JP2007131038A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の嗜好に合致した減速感を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者嗜好ポテンシャルHdrを検知するステップ（Ｓ１００）と、減速要求を検知すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Hdrを用いて目標エンジン出力Ptgtを算出するステップ（Ｓ１２０）と、Hdrを用いて目標スリップ量tslpを算出するステップ（Ｓ１３０）と、目標エンジン回転数tneを算出するステップ（Ｓ１４０）と、Ptgtとtneとから目標ISC開度tidleを算出するステップ（Ｓ１５０）と、tidleがガード値よりも小さいと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、tidleにガード値を代入するステップ（Ｓ１７０）と、現在エンジン出力Pnowを算出するステップ（Ｓ２００）と、モータ回生量PhvをPtgt−Pnowとして算出するステップ（Ｓ２１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを有するパワートレーンが搭載された車両の制御装置に関し、特に、運転者の嗜好に合致するように減速度を実現できる車両の制御装置に関する。

車両のエンジンに接続される自動変速機は、一般に、運転者のアクセル操作量と、車速とによって変速比を決定して自動制御するようになっており、通常の走行時は、アクセル操作量が小さいほど、また、車速が大きいほど、それぞれ変速比は高速側に設定されている。

そのため、降坂走行時等は、アクセルを運転者が離すことにより、アクセル操作量は小さくなり、変速比が高速側に制御されるので、車両のエンジンブレーキは効かない方向に制御され、時には、運転者に余計な加速感を感じさせたり、ブレーキ操作頻度が多くなって、運転者の要求する加減速感との不一致が見られる。

特開平１０−９５２５２号公報（特許文献１）は、降坂走行時に自動エンジンブレーキ制御が作動していても、運転者の手動操作に応じてエンジンブレーキ力が切り換わる車両駆動力制御装置を開示する。この制御装置は、エンジンとエンジンに接続された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御する装置であって、アクセル全閉時に車速に応じた目標減速度に見合った目標減速抵抗を自動変速機の選択操作されたレンジによって切り換えて設定し、車両に外部から加わる走行抵抗と、目標減速抵抗を得るために該走行抵抗に加えられるべき車両の目標駆動抵抗と、を算出し、自動変速機の変速比に応じた車両駆動抵抗の発生可能な範囲を算出し、目標駆動抵抗が駆動抵抗の発生可能な範囲に入るように自動変速機の変速比を制御し、かつ、制御後の変速比で目標駆動抵抗が発生するようにエンジンの負の出力を制御する。

