed change arm 333 is expanded and contracted via the connecting pin 334 and the joint bracket 335. One end of the adjustable speed change rod 336 is connected. The other end side of the speed change rod 336 is connected to the trunnion arm 35 described above via a connecting shaft 337.

さらに、クラッチハウジング１０にバネホルダ３３８を介して挟みバネ形の中立保持バネ３３９を配置する。クラッチハウジング１０に中立調整体３４０を介して係止軸３４１を固設する。連結軸３３７と係止軸３４１とに中立保持バネ３３９の両端を係止する。中立調整体３４０は、中立調整用の１本の支点ボルト３４２と２本の中立調整ボルト３４３によってクラッチハウジング１０に固設する。中立調整体３４０の長孔形の中立調整孔３４４に中立調整ボルト３４３を貫通させる。中立調整体３４０に変速規制孔３４５を形成し、長孔形の変速規制孔３４５に連結軸３３７を貫通している。   In addition, a neutral holding spring 339 sandwiched between the clutch housing 10 via a spring holder 338 is disposed. A locking shaft 341 is fixed to the clutch housing 10 via a neutral adjustment body 340. Both ends of the neutral holding spring 339 are locked to the connecting shaft 337 and the locking shaft 341. The neutral adjustment body 340 is fixed to the clutch housing 10 by one fulcrum bolt 342 for neutral adjustment and two neutral adjustment bolts 343. The neutral adjustment bolt 343 is passed through the long hole-type neutral adjustment hole 344 of the neutral adjustment body 340. A shift regulation hole 345 is formed in the neutral adjustment body 340, and the coupling shaft 337 is passed through the long hole-shaped shift regulation hole 345.

図１１に示されるように、変速規制孔３４５は、トラニオン軸３０１を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、連結軸３３７が変速規制孔３４５内を移動する無段変速範囲で、トラニオン軸３０１を中心に、トラニオンアーム３５を前進側または後進側に回動することになる。   As shown in FIG. 11, the shift restriction hole 345 is formed to be long in the circumferential direction around the trunnion shaft 301. Therefore, the trunnion arm 35 is rotated forward or backward about the trunnion shaft 301 in the continuously variable transmission range in which the connecting shaft 337 moves within the speed regulation hole 345.

一方、中立調整体３４０の中立調整孔３４４は、支点ボルト３４２を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、中立調整ボルト３４３を弛めて、支点ボルト３４２を中心に中立調整体３４０を回動し、係止軸３４０を移動して中立（出力零）位置を調整し、且つ変速規制孔３４５を移動して連結軸３３７の無段変速範囲を調整することになる。   On the other hand, the neutral adjustment hole 344 of the neutral adjustment body 340 is formed long in the circumferential direction around the fulcrum bolt 342. Accordingly, the neutral adjustment bolt 343 is loosened, the neutral adjustment body 340 is rotated around the fulcrum bolt 342, the locking shaft 340 is moved to adjust the neutral (zero output) position, and the transmission restriction hole 345 is By moving, the continuously variable transmission range of the connecting shaft 337 is adjusted.

図１２及び図１３に示されるように、前進ペダル軸３１５に踏力調整リンク３４６の基端部を固設する。踏力調整リンク３４６に形成した複数の踏力調整孔のいずれか１つに、踏力調整ピン３４８を介して、踏力フレーム３４９の一端側を連結する。また、上述したペダル操作軸２６２上の回動自在な筒軸体３５０に、連結リンク３５１の基端部及び踏力リンク３５２の基端部を固設する。踏力フレーム３４９の他端側に連結ピン３５３を介して連結リンク３５１の先端部を連結する。踏力リンク３５２の先端部に支持ピン３５４を介して踏力ダンパ３５５を連結する。なお、踏力ダンパ３５５は、クラッチハウジング１０の外側方にダンパ取付軸３５６を介して組み付けている（図５参照）。   As shown in FIGS. 12 and 13, the base end portion of the treading force adjustment link 346 is fixed to the forward pedal shaft 315. One end side of the pedal force frame 349 is connected to one of a plurality of pedal force adjustment holes formed in the pedal force adjustment link 346 via a pedal force adjustment pin 348. Further, the base end portion of the connection link 351 and the base end portion of the pedaling force link 352 are fixed to the rotatable cylindrical shaft body 350 on the pedal operation shaft 262 described above. A distal end portion of the connection link 351 is connected to the other end side of the pedaling force frame 349 via a connection pin 353. A pedal force damper 355 is connected to the tip of the pedal force link 352 via a support pin 354. The pedal force damper 355 is assembled to the outside of the clutch housing 10 via a damper mounting shaft 356 (see FIG. 5).

