JP2007128778A - Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it - Google Patents

Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it Download PDF

Info

Publication number
JP2007128778A
JP2007128778A JP2005321279A JP2005321279A JP2007128778A JP 2007128778 A JP2007128778 A JP 2007128778A JP 2005321279 A JP2005321279 A JP 2005321279A JP 2005321279 A JP2005321279 A JP 2005321279A JP 2007128778 A JP2007128778 A JP 2007128778A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel cell
driver
condition
travel
power generation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2005321279A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masahiro Han
雅裕 繁
Kanji Kizaki
幹士 木崎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2005321279A priority Critical patent/JP2007128778A/en
Publication of JP2007128778A publication Critical patent/JP2007128778A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/30—Hydrogen technology
    • Y02E60/50—Fuel cells

Landscapes

  • Fuel Cell (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve fuel consumption at stop-restart operation of a fuel cell. <P>SOLUTION: When running intention of a driver is assumed that the driver will not drive for a long time by not operating an acceleration pedal or the like for a prescribed time (S140), a sleep mode driving is carried out by changing the upper limit value of SOC of a battery to a larger upper limit value Suslp than that for normal time, and by changing the lower limit value of SOC to a smaller lower limit value Sdslp than that for the normal time (S240 to S320), and the control is made. In the sleep mode driving, air blow and hydrogen purge operation are carried out at higher frequencies than those for normal time (S260, S290). When SOC becomes lower than the lower limit value Sdslp and a restart condition is attained, an operating condition of the fuel cell accessories or the like is changed to a condition considering quietness, and the fuel cell is controlled so as to charge the battery until SOC exceeds the upper limit value Suslp (S300 to S340). In this way, the stop-restart operation suitable for a long time stopping is carried out. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、燃料電池システム、その制御方法及びそれを搭載した車両に関する。   The present invention relates to a fuel cell system, a control method thereof, and a vehicle equipped with the same.

従来、車両に搭載される燃料電池システムとしては、燃料電池の発電運転の停止再始動を行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載されたシステムは、アイドル停止条件が成立すると燃料電池のアイドルを停止しアイドル停止中にキャパシタの残容量が所定値以下に低下したときにはキャパシタの電力によりコンプレッサを起動し、通常の運転領域よりも発電効率のよい運転領域で燃料電池を再始動しキャパシタを充電する。このように、アイドル停止時には発電効率のよい運転領域でキャパシタを充電するため、燃費が向上する。
特開２００４−５６８６８号公報 Conventionally, as a fuel cell system mounted on a vehicle, one that stops and restarts a power generation operation of a fuel cell has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The system described in Patent Document 1 stops the idling of the fuel cell when the idling stop condition is satisfied, and starts the compressor with the electric power of the capacitor when the remaining capacity of the capacitor falls below a predetermined value during the idling stop. The fuel cell is restarted and the capacitor is charged in the operation region where the power generation efficiency is better than that in the operation region. As described above, since the capacitor is charged in an operation region where the power generation efficiency is good at the time of idling stop, fuel efficiency is improved.
JP 2004-56868 A

しかしながら、この特許文献１に記載された燃料電池システムでは、燃料電池の停止再始動運転において運転者の走行する意思については考慮せずに燃料電池の発電運転を停止・再始動していた。つまり、長時間走行しない場合など、実際には燃料電池を再始動する必要がないときであっても、すぐに走行する場合と同じように燃料電池の再始動を行うため、このような場合には、燃料を無駄に消費することがあった。   However, in the fuel cell system described in Patent Document 1, the power generation operation of the fuel cell is stopped / restarted without considering the driver's intention to travel in the stop / restart operation of the fuel cell. In other words, even when it is not necessary to restart the fuel cell for a long time, such as when not driving for a long time, the fuel cell is restarted in the same way as when driving immediately. May waste fuel.

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、燃料電池の停止再始動運転での燃費を向上することができる燃料電池システム及びその制御方法を提供することを目的の一つとする。また、そのような燃料電池システムを搭載した車両を提供することを目的の一つとする。   The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a fuel cell system and a control method therefor that can improve fuel efficiency in stop / restart operation of the fuel cell. Another object is to provide a vehicle equipped with such a fuel cell system.

本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The present invention employs the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.

本発明の燃料電池システムは、
所定の停止条件が成立したときには燃料電池の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには該燃料電池の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する燃料電池システムであって、
走行しないという運転者の走行意思を推定する推定手段と、
前記停止条件及び前記再始動条件のうち少なくとも一方の条件を前記推定手段によって推定された前記運転者の走行意思に基づいて設定する設定手段と、
前記設定手段によって設定された条件で前記燃料電池の発電運転を制御する制御手段と、
を備えたものである。 The fuel cell system of the present invention comprises:
A fuel cell system that performs a stop-restart operation that stops a power generation operation of a fuel cell when a predetermined stop condition is satisfied and restarts a power generation operation of the fuel cell when a predetermined restart condition is satisfied,
An estimation means for estimating the driving intention of the driver not to drive,
Setting means for setting at least one of the stop condition and the restart condition based on the driver's intention to travel estimated by the estimation means;
Control means for controlling the power generation operation of the fuel cell under the conditions set by the setting means;
It is equipped with.

この燃料電池システムでは、所定の停止条件が成立したときには燃料電池の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには該燃料電池の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する。このとき、例えば、運転者が走行をしない意志であるときには走行に備えるような燃料電池の再始動を行わないよう設定するなど、運転者の走行意思に基づいて停止再始動運転の停止条件や再始動条件を設定し、該設定した条件で燃料電池の発電運転を制御する。したがって、燃料電池の停止再始動運転での燃費を向上することができる。   In this fuel cell system, when the predetermined stop condition is satisfied, the power generation operation of the fuel cell is stopped, and when the predetermined restart condition is satisfied, the stop / restart operation for restarting the power generation operation of the fuel cell is executed. At this time, for example, when the driver intends not to travel, the fuel cell is set not to be restarted so as to prepare for traveling. A start condition is set, and the power generation operation of the fuel cell is controlled under the set condition. Therefore, the fuel consumption in the stop / restart operation of the fuel cell can be improved.

本発明の燃料電池システムにおいて、前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには前記停止条件及び前記再始動条件のうち少なくとも一方の条件を前記燃料電池の発電運転の停止時間が長くなるよう設定してもよい。   In the fuel cell system according to the present invention, when the estimation means estimates that the driver does not travel for a long time, the setting means sets at least one of the stop condition and the restart condition as the fuel cell. You may set so that the stop time of this electric power generation operation may become long.

本発明の燃料電池システムは、前記燃料電池が発電した電力を蓄電する蓄電手段を備え、前記設定手段は、前記蓄電手段の蓄電量に関する前記条件を設定してもよい。このとき、前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記通常の停止再始動運転の前記蓄電手段の下限蓄電量と比べて小さな下限蓄電量を前記再始動条件として設定し、前記制御手段は、前記蓄電手段の蓄電量が前記下限蓄電量を下回ったときには前記蓄電手段に蓄電するよう前記燃料電池の発電運転を制御してもよい。こうすれば、通常の停止再始動運転よりも長い期間燃料電池の発電運転を停止するため、比較的容易に燃費を向上することができる。このとき、前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記通常の停止再始動運転の前記蓄電手段の上限蓄電量と比べて大きな上限蓄電量を前記停止条件として設定し、前記制御手段は、前記蓄電手段の蓄電量が前記上限蓄電量を超えたときには、前記蓄電手段への蓄電を停止するよう前記燃料電池の発電運転を制御してもよい。こうすれば、下限蓄電量と上限蓄電量との範囲を大きくすることにより燃料電池の発電運転の停止及び再始動が頻繁に起きるのを防止可能であるため、システムを構成する部品の損傷などを低減することができる。   The fuel cell system according to the present invention may comprise power storage means for storing the power generated by the fuel cell, and the setting means may set the condition relating to the amount of power stored in the power storage means. At this time, when the estimation means estimates that the driver does not travel for a long time by the estimation means, the lower limit storage amount is smaller than the lower limit storage amount of the storage means in the normal stop / restart operation May be set as the restart condition, and the control means may control the power generation operation of the fuel cell so that the electricity storage means stores electricity when the electricity storage amount of the electricity storage means falls below the lower limit electricity storage amount. By so doing, the fuel cell power generation operation is stopped for a longer period than the normal stop / restart operation, so that fuel efficiency can be improved relatively easily. At this time, when the estimation means estimates that the driver does not travel for a long time by the estimation means, the upper limit storage amount is larger than the upper limit storage amount of the storage means in the normal stop / restart operation Is set as the stop condition, and the control means controls the power generation operation of the fuel cell so as to stop the power storage to the power storage means when the power storage amount of the power storage means exceeds the upper limit power storage amount. Good. In this way, it is possible to prevent frequent stoppages and restarts of the power generation operation of the fuel cell by increasing the range between the lower limit storage amount and the upper limit storage amount. Can be reduced.

本発明の燃料電池システムは、前記燃料電池の発電及び該燃料電池が発電した電力の駆動力への変換の少なくとも一方に用いられる前記燃料電池の補機類、を備え、前記設定手段は、前記推定手段によって推定された前記運転者の走行意思に基づいて通常の前記停止再始動運転での前記補機類の作動条件とは異なる作動条件を設定し、前記制御手段は、前記設定手段によって設定された作動条件で前記燃料電池の補機類の運転を制御してもよい。このとき、前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記補機類の作動条件を通常の停止再始動運転時よりも制限した作動条件に設定してもよい。こうすれば、長時間走行しないと推定されたとき、つまり長時間停車するときには、燃料電池の補機類が制限された作動条件で作動するため、停車中の静粛性を高めることができる。   The fuel cell system of the present invention comprises the fuel cell auxiliaries used for at least one of power generation of the fuel cell and conversion of electric power generated by the fuel cell into driving force, and the setting means includes the setting unit, Based on the driving intention of the driver estimated by the estimating means, an operating condition different from the operating conditions of the auxiliary machinery in the normal stop / restart operation is set, and the control means is set by the setting means The operation of the fuel cell auxiliaries may be controlled under the specified operating conditions. At this time, when the estimation means estimates that the driver does not travel for a long time, the setting means sets the operating conditions of the auxiliary devices to operating conditions that are more limited than those during normal stop / restart operation. It may be set. In this way, when it is estimated that the vehicle will not travel for a long time, that is, when the vehicle stops for a long time, the fuel cell auxiliary devices operate under limited operating conditions, so that the quietness during the stop can be improved.

本発明の燃料電池システムにおいて、前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという前記運転者の走行意思が推定されたあと前記推定手段によって走行するという前記運転者の走行意思が推定されたときには、通常の前記停止条件及び前記再始動条件に変更してもよい。こうすれば、運転者の走行意志を推定して通常の条件に変更するため、走行に必要な電力をすぐに出力可能な状態とすることができる。   In the fuel cell system of the present invention, the setting means estimates the driver's intention to travel by the estimating means after the driver's intention to travel for a long time is estimated by the estimating means. Sometimes, the normal stop condition and the restart condition may be changed. By so doing, the driving intention of the driver is estimated and changed to the normal condition, so that it is possible to immediately output the power necessary for driving.

本発明の燃料電池システムは、前記燃料電池に供給された燃料ガスが前記燃料電池を介して循環する循環流路、を備え、前記設定手段は、前記推定手段によって推定された前記運転者の走行意思に基づいて前記循環流路を循環する燃料ガスを排出すると共に新たな燃料ガスを前記循環流路に導入するパージ操作の実行条件を通常の前記停止再始動運転での該パージ操作の実行条件とは異なる条件に設定し、前記制御手段は、前記設定手段によって設定された実行条件で前記パージ操作を実行してもよい。このとき、前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記パージ操作の実行頻度を通常の停止再始動運転時よりも増加させた実行頻度に設定してもよい。こうすれば、燃料電池の発電運転を停止することによって低下した発電環境を十分改善可能であるため、燃料電池の発電運転を安定して行うことができる。   The fuel cell system of the present invention includes a circulation passage through which the fuel gas supplied to the fuel cell circulates through the fuel cell, and the setting means travels the driver estimated by the estimation means Based on the intention, the purge operation execution condition for discharging the fuel gas circulating through the circulation flow path and introducing new fuel gas into the circulation flow path is the normal execution condition for the purge operation in the stop / restart operation. The control unit may execute the purge operation under an execution condition set by the setting unit. At this time, when the estimation means estimates that the driver does not travel for a long time by the estimation means, the setting means increases the execution frequency of the purge operation to an execution frequency that is higher than that during normal stop / restart operation. It may be set. In this way, the power generation environment that has been lowered by stopping the power generation operation of the fuel cell can be sufficiently improved, and thus the power generation operation of the fuel cell can be performed stably.