この車両駆動力制御装置によると、アクセル全閉時に車速に応じた目標減速度に見合った目標減速抵抗 (＝車両質量×目標減速度) が、自動変速機の選択操作されたレンジによって切り換えて設定される。一方、勾配や空気抵抗、転がり抵抗等の車両に外部から加わる走行抵抗が算出され、目標減速抵抗が満たされるように、走行抵抗に加えられるべき車両の目標駆動抵抗が算出される。なお、目標減速抵抗＝走行抵抗＋目標駆動抵抗の関係が成立するが、下り勾配が大きい場合は、走行抵抗は負の値 (減速方向を正としたとき) となるため、目標駆動抵抗は目標減速抵抗より走行抵抗分だけ大きい値 (絶対値) となる。また、車両駆動抵抗は、エンジンの負の出力を制御することによって最小値から最大値まで所定範囲内で変化し、かつ、自動変速機の変速比に応じて所定範囲が変化する。そこで、自動変速機の変速比に応じた車両駆動抵抗の発生可能な範囲を算出し、算出された目標駆動抵抗が車両駆動抵抗の発生可能な範囲に入るように自動変速機の変速比を制御する。上記のように変速比を制御して目標駆動抵抗が車両駆動抵抗の発生可能な範囲に入るようにした上で、エンジンの負の出力を制御することによって、車両の駆動抵抗が目標駆動抵抗と一致させる。これにより、目標減速抵抗が得られ、車両が目標減速度で減速される。そして、運転者が操作レバー等で自動変速機のレンジを切り換えると、目標減速抵抗が切り換えて設定され、それに応じて目標駆動抵抗の切り換えにより車両の駆動抵抗が切り換え制御されるので、運転者のレンジ切り換えに応じてエンジンブレーキ力が変化するという期待に応えて、確実にエンジンブレーキ力を変化させることができる。
特開平１０−９５２５２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両駆動力制御装置においては、目標駆動抵抗を達成できるものの、それが果たして運転者の要求する減速感と合致するかについては疑問がある。すなわち、運転者の嗜好（急加減速や大きな横Ｇも許容するスポーティ嗜好や、静かに運転を楽しむコンフォート嗜好）を推定もしくは運転者自らが設定して、車両の挙動を運転者の嗜好に合致させる技術がある。このような運転者の嗜好が、目標駆動抵抗の算出に反映されていないので、結局、特許文献１に開示された車両駆動力制御装置によっては運転者の嗜好を反映してされていない。その結果、減速時において、運転者の嗜好が反映されず、運転者が予想しないエンジンブレーキによる減速度を感じてしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の嗜好に合致した減速感を実現できる、車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源、動力源に接続された変速機および動力源と変速機との間に設けられた流体継手を含むパワートレーンを有する車両を制御する。この制御装置は、アイドル状態における減速についての運転者の嗜好を検知するための検知手段と、この嗜好に基づいて、動力源の出力および流体継手の作動状態の少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、検知手段により急な減速を許容する嗜好が検知されると、たとえば動力源であるエンジンの目標出力を小さく設定してエンジンブレーキを強く効かせるようにして、この嗜好が検知されないと、エンジンの目標出力を大きく設定してエンジンブレーキを強く効かせないようにできる。また、この嗜好が検知されると、たとえば流体継手であるトルクコンバータの目標滑り量を小さく設定して減速時および再加速時のレスポンスを向上させるようにして、この嗜好が検知されないと、トルクコンバータの目標滑り量を大きく設定して動力源の回転変動をトルクコンバータで吸収させてＮＶ（Noise & Vibration）特性を向上させるようにできる。このように、運転者の嗜好に応じて良好な減速感を実現することができる。その結果、運転者の嗜好に合致した減速感を実現できる、車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、運転者が急な減速を許容する嗜好を有するか否かを検知するための手段を含む。制御手段は、この嗜好を有する場合には、この嗜好を有しない場合よりも、動力源の出力が少なくなるように動力源を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、検知手段により急な減速を許容する嗜好が検知されると、たとえば動力源であるエンジンの目標出力を小さく設定してエンジンブレーキを強く効かせるようにして、運転者の嗜好に応じて良好な減速感を実現することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、動力源はエンジンおよびモータであって、モータはエンジンからの動力を受けて発電可能である。この制御装置は、アイドル状態においてエンジンの回転数を制御するためのアイドル制御手段と、制御手段により嗜好に基づいてエンジンの出力が少なくなるように制御しようとするとアイドル制御手段による制限値を下回る場合には、エンジンの出力を制限値に対応した出力に設定するための設定手段と、エンジンの出力を制限値に対応した出力にしたことによる余剰のエンジンの出力をモータによる発電電力として使用するように、モータを制御するためのモータ制御手段とをさらに含む。

第３の発明によると、アイドル制御手段が、たとえば、ＩＳＣ（Idle Speed Control）機能により実現される場合、制限値として設定された最下限のＩＳＣバルブ開度よりも小さくすることができない。このため、設定手段により、エンジンの出力が、最下限のＩＳＣバルブ開度により規定される出力に設定される（これは、ＩＳＣバルブ開度を最下限開度にすることと同義）ので、エンジンの出力を絞りきれないことになる。このような場合には、エンジンからの出力をモータを用いて発電させることにより消費して、エンジンの出力を低下させることができる。このため、大きなエンジンブレーキを効かせることができる。その結果、運転者の嗜好に応じて良好な減速感を実現することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、アイドル制御手段は、アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整するアイドルスピードコントローラにより実現される。設定手段は、制御手段により嗜好に基づいてエンジンの出力が少なくなるように制御しようとするとアイドルスピードコントロールバルブの開度が開度下限値を下回る場合には、アイドルスピードコントロールバルブの開度を開度下限値に設定するための手段を含む。