次に、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の操作によって実行される無段変速機２５の変速操作を説明する。先ず、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル軸３１５回りに押圧アーム３２６が回動して、当接ローラ３２８によって揺動アーム３２９を後進ペダル軸３１６回りに回動させる。揺動アーム３２９の回動によって後進ペダル軸３１６上の変速アーム３３３が回動されて、変速アーム３３３によって変速ロッド３３６が押され、中立保持バネ３３９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸３０１が前進方向（図１１において時計方向）に回動し、無段変速機２５を前進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を前進側に駆動し、走行機体２を前進方向に移動させる。   Next, the shifting operation of the continuously variable transmission 25 executed by operating the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 will be described. First, when an operator sitting on the control seat 17 depresses the forward pedal 36 with the right foot, the pressing arm 326 is rotated around the forward pedal shaft 315 and the swing arm 329 is moved backward by the contact roller 328. Rotate around 316. The transmission arm 333 is rotated on the reverse pedal shaft 316 by the rotation of the swing arm 329, the transmission rod 336 is pushed by the transmission arm 333, and the trunnion arm 35 and the trunnion shaft 301 are resisted against the force of the neutral holding spring 339. Rotates in the forward direction (clockwise in FIG. 11), operates the continuously variable transmission 25 to the forward side, drives the front wheels 3 and the rear wheels 4 to the forward side, and moves the traveling machine body 2 in the forward direction. Let

したがって、前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル３６の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム３２１が前進ストッパ３２３に当接するまで、または連結軸３３７が変速規制孔３４５の一端側に当接するまで、前進ペダル３６を踏込んで前進側に増速できる。また、前進ペダル３６を踏込んで、揺動アーム３２９を回動させることによって、踏込み操作方向と逆の方向に後進ペダル３７が後進ペダル軸３１６回りに回動される。   Therefore, when the forward pedal 36 is depressed, the moving speed of the traveling machine body 2 can be changed in proportion to the amount of depression of the forward pedal 36, and until the stop arm 321 comes into contact with the forward stopper 323, or the connecting shaft 337 is controlled to change speed. The forward pedal 36 can be depressed to increase the speed toward the forward side until it contacts the one end side of the hole 345. Further, when the forward pedal 36 is stepped on and the swing arm 329 is rotated, the reverse pedal 37 is rotated around the reverse pedal shaft 316 in the direction opposite to the stepping operation direction.

一方、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で後進ペダル３７を踏込んだ場合、揺動アーム３２９を介して後進ペダル軸３１６上の変速アーム３３３が回動されて、変速アーム３３３によって変速ロッド３３６が引かれ、中立保持バネ３３９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸３０１が後進方向（図１１において反時計方向）に回動し、上述した無段変速機２５を後進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を後進側に駆動し、走行機体２を後進方向に移動させる。   On the other hand, when the operator sitting on the control seat 17 steps on the reverse pedal 37 with the right foot, the transmission arm 333 on the reverse pedal shaft 316 is rotated via the swing arm 329, and the transmission rod 333 is rotated by the transmission arm 333. 336 is pulled, the trunnion arm 35 and the trunnion shaft 301 are rotated in the reverse direction (counterclockwise in FIG. 11) against the force of the neutral holding spring 339, and the above-described continuously variable transmission 25 is operated in the reverse direction. Then, the front wheel 3 and the rear wheel 4 are driven backward, and the traveling machine body 2 is moved in the reverse direction.

したがって、後進ペダル３７を踏込んだ場合、後進ペダル３７の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム３２２が後進ストッパ３２４に当接するまで、または連結軸３３７が変速規制孔３４５の他端側に当接するまで、後進ペダル３７を踏込んで後進側に増速できる。また、後進ペダル３７を踏込むことによって、揺動アーム３２９の回動によって当接ローラ３２８を介して押圧アーム３２６が回動して、踏込み操作方向と逆の方向に前進ペダル３６が前進ペダル軸３１５回りに回動される。   Therefore, when the reverse pedal 37 is depressed, the moving speed of the traveling machine body 2 can be changed in proportion to the amount of depression of the reverse pedal 37 until the stop arm 322 comes into contact with the reverse stopper 324 or the connecting shaft 337 is controlled to change the speed. The reverse pedal 37 can be depressed to increase the reverse speed until it contacts the other end of the hole 345. Further, when the reverse pedal 37 is depressed, the pressing arm 326 is rotated via the contact roller 328 by the rotation of the swing arm 329, and the forward pedal 36 is moved in the direction opposite to the stepping operation direction. It is rotated around 315.