本発明の燃料電池システムにおいて、前記推定手段は、前記運転者が操作可能な操作部材の操作状態に基づいて運転者の走行意思を推定してもよい。こうすれば、操作部材の操作状態に基づいて比較的容易に運転者の走行意思を推定することができる。このとき、前記推定手段は、前記操作状態に基づいて運転者の走行意思を推定するに際して、アクセル開度状態、走行ブレーキ状態、パーキングブレーキ状態及びシフト位置状態のうち少なくとも１つの状態から運転者の走行意思を推定してもよい。   In the fuel cell system of the present invention, the estimation means may estimate the driver's intention to travel based on an operation state of an operation member operable by the driver. In this way, the driver's travel intention can be estimated relatively easily based on the operation state of the operation member. At this time, when estimating the driver's intention to travel based on the operation state, the estimation means determines the driver's intention from at least one of the accelerator opening state, the traveling brake state, the parking brake state, and the shift position state. The driving intention may be estimated.

本発明の燃料電池システムにおいて、前記推定手段は、前記運転者から長時間走行しないという走行意思を取得することにより該運転者の走行意思を推定してもよい。こうすれば、より正確に長時間走行しない走行意志を推定することができる。   In the fuel cell system of the present invention, the estimating means may estimate the driver's intention to travel by obtaining a travel intention not to travel for a long time from the driver. In this way, it is possible to estimate the willingness to travel more accurately for a long time.

本発明の車両は、上述した種々の態様のいずれかの燃料電池システムを搭載したものである。本発明の燃料電池システムは、燃料電池の停止再始動運転での燃費を向上することができるから、これを搭載した車両も同様の効果を奏するものとなる。   The vehicle of the present invention is equipped with the fuel cell system according to any of the various aspects described above. Since the fuel cell system of the present invention can improve the fuel efficiency in the stop / restart operation of the fuel cell, a vehicle equipped with the fuel cell system has the same effect.

所定の停止条件が成立したときには燃料電池の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには該燃料電池の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する燃料電池システムの制御方法であって、
運転者の走行意思を推定し、前記停止条件及び前記再始動条件のうち少なくとも一方の条件を該推定した走行意志に基づいて設定し、該設定した条件で前記燃料電池の発電運転を制御することを含むものである。 A control method for a fuel cell system that performs a stop / restart operation for stopping a power generation operation of a fuel cell when a predetermined stop condition is satisfied and restarting a power generation operation of the fuel cell when a predetermined restart condition is satisfied. ,
Estimating the driver's driving intention, setting at least one of the stop condition and the restart condition based on the estimated driving intention, and controlling the power generation operation of the fuel cell under the set condition Is included.

この燃料電池システムの制御方法では、
所定の停止条件が成立したときには燃料電池の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには該燃料電池の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する。このとき、例えば、運転者が走行をしない意志であるときには走行に備えるような燃料電池の再始動を行わないよう設定するなど、運転者の走行意思に基づいて停止再始動運転の停止条件や再始動条件を設定し、該設定した条件で燃料電池の発電運転を制御する。したがって、燃料電池の停止再始動運転での燃費を向上することができる。なお、この燃料電池システムの制御方法において、上述した燃料電池システムの種々の態様を採用してもよいし、また、上述した燃料電池システムの機能を実現するようなステップを追加してもよい。 In this fuel cell system control method,
When the predetermined stop condition is satisfied, the power generation operation of the fuel cell is stopped, and when the predetermined restart condition is satisfied, the stop / restart operation for restarting the power generation operation of the fuel cell is executed. At this time, for example, when the driver intends not to travel, the fuel cell is set not to be restarted so as to prepare for traveling. A start condition is set, and the power generation operation of the fuel cell is controlled under the set condition. Therefore, the fuel consumption in the stop / restart operation of the fuel cell can be improved. In the control method of the fuel cell system, various aspects of the above-described fuel cell system may be adopted, and steps for realizing the functions of the above-described fuel cell system may be added.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一例を表す燃料電池システム１１を搭載した燃料電池自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は燃料電池４０の構成の概略を示す断面図である。   Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a fuel cell vehicle 10 equipped with a fuel cell system 11 representing an example of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing an outline of the configuration of a fuel cell 40.

燃料電池自動車１０は、燃料ガスとしての水素と酸化ガスとしてのエア中の酸素との電気化学反応により発電する燃料電池４０が複数積層された燃料電池スタック３０と、この燃料電池スタック３０とインバータ５４を介して接続された駆動用モータ５２と、インバータ５４と燃料電池スタック３０とを接続する電力ライン５３にＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して接続されたバッテリ５８と、システム全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備えている。なお、駆動軸６４は、ディファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３，６３に接続されており、駆動用モータ５２から出力された動力は駆動軸６４を経て最終的には駆動輪６３，６３に出力されるようになっている。   The fuel cell vehicle 10 includes a fuel cell stack 30 in which a plurality of fuel cells 40 that generate electricity by an electrochemical reaction between hydrogen as a fuel gas and oxygen in the air as an oxidizing gas are stacked, and the fuel cell stack 30 and an inverter 54. A drive motor 52 connected via a power source, a battery 58 connected via a DC / DC converter 56 to a power line 53 connecting the inverter 54 and the fuel cell stack 30, and an electronic control unit for controlling the entire system. 70. The drive shaft 64 is connected to the drive wheels 63 and 63 via the differential gear 62, and the power output from the drive motor 52 is finally output to the drive wheels 63 and 63 via the drive shaft 64. It has come to be.

燃料電池スタック３０は、固体高分子型の燃料電池４０を複数（例えば数百個）積層したものである。図２に示すように、燃料電池４０は、フッ素系樹脂などの高分子材料により形成されたプロトン伝導性の膜体である固体電解質膜４２と、白金又は白金と他の金属からなる合金の触媒が練り込められたカーボンクロスにより形成され触媒が練り込められた面で固体電解質膜４２を挟持してサンドイッチ構造を構成するガス拡散電極としてのアノード４３及びカソード４４と、このサンドイッチ構造を両側から挟みつつアノード４３との間に燃料ガス流路４６を形成し、カソード４４との間に酸化ガス流路４７を形成すると共に、隣接する燃料電池４０との隔壁をなす２つのセパレータ４５とにより構成されている。そして、燃料ガス流路４６を通過する燃料ガスとしての水素は、アノード４３でガス拡散され触媒によってプロトンと電子に分かれる。このうちプロトンは湿潤状態の固体電解質膜４２を伝導してカソード４４に移動し、電子は外部回路を通ってカソード４４に移動する。また、酸化ガス流路４７を通過する酸化ガスとしてのエアに含まれる酸素は、カソード４４でガス拡散され触媒上でプロトンと電子とエア中の酸素とが反応して水が生成する。以上の電気化学反応により各燃料電池４０には起電力が生じ電気エネルギが発生する。   The fuel cell stack 30 is formed by stacking a plurality (for example, several hundreds) of polymer electrolyte fuel cells 40. As shown in FIG. 2, the fuel cell 40 includes a solid electrolyte membrane 42, which is a proton conductive membrane formed of a polymer material such as a fluororesin, and a catalyst of platinum or an alloy made of platinum and other metals. The anode 43 and the cathode 44 as gas diffusion electrodes that sandwich the solid electrolyte membrane 42 on the surface formed by the carbon cloth in which the catalyst is kneaded and sandwich the sandwich structure, and sandwich the sandwich structure from both sides The fuel gas flow path 46 is formed between the anode 43 and the oxidant gas flow path 47 between the cathode 44 and the two separators 45 forming a partition wall with the adjacent fuel cell 40. ing. Then, hydrogen as the fuel gas passing through the fuel gas channel 46 is diffused in the anode 43 and separated into protons and electrons by the catalyst. Among them, protons are transferred to the cathode 44 through the wet solid electrolyte membrane 42, and electrons move to the cathode 44 through an external circuit. Further, oxygen contained in the air as the oxidizing gas that passes through the oxidizing gas channel 47 is diffused by the cathode 44, and protons, electrons, and oxygen in the air react on the catalyst to generate water. Due to the above electrochemical reaction, an electromotive force is generated in each fuel cell 40 to generate electric energy.

燃料電池スタック３０には、水素を供給する水素ボンベ１２と、外気を吸入して圧送するエアコンプレッサ２２が取り付けられている。水素ボンベ１２は、数十ＭＰａの高圧水素を蓄えており、レギュレータ１４により圧力調整された水素を燃料電池スタック３０へ供給するものである。燃料電池スタック３０へ供給された水素は、各燃料電池４０の燃料ガス流路４６（図２参照）を通過したあと燃料ガス排出管３２へと導出される。この燃料ガス排出管３２には、燃料電池スタック３０内の水素濃度を高めるために用いられるアノードパージ弁１８が取り付けられている。図２に示す燃料ガス流路４６内の水素濃度は酸化ガス流路４７内のエア中の窒素がアノード４３側に流入することにより低下するため、所定のインターバルごとに所定の開放時間だけアノードパージ弁１８を開いて燃料ガス流路４６内の窒素を追い出す水素ガスパージ操作を実行するよう設定されている。なお、アノードパージ弁１８から排出された窒素と水素とを含むガスは、酸化ガス排出管３４に送られ空気により希釈されて車外に排出される。また、水素循環ポンプ２０は、燃料ガス排出管３２のうち燃料電池スタック３０とアノードパージ弁１８との間から燃料電池スタック３０とレギュレータ１４との間へ水素を循環させる循環流路２５に配置されている。この水素循環ポンプ２０は、燃料ガス排出管３２内の水素含有ガスを燃料電池スタック３０の供給側に合流させるものであり、その回転数を変動させることで水素供給量を調整することができる。また、燃料電池スタック３０には、冷却液が流通可能なＦＣ用冷却液流路２８ａが形成されており、このＦＣ用冷却液流路２８ａを燃料電池冷却ポンプ２８によって冷却液が循環することにより燃料電池スタック３０が冷却される。   The fuel cell stack 30 is provided with a hydrogen cylinder 12 for supplying hydrogen and an air compressor 22 for sucking outside air and feeding it. The hydrogen cylinder 12 stores high-pressure hydrogen of several tens of MPa, and supplies hydrogen adjusted in pressure by the regulator 14 to the fuel cell stack 30. The hydrogen supplied to the fuel cell stack 30 passes through the fuel gas passage 46 (see FIG. 2) of each fuel cell 40 and then is led out to the fuel gas discharge pipe 32. An anode purge valve 18 used for increasing the hydrogen concentration in the fuel cell stack 30 is attached to the fuel gas discharge pipe 32. The hydrogen concentration in the fuel gas flow path 46 shown in FIG. 2 decreases as nitrogen in the air in the oxidizing gas flow path 47 flows into the anode 43 side, so that the anode purge is performed for a predetermined open time every predetermined interval. A hydrogen gas purge operation for opening the valve 18 and expelling nitrogen in the fuel gas passage 46 is set. The gas containing nitrogen and hydrogen discharged from the anode purge valve 18 is sent to the oxidizing gas discharge pipe 34, diluted with air, and discharged outside the vehicle. The hydrogen circulation pump 20 is disposed in a circulation passage 25 that circulates hydrogen from the fuel gas discharge pipe 32 between the fuel cell stack 30 and the anode purge valve 18 to the fuel cell stack 30 and the regulator 14. ing. The hydrogen circulation pump 20 joins the hydrogen-containing gas in the fuel gas discharge pipe 32 to the supply side of the fuel cell stack 30, and the hydrogen supply amount can be adjusted by changing the rotation speed. The fuel cell stack 30 is formed with an FC coolant flow path 28a through which the coolant can flow, and the fuel coolant circulates through the FC coolant flow path 28a by the fuel cell cooling pump 28. The fuel cell stack 30 is cooled.