第４の発明によると、エンジンの出力は、最下限のＩＳＣバルブ開度による出力になるのでエンジンの出力を絞りきれない。このような場合には、エンジンからの出力をモータを用いて発電させることにより消費して、駆動系に伝達されるエンジンの出力を低下させて、大きなエンジンブレーキを効かせることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、運転者が急な減速を許容する嗜好を有するか否かを検知するための手段を含む。制御手段は、この嗜好を有する場合には、この嗜好を有しない場合よりも、流体継手における滑り量が少なくなるように動力源の回転数を制御するための手段を含む。

第５の発明によると、検知手段により急な減速を許容する嗜好が検知されると、たとえば流体継手であるトルクコンバータの目標滑り量を小さく設定して減速時および再加速時のレスポンスを向上させるようにして、運転者の嗜好に合致した減速感を実現することができる。なお、流体継手において目標滑り量を実現するための手法は限定されず、たとえば、流体継手の入出力軸間を機械的に断接可能なクラッチの接合状態を制御することによる手法でもよい。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、流体継手は入出力軸間を機械的に断接可能なクラッチを備える。制御装置は、クラッチの断接状態を制御するためのクラッチ制御手段をさらに含む。クラッチ制御手段は、嗜好に基づく滑り量を用いて算出された目標回転数よりも動力源の回転数が低いとき、クラッチの接合状態を強めるようにクラッチを制御するための手段を含む。

第６の発明によると、目標滑り量を大きくすると目標滑り量が小さいときに比べて（流体継手の出力軸回転数を一定とした場合）、動力源の目標回転数が高くなる。このような場合、動力源の実際の回転数が目標回転数に到達しないときには、クラッチの接合状態を強めて、動力源の回転数を目標回転数に到達させることができる、すなわち、流体継手の一例であるトルクコンバータの容量が目標出力を達成させるには不足しているので、クラッチの接合により容量を増大させていることになる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、運転者が急な減速を許容するスポーティ嗜好を有するか否かを検知するための手段を含む。

第７の発明によると、運転者が急な減速を許容するスポーティ嗜好が検知されると、エンジンの出力を下げたり、トルクコンバータの滑り量を小さくしたりして、エンジンブレーキを効きやすくしたり、加減速のレスポンスを向上させたりする。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、運転者が急な減速を許容しないコンフォート嗜好を有するか否かを検知するための手段を含む。

第８の発明によると、運転者が急な減速を許容しないコンフォート嗜好が検知されると、エンジンの出力を上げたり、トルクコンバータの滑り量を大きくしたりして、エンジンブレーキを効きにくくしたり、加減速時のＮＶ特性を向上させたりする。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを含む車両のパワートレーンについて説明する。

図１に示すように、この車両には、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、エンジンをアシストするモータ４００と、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００と、ＥＣＵ５００にアクセルペダルの開度を示す信号を入力するアクセルペダル開度センサ６００とを含む。

なお、以下の説明においては、図１に示すようにエンジン１００、トルクコンバータ２００、自動変速機３００およびモータ４００を有するパワートレーンについて適用される駆動力制御について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。モータがないものであってもよい。なお、モータ４００は、モータジェネレータであって、駆動輪やエンジ１００により駆動される発電機としても機能する。

ＥＣＵ５００は、エンジン１００に対して、スロットル開度指令信号などの制御信号を出力し、エンジン回転数信号などの検知信号を受信する。また、このエンジン１００を含み、一般的に、エンジン１００にはＩＳＣ制御機能が備えられている。このＩＳＣ制御機能は、エンジン１００のアイドリング回転数を一定回転数に維持する。具体的には、エンジン１００のスロットルバルブをバイパスする空気通路を設け、その通路の絞り量をアクチュエータにより駆動して、空気（混合気）流量を調節することによりアイドリング回転数を制御するものである。このＩＳＣ制御機能は、アイドリング時の回転数を目標値に近づけるために、フィードバック制御により実現される。このフィードバック制御により、エンジン１００の回転数をほぼ一定に保つことができる。より具体的には、ＩＳＣ制御機能（実際にはＥＣＵ５００に実装されるプログラムにより実現される）は、スロットルバルブのバイパス通路を流れる空気量をアイドルスピードコントロールバルブで調整して、アイドリング回転数を所望の回転数に制御することになる。前述のフィードバック制御におけるアイドリング空気流量はフィードバックの結果を反映して学習されている。