なお、前進ペダル３６または後進ペダル３７から足を離した場合、前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、中立保持バネ３３９力によって、踏力ダンパ３５５の規制によって緩やかに中立位置（出力零位置）に戻り、無段変速機２５の変速出力が略零に維持される。   When the foot is released from the forward pedal 36 or the reverse pedal 37, the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 gently return to the neutral position (output zero position) by the regulation of the pedal force damper 355 by the neutral holding spring 339 force, The shift output of the continuously variable transmission 25 is maintained at substantially zero.

次に、図９、図１１、図１４及び図１５を参照して、上述した前進ペダル３６を所定の踏込み位置に保持して走行機体２の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）について説明する。車速維持機構３６１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪３６２と１つの係止体３６３とを有する。係止体３６３と、係止爪３６２とは、接離可能に対向させて配置される。   Next, referring to FIG. 9, FIG. 11, FIG. 14 and FIG. 15, a vehicle speed maintenance mechanism (automatic mechanism) for maintaining the vehicle speed of the traveling machine body 2 at a predetermined level by holding the forward pedal 36 in the predetermined depression position. The cruise mechanism will be described. The vehicle speed maintaining mechanism 361 includes a plurality of locking claws 362 and a single locking body 363 that are detachably engaged. The locking body 363 and the locking claw 362 are disposed so as to face each other so as to be able to contact and separate.

図９に示されるように、進行（前進）方向に向かって走行機体２の右側にクラッチハウジング１０からクラッチ操作軸３０２の一端側を突出させ、そのクラッチ操作軸３０２の突出端部に側面視Ｌ形の係止リンク３６４の中間を回動可能に軸支し、手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に突起形の係止体３６３を一体的に形成する。   As shown in FIG. 9, one end side of the clutch operation shaft 302 is protruded from the clutch housing 10 to the right side of the traveling machine body 2 in the traveling (forward) direction, and a side view L is formed at the protruding end portion of the clutch operation shaft 302. The middle of the locking link 364 is pivotally supported, one end of the locking link 364 is connected to the cruise lever 38 as a manual operation lever, and the other end of the locking link 364 is a protrusion-shaped engagement. The stop body 363 is formed integrally.

図１１に示されるように、前進ペダル軸３１５に側面視弓形の係止アーム３６５の一端側を連結し、係止アーム３６５の他端側の外周縁に複数の係止爪３６２を連続的に形成する。中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪３６２に係止体３６３が係合または離脱する方向を略直交させる。係止アーム３６５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪３６２と係止体３６３との係合面を略直交させている。そのため、前進ペダル３６をさらに増速方向に踏込んだ場合、係止体３６３に係合している係止爪３６２に隣接した増速側の係止爪３６２によって、係止体３６３が離脱方向に移動させられて、係止爪３６２と係止体３６３との係合が解除されるように構成している。   As shown in FIG. 11, one end of an arcuate locking arm 365 in a side view is connected to the forward pedal shaft 315, and a plurality of locking claws 362 are continuously provided on the outer peripheral edge of the other end of the locking arm 365. Form. The direction in which the locking body 363 engages or disengages from the locking claw 362 is made substantially orthogonal to the tangent of the circumferential locus in which the locking arm 365 is rotated by the neutral holding spring 339. Engagement surfaces of the locking claw 362 and the locking body 363 are substantially orthogonal to the tangent line of the circular locus on which the locking arm 365 rotates. Therefore, when the forward pedal 36 is further depressed in the speed increasing direction, the locking body 363 is released in the direction of disengagement by the speed increasing side locking claw 362 adjacent to the locking claw 362 engaged with the locking body 363. The engagement between the locking claw 362 and the locking body 363 is released.