一方、エアコンプレッサ２２は、図示しないエアクリーナを介して大気中から吸入したエアを燃料電池スタック３０へ圧送するものであり、その回転数を変動させることで酸素供給量を調整することができる。このエアコンプレッサ２２と燃料電池スタック３０との間には加湿器２４が設けられ、この加湿器２４はエアコンプレッサ２２によって圧送されたエアを加湿して燃料電池スタック３０へ供給する。燃料電池スタック３０へ供給されたエアは、各燃料電池４０の酸化ガス流路４７（図２参照）を通過したあと酸化ガス排出管３４から排出される。この酸化ガス排出管３４には、エア調圧弁２６が設けられ、このエア調圧弁２６によって酸化ガス流路４７内の圧力が調整される。なお、燃料電池スタック３０から酸化ガス排出管３４へ排出されるエアは電気化学反応によって生じた水により多湿になっているが、加湿器２４はこの多湿なエアからエアコンプレッサ２２から圧送されるエアへ水蒸気を交換する役割を果たす。   On the other hand, the air compressor 22 pressure-feeds air sucked from the atmosphere through an air cleaner (not shown) to the fuel cell stack 30, and the oxygen supply amount can be adjusted by changing the rotation speed. A humidifier 24 is provided between the air compressor 22 and the fuel cell stack 30, and the humidifier 24 humidifies the air fed by the air compressor 22 and supplies it to the fuel cell stack 30. The air supplied to the fuel cell stack 30 passes through the oxidizing gas passage 47 (see FIG. 2) of each fuel cell 40 and is then discharged from the oxidizing gas discharge pipe 34. An air pressure regulating valve 26 is provided in the oxidizing gas discharge pipe 34, and the pressure in the oxidizing gas flow path 47 is adjusted by the air pressure regulating valve 26. Note that the air discharged from the fuel cell stack 30 to the oxidizing gas discharge pipe 34 is humid due to water generated by the electrochemical reaction, but the humidifier 24 is an air pumped from the air compressor 22 from this humid air. It plays a role in exchanging water vapor.

なお、レギュレータ１４、アノードパージ弁１８、水素循環ポンプ２０、エアコンプレッサ２２、加湿器２４、エア調圧弁２６などは燃料電池スタック３０又はバッテリ５８から電力の供給を受ける。   Note that the regulator 14, the anode purge valve 18, the hydrogen circulation pump 20, the air compressor 22, the humidifier 24, the air pressure regulating valve 26, etc. are supplied with electric power from the fuel cell stack 30 or the battery 58.

駆動用モータ５２は、駆動軸６４に接続され、発電機として駆動することができると共に電動機としても駆動することができる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ５４を介してバッテリ５８や燃料電池スタック３０と電力のやり取りを行う。また、駆動用モータ５２は、インバータ５４のスイッチング素子のスイッチングにより駆動制御され駆動軸６４と動力のやり取りを行う。   The drive motor 52 is connected to a drive shaft 64 and is configured as a well-known synchronous generator motor that can be driven as a generator and can also be driven as an electric motor. Exchange power with the battery stack 30. The drive motor 52 is driven and controlled by switching of the switching element of the inverter 54 and exchanges power with the drive shaft 64.

バッテリ５８は、周知のニッケル水素二次電池として構成されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して燃料電池スタック３０と並列に接続されている。このバッテリ５８は、車両減速時の回生エネルギや燃料電池スタック３０で発生した電気エネルギを吸収したり、蓄積した電気エネルギを放電して燃料電池スタック３０だけでは不足する電力を駆動用モータ５２に供給したりする。ＤＣ／ＤＣコンバータ５６は、電力ライン５３の電圧を調整すると共にバッテリ５８の充放電を行うものであり、燃料電池スタック３０の動作点を調整する役割を果たす。なお、バッテリ５８の代わりにキャパシタを採用してもよい。   The battery 58 is configured as a well-known nickel hydride secondary battery, and is connected in parallel with the fuel cell stack 30 via a DC / DC converter 56. The battery 58 absorbs regenerative energy when the vehicle is decelerated and electric energy generated in the fuel cell stack 30, or discharges the accumulated electric energy to supply the driving motor 52 with power that is insufficient only by the fuel cell stack 30. To do. The DC / DC converter 56 adjusts the voltage of the power line 53 and charges and discharges the battery 58, and plays a role of adjusting the operating point of the fuel cell stack 30. A capacitor may be employed instead of the battery 58.

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）とを備えている。この電子制御ユニット７０には、図示しない流量計や温度計からの燃料電池スタック３０へ供給される水素及びエアの流量や温度に関する信号、加湿器２４やエアコンプレッサ２２の運転状態に関する信号、駆動用モータ５２を制御するために必要な信号（例えば駆動用モータ５２の回転数Ｎｍや駆動用モータ５２に印加される相電流など）、バッテリ５８を管理するために必要な充放電電流などが入力ポートを介して入力される。また、車速センサ８９からの車速Ｖ，シフトレバー８１の位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，パーキングレバー８７の位置を検出するパーキングブレーキポジションセンサ８８からのパーキングブレーキポジションＰＰ，システム起動状態（イグニッションオン状態）で長時間走行しないときに運転者により押下されるスリープモード選択スイッチ８０からの信号ＳＬなども入力ポートを介して入力される。一方、電子制御ユニット７０からは、エアコンプレッサ２２への駆動信号、加湿器２４への制御信号、レギュレータ１４やアノードパージ弁１８，エア調圧弁２６への制御信号、燃料電池冷却ポンプ２８やインバータ５４への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６への制御信号などが出力ポートを介して出力される。   The electronic control unit 70 is configured as a one-chip microprocessor mainly composed of a CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, and an input / output port (not shown). It has. The electronic control unit 70 includes signals relating to the flow rate and temperature of hydrogen and air supplied from the flow meter and thermometer (not shown) to the fuel cell stack 30, signals relating to the operating state of the humidifier 24 and the air compressor 22, Signals necessary for controlling the motor 52 (for example, the rotational speed Nm of the driving motor 52 and the phase current applied to the driving motor 52), charging / discharging current necessary for managing the battery 58, and the like are input ports. Is input through. Further, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 89, the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the position of the shift lever 81, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake The brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the pedal 85, the parking brake position PP from the parking brake position sensor 88 that detects the position of the parking lever 87, and the system start state (ignition on state) are long. A signal SL or the like from the sleep mode selection switch 80 pressed by the driver when the vehicle does not travel for an hour is also input via the input port. On the other hand, from the electronic control unit 70, a drive signal to the air compressor 22, a control signal to the humidifier 24, a control signal to the regulator 14, the anode purge valve 18, and the air pressure regulating valve 26, the fuel cell cooling pump 28 and the inverter 54. And the control signal to the DC / DC converter 56 are output via the output port.

次に、本実施例の燃料電池自動車１０の車両走行時の動作の概略について説明する。この燃料電池自動車１０では、シフトポジションＳＰ，アクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ及び車速Ｖなどの各種情報を入力し、この各種情報に基づいて車両に要求される走行要求パワーＰｄｒ＊を計算し、該計算した走行要求パワーＰｄｒ＊が出力されるように燃料電池スタック３０の補機類（水素循環ポンプ２０、エアコンプレッサ２２及び燃料電池冷却ポンプ２８など）を駆動・制御する。例えば、走行要求パワーＰｄｒ＊に見合うすべての電力が燃料電池スタック３０から出力されるように燃料電池スタック３０の補機類を駆動・制御したり、走行要求パワーＰｄｒ＊に見合う電力が燃料電池スタック３０及びバッテリ５８から出力されるように燃料電池スタック３０の補機類を駆動・制御したり、走行要求パワーＰｄｒ＊とバッテリ５８の充電に必要な電力との和に見合う電力が燃料電池スタック３０から出力されるように燃料電池スタック３０の補機類を駆動・制御したりする。また、この燃料電池自動車１０では、所定の停止条件が成立したときに燃料電池スタック３０の発電運転を停止し、該停止後に所定の再始動条件が成立すると燃料電池スタック３０の発電運転を再始動する停止再始動運転を行うことにより燃費を向上させることができる。   Next, an outline of the operation of the fuel cell vehicle 10 according to this embodiment when the vehicle travels will be described. In the fuel cell vehicle 10, various information such as the shift position SP, the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, and the vehicle speed V is input, and the required travel power Pdr * required for the vehicle is calculated based on the various information. Then, the auxiliary devices (such as the hydrogen circulation pump 20, the air compressor 22, and the fuel cell cooling pump 28) of the fuel cell stack 30 are driven and controlled so that the calculated required travel power Pdr * is output. For example, the auxiliary equipment of the fuel cell stack 30 is driven and controlled so that all the electric power corresponding to the travel required power Pdr * is output from the fuel cell stack 30, or the electric power corresponding to the travel required power Pdr * is 30 and the battery 58 is driven and controlled such that the auxiliary devices of the fuel cell stack 30 are output, and the power corresponding to the sum of the travel required power Pdr * and the power required for charging the battery 58 is the fuel cell stack 30. Are driven and controlled such that the auxiliary devices of the fuel cell stack 30 are output from the The fuel cell vehicle 10 also stops the power generation operation of the fuel cell stack 30 when a predetermined stop condition is satisfied, and restarts the power generation operation of the fuel cell stack 30 when the predetermined restart condition is satisfied after the stop. The fuel consumption can be improved by performing the stop / restart operation.

次に、本実施例の燃料電池自動車１０の動作について説明する。図３は、燃料電池自動車１０のＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、駆動制御ルーチンのタイムチャートであり、（ａ）は、通常の停止再始動運転時のタイムチャート、（ｂ）は、スリープモード運転時のタイムチャートである。このルーチンは、ＲＯＭ７４に記憶され、ＣＰＵ７２によりシステムが起動してから所定のタイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごと）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the fuel cell vehicle 10 of this embodiment will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the CPU 72 of the ECU 70 of the fuel cell vehicle 10, FIG. 6 is a time chart of the drive control routine, and FIG. A time chart during operation, (b) is a time chart during sleep mode operation. This routine is stored in the ROM 74, and is repeatedly executed at predetermined timings (for example, every several milliseconds) after the system is started by the CPU 72.

このルーチンが開始されると、ＣＰＵ７２は、まずアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８９からの車速Ｖ，モータ回転数Ｎｍ，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，パーキングブレーキポジションセンサ８８からのパーキングブレーキポジションＰＰなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。なお、ＣＰＵ７２は、バッテリ５８の充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を計算する。次に、駆動軸６４に要求される要求トルクＴｄｒ＊を設定すると共に車両の走行に要求される走行要求パワーＰｄｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄｒ＊は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、走行要求パワーＰｄｒ＊は、設定した要求トルクＴｄｒ＊と駆動軸６４の回転数Ｎｄｒとを乗算して算出するものとした。なお、本実施例では駆動用モータ５２の回転軸が駆動軸６４と直結されているため駆動軸６４の回転数Ｎｄｒは駆動用モータ５２の回転数Ｎｍと一致する。   When this routine is started, the CPU 72 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 89, the motor speed Nm, the shift position SP from the shift position sensor 82, the parking brake position. Data necessary for control such as the parking brake position PP from the sensor 88 is input (step S100). CPU 72 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current of battery 58. Next, a required torque Tdr * required for the drive shaft 64 is set, and a required travel power Pdr * required for traveling of the vehicle is set (step S110). Here, the required torque Tdr * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tdr *, and the accelerator opening Acc and the vehicle speed V When given, the corresponding required torque Tdr * is derived from the stored map and set. FIG. 4 shows an example of the required torque setting map. Further, the travel required power Pdr * is calculated by multiplying the set required torque Tdr * and the rotational speed Ndr of the drive shaft 64. In this embodiment, since the rotation shaft of the drive motor 52 is directly connected to the drive shaft 64, the rotation speed Ndr of the drive shaft 64 matches the rotation speed Nm of the drive motor 52.

続いて、燃料電池自動車１０の全体に要求されるシステム要求パワーＰｓｙｓ＊を設定する（ステップＳ１２０）。システム要求パワーＰｓｙｓ＊は、先ほど設定した走行要求パワーＰｄｒ＊と走行以外に燃料電池自動車１０に搭載された電気負荷に要求される負荷要求パワーＰｘ＊との和として算出される。ここで、負荷要求パワーＰｘ＊は、補機類の運転に必要な補機要求パワーやバッテリ５８のＳＯＣが低下しているときに必要な充電要求パワーなどを合算したものである。   Subsequently, the system required power Psys * required for the entire fuel cell vehicle 10 is set (step S120). The system required power Psys * is calculated as the sum of the travel required power Pdr * set previously and the load required power Px * required for the electric load mounted on the fuel cell vehicle 10 other than traveling. Here, the required load power Px * is a sum of required auxiliary power required for operation of auxiliary machinery, required charging power required when the SOC of the battery 58 is reduced, and the like.