また、ＥＣＵ５００は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチに係合または開放（スリップを含む）を指令する制御信号を出力する。また、ＥＣＵ５００は、自動変速機３００に対して油圧指令信号である制御信号を出力したり、自動変速機３００から出力軸回転数信号などの検知信号が入力されたりする。

自動変速機３００は、流体継手と歯車式の有段変速機構またはベルト式やトラクション式の無段変速機構とから構成されるものが多い。この流体継手としては、トルクコンバータ２００があり、このトルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチを備える。ロックアップクラッチはトルクコンバータ２００の駆動側の部材（エンジン１００側のポンプインペラー）と従動側の部材（自動変速機３００側のタービンライナ）とを機械的に直接連結するものである。そのため、燃費の向上と乗心地とを両立させることができる。このようなロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域を、通常、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。

アクセルペダル開度センサ６００は、運転者により操作されるアクセルペダルの開度を検知するものである。このアクセルペダル開度センサ６００の代わりに、スロットルバルブ開度センサであってもよい。

ＥＣＵ５００は、スポーティ走行を望む度合い（たとえば、５段階や１０段階）が、運転者により走行嗜好スイッチを用いて入力されている場合には、その入力されたスポーティ走行を望む度合いに応じて、減速時（アクセルペダルが踏まれていない時）の車両に加速度（減速度）を作用させる。たとえば、アクセルペダルが踏まれていない状態であって、運転者のスポーティ走行を望む度合いが大きいと大きな減速度を作用させ、逆に運転者のスポーティ走行を望む度合いが小さいと緩やかな減速度を作用させＮＶ特性を向上させる。なお、説明の便宜上、スポーティ走行に対する言葉として、コンフォート走行と記載する。

なお、ＥＣＵ５００は、運転者がスポーティ走行を望む度合いを自動的に取得するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ５００は、ナビゲーションシステムから現在位置情報を取得して、コーナ手前で前方車両が検知されないときに、コーナにおける横Ｇ値を検知して、検知した横Ｇ値の平均値がしきい値以上であると、この運転者にはコーナリング時に強い横Ｇを受けることを許容するスポーティな嗜好があると判定する。このように、運転者の運転挙動（ブレーキ踏み込み量、加減速の状態、横Ｇ値等）を分析して、運転者がスポーティ走行を望む度合いを自動的に取得することができる。このスポーティ走行を望む度合い（あるいは、コンフォート走行を望む度合い）を運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒとして定量化する。たとえば、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きいほどスポーティ走行を望む度合いが高く、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが小さいほどコンフォート走行を望む度合いが高いと設定される。

なお、以下においては、エンジン１００の回転数をＮｅ（エンジン回転数）、トルクコンバータ２００の出力軸回転数をＮｔ（タービン回転数）、モータ４００の出力軸回転数をＮｏ（出力回転数）として説明する。

図２に、ＩＳＣ開度をパラメータとした、エンジン回転数Ｎｅとエンジン出力Ｐとの関係を示す。エンジン１００のアイドリング回転数近傍の特性として、エンジン回転数Ｎｅが上昇すればエンジン出力Ｐが低下する傾向がある。さらに、このような傾向に加えて、ＩＳＣ開度が大きいと（空気量が多くなり、燃料量も多くなるので）、エンジン出力Ｐが上昇する。この図２の縦軸であるエンジン出力に対する目標値（目標エンジン出力）が、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを考慮して決定される。本発明においては、減速時を対象としているので、大きな減速度が望まれるスポーティな嗜好が強いときには、エンジン出力Ｐが小さくなるように、小さな減速度が望まれるコンフォートな嗜好が強いときには、エンジン出力Ｐが大きくなるように、算出される。目標エンジン回転数と、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを考慮して決定された目標エンジン回転数とに基づいて、図２のマップからＩＳＣ開度が算出できる。