即ち、中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する回転モーメントが、係止爪３６２に係止体３６３を係合させる力として作用するように、係止爪３６２及び係止体３６３の形状を形成する。係止爪３６２に係止体３６３を係合させる係止アーム３６５の回動力（中立保持バネ３３９力）が、操縦コラム１５の切り位置にクルーズレバー３８を保持するための切り保持バネ３６６の力（係止爪３６２から係止体３６３を離脱させる力）より数倍大きくなるように、またはオペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を移動させる操作力より数倍大きくなるように、中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が初期位置に復帰するように構成している。   That is, the shape of the locking claw 362 and the locking body 363 is such that the rotational moment that the locking arm 365 rotates by the neutral holding spring 339 acts as a force for engaging the locking body 363 with the locking claw 362. Form. The turning force (neutral holding spring 339 force) of the locking arm 365 for engaging the locking body 363 with the locking claw 362 is the force of the cutting holding spring 366 for holding the cruise lever 38 at the cutting position of the steering column 15. It becomes several times larger than (the force for releasing the locking body 363 from the locking claw 362) or several times larger than the operating force for the operator to move the cruise lever 38 from the vehicle speed maintaining position (entering position) to the cutting position. Thus, the latching arm 365 is configured to return to the initial position by the neutral holding spring 339.

したがって、切り保持バネ３６６によってクルーズレバー３８を切り位置に戻す力では、係止爪３６２から係止体３６３が離脱しない。また、オペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を戻す押し操作力では、係止爪３６２から係止体３６３が離脱しない。中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する回転モーメントが、係止爪３６２及び係止体３６３に係合力として作用し、前進ペダル３６を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ３３９力によって、係止爪３６２及び係止体３６３の係合を維持可能に構成している。   Therefore, the locking body 363 does not disengage from the locking claw 362 by the force that returns the cruise lever 38 to the cutting position by the cutting holding spring 366. Further, the locking body 363 does not disengage from the locking claw 362 by the pushing operation force that returns the cruise lever 38 from the vehicle speed maintenance position (entry position) to the cutting position. The rotational moment that the locking arm 365 is rotated by the neutral holding spring 339 acts as an engaging force on the locking claw 362 and the locking body 363, and the forward pedal 36 is returned from the depressed position to the initial position, so that the vehicle speed is substantially zero. The engagement of the locking claw 362 and the locking body 363 can be maintained by the force of the neutral holding spring 339 as an initial position return spring.

次に、図１０及び図１５等を参照して、上述した車速維持機構（オートクルーズ機構）３６１の車速保持動作（オートクルーズ動作）を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、オペレータによってクルーズレバー３８が切り保持バネ３６６に抗して引き上げられた場合、図１５に示すように、係止リンク３６４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３０２回りに回動し、係止爪３６２に係止体３６３が係合される。したがって、オペレータが前進ペダル３６から足を離しても、前進ペダル３６が踏込み位置に維持されて、前車輪３及び後車輪４が略一定速度で駆動され、略一定速度で移動しながら耕耘作業等が行われる。一方、係止爪３６２に係止体３６３が係合されている状態で、オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた場合、係止爪３６２から係止体３６３が離脱して、クルーズレバー３８及び係止リンク３６４が実線位置から仮想線位置（初期位置）に切り保持バネ３６６によって戻され、略一定速度で移動する車速保持動作（オートクルーズ動作）が解除される。   Next, the vehicle speed maintaining operation (auto cruise operation) of the vehicle speed maintaining mechanism (auto cruise mechanism) 361 described above will be described with reference to FIGS. When the cruise lever 38 is pulled up against the cutting and holding spring 366 by the operator while the forward pedal 36 is depressed by the operator, the locking link 364 is moved from the imaginary line position to the solid line position as shown in FIG. It rotates around the clutch operating shaft 302 and the locking body 363 is engaged with the locking claw 362. Therefore, even if the operator removes his / her foot from the forward pedal 36, the forward pedal 36 is maintained in the depressed position, the front wheels 3 and the rear wheels 4 are driven at a substantially constant speed, and tilling work etc. while moving at a substantially constant speed. Is done. On the other hand, when the forward pedal 36 is depressed by the operator while the locking body 363 is engaged with the locking claw 362, the locking body 363 is released from the locking claw 362 and the cruise lever 38 and the engagement lever 362 are engaged. The stop link 364 is cut from the solid line position to the virtual line position (initial position) and returned by the holding spring 366, and the vehicle speed holding operation (auto cruise operation) that moves at a substantially constant speed is released.