続いて、燃料電池スタック３０から出力可能な上限パワーであるＦＣ最大許可パワーＰｆｃｍａｘとバッテリ５８から出力可能な上限のパワーであるバッテリ最大許可パワーＰｂｍａｘとを算出する（ステップＳ１３０）。ＦＣ最大許可パワーＰｆｃｍａｘは、燃料電池スタック３０の温度や供給燃料圧力などの変動要因により定期的に補正した電力−電流特性（Ｐ−Ｉ特性、図５参照）に基づいて算出される。また、バッテリ最大許可パワーＰｂｍａｘは、バッテリ５８のＳＯＣに基づいて算出される。   Subsequently, the FC maximum allowable power Pfcmax that is the upper limit power that can be output from the fuel cell stack 30 and the battery maximum allowable power Pbmax that is the upper limit power that can be output from the battery 58 are calculated (step S130). The FC maximum allowable power Pfcmax is calculated based on power-current characteristics (PI characteristics, see FIG. 5) periodically corrected by factors such as the temperature of the fuel cell stack 30 and the supply fuel pressure. Further, the battery maximum allowable power Pbmax is calculated based on the SOC of the battery 58.

続いて、システム要求パワーＰｓｙｓ＊を燃料電池スタック３０とバッテリ５８とにどのように分配するかを決定するためのパワー分配処理を実行する（ステップＳ１４０〜Ｓ３２０）。このパワー分配処理が実行されることにより、燃料電池スタック３０に要求されるＦＣ要求パワーＰｆｃ＊とバッテリ５８に要求される放電要求パワーＰｂ＊とが設定される。具体的には、まず、ＣＰＵ７２は、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この長時間走行しないという運転者の走行意思の推定は、所定時間車速Ｖがゼロである、所定時間シフトポジションがパーキングポジションである、所定時間アクセルペダル８３やブレーキペダル８５などが操作されていない、所定時間パーキングレバー８７がオン状態であるなどの条件に基づいて行い、これらの条件をすべて満たしているときに長時間走行しないという運転者の走行意思が推定される。この所定時間は、信号待ちなどで誤った推定をしないような時間（例えば３分など）に設定されている。また、スリープモード選択スイッチ８０が運転者により押下されたときには、その他の条件にかかわらず長時間走行しないという運転者の走行意思が推定される。このとき、再度スリープモード選択スイッチ８０が押下されたり、アクセルペダル８３などの操作があったとき、つまり上記条件が解除されたときには走行するという運転者の走行意思が推定される。本実施例では、ステップＳ１４０で長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されなかった場合には、通常の停止再始動運転のパワー分配処理（ステップＳ１５０〜Ｓ２３０）を実行する。   Subsequently, a power distribution process for determining how to distribute the system required power Psys * to the fuel cell stack 30 and the battery 58 is executed (steps S140 to S320). By executing this power distribution process, the FC required power Pfc * required for the fuel cell stack 30 and the discharge required power Pb * required for the battery 58 are set. Specifically, first, the CPU 72 determines whether or not the driver's intention to travel for a long time is estimated (step S140). The estimation of the driver's intention to not drive for a long time is that the vehicle speed V is zero for a predetermined time, the predetermined time shift position is a parking position, the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 is not operated for a predetermined time, Based on conditions such as the parking lever 87 being on for a predetermined time, the driver's intention to travel for a long time is estimated when all these conditions are satisfied. The predetermined time is set to a time (for example, 3 minutes) that does not make an erroneous estimation due to a signal wait or the like. Further, when the sleep mode selection switch 80 is pressed by the driver, it is estimated that the driver is willing to travel for a long time regardless of other conditions. At this time, the driver's intention to travel is estimated when the sleep mode selection switch 80 is pressed again or the accelerator pedal 83 is operated, that is, when the above condition is released. In the present embodiment, when the driver's intention to not travel for a long time is not estimated in step S140, the power distribution process (steps S150 to S230) for normal stop / restart operation is executed.

ステップＳ１４０で長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されなかったときには、ＳＯＣの上限値を通常の発電運転の停止条件としての上限値Ｓｕｓｔｄに設定すると共にＳＯＣの下限値を通常の発電運転の再始動条件としての下限値Ｓｄｓｔｄに設定する（ステップＳ１５０）。この下限値Ｓｄｓｔｄは、ＳＯＣがこの下限値Ｓｄｓｔｄを下回ると燃料電池スタック３０の発電運転を実行する閾値であり、例えばＳＯＣが４５％などに定められている。一方、上限値Ｓｕｓｔｄは、ＳＯＣがこの上限値Ｓｕｓｔｄを超えるとバッテリ５８への充電を停止する閾値であり、例えばＳＯＣが６０％などに定められている。   If the driver's intention to travel for a long time is not estimated in step S140, the upper limit value of the SOC is set to the upper limit value Sustd as a stop condition for the normal power generation operation, and the lower limit value of the SOC is set to the normal power generation operation. Is set to the lower limit value Sdstd as the restart condition (step S150). The lower limit value Sdstd is a threshold value for executing the power generation operation of the fuel cell stack 30 when the SOC is lower than the lower limit value Sdstd. For example, the SOC is set to 45% or the like. On the other hand, the upper limit value Susd is a threshold value that stops charging the battery 58 when the SOC exceeds the upper limit value Susd. For example, the SOC is set to 60%.

次に、燃料電池スタック３０の発電運転が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。燃料電池スタック３０の発電運転が実行中であるときには、通常のタイミングで水素パージ操作を実行する（ステップＳ１７０）。ここで、発電運転の停止時には、カソード４４から固体電解質膜４２を介して酸化ガス流路４７に残存している空気中の窒素がクロスリークするためアノード４３での窒素濃度が高くなる。このため、発電運転の再開後、所定のタイミングで上述の水素パージ操作を実行する。この水素パージ操作を実行する通常のタイミングは、燃料電池スタック３０を再始動したあと所定時間経過後に１回実行するように設定されている（図６（ａ）参照）。また、このタイミングは、タイマ７８のタイマ値に基づいて判定する。   Next, it is determined whether the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped (step S160). When the power generation operation of the fuel cell stack 30 is being executed, a hydrogen purge operation is executed at a normal timing (step S170). Here, when the power generation operation is stopped, nitrogen in the air remaining in the oxidizing gas flow channel 47 from the cathode 44 via the solid electrolyte membrane 42 cross-leaks, so that the nitrogen concentration at the anode 43 increases. For this reason, after restarting the power generation operation, the above-described hydrogen purge operation is executed at a predetermined timing. The normal timing for executing this hydrogen purge operation is set to be executed once after a predetermined time elapses after the fuel cell stack 30 is restarted (see FIG. 6A). This timing is determined based on the timer value of the timer 78.

続いて、燃料電池スタック３０の停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。燃料電池スタック３０の停止条件が成立したか否かの判定は、例えば燃料電池自動車１０の車速Ｖが所定の低速範囲（例えば時速２０ｋｍ以下など）であり、走行要求パワーＰｄｒ＊が所定値以下で且つバッテリ５８のＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄ以上であるときなど、走行に要求される電力が小さく、燃料電池スタック３０の発電運転を停止可能であるか否かに基づいて行う。燃料電池スタック３０の停止条件が成立していないときには、バッテリ最大許可パワーＰｂｍａｘとＦＣ最大許可パワーＰｆｃｍａｘとを超えない範囲内で、システム要求パワーＰｓｙｓ＊を燃料電池スタック３０への要求パワーであるＦＣ要求パワーＰｆｃ＊とバッテリへの要求パワーである放電要求パワーＰｂ＊とに分配する（ステップＳ１９０）。具体的には、システム要求パワーＰｓｙｓ＊のうち走行要求パワーＰｄｒ＊については燃料電池スタック３０から出力することを基本とし、加速過渡時や高負荷運転時など燃料電池スタック３０の出力パワーだけでは不足する場合にはバッテリ５８からパワーアシストが行われるように分配される。   Subsequently, it is determined whether or not a stop condition for the fuel cell stack 30 is satisfied (step S180). The determination as to whether or not the stop condition of the fuel cell stack 30 is satisfied is made, for example, when the vehicle speed V of the fuel cell vehicle 10 is within a predetermined low speed range (for example, 20 km / h or less) and the travel request power Pdr * is equal to or less than a predetermined value. In addition, when the SOC of the battery 58 is equal to or higher than the lower limit value Sdstd, the electric power required for traveling is small, and the determination is made based on whether the power generation operation of the fuel cell stack 30 can be stopped. When the stop condition of the fuel cell stack 30 is not satisfied, the system required power Psys * is the required power to the fuel cell stack 30 within a range not exceeding the battery maximum allowable power Pbmax and the FC maximum allowable power Pfcmax. The power is distributed to the required power Pfc * and the required discharge power Pb *, which is the required power to the battery (step S190). Specifically, out of the system required power Psys *, the travel required power Pdr * is basically output from the fuel cell stack 30, and the output power of the fuel cell stack 30 alone is insufficient during acceleration transients and high load operations. In such a case, the battery 58 is distributed so that power assist is performed.

続いて、燃料電池スタック３０の補機類の作動条件を通常の作動条件に設定する（ステップＳ２００）。つまり、補機類の作動条件において静粛性などを考慮せず、要求された電力を出力可能な作動条件に設定する。ここでの補機類とは、水素循環ポンプ２０，エアコンプレッサ２２，燃料電池冷却ポンプ２８など、燃料電池スタック３０の発電に用いられるものである。ステップＳ２００のあと、駆動用モータ５２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ３３０）。トルク指令Ｔｍ＊は、燃料電池スタック３０とバッテリ５８とから走行要求パワーＰｄｒ＊を駆動用モータ５２に出力できる場合には走行要求パワーＰｄｒ＊に見合ったトルク値に設定され、走行要求パワーＰｄｒ＊を駆動用モータ５２に出力できない場合には出力可能な範囲内のトルク値に設定される。   Subsequently, the operating conditions of the auxiliary devices of the fuel cell stack 30 are set to normal operating conditions (step S200). In other words, the operating conditions of the auxiliary machinery are set to operating conditions capable of outputting the requested power without considering quietness or the like. The auxiliary equipment here is used for power generation of the fuel cell stack 30 such as the hydrogen circulation pump 20, the air compressor 22, and the fuel cell cooling pump 28. After step S200, a torque command Tm * for the drive motor 52 is set (step S330). The torque command Tm * is set to a torque value corresponding to the travel request power Pdr * when the travel request power Pdr * can be output from the fuel cell stack 30 and the battery 58 to the drive motor 52, and the travel request power Pdr *. Is set to a torque value within a possible output range.

続いて、駆動用モータ５２からモータトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクが出力されるようにインバータ５４をスイッチング制御すると共に、設定したＦＣ要求パワーＰｆｃ＊で発電運転するように燃料電池スタック３０の補機類を制御し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。具体的には、燃料電池スタック３０からＦＣ要求パワーＰｆｃ＊が出力されるようにステップＳ２００で定めた作動条件に基づきエアコンプレッサ２２の回転数を調節して空気量を増加又は減少させると同時に、燃料電池スタック３０の動作点をＤＣ／ＤＣコンバータ５６によって移動させる。また、バッテリ５８からの電力がＤＣ／ＤＣコンバータ５６やインバータ５４を介して駆動用モータ５２に供給されるようにする。このとき、水素ガスは、電気化学反応によって消費された分を水素ボンベ１２から供給しながら水素循環ポンプ２０によって余剰の燃料ガスを燃料電池スタック３０に供給する。ここで、燃料電池スタック３０の動作点の制御は、ＦＣ要求パワーＰｆｃ＊が決定されると、図５（ａ）に示す電力−電流特性（Ｐ−Ｉ特性）からそのＦＣ要求パワーＰｆｃ＊を出力するための電流Ｉｆｃ＊を決定し、図５（ｂ）に示す電流−電圧特性（Ｉ−Ｖ特性）からその電流Ｉｆｃ＊に対応した電圧Ｖｆｃ＊を決定し、その電圧Ｖｆｃ＊を目標電圧としてＤＣ／ＤＣコンバータ５６で燃料電池スタック３０の出力電圧を制御することにより行う。   Subsequently, the inverter 54 is subjected to switching control so that a torque corresponding to the motor torque command Tm * is output from the drive motor 52, and the fuel cell stack 30 is supplemented to perform a power generation operation with the set FC required power Pfc *. The equipment is controlled (step S340), and this routine is terminated. Specifically, at the same time as increasing or decreasing the amount of air by adjusting the rotation speed of the air compressor 22 based on the operating condition determined in step S200 so that the FC required power Pfc * is output from the fuel cell stack 30. The operating point of the fuel cell stack 30 is moved by the DC / DC converter 56. In addition, power from the battery 58 is supplied to the drive motor 52 via the DC / DC converter 56 and the inverter 54. At this time, surplus fuel gas is supplied to the fuel cell stack 30 by the hydrogen circulation pump 20 while supplying hydrogen gas consumed by the electrochemical reaction from the hydrogen cylinder 12. Here, in the control of the operating point of the fuel cell stack 30, when the FC required power Pfc * is determined, the FC required power Pfc * is determined from the power-current characteristics (PI characteristics) shown in FIG. A current Ifc * for output is determined, a voltage Vfc * corresponding to the current Ifc * is determined from the current-voltage characteristics (IV characteristics) shown in FIG. 5B, and the voltage Vfc * is determined as the target voltage. The DC / DC converter 56 controls the output voltage of the fuel cell stack 30 as follows.