図３に、モータ回生量をパラメータとした、モータ回転数Ｎｏとモータ出力Ｐｈｖとの関係を示す。モータ４００の特性もエンジン１００の特性と同様に、回転数が上昇すれば出力が低下する傾向があり、さらに、このような傾向に加えて、モータ回生量が大きいと（モータ出力が回生発電に用いられるので）、モータ出力Ｐｈｖが低下する。すなわち、図２から求めたＩＳＣ開度が下限値を定めたＩＳＣのガード値を下回るときには、ＩＳＣ開度を下限値であるガード値にせざるを得ない（このようにしないと、エンジン１００がストールする可能性がある）。このようなときに、モータ回生量を上昇させてエンジン１００の出力を発電に用いて、ＩＳＣガード値により絞りきれなかったエンジン１００の出力Ｐを低下させることができる。すなわち、エンジン１００の出力が小さいほどエンジンブレーキが大きく作用して減速度が増すので、スポーティな嗜好に合致する。逆に、エンジン１００の出力が大きいほどエンジンブレーキが作用しにくくなるので、減速度が減るので、コンフォートな嗜好に合致する。このため、スポーティな嗜好が望まれているほど、回生量を大きくするようにすれば、エンジンブレーキが効きやすくなるので好ましい。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ５００は、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを算出する。このとき、ＥＣＵ５００は、上述したように、運転者による操作された走行嗜好スイッチから入力された運転者のスポーティ走行を望む度合いや、自動的に取得した運転者のスポーティ走行を望む度合いに基づいて、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを算出する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ５００は、運転者により減速が要求されているか否かを判断する。アクセルペダル開度が小さい等のように減速が要求されていると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ５００は、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを用いて目標エンジン出力Ｐｔｇｔを算出する。このとき、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きい（スポーティ走行を望む度合いが大きい）場合には目標エンジン出力Ｐｔｇｔが小さく算出されエンジンブレーキが効きやすくなり、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが小さい（コンフォート走行を望む度合いが大きい）場合には目標エンジン出力Ｐｔｇｔが大きく算出されエンジンブレーキが効きにくくなる。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ５００は、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを用いて目標スリップ量ｔｓｌｐを算出する。このとき、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きい（スポーティ走行を望む度合いが大きい）場合には目標スリップ量ｔｓｌｐが小さく算出されトルク変動が大きくなり、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが小さい（コンフォート走行を望む度合いが大きい）場合には目標スリップ量ｔｓｌｐが大きく算出されトルク変動が小さくなる。トルク変動が発生しても、スリップ量ｔｓｌｐが大きいと、トルクコンバータ２００がポンプ側とタービン側とですべって（スリップして）、トルク変動を駆動輪側に伝達されないから、トルク変動が小さくなる。このようなトルク変動が小さいときとは、コンフォート時に対応する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ５００は、目標エンジン回転数ｔｎｅを、ｔｎｅ＝ｎｔ＋ｔｓｌｐとして算出する。Ｓ１５０にて、ＥＣＵ５００は、目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅを算出する。このとき、図２に示したマップを用いて、Ｓ１２０にて算出された目標エンジン出力Ｐｔｇｔを縦軸に、Ｓ１４０にて算出された目標エンジン回転数ｔｎｅを横軸に、それぞれ対応させて、パラメータとして表わされたＩＳＣ開度を目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅとして算出する。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ５００は、目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅがＩＳＣのガード値よりも小さいか否かを判断する。目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅがＩＳＣのガード値よりも小さいと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移される。

Ｓ１７０にて、ＥＣＵ５００は、ＩＳＣのガード値よりも小さな目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅに、ＩＳＣのガード値を代入する。これにより、運転者嗜好ポテンシャル値Ｈｄｒを用いて算出した目標ＩＳＣ開度よりも大きな開度が設定されて、より大きなエンジン出力が発現されることになる。