上記の記載及び図９、図１１、図１５から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作部としてのトラニオンアーム３５に変速機構としての変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み操作位置に保持する車速維持機構３６１とを備えてなる作業車両において、車速維持機構３６１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪３６２を有する係止アーム３６５と、係止体３６３とを備え、前進ペダル３６に係止アーム３６５を連結し、車速維持用の手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止体３６３を連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ３３９の付勢力によって、係止爪３６２と係止体３６３との係合を維持可能に構成しているものであるから、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み位置から初期位置に戻す力（油圧式無段変速機２５の変速出力を零に戻す力）を利用して、係止爪３６２と係止体３６３との係合を継続できる。即ち、オペレータが足で踏む前進ペダル３６の踏込み力に比べ、オペレータが片手で押し（引き）操作するクルーズレバー３８の操作力が小さいから、クルーズレバー３８の操作力より中立保持バネ３３９力を大きく設定でき、クルーズレバー３８の操作によって係止爪３６２と係止体３６３との係合が簡単に解除されない。そのため、クルーズレバー３８の誤操作によって係止爪３６２と係止体３６３との係合が解除されるのを簡単に防止でき、運転操作性等を向上できる。なお、クルーズレバー３８の操作力より中立保持バネ３３９力を大きくしても、オペレータが足で前進ペダル３６及び後進ペダル３７を簡単に踏むことができ、且つ油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５を出力零位置に簡単に戻すこともできる。   As is clear from the above description and FIGS. 9, 11, and 15, the engine 5 mounted on the traveling machine body 2 including the front wheel 3 and the rear wheel 4 as a traveling unit, and the power from the engine 5 are shifted. A hydraulic continuously variable transmission 25, a transmission case 11 for transmitting a shift output from the hydraulic continuously variable transmission 25 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 via a sub transmission gear mechanism 59 as a shift output gear, and hydraulic pressure The forward pedal 36 and the reverse pedal 37 as the shift pedal, the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are connected to the trunnion arm 35 as the speed change operation unit of the variable continuously variable transmission 25 via the speed change link mechanism 300 as the speed change mechanism. In a work vehicle including a vehicle speed maintaining mechanism 361 that is held at the stepping operation position, the vehicle speed maintaining mechanism 361 includes a plurality of locking claws 362 that are detachably engaged. An arm 365 and a locking body 363 are provided, the locking arm 365 is connected to the forward pedal 36, and the locking body 363 is connected to a cruise lever 38 as a manual operation lever for maintaining the vehicle speed. The engagement between the locking claw 362 and the locking body 363 can be maintained by the biasing force of the neutral holding spring 339 as an initial position return spring for returning the pedal 37 from the depressed position to the initial position to make the vehicle speed substantially zero. Since it is configured as described above, it is locked using a force for returning the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 from the depressed position to the initial position (a force for returning the shift output of the hydraulic continuously variable transmission 25 to zero). The engagement between the claw 362 and the locking body 363 can be continued. That is, since the operating force of the cruise lever 38 that the operator pushes (pulls) with one hand is smaller than the stepping force of the forward pedal 36 that the operator steps on with her foot, the force of the neutral holding spring 339 is larger than the operating force of the cruise lever 38 The engagement between the locking claw 362 and the locking body 363 is not easily released by the operation of the cruise lever 38. Therefore, it is possible to easily prevent the engagement between the locking claw 362 and the locking body 363 due to an erroneous operation of the cruise lever 38, and to improve driving operability. Even if the neutral holding spring 339 force is larger than the operating force of the cruise lever 38, the operator can easily step on the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 with his / her foot, and the trunnion arm of the hydraulic continuously variable transmission 25. 35 can easily be returned to the output zero position.

上記の記載及び図１５から明らかなように、走行機体２に係止リンク３６４を回動可能に配置し、クルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に係止体３６３を配置しているものであるから、係止リンク３６４に複数の係止爪３６２を形成した従来構造に比べて、係止リンク３６４に係止体３６３を一体的に形成して、係止リンク３６４を軽量に且つ簡単に構成できる。そのため、中立保持バネ３３９力より小さいバネ力によって、係止爪３６２から離反した位置に係止体３６３を簡単に支持できるから、係止爪３６２に係止体３６３を係合させるためのクルーズレバー３８の操作力を低減できる。   As apparent from the above description and FIG. 15, the locking link 364 is rotatably disposed on the traveling machine body 2, one end side of the locking link 364 is connected to the cruise lever 38, and the other end of the locking link 364 is connected. Since the locking body 363 is arranged on the side, the locking body 363 is integrally formed on the locking link 364 as compared to the conventional structure in which a plurality of locking claws 362 are formed on the locking link 364. Thus, the locking link 364 can be configured to be lightweight and simple. Therefore, since the locking body 363 can be easily supported at a position away from the locking claw 362 by a spring force smaller than the neutral holding spring 339 force, the cruise lever for engaging the locking body 363 with the locking claw 362 The operation force of 38 can be reduced.