一方、ステップＳ１８０で燃料電池スタック３０の停止条件が成立したときには、ＦＣ要求パワーＰｆｃ＊をゼロに設定すると共に放電要求パワーＰｂ＊をシステム要求パワーＰｓｙｓ＊に設定することによりシステム要求パワーＰｓｙｓ＊の分配を行う（ステップＳ２３０）。つまり、燃料電池スタック３０の発電運転を停止すると共にバッテリ５８からシステム要求パワーＰｓｙｓ＊を出力させる。そして、駆動用モータ５２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ３３０）、駆動用モータ５２からモータトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクが出力されるようにインバータ５４をスイッチング制御すると共に、燃料電池スタック３０の発電運転を停止し（ステップＳ３４０）このルーチンを終了する。ここで、発電運転の停止は、レギュレータ１４を閉じて水素ボンベ１２からの水素ガスの供給を停止すると共に燃料電池スタック３０の補機類を停止することにより実行する。   On the other hand, when the stop condition of the fuel cell stack 30 is satisfied in step S180, the FC required power Pfc * is set to zero and the discharge required power Pb * is set to the system required power Psys * to thereby reduce the system required power Psys *. Distribution is performed (step S230). That is, the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped and the system required power Psys * is output from the battery 58. Then, a torque command Tm * for the drive motor 52 is set (step S330), and the inverter 54 is controlled to be switched so that a torque corresponding to the motor torque command Tm * is output from the drive motor 52, and the fuel cell stack. 30 power generation operation is stopped (step S340), and this routine is finished. Here, the power generation operation is stopped by closing the regulator 14 to stop the supply of the hydrogen gas from the hydrogen cylinder 12 and stopping the auxiliary devices of the fuel cell stack 30.

さて、燃料電池スタック３０の発電運転を停止すると、ステップＳ１６０で燃料電池スタック３０の発電運転が停止中であると判定され、燃料電池スタック３０の再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、発電運転の再始動条件が成立したか否かの判定は、例えば運転停止時間ｔｓが経過したか否か、発電運転の停止中にアクセルペダル８３が踏み込まれることにより要求トルクＴｄｒ＊が所定値を超えたか否か、バッテリ５８のＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄを下回ったか否かなどに基づいて行われる。この運転停止時間ｔｓは、発電運転の停止による発電能力の低下を考慮した一定値として設定されＲＯＭ７４に記憶されている。なお、運転停止時間ｔｓが終了したか否かの判定はタイマ７８のカウント値に基づいて行う。ステップＳ２１０で、燃料電池スタック３０の再始動条件が成立していないときには、通常のタイミングでエアブローを実行する（ステップＳ２２０）。ここで、発電運転の停止時には、アノード４３から固体電解質膜４２を介して燃料ガス流路４６に残存する水素がクロスリークするためカソード４４での水素濃度が高くなる。また、発電運転の停止時は燃料電池４０の温度が低下するため、酸化ガス流路４７で凝縮水の発生が起きる。このため、発電運転の停止時には所定のタイミングで酸化ガス流路４７に高圧のエアを流通させるエアブローを実行する。このエアブローを実行する通常のタイミングは、燃料電池スタック３０の発電運転を停止したあと所定時間経過後に１回実行するように設定されている（図６（ａ）参照）。また、このタイミングは、タイマ７８のタイマ値に基づいて判定する。続いて、ＦＣ要求パワーＰｆｃ＊をゼロに設定すると共に放電要求パワーＰｂ＊をシステム要求パワーＰｓｙｓ＊に設定し（ステップＳ２３０）、モータトルク指令Ｔｍ＊をゼロに設定し（ステップＳ３３０）、燃料電池スタック３０の発電運転を停止するよう制御し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。つまり、発電運転の停止を継続する。   When the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped, it is determined in step S160 that the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped, and it is determined whether or not the restart condition of the fuel cell stack 30 is satisfied ( Step S210). Here, whether or not the restart condition for the power generation operation is satisfied is determined by, for example, whether or not the operation stop time ts has elapsed or whether the required torque Tdr * is obtained by depressing the accelerator pedal 83 while the power generation operation is stopped. This is performed based on whether or not the predetermined value has been exceeded, whether or not the SOC of the battery 58 has fallen below the lower limit value Sdstd, and the like. The operation stop time ts is set as a constant value in consideration of a decrease in power generation capacity due to the stop of the power generation operation, and is stored in the ROM 74. Whether or not the operation stop time ts has ended is determined based on the count value of the timer 78. When the restart condition for the fuel cell stack 30 is not satisfied in step S210, air blow is executed at a normal timing (step S220). Here, when the power generation operation is stopped, hydrogen remaining in the fuel gas flow path 46 crosses from the anode 43 through the solid electrolyte membrane 42, so that the hydrogen concentration at the cathode 44 increases. In addition, when the power generation operation is stopped, the temperature of the fuel cell 40 decreases, so that condensed water is generated in the oxidizing gas passage 47. For this reason, when the power generation operation is stopped, air blow is performed so that the high-pressure air is circulated through the oxidizing gas passage 47 at a predetermined timing. The normal timing for executing this air blow is set to be executed once after a predetermined time has elapsed after stopping the power generation operation of the fuel cell stack 30 (see FIG. 6A). This timing is determined based on the timer value of the timer 78. Subsequently, the FC required power Pfc * is set to zero, the discharge required power Pb * is set to the system required power Psys * (step S230), the motor torque command Tm * is set to zero (step S330), and the fuel cell is set. Control is performed to stop the power generation operation of the stack 30 (step S340), and this routine is terminated. That is, the power generation operation is stopped.

一方、ステップＳ２１０で、燃料電池スタック３０の再始動条件が成立したときには、バッテリ最大許可パワーＰｂｍａｘとＦＣ最大許可パワーＰｆｃｍａｘとを超えない範囲内で、システム要求パワーＰｓｙｓ＊をＦＣ要求パワーＰｆｃ＊と放電要求パワーＰｂ＊とに分配し（ステップＳ１９０）、補機類の作動条件を通常の条件に設定し（ステップＳ２００）モータトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ３３０）、設定した条件で燃料電池スタック３０及び駆動用モータ５２を制御し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。つまり、燃料電池スタック３０を再始動する。   On the other hand, when the restart condition of the fuel cell stack 30 is satisfied in step S210, the system required power Psys * is set to the FC required power Pfc * within a range not exceeding the battery maximum allowable power Pbmax and the FC maximum allowable power Pfcmax. The electric power is distributed to the required discharge power Pb * (step S190), the operating conditions of the accessories are set to normal conditions (step S200), the motor torque command Tm * is set (step S330), and the fuel cell is set under the set conditions. The stack 30 and the drive motor 52 are controlled (step S340), and this routine is finished. That is, the fuel cell stack 30 is restarted.

そして、上述のように通常の停止再始動運転を実行しているときに、ステップＳ１４０で長時間走行しないという運転者の走行意思が推定された場合には、以下に説明するスリープモード運転を実行する（ステップＳ２４０〜Ｓ３４０）。このスリープモード運転は、長時間走行しない状態において、燃料電池スタック３０の発電運転の停止時間を通常の停止再始動運転の停止時間に比べて長くすることにより燃料電池スタック３０の燃費を高める運転モードである。また、燃料電池スタック３０の低出力状態の継続による発電能力の低下に対処する処理を通常の停止再始動運転に比べて多くすることにより燃料電池スタック３０の発電能力の低下を抑制する運転モードである。具体的には、まず、ＣＰＵ７２は、ＳＯＣの上限値を上限値Ｓｕｓｌｐに設定すると共にＳＯＣの下限値を下限値Ｓｄｓｌｐに変更して設定する（ステップＳ２４０）。この下限値Ｓｄｓｌｐは、下限値Ｓｄｓｔｄと比べて小さな値として定められており、例えばＳＯＣが４０％などに定められている。一方、上限値Ｓｕｓｔｄは、上限値Ｓｕｓｔｄと比べて大きな値として定められており、例えばＳＯＣが７５％などに定められている。つまり、通常時と比べて大きなＳＯＣの範囲を利用するように停止再始動条件を変更することによって、発電運転の停止時間を長くすると共に発電運転の停止・再始動の頻度を低減するのである。なお、スリープモード運転中に、例えばブレーキペダル８５が踏み込まれるなど、走行するという運転者の走行意思が推定されたときには、ＳＯＣの上限値を上限値Ｓｕｓｔｄに設定しＳＯＣの下限値を下限値Ｓｄｓｔｄに設定しスリープモード運転を解除する（ステップＳ１５０）。   Then, when the driver's intention to travel is determined not to travel for a long time in step S140 when the normal stop / restart operation is performed as described above, the sleep mode operation described below is performed. (Steps S240 to S340). This sleep mode operation is an operation mode that increases the fuel consumption of the fuel cell stack 30 by making the stop time of the power generation operation of the fuel cell stack 30 longer than the stop time of the normal stop / restart operation when not running for a long time. It is. Further, in the operation mode that suppresses the decrease in the power generation capacity of the fuel cell stack 30 by increasing the processing for dealing with the decrease in the power generation capacity due to the continuation of the low output state of the fuel cell stack 30 as compared with the normal stop / restart operation. is there. Specifically, first, the CPU 72 sets the upper limit value of the SOC to the upper limit value Suslp and changes the lower limit value of the SOC to the lower limit value Sdslp (step S240). The lower limit value Sdslp is determined as a smaller value than the lower limit value Sdstd, and for example, the SOC is determined to be 40%. On the other hand, the upper limit value Susd is determined to be a larger value than the upper limit value Susd. For example, the SOC is set to 75% or the like. That is, by changing the stop / restart condition so as to use a larger SOC range than in normal times, the stop time of the power generation operation is lengthened and the frequency of stop / restart of the power generation operation is reduced. When the driver's intention to travel, such as when the brake pedal 85 is depressed, is estimated during the sleep mode operation, the upper limit value of SOC is set to the upper limit value Sustd, and the lower limit value of SOC is set to the lower limit value Sdstd. And the sleep mode operation is canceled (step S150).