Ｓ１８０にて、ＥＣＵ５００は、現在のエンジン回転数である現在Ｎｅが目標エンジン回転数ｔｎｅよりも小さいか否かを判断する。なお、この処理においては、現在エンジン回転数ではなく、予測（あるいは将来）エンジン回転数であってもよい。現在のエンジン回転数である現在Ｎｅが目標エンジン回転数ｔｎｅよりも小さいと（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。

Ｓ１９０にて、ＥＣＵ５００は、ロックアップクラッチの油圧制御を行ない、エンジン１００の回転数を上昇させる。すなわち、目標エンジン回転数ｔｎｅが実現できない場合には、ロックアップクラッチを係合（あるいはスリップ）させる。トルクコンバータ２００の容量が目標出力を達成するために必要な容量に満たない場合、ロックアップクラッチにより仮想的に容量を上昇させていることになる。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ５００は、現在のエンジン出力Ｐｎｏｗを算出する。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ５００は、モータ回生量ＰｈｖをＰｈｖ＝Ｐｔｇｔ−Ｐｎｏｗとして算出する。このとき、目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅがガード値よりも小さく、スポーティ走行を望んでいても小さな目標エンジン出力Ｐｔｇｔを達成できない場合、目標エンジン出力Ｐｔｇｔと現在のエンジン出力Ｐｎｏｗを減算した分（余分なエンジン出力分）を、モータ４００を発電機として用いて回生発電させる。これにより、ＩＳＣガード値以下に目標ＩＳＣ開度を設定できないのでエンジン１００から目標エンジン出力Ｐｔｇｔを上回る大きな出力が発生しても、余分なエンジン出力をモータ４００で消費してしまうので、目標エンジン出力Ｐｔｇｔを達成できる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００の動作について説明する。

車両の走行中において、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが算出される（Ｓ１００）。運転者が減速を要求すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを考慮した目標エンジン出力Ｐｔｇｔが算出される。このとき、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きい（スポーティ走行を望む度合いが大きい）場合にはエンジンブレーキが効きやすいように目標エンジン出力Ｐｔｇｔが小さく算出される（Ｓ１２０）。さらに、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒを考慮した目標スリップ量ｔｓｌｐが算出される。このとき、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きい（スポーティ走行を望む度合いが大きい）場合には、トルク変動が大きくなるように目標スリップ量ｔｓｌｐが小さく算出される（Ｓ１３０）。

図５にトルク変動をトルクコンバータ２００のスリップ量との関係を示す。トルクコンバータ２００のスリップ量が大きいとトルク変動が小さくなり、スリップ量が小さいとトルク変動が大きくなる。

トルクコンバータ２００のスリップ量が大きいと、エンジン１００の回転数変化であるΔＮｅを小さくして立ち上がり時間を短くして加減速レスポンスを向上させることができる。トルクコンバータ２００のスリップ量が小さいと、トルク変動が減少するので、ＮＶ特性が向上する。

運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きい（スポーティ走行を望む度合いが大きい）場合には、目標エンジン出力Ｐｔｇｔが小さく、目標スリップ量ｔｓｌｐが小さく算出され、運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが小さい（コンフォート走行を望む度合いが大きい）場合には、目標エンジン出力Ｐｔｇｔが大きく、目標スリップ量ｔｓｌｐが大きく算出されることになる。

目標エンジン回転数ｔｎｅが、トルクコンバータ２００のタービン回転数ｎｔに目標スリップ回転数ｔｓｌｐを加算して算出される（Ｓ１４０）。図２のマップを用いて、目標エンジン回転数ｔｎｅと目標エンジン出力Ｐｔｇｔとから、目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅが算出される（Ｓ１５０）。