上記の記載及び図１４、図１５から明らかなように、前進ペダル３６に係止アーム３６５の一端側を連結し、係止アーム３６５の他端側に複数の係止爪３６２を形成し、係止リンク３６４の係止体３６３と、係止アーム３６５の係止爪３６２とを対向させて配置しているものであるから、係止アーム３６５に形成した複数の係止爪３６２の強度を簡単に向上できる。即ち、係止爪３６２の強度が向上するように、係止アーム３６５を高剛性に形成しても、前進ペダル３６より係止アーム３６５を軽量に形成できるから、係止リンク３６４に複数の係止爪３６２を形成した従来構造に比べて、前進ペダル３６の変速機能を損なうことなく、高剛性の係止アーム３６５及び係止爪３６２を簡単に形成できる。   As apparent from the above description and FIGS. 14 and 15, one end of the locking arm 365 is connected to the forward pedal 36, and a plurality of locking claws 362 are formed on the other end of the locking arm 365. Since the locking body 363 of the locking link 364 and the locking claw 362 of the locking arm 365 are arranged to face each other, the strength of the plurality of locking claws 362 formed on the locking arm 365 is simplified. Can be improved. That is, even if the locking arm 365 is formed with high rigidity so that the strength of the locking claw 362 is improved, the locking arm 365 can be made lighter than the forward pedal 36. Compared to the conventional structure in which the pawl 362 is formed, the highly rigid locking arm 365 and the locking pawl 362 can be easily formed without impairing the speed change function of the forward pedal 36.

上記の記載及び図１１、図１４から明らかなように、変速ペダルは前進ペダル３６及び後進ペダル３７からなり、１つの中立保持バネ３３９のバネ力によって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７が踏込み位置から初期位置に戻され、且つ油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５が出力零位置に戻されるように構成しているものであるから、油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５の出力零位置を簡単に設定できる。即ち、中立保持バネ３３９によってトラニオンアーム３５を出力零位置に維持する出力零調整部と、中立保持バネ３３９によって前進ペダル及び後進ペダルを初期位置に戻す初期位置調整部とを、調整部品を兼用して形成でき、出力零調整部及び初期位置調整部としての中立調整体３４０等を簡単に構成できる。したがって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の組み付け作業性及びメンテナンス作業性を向上できる。   As is clear from the above description and FIGS. 11 and 14, the shift pedal is composed of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37, and the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are moved from the depressed position by the spring force of one neutral holding spring 339. Since the trunnion arm 35 of the hydraulic continuously variable transmission 25 is returned to the initial position and the trunnion arm 35 of the hydraulic continuously variable transmission 25 is returned to the output zero position. The position can be set easily. In other words, the output zero adjustment unit that maintains the trunnion arm 35 at the output zero position by the neutral holding spring 339 and the initial position adjustment unit that returns the forward pedal and the reverse pedal to the initial position by the neutral holding spring 339 also serve as adjustment parts. The neutral adjustment body 340 as an output zero adjustment part and an initial position adjustment part etc. can be comprised easily. Therefore, the assembly workability and maintenance workability of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 can be improved.