続いて、燃料電池スタック３０の発電運転を停止中であるか否かを判定し（ステップＳ２５０）、発電運転を停止中であるときには、通常の停止再始動運転よりも高い頻度でエアブローを実行する（ステップＳ２６０）。ここで、発電運転の停止時間が長くなるとカソード４４での水素濃度が上昇したり、酸化ガス流路４７での凝縮水の発生が多くなったりする。このため、スリープモード運転時には、通常時に比べて高い頻度でエアブローを実行する（図６（ｂ）参照）。このスリープモード実行時のエアブローの実行タイミングは、燃料電池４０のクロスリーク特性や、凝縮水の発生に基づいて経験的に定められ、ＲＯＭ７４に記憶されている。ステップＳ２６０のあと、燃料電池スタック３０の再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここでは、アクセルペダル８３やブレーキペダル８５などが操作されていないなどの状態が停車中に継続している場合であるから、再始動条件が成立したか否かの判定は、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｌｐを下回ったか否かに基づいて行う。ステップＳ２７０で再始動条件が成立していない、つまり、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｌｐ以上であると判定されたときには、ＦＣ要求パワーＰｆｃ＊をゼロに設定し、放電要求パワーＰｂ＊をシステム要求パワーＰｓｙｓ＊に設定する（ステップＳ２８０）。そして、駆動用モータ５２のトルク指令Ｔｍ＊をゼロに設定し（ステップＳ３３０）、燃料電池スタック３０の発電運転を停止し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。つまり、車両の停車と発電運転の停止とを継続する。   Subsequently, it is determined whether or not the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped (step S250). When the power generation operation is stopped, air blow is executed at a frequency higher than that of the normal stop / restart operation. (Step S260). Here, when the stop time of the power generation operation becomes longer, the hydrogen concentration at the cathode 44 increases, or the generation of condensed water in the oxidizing gas passage 47 increases. For this reason, at the time of sleep mode operation, air blow is performed more frequently than usual (refer to Drawing 6 (b)). The air blow execution timing at the time of executing the sleep mode is determined empirically based on the cross leak characteristics of the fuel cell 40 and the generation of condensed water, and is stored in the ROM 74. After step S260, it is determined whether a restart condition for the fuel cell stack 30 is satisfied (step S270). Here, since the state where the accelerator pedal 83, the brake pedal 85, or the like is not operated is continued while the vehicle is stopped, whether or not the restart condition is satisfied is determined by whether the SOC is the lower limit value Sdslp. Based on whether or not When the restart condition is not satisfied in step S270, that is, when it is determined that the SOC is not less than the lower limit value Sdslp, the FC required power Pfc * is set to zero, and the discharge required power Pb * is set to the system required power Psys *. (Step S280). Then, the torque command Tm * of the drive motor 52 is set to zero (step S330), the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped (step S340), and this routine is ended. That is, the stop of the vehicle and the stop of the power generation operation are continued.

一方、ステップＳ２７０で再始動条件が成立している、つまり、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｌｐを下回っていると判定されたときには、システム要求パワーＰｓｙｓ＊の分配を行う（ステップＳ３１０）。ここでは、停車中にバッテリ５８を充電するために燃料電池スタック３０を再始動する場合であるから、放電要求パワーＰｂ＊をゼロに設定し、システム要求パワーＰｓｙｓ＊を燃料電池スタック３０から出力するように設定する。続いて、補機類の作動条件を通常に比べて制限した条件に設定する（ステップＳ３２０）。ここで、現在は停車中であり、走行意志がないと推定されていることから、燃料電池スタック３０の発電運転を早急に行わなければならないという要求は少ない。このため、補機類の作動条件を補機類の作動時の静粛性を考慮した条件、つまり、制限した作動条件に変更する。ここでは、水素循環ポンプ２０やエアコンプレッサ２２，燃料電池冷却ポンプ２８などの回転数を停止状態から通常よりも緩やかに増加させるように設定されている。そして、モータトルク指令Ｔｍ＊をゼロに設定し（ステップＳ３３０）、設定した条件で燃料電池スタック３０の発電運転を行うよう制御し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。つまり、停車状態で燃料電池スタック３０を再始動する。   On the other hand, when it is determined in step S270 that the restart condition is satisfied, that is, the SOC is lower than the lower limit value Sdslp, the system required power Psys * is distributed (step S310). Here, since the fuel cell stack 30 is restarted to charge the battery 58 while the vehicle is stopped, the required discharge power Pb * is set to zero and the required system power Psys * is output from the fuel cell stack 30. Set as follows. Subsequently, the operating conditions of the auxiliary machines are set to conditions that are limited as compared to normal (step S320). Here, since it is estimated that the vehicle is currently stopped and does not intend to travel, there is little demand that the power generation operation of the fuel cell stack 30 must be performed immediately. For this reason, the operating condition of the auxiliary machinery is changed to a condition that takes into account the quietness of the auxiliary machinery during operation, that is, a limited operating condition. Here, the rotational speeds of the hydrogen circulation pump 20, the air compressor 22, the fuel cell cooling pump 28, etc. are set so as to increase more slowly than usual from the stopped state. Then, the motor torque command Tm * is set to zero (step S330), control is performed to perform the power generation operation of the fuel cell stack 30 under the set conditions (step S340), and this routine is terminated. That is, the fuel cell stack 30 is restarted in a stopped state.

一方、ステップＳ２５０で発電運転を実行中であるときには、通常の停止再始動運転よりも高い頻度で水素パージ操作を実行する（ステップＳ２９０）。ここで、発電運転の停止時間が長くなるとアノード４３での窒素濃度が高くなる。このため、スリープモード運転時には、通常時に比べて高い頻度で水素パージ操作を実行する（図６（ｂ）参照）。このスリープモード実行時の水素パージ操作の実行タイミングは、燃料電池４０のクロスリーク特性に基づいて経験的に定められ、ＲＯＭ７４に記憶されている。ステップＳ２９０のあと、燃料電池スタック３０の発電運転の停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３００）。ここでは、停車中であり、バッテリ５８の充電のための発電運転を実行している場合であるから、停止条件が成立したか否かの判定は、ＳＯＣが上限値Ｓｕｓｌｐを超えたか否かに基づいて行う。燃料電池スタック３０の発電運転の停止条件が成立していないとき、つまり、ＳＯＣが上限値Ｓｕｓｌｐ以下であるときには、放電要求パワーＰｂ＊をゼロに設定し、システム要求パワーＰｓｙｓ＊を燃料電池スタック３０から出力するように設定し（ステップＳ３１０）、補機類の作動条件を通常に比べて制限した条件に設定する（ステップＳ３２０）。そして、モータトルク指令Ｔｍ＊をゼロに設定し（ステップＳ３３０）、設定した条件で燃料電池スタック３０の発電運転を行うよう制御し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。つまり、停車状態で燃料電池スタック３０の発電運転を継続する。   On the other hand, when the power generation operation is being executed in step S250, the hydrogen purge operation is executed more frequently than in the normal stop / restart operation (step S290). Here, when the stop time of the power generation operation becomes longer, the nitrogen concentration at the anode 43 becomes higher. For this reason, during the sleep mode operation, the hydrogen purge operation is executed more frequently than in the normal mode (see FIG. 6B). The execution timing of the hydrogen purge operation during execution of the sleep mode is determined empirically based on the cross leak characteristic of the fuel cell 40 and stored in the ROM 74. After step S290, it is determined whether a stop condition for the power generation operation of the fuel cell stack 30 is satisfied (step S300). Here, since the vehicle is stopped and the power generation operation for charging the battery 58 is being executed, whether or not the stop condition is satisfied is determined by whether or not the SOC exceeds the upper limit Suslp. Based on. When the stop condition for the power generation operation of the fuel cell stack 30 is not satisfied, that is, when the SOC is not more than the upper limit Suslp, the discharge required power Pb * is set to zero and the system required power Psys * is set to the fuel cell stack 30. (Step S310), and the operating conditions of the auxiliary machinery are set to conditions that are limited as compared to normal (step S320). Then, the motor torque command Tm * is set to zero (step S330), control is performed to perform the power generation operation of the fuel cell stack 30 under the set conditions (step S340), and this routine is terminated. That is, the power generation operation of the fuel cell stack 30 is continued while the vehicle is stopped.

一方、ステップＳ３００で燃料電池スタック３０の発電運転の停止条件が成立したとき、つまり、ＳＯＣが上限値Ｓｕｓｌｐを超えたときには、ＦＣ要求パワーＰｆｃ＊をゼロに設定し、放電要求パワーＰｂ＊をシステム要求パワーＰｓｙｓ＊に設定し（ステップＳ２８０）、駆動用モータ５２のトルク指令Ｔｍ＊をゼロに設定し（ステップＳ３３０）、燃料電池スタック３０の発電運転を停止し（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。つまり、停車状態で発電運転を停止する。   On the other hand, when the stop condition of the power generation operation of the fuel cell stack 30 is established in step S300, that is, when the SOC exceeds the upper limit Suslp, the FC required power Pfc * is set to zero and the discharge required power Pb * is set to the system. The required power Psys * is set (step S280), the torque command Tm * of the drive motor 52 is set to zero (step S330), the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped (step S340), and this routine is terminated. To do. That is, the power generation operation is stopped when the vehicle is stopped.

次に、上述した駆動制御ルーチンの具体例を図６に基づいて説明する。図６（ａ）に示すように、ＥＣＵ７０は、アクセルオンなど走行するという運転者の走行意思が推定されたときには、ＳＯＣの上限値として上限値Ｓｕｓｔｄを設定すると共にＳＯＣの下限値として下限値Ｓｄｓｔｄを設定する。そして、燃料電池スタック３０の発電運転を継続中に、バッテリ５８のＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄ以上で走行に要求される電力が小さいときなど所定の停止条件が成立すると、発電運転を停止する（時間ｔ０）。すると、車両の要求電力（エアコンなど）をバッテリ５８の蓄電電力で賄うため、ＳＯＣが低下していく（時間ｔ０〜時間ｔ１）。このとき、カソード４４にクロスリークした水素を排除するため、エアブローを１回実行する。そして、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄを下回るなど再始動条件が成立すると、発電運転を再開する（時間ｔ１）。このとき、アノード４３にクロスリークした窒素を排除するため、水素パージ操作を１回実行する。そして、システム要求パワーＰｓｙｓ＊に基づいて発電運転を行い、バッテリ５８を充電する（時間ｔ１〜時間ｔ２）。そして、ＳＯＣが上限値Ｓｕｓｔｄを超え走行に要求される電力が小さいときなど停止条件が成立すると発電運転を停止する（時間ｔ２）。走行するという運転者の走行意思が推定されているときには、このような処理を繰り返す（時間ｔ０〜時間ｔ６）。   Next, a specific example of the drive control routine described above will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 6A, the ECU 70 sets the upper limit value Susd as the upper limit value of the SOC and sets the lower limit value Sdstd as the lower limit value of the SOC when the driver's intention to travel such as accelerator-on is estimated. Set. When a predetermined stop condition is satisfied, such as when the SOC of the battery 58 is equal to or higher than the lower limit value Sdstd and the power required for traveling is small while the power generation operation of the fuel cell stack 30 is continued, the power generation operation is stopped (time t0). ). Then, since the required power (such as an air conditioner) of the vehicle is covered by the stored power of the battery 58, the SOC decreases (time t0 to time t1). At this time, air blow is performed once in order to eliminate hydrogen leaking to the cathode 44. When the restart condition is satisfied such that the SOC falls below the lower limit value Sdstd, the power generation operation is resumed (time t1). At this time, a hydrogen purge operation is performed once in order to eliminate nitrogen cross leaked to the anode 43. Then, the power generation operation is performed based on the system required power Psys *, and the battery 58 is charged (time t1 to time t2). Then, when the stop condition is satisfied such as when the SOC exceeds the upper limit value Sustd and the electric power required for traveling is small, the power generation operation is stopped (time t2). Such processing is repeated when the driver's intention to travel is estimated (time t0 to time t6).

一方、図６（ｂ）に示すように、バッテリ５８のＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄ以上で走行に要求される電力が小さいときなど所定の停止条件が成立し、発電運転を停止したあと（時間ｔ７）、所定時間アクセルペダル８３やブレーキペダル８５が操作されないなど長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、ＳＯＣの上限値が上限値Ｓｕｓｔｄより大きい上限値Ｓｕｓｌｐに変更されると共にＳＯＣの下限値が下限値Ｓｄｓｔｄより小さい下限値Ｓｄｓｌｐに変更される（時間ｔ８）。そして、車両の要求電力（エアコンなど）をバッテリ５８の蓄電電力で賄うため、ＳＯＣが低下していく（時間ｔ８〜時間ｔ９）。このとき、長時間の停止によりカソード４４にクロスリークした水素を排除するため、エアブローを通常よりも高い頻度で実行する。そして、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｌｐを下回り再始動条件が成立すると、発電運転を再開する（時間ｔ９）。このとき、燃料電池スタック３０の補機類の作動条件を静粛性を考慮した条件に変更して駆動・制御を行い、バッテリ５８を充電する（時間ｔ９〜時間ｔ１０）。また、長時間の停止によりアノード４３にクロスリークした窒素を排除するため、水素パージ操作を通常に比べて高い頻度で実行する。そして、ＳＯＣが上限値Ｓｕｓｌｐを超え走行に要求される電力が小さいときなど停止条件が成立すると発電運転を停止する（時間ｔ１０）。このように、ＳＯＣを利用する領域が広がるため、通常の停止再始動運転に比べて発電運転の停止時間が長くなると共に停止・再始動の頻度が低くなる（時間ｔ８〜時間ｔ９，時間ｔ１０〜時間ｔ１１）。   On the other hand, as shown in FIG. 6B, after a predetermined stop condition is satisfied and the power generation operation is stopped (time t7), such as when the SOC of the battery 58 is equal to or higher than the lower limit value Sdstd and the power required for traveling is small. When it is estimated that the driver does not travel for a long time, such as when the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 is not operated for a predetermined time, the upper limit value of the SOC is changed to the upper limit value Suslp that is higher than the upper limit value Susd and the SOC The lower limit value is changed to the lower limit value Sdslp smaller than the lower limit value Sdstd (time t8). Then, since the required power of the vehicle (such as an air conditioner) is covered by the stored power of the battery 58, the SOC decreases (time t8 to time t9). At this time, air blow is performed at a frequency higher than usual in order to eliminate hydrogen that cross leaks to the cathode 44 due to the stop for a long time. When the SOC falls below the lower limit Sdslp and the restart condition is satisfied, the power generation operation is restarted (time t9). At this time, the operating conditions of the auxiliary equipment of the fuel cell stack 30 are changed to conditions that take quietness into consideration, and the battery 58 is charged (time t9 to time t10). In addition, in order to eliminate nitrogen that has leaked to the anode 43 due to the stop for a long time, the hydrogen purge operation is executed more frequently than usual. Then, when the stop condition is satisfied such as when the SOC exceeds the upper limit Suslp and the power required for traveling is small, the power generation operation is stopped (time t10). Thus, since the area | region which utilizes SOC spreads, compared with normal stop restart operation, the stop time of power generation operation becomes long and the frequency of stop and restart becomes low (time t8-time t9, time t10). Time t11).