運転者嗜好ポテンシャルＨｄｒが大きく（スポーティ走行を望む度合いが大きい）、目標エンジン出力Ｐｔｇｔが小さく算出されて、目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅが、ＩＳＣガード値よりも小さく算出されることもある（Ｓ１６０にてＹＥＳ）。このような場合には、目標ＩＳＣ開度ｔｉｄｌｅをＩＳＣガード値として（Ｓ１７０）、現在エンジン出力Ｐｎｏｗを算出して（Ｓ２００）、目標エンジン出力Ｐｔｇｔから現在エンジン出力Ｐｎｏｗを減算した出力分をモータ４００により回生される出力として、エンジン１００の出力をＩＳＣガードに遮られて下げられない分をモータ４００により発電させて消費する（Ｓ２１０）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、運転者の嗜好に基づいて減速要求時の目標エンジン出力を算出するようにして、エンジンブレーキの効きを運転者の嗜好に合致させた。また、このエンジンブレーキの効きを増大するためには目標エンジントルクを低下させる必要があるが、減速時であってアイドル状態であるためにＩＳＣガード値よりもエンジン出力を下げることができない。このような場合にはエンジンの出力をＩＳＣガード値で決定される値にして（目標ＩＳＣ開度をＩＳＣガード値として）、エンジン出力の一部をモータで発電させることにより消費させる。このようにすると、エンジンの出力の中でＩＳＣガード値で遮られて低下させることができなかった出力分をモータで発電させて消費するのでエンジンから駆動輪へ伝達されることを回避できて、運転者の嗜好に従ったエンジンブレーキ（減速度）を実現することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵを含む制御ブロック図である。 ＩＳＣ開度をパラメータとして表わされたエンジン回転数とエンジン出力との関係を示す図である。 モータ回生量をパラメータとして表わされたモータ回転数とモータ出力との関係を示す図である。 ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 トルクコンバータのスリップ量とトルク変動との関係を示す図である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、３００ 自動変速機、４００ モータ、５００ ＥＣＵ、６００ アクセルペダル開度センサ。

Claims (8)

1. 動力源、前記動力源に接続された変速機および前記動力源と前記変速機との間に設けられた流体継手を含むパワートレーンを有する車両の制御装置であって、
   アイドル状態における減速についての運転者の嗜好を検知するための検知手段と、
   前記嗜好に基づいて、前記動力源の出力および前記流体継手の作動状態の少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記検知手段は、運転者が急な減速を許容する嗜好を有するか否かを検知するための手段を含み、
   前記制御手段は、前記嗜好を有する場合には、前記嗜好を有しない場合よりも、前記動力源の出力が少なくなるように前記動力源を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記動力源はエンジンおよびモータであって、前記モータはエンジンからの動力を受けて発電可能であって、
   前記制御装置は、
   アイドル状態において前記エンジンの回転数を制御するためのアイドル制御手段と、
   前記制御手段により前記嗜好に基づいて前記エンジンの出力が少なくなるように制御しようとすると前記アイドル制御手段による制限値を下回る場合には、前記エンジンの出力を前記制限値に対応した出力に設定するための設定手段と、
   前記エンジンの出力を前記制限値に対応した出力にしたことによる余剰のエンジンの出力を前記モータによる発電電力として使用するように、前記モータを制御するためのモータ制御手段とをさらに含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記アイドル制御手段は、アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整するアイドルスピードコントローラにより実現され、
   前記設定手段は、前記制御手段により前記嗜好に基づいて前記エンジンの出力が少なくなるように制御しようとすると前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が開度下限値を下回る場合には、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記開度下限値に設定するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記検知手段は、運転者が急な減速を許容する嗜好を有するか否かを検知するための手段を含み、
   前記制御手段は、前記嗜好を有する場合には、前記嗜好を有しない場合よりも、前記流体継手における滑り量が少なくなるように前記動力源の回転数を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記流体継手は入出力軸間を機械的に断接可能なクラッチを備え、
   前記制御装置は、前記クラッチの断接状態を制御するためのクラッチ制御手段をさらに含み、
   前記クラッチ制御手段は、前記嗜好に基づく滑り量を用いて算出された目標回転数よりも前記動力源の回転数が低いとき、前記クラッチの接合状態を強めるように前記クラッチを制御するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記検知手段は、運転者が急な減速を許容するスポーティ嗜好を有するか否かを検知するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記検知手段は、運転者が急な減速を許容しないコンフォート嗜好を有するか否かを検知するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。

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