上記の記載及び図１２、図１４から明らかなように、走行機体２のペダルフレームとしてのペダルユニット枠３０９に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を介して前進ペダル３６及び後進ペダル３７を回動可能にそれぞれ軸支し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７のいずれか一方と無段変速機２５のトラニオンアーム３５とを連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の同時踏込み作動を防ぐ牽制機構としての押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９を介して、前進ペダル３６と後進ペダル３７とを連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７のそれぞれの踏込み操作方向を略一致させるように構成しているものであるから、オペレータが足の前側で前進ペダル３６と後進ペダル３７とを踏み分けることができる。例えば、走行機体２の操縦座席１７に座乗したオペレータの右足の前側に前進ペダル３６及び後進ペダル３７を接近させて配置でき、オペレータが右足を左右に移動して前進ペダル３６または後進ペダル３７を踏み分けることができる。したがって、オペレータが足の前側で前進ペダル３６を踏み且つ足の後側で後進ペダル３７を踏む従来構造に比べ、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の同時踏込み作動を防ぐ機能を損なうことなく、後進ペダル３７の踏込み操作性を向上できる。   As is clear from the above description and FIGS. 12 and 14, the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are rotated to the pedal unit frame 309 as the pedal frame of the traveling machine body 2 via the forward pedal shaft 315 and the reverse pedal shaft 316. As a restraining mechanism that supports each of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 and the trunnion arm 35 of the continuously variable transmission 25 to prevent simultaneous depression of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37. The forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are connected via the pressing arm 326 and the swing arm 329, and the respective stepping operation directions of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 are substantially matched. Therefore, the operator can step on the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 separately on the front side of the foot. For example, the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 can be disposed close to the front side of the right foot of the operator seated on the control seat 17 of the traveling machine body 2, and the operator moves the right foot to the left and right to move the forward pedal 36 or the reverse pedal 37. Can be stepped on. Therefore, compared with the conventional structure in which the operator steps on the forward pedal 36 on the front side of the foot and the reverse pedal 37 on the rear side of the foot, the function of preventing the simultaneous depression operation of the forward pedal 36 and the reverse pedal 37 is not impaired. The stepping operability of 37 can be improved.

トラクタの全体側面図である。It is the whole tractor side view. トラクタの走行機体の平面図である。It is a top view of the traveling body of a tractor. 同走行機体の後半部の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the latter half part of the traveling machine body. 同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the peripheral part of the step frame of the traveling machine body. オペレータが操作するペダル等の斜視図である。It is a perspective view of the pedal etc. which an operator operates. ミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図である。It is a section side view of a mission case and a mission front case. ミッション前面ケースの前面説明図である。It is front explanatory drawing of a mission front case. 油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram. 前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面説明図である。It is side explanatory drawing, such as a forward pedal, a reverse pedal, and a speed change link mechanism. 前進ペダル及び後進ペダル等の側面説明図である。It is side surface explanatory drawing, such as a forward pedal and a reverse pedal. 図９の変速リンク機構等の拡大側面説明図である。FIG. 10 is an enlarged side view of the transmission link mechanism and the like of FIG. 9. 図１０の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図である。It is expansion side explanatory drawing, such as a forward pedal and a reverse pedal of FIG. 前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図である。It is plane explanatory drawings, such as a forward pedal and a reverse pedal. 図１３の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大平面説明図である。FIG. 14 is an enlarged plan view of the forward pedal and the reverse pedal of FIG. 13. クルーズレバー等の作動説明側面図である。It is a side view explaining operation of a cruise lever or the like.

符号の説明Explanation of symbols

２ 走行機体
３ 前車輪（走行部）
４ 後車輪（走行部）
５ エンジン
１１ ミッションケース
２５ 油圧式無段変速機
３５ トラニオンアーム（変速操作部）
３６ 前進ペダル（変速ペダル）
３７ 後進ペダル（変速ペダル）
３８ クルーズレバー（手動操作レバー）
５９ 副変速ギヤ機構（変速出力ギヤ）
３００ 変速リンク機構（変速機構）
３０９ ペダルユニット枠（ペダルフレーム）
３１５ 前進ペダル軸
３１６ 後進ペダル軸
３２６ 押圧アーム（牽制機構）
３２９ 揺動アーム（牽制機構）
３３９ 中立保持バネ（初期位置復帰バネ）
３６１ 車速維持機構
３６２ 係止爪
３６３ 係止体
３６４ 係止リンク
３６５ 係止アーム
2 traveling body 3 front wheel (traveling part)
4 Rear wheels (traveling part)
5 Engine 11 Mission case 25 Hydraulic continuously variable transmission 35 Trunnion arm (shift operation section)
36 Forward pedal
37 Reverse pedal (shift pedal)
38 Cruise lever (manual operation lever)
59 Sub-transmission gear mechanism (shift output gear)
300 Transmission link mechanism (transmission mechanism)
309 Pedal unit frame (pedal frame)
315 Forward pedal shaft 316 Reverse pedal shaft 326 Press arm (checking mechanism)
329 Swing arm (checking mechanism)
339 Neutral holding spring (initial position return spring)
361 Vehicle speed maintaining mechanism 362 Locking claw 363 Locking body 364 Locking link 365 Locking arm