ここで、本実施例の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施例のＥＣＵ７０が本発明の推定手段、設定手段及び制御手段に相当し、バッテリ５８が蓄電手段に相当し、シフトレバー８１、アクセルペダル８３、ブレーキペダル８５及びパーキングレバー８７が操作部材に相当する。なお、本実施例では、燃料電池システム１１の動作を説明することにより本発明の燃料電池システムの制御方法の一例も明らかにしている。   Here, the correspondence between the components of the present embodiment and the components of the present invention will be clarified. The ECU 70 of this embodiment corresponds to the estimation means, setting means, and control means of the present invention, the battery 58 corresponds to the power storage means, and the shift lever 81, the accelerator pedal 83, the brake pedal 85, and the parking lever 87 correspond to the operation members. To do. In this embodiment, an example of the control method of the fuel cell system of the present invention is also clarified by explaining the operation of the fuel cell system 11.

以上詳述した本実施例の燃料電池自動車１０によれば、所定の停止条件が成立したときには燃料電池スタック３０の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには燃料電池スタック３０の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する。このとき、運転者が長時間走行をしない意志であるときには走行に備えるような燃料電池スタック３０の再始動を行わないよう設定するなど、運転者の走行意思に基づいて通常と異なる停止再始動運転の停止条件や再始動条件を設定し、該設定した条件で燃料電池スタック３０の発電運転を制御する。したがって、燃料電池スタック３０の停止再始動運転での燃費を向上することができる。   According to the fuel cell vehicle 10 of the present embodiment described in detail above, the power generation operation of the fuel cell stack 30 is stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and the power generation operation of the fuel cell stack 30 is satisfied when a predetermined restart condition is satisfied. Execute stop / restart operation to resume operation. At this time, when the driver intends not to travel for a long time, the fuel cell stack 30 is set not to be restarted so as to prepare for traveling. Stop conditions and restart conditions are set, and the power generation operation of the fuel cell stack 30 is controlled under the set conditions. Therefore, the fuel consumption in the stop / restart operation of the fuel cell stack 30 can be improved.

また、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、通常の停止再始動運転のバッテリ５８の下限値Ｓｄｓｔｄと比べて小さな下限値Ｓｄｓｌｐを再始動条件として設定し、バッテリ５８のＳＯＣが下限値Ｓｄｓｌｐを下回ったときにはバッテリ５８に蓄電するよう燃料電池スタック３０の発電運転を制御するため、通常の停止再始動運転よりも長い期間燃料電池スタック３０の発電運転を停止して比較的容易に燃費を向上することができる。更に、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、通常の停止再始動運転のバッテリ５８の上限値Ｓｕｓｔｄと比べて大きな上限値Ｓｕｓｌｐを停止条件として設定し、バッテリ５８のＳＯＣが上限値Ｓｕｓｌｐを超えたときには、バッテリ５８への蓄電を停止するよう燃料電池スタック３０の発電運転を制御するため、下限値Ｓｄｓｌｐと上限値Ｓｕｓｌｐとの範囲を大きくすることにより燃料電池スタック３０の発電運転の停止及び再始動が頻繁に起きるのを防止可能とし、システムを構成する部品の損傷などを低減することができる。   When the driver's intention to travel for a long time is estimated, the lower limit value Sdslp, which is smaller than the lower limit value Sdstd of the battery 58 in the normal stop / restart operation, is set as the restart condition, and the SOC of the battery 58 is determined. Is less than the lower limit value Sdslp, the power generation operation of the fuel cell stack 30 is controlled so as to store in the battery 58. Therefore, it is relatively easy to stop the power generation operation of the fuel cell stack 30 for a longer period than the normal stop / restart operation. The fuel consumption can be improved. Further, when it is estimated that the driver does not travel for a long time, an upper limit value Suslp larger than the upper limit value Susd of the battery 58 in the normal stop / restart operation is set as a stop condition, and the SOC of the battery 58 is When the upper limit value Suslp is exceeded, the power generation operation of the fuel cell stack 30 is controlled so as to stop the power storage in the battery 58. Therefore, the power generation of the fuel cell stack 30 is increased by increasing the range between the lower limit value Sdslp and the upper limit value Suslp. It is possible to prevent frequent stoppages and restarts, and to reduce damage to components constituting the system.

更にまた、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、燃料電池スタック３０の補機類の作動条件を通常の停止再始動運転よりも制限した作動条件に設定するため、長時間の停車中での静粛性を高めることができる。   Furthermore, when the driver's intention to travel for a long time is estimated, the operating conditions of the auxiliary devices of the fuel cell stack 30 are set to operating conditions that are more limited than those of the normal stop / restart operation. Silence can be improved when the vehicle is stopped.

そして、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたあと走行するという運転者の走行意思が推定されたときには、通常の停止条件及び通常の再始動条件、つまり、上限値Ｓｕｓｌｐから上限値Ｓｕｓｔｄに変更すると共に下限値Ｓｄｓｌｐから下限値Ｓｄｓｔｄに変更するため、運転者の走行意志を推定して通常の条件に変更して、走行に必要な電力をすぐに出力可能に備えることができる。   When the driver's travel intention to travel after the driver's intention to travel for a long time is estimated, the normal stop condition and the normal restart condition, that is, the upper limit value Suslp is set to the upper limit value. Since it is changed to Susd and the lower limit value Sdslp is changed to the lower limit value Sdstd, the driving intention of the driver is estimated and changed to a normal condition, so that electric power necessary for driving can be immediately output.

そしてまた、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、循環流路２５を循環する水素ガスを排出すると共に新たな水素ガスを循環流路２５に導入するパージ操作の実行頻度を通常の停止再始動運転時よりも増加させてパージ操作を実行するため、燃料電池スタック３０の発電運転を停止することによって低下した発電環境を十分改善可能であり、燃料電池スタック３０の発電運転を安定して行うことができる。また、長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、酸化ガス流路４７に高圧のエアを流通させるエアブローの実行頻度を通常の停止再始動運転時よりも増加させて実行するため、燃料電池スタック３０の発電運転を停止することによって低下した発電環境を十分改善可能であり、燃料電池スタック３０の発電運転を安定して行うことができる。   Further, when it is estimated that the driver does not travel for a long time, the execution frequency of the purge operation for discharging the hydrogen gas circulating through the circulation passage 25 and introducing new hydrogen gas into the circulation passage 25 is set. Since the purge operation is executed at a higher rate than in the normal stop / restart operation, the power generation environment lowered by stopping the power generation operation of the fuel cell stack 30 can be sufficiently improved, and the power generation operation of the fuel cell stack 30 can be improved. It can be performed stably. In addition, when the driver's intention to travel is estimated not to travel for a long time, the frequency of air blow for circulating high-pressure air through the oxidizing gas flow path 47 is increased and executed more than during normal stop / restart operation. The power generation environment that has been lowered by stopping the power generation operation of the fuel cell stack 30 can be sufficiently improved, and the power generation operation of the fuel cell stack 30 can be performed stably.

そして更に、運転者から長時間走行しないという走行意思をスリープモード選択スイッチ８０により取得して運転者の走行意思を推定するため、より確実に長時間走行しない走行意志を推定することができる。   Furthermore, since the driving intention of not driving for a long time from the driver is acquired by the sleep mode selection switch 80 and the driving intention of the driver is estimated, the driving intention of not driving for a long time can be estimated more reliably.

なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。   In addition, this invention is not limited to the Example mentioned above at all, and as long as it belongs to the technical scope of this invention, it cannot be overemphasized that it can implement with a various aspect.

例えば、上述した実施例では、スリープモード運転において、通常の下限値Ｓｄｓｔｄを下限値Ｓｄｓｌｐに変更すると共に通常の上限値Ｓｕｓｔｄを上限値Ｓｕｓｌｐに変更するとしたが、上限値と下限値のどちらか一方のみを変更するようにしてもよい。こうしても、スリープモード運転でのＳＯＣの利用範囲が通常と比べて広がるため、燃料電池スタック３０の停止時間を通常よりも長くして燃費を向上することができる。   For example, in the above-described embodiment, in the sleep mode operation, the normal lower limit value Sdstd is changed to the lower limit value Sdslp and the normal upper limit value Sustd is changed to the upper limit value Suslp. You may make it change only. Even in this case, since the range of use of the SOC in the sleep mode operation is wider than usual, the stop time of the fuel cell stack 30 can be made longer than usual to improve fuel efficiency.

また、上述した実施例では、スリープモード運転において、水素パージ操作の頻度を高めることにより燃料電池スタック３０の発電環境を改善するとしたが、これに加えてまたはこれに代えてスリープモード運転での発電運転の再開時又は再開後において、水素供給量を通常の発電運転と比べて大きくして再始動を実行してもよい。こうすれば、発電しやすい状態で燃料電池スタック３０の発電運転を再開するため、発電環境を十分改善して燃料電池スタック３０を安定した状態で発電運転することができる。あるいは、スリープモード運転において、通常時に比べて水素パージ操作時間を長くすることによって燃料電池スタック３０の発電環境を改善してもよい。こうしても、燃料電池スタック３０を安定した状態で発電運転することができる。なお、エアブローの実行頻度などについても上記水素パージ操作と同様である。また、スリープモード運転において、エアブローの実行頻度と水素パージ操作の頻度とをＩ−Ｖ特性（図５（ｂ）参照）や固体電解質膜４２の湿潤状態を反映する交流インピーダンス値やアノード４３の窒素濃度などに基づいて設定してもよい。つまり、Ｉ−Ｖ特性が低下しているときにはエアブローの実行頻度や水素パージ操作の頻度が高くなるよう設定してもよいし、固体電解質膜４２がフラッディング状態であるときにはエアブローの実行頻度や水素パージ操作の頻度が高くなるよう設定してもよいし、アノード４３の窒素濃度が高いときにはエアブローの実行頻度や水素パージ操作の頻度が高くなるよう設定してもよい。また、エアブローにおいて、アノード４３での水素圧によりクロスリーク量が変わるため、該水素圧に基づいてエアブロー頻度を変えるようにしてもよい。つまり、アノード４３での水素圧が高いときにはエアブローの実行頻度が高くなるよう設定してもよい。なお、上述した実施例では、水素パージ操作を発電運転中に実行するとしたが、発電運転の停止中に実行してもよい。このとき、同時にエアブローも実行してもよい。こうすれば、水素パージ操作によって車外に排出される水素の濃度をエアブローによる空気によって希釈することができる。   In the above-described embodiment, the power generation environment of the fuel cell stack 30 is improved by increasing the frequency of the hydrogen purge operation in the sleep mode operation. However, in addition to or instead of this, the power generation in the sleep mode operation is performed. When the operation is restarted or after the restart, the hydrogen supply amount may be increased as compared with the normal power generation operation, and the restart may be executed. By doing so, since the power generation operation of the fuel cell stack 30 is resumed in a state where it is easy to generate power, the power generation environment can be sufficiently improved and the fuel cell stack 30 can be operated in a stable state. Alternatively, in the sleep mode operation, the power generation environment of the fuel cell stack 30 may be improved by extending the hydrogen purge operation time as compared with the normal time. Even in this case, the fuel cell stack 30 can be operated in a stable state. The air blow execution frequency is the same as that of the hydrogen purge operation. Further, in the sleep mode operation, the frequency of air blow and the frequency of hydrogen purge operation are the AC impedance value reflecting the IV characteristics (see FIG. 5B) and the wet state of the solid electrolyte membrane 42, and the nitrogen of the anode 43. You may set based on a density | concentration etc. That is, when the IV characteristic is deteriorated, the frequency of air blow execution or the frequency of hydrogen purge operation may be set to be high. When the solid electrolyte membrane 42 is in the flooding state, the frequency of air blow execution or the hydrogen purge operation may be set. The operation frequency may be set to be high, or when the nitrogen concentration of the anode 43 is high, the air blow execution frequency or the hydrogen purge operation frequency may be set to be high. In air blow, since the amount of cross leak changes depending on the hydrogen pressure at the anode 43, the air blow frequency may be changed based on the hydrogen pressure. That is, when the hydrogen pressure at the anode 43 is high, the air blow may be executed more frequently. In the above-described embodiment, the hydrogen purge operation is performed during the power generation operation, but may be performed while the power generation operation is stopped. At this time, air blow may be performed simultaneously. In this way, the concentration of hydrogen discharged outside the vehicle by the hydrogen purge operation can be diluted with air by air blow.