Claims (5)

走行部を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記走行部に変速出力ギヤを介して前記油圧式無段変速機からの変速出力を伝えるミッションケースと、前記油圧式無段変速機の変速操作部に変速機構を介して連結する変速ペダルと、前記変速ペダルを踏込み操作位置に保持する車速維持機構とを備えてなる作業車両において、
前記車速維持機構は、係脱可能に係合させる複数の係止爪を有する係止アームと、係止体とを備え、前記変速ペダルに前記係止アームを連結し、車速維持用の手動操作レバーに前記係止体を連結し、
前記変速ペダルを踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネの付勢力によって、前記係止爪と前記係止体との係合を維持可能に構成していることを特徴とする作業車両。 An engine mounted on a traveling machine body having a traveling unit, a hydraulic continuously variable transmission that shifts power from the engine, and a shift from the hydraulic continuously variable transmission to the traveling unit via a transmission output gear A work vehicle comprising: a transmission case for transmitting an output; a shift pedal coupled to a shift operation portion of the hydraulic continuously variable transmission via a shift mechanism; and a vehicle speed maintaining mechanism for holding the shift pedal in a stepping operation position. In
The vehicle speed maintaining mechanism includes a locking arm having a plurality of locking claws that are detachably engaged with each other, and a locking body. The vehicle speed maintaining mechanism is configured to connect the locking arm to the shift pedal and perform manual operation for maintaining the vehicle speed. Connecting the locking body to the lever;
The engagement between the locking claw and the locking body can be maintained by the biasing force of the initial position return spring for returning the speed change pedal from the depressed position to the initial position to make the vehicle speed substantially zero. A working vehicle characterized by that. 前記走行機体に係止リンクを回動可能に配置し、前記手動操作レバーに前記係止リンクの一端側を連結し、前記係止リンクの他端側に前記係止体を配置していることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。   A locking link is rotatably disposed on the traveling machine body, one end side of the locking link is connected to the manual operation lever, and the locking body is disposed on the other end side of the locking link. The work vehicle according to claim 1. 前記変速ペダルに係止アームの一端側を連結し、前記係止アームの他端側に複数の前記係止爪を形成し、前記係止リンクの前記係止体と、前記係止アームの前記係止爪とを対向させて配置していることを特徴とする請求項２に記載の作業車両。   One end side of a locking arm is connected to the shift pedal, a plurality of locking claws are formed on the other end side of the locking arm, the locking body of the locking link, and the locking arm The work vehicle according to claim 2, wherein the engaging claws are arranged to face each other. 前記変速ペダルは前進ペダル及び後進ペダルからなり、１つの前記初期位置復帰バネのバネ力によって、前記前進ペダル及び前記後進ペダルが踏込み位置から初期位置に戻され、且つ前記油圧式無段変速機の変速操作部が出力零位置に戻されるように構成していることを特徴とする請求項３に記載の作業車両。   The shift pedal includes a forward pedal and a reverse pedal, and the forward pedal and the reverse pedal are returned from the depressed position to the initial position by a spring force of one initial position return spring, and the hydraulic continuously variable transmission is The work vehicle according to claim 3, wherein the speed change operation unit is configured to be returned to the output zero position. 前記走行機体のペダルフレームに前進ペダル軸及び後進ペダル軸を介して前記前進ペダル及び前記後進ペダルを回動可能にそれぞれ軸支し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルのいずれか一方と前記無段変速機の変速操作部とを連結し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルの同時踏込み作動を防ぐ牽制機構を介して、前記前進ペダルと前記後進ペダルとを連結し、前記前進ペダル及び前記後進ペダルのそれぞれの踏込み操作方向を略一致させるように構成していることを特徴とする請求項４に記載の作業車両。
The forward pedal and the reverse pedal are pivotally supported on a pedal frame of the traveling machine body via a forward pedal shaft and a reverse pedal shaft, respectively, and either one of the forward pedal or the reverse pedal and the continuously variable transmission. The forward pedal and the reverse pedal are connected via a check mechanism that connects a shift operation unit of the machine and prevents simultaneous operation of the forward pedal and the reverse pedal, and the forward pedal and the reverse pedal are respectively connected. 5. The work vehicle according to claim 4, wherein the stepping operation direction is substantially matched.

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