更に、上述した実施例では、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄを下回ると発電運転を再開する再始動条件と、ＳＯＣが上限値Ｓｕｓｔｄを超えると発電運転を停止する停止条件とを用いて通常の停止再始動運転を行うとしたが、例えば、ＳＯＣが下限値Ｓｄｓｔｄから上限値Ｓｕｓｔｄの範囲になるように定められたＳＯＣ−充電要求パワーマップを用いて通常の停止再始動運転を行ってもよい。こうしても、燃料電池スタック３０の停止再始動運転での燃費を向上することができる。   Furthermore, in the above-described embodiment, a normal stop / restart operation is performed using a restart condition for restarting the power generation operation when the SOC falls below the lower limit value Sdstd and a stop condition for stopping the power generation operation when the SOC exceeds the upper limit value Sustd. Although the operation is performed, for example, the normal stop / restart operation may be performed using an SOC-charge request power map determined so that the SOC is in the range from the lower limit value Sdstd to the upper limit value Susted. Even in this case, it is possible to improve fuel efficiency in the stop / restart operation of the fuel cell stack 30.

更にまた、上述した実施例では、車速Ｖ、シフトポジション、アクセルペダル８３やブレーキペダル８５などの操作及びパーキングブレーキポジションなどの状態に基づいて長時間走行しないという運転者の走行意思を推定するとしたが、これに加えてシートベルト装着状態や車両のドア開閉状態に基づいて長時間走行しないという運転者の走行意思を推定してもよい。つまり、システム起動状態でシートベルトを装着していないときやドアの開閉を行わないときには、走行しないことが多いため、これらに基づいて走行意思を推定してもよい。また、上述した実施例では、車速Ｖ、シフトポジション、アクセルペダル８３やブレーキペダル８５などの操作及びパーキングブレーキポジションのすべてが所定時間操作されていないときに長時間走行しないという運転者の走行意思を推定するとしたが、これらのうちいずれか１つ又は２以上の条件に基づいて走行意思を推定してもよい。   Furthermore, in the above-described embodiment, the driver's intention to travel for a long time is estimated based on the vehicle speed V, the shift position, the operation of the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85, the parking brake position, and the like. In addition, the driver's intention to travel for a long time may be estimated based on the seat belt wearing state or the door opening / closing state of the vehicle. In other words, when the seat belt is not worn in the system activation state or when the door is not opened and closed, the vehicle often does not travel, so the travel intention may be estimated based on these. Further, in the above-described embodiment, the driver's intention to travel for a long time when the vehicle speed V, the shift position, the operation of the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85, and the parking brake position are all not operated for a predetermined time. Although it was estimated, driving intention may be estimated based on any one or two or more of these conditions.

そして、上述した実施例では、スリープモード運転中のステップＳ３１０でバッテリ５８を充電する際にＦＣ要求パワーＰｆｃ＊をシステム要求パワーＰｓｙｓ＊に設定するとしたが、システム要求パワーＰｓｙｓ＊を発電効率の高い領域で発電運転を行うようなシステム要求パワーＰｆｃｗｅｌ＊に再設定してもよい。具体的には、図７に示す発電電力と発電効率との関係を用いて、発電効率の高い領域となるシステム要求パワーＰｆｃｗｅｌ＊に再設定する。こうすれば、燃料電池スタック３０の停止再始動運転での燃費を一層向上することができる。   In the above-described embodiment, the FC required power Pfc * is set to the system required power Psys * when charging the battery 58 in Step S310 during the sleep mode operation. However, the system required power Psys * is high in power generation efficiency. You may reset to system request | requirement power Pfcwel * which performs an electric power generation driving | operation in an area | region. Specifically, using the relationship between the generated power and the power generation efficiency shown in FIG. 7, the system required power Pfcwel *, which is a region where the power generation efficiency is high, is reset. In this way, the fuel consumption in the stop / restart operation of the fuel cell stack 30 can be further improved.

そしてまた、上述した実施例では特に説明しなかったが、例えば、スリープモード運転中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなど、スリープモード運転を解除するときには、燃料電池スタック３０が発電可能となったあとシフトポジションが変更可能になるようにしてもよい。こうすれば、走行可能な状態であるか否かを運転者に伝えることができる。また、スリープモード運転の解除時にはバッテリ５８によるＥＶ走行を許可してもよい。   Further, although not specifically described in the above-described embodiments, the fuel cell stack 30 can generate power when the sleep mode operation is canceled, for example, when the brake pedal 85 is depressed during the sleep mode operation. The shift position may be changed later. In this way, it is possible to tell the driver whether or not the vehicle is ready to run. Further, when the sleep mode operation is canceled, EV traveling by the battery 58 may be permitted.

そして更に、上述した実施例では、スリープモード運転において、ステップＳ３１０で作動条件を制限する補機類を水素循環ポンプ２０、エアコンプレッサ２２及び燃料電池冷却ポンプ２８としたが、この補機類に、駆動用モータ５２、インバータ５４、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６などの発電した電力の駆動力への変換に用いられる補機類や、発電に用いられるエアコンプレッサ２２を含めてもよい。こうすれば、スリープモード運転中の静粛性を一層向上することができる。また、上述した実施例では、ステップＳ３２０でスリープモード運転中の燃料電池スタック３０の再始動時には、補機類の回転数を通常よりも緩やかに増加させるように補機類の作動を制限するとしたが、スリープモード運転中の燃料電池スタック３０の再始動時には、例えば充電要求パワーを通常時に比べて小さく設定するなどして補機類の定常時の回転数を低減させることにより補機類の作動を制限してもよい。こうしても、スリープモード運転中の静粛性を向上することができる。   Further, in the above-described embodiment, in the sleep mode operation, the auxiliary machines whose operating conditions are limited in step S310 are the hydrogen circulation pump 20, the air compressor 22, and the fuel cell cooling pump 28. You may include the auxiliary machines used for conversion of generated electric power, such as drive motor 52, inverter 54, and DC / DC converter 56, into driving power, and air compressor 22 used for electric power generation. In this way, quietness during sleep mode operation can be further improved. In the above-described embodiment, when the fuel cell stack 30 in the sleep mode operation is restarted in step S320, the operation of the auxiliary devices is limited so as to increase the rotational speed of the auxiliary devices more slowly than usual. However, when the fuel cell stack 30 is restarted during the sleep mode operation, for example, by setting the required charging power to be smaller than that in the normal state, the auxiliary machinery is operated by reducing the rotational speed of the auxiliary machinery at the normal time. May be restricted. Even in this case, quietness during sleep mode operation can be improved.

そして更にまた、上述した実施例では、自動車に搭載した燃料電池システム１１について説明したが、同様の燃料電池システムを列車などの他の車両や船舶や航空機などの移動体に搭載してもよい。   Furthermore, in the above-described embodiments, the fuel cell system 11 mounted on an automobile has been described. However, a similar fuel cell system may be mounted on a mobile body such as a train or a ship or an aircraft.

本実施例の燃料電池自動車１０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the fuel cell vehicle 10 of a present Example. 本実施例の燃料電池４０の構成の概略を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the outline of a structure of the fuel cell 40 of a present Example. 本実施例の駆動制御ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the drive control routine of a present Example. 本実施例の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting of a present Example. 燃料電池の特性を表すグラフであり、（ａ）はＰ−Ｉ特性、（ｂ）はＩ−Ｖ特性を示す説明図である。It is a graph showing the characteristic of a fuel cell, (a) is PI characteristic, (b) is explanatory drawing which shows IV characteristic. 本実施例の駆動制御ルーチンのタイムチャートであり、（ａ）が通常の停止再始動運転時、（ｂ）がスリープモード運転時のタイムチャートである。It is a time chart of the drive control routine of a present Example, (a) is a time chart at the time of normal stop restart operation, (b) is at the time of sleep mode driving | operation. 発電効率曲線の説明図である。It is explanatory drawing of a power generation efficiency curve.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 燃料電池自動車、１１ 燃料電池システム、１２ 水素ボンベ、１４ レギュレータ、１８ アノードパージ弁、２０ 水素循環ポンプ、２２ エアコンプレッサ、２４ 加湿器、２５ 循環流路、２６ エア調圧弁、２８ 燃料電池冷却ポンプ、３０ 燃料電池スタック、３２ 燃料ガス排出管、３４ 酸化ガス排出管、４０ 燃料電池、４２ 固体電解質膜、４３ アノード、４４ カソード、４５ セパレータ、４６ 燃料ガス流路、４７ 酸化ガス流路、５２ 駆動用モータ、５３ 電力ライン、５４ インバータ、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８ バッテリ、６２ ディファレンシャルギヤ、６３ 駆動輪、６４ 駆動軸、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ タイマ、８０ スリープモード選択スイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ パーキングレバー、８８ パーキングブレーキポジションセンサ、８９ 車速センサ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Fuel cell vehicle, 11 Fuel cell system, 12 Hydrogen cylinder, 14 Regulator, 18 Anode purge valve, 20 Hydrogen circulation pump, 22 Air compressor, 24 Humidifier, 25 Circulation flow path, 26 Air pressure regulation valve, 28 Fuel cell cooling pump , 30 Fuel cell stack, 32 Fuel gas discharge pipe, 34 Oxidation gas discharge pipe, 40 Fuel cell, 42 Solid electrolyte membrane, 43 Anode, 44 Cathode, 45 Separator, 46 Fuel gas flow path, 47 Oxidation gas flow path, 52 Drive Motor, 53 power line, 54 inverter, 56 DC / DC converter, 58 battery, 62 differential gear, 63 drive wheel, 64 drive shaft, 70 electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 78 timer, 80 sleep Mode selection switch H, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 87 parking lever, 88 parking brake position sensor, 89 vehicle speed sensor.

Claims (15)

所定の停止条件が成立したときには燃料電池の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには該燃料電池の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する燃料電池システムであって、
走行しないという運転者の走行意思を推定する推定手段と、
前記停止条件及び前記再始動条件のうち少なくとも一方の条件を前記推定手段によって推定された前記運転者の走行意思に基づいて設定する設定手段と、
前記設定手段によって設定された条件で前記燃料電池の発電運転を制御する制御手段と、
を備えた燃料電池システム。 A fuel cell system that performs a stop-restart operation that stops a power generation operation of a fuel cell when a predetermined stop condition is satisfied and restarts a power generation operation of the fuel cell when a predetermined restart condition is satisfied,
An estimation means for estimating the driving intention of the driver not to drive,
Setting means for setting at least one of the stop condition and the restart condition based on the driver's intention to travel estimated by the estimation means;
Control means for controlling the power generation operation of the fuel cell under the conditions set by the setting means;
A fuel cell system comprising: 前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには前記停止条件及び前記再始動条件のうち少なくとも一方の条件を前記燃料電池の発電運転の停止時間が長くなるよう設定する、
請求項１に記載の燃料電池システム。 When the estimation means estimates that the driver does not travel for a long time, the setting means sets at least one of the stop condition and the restart condition as a stop time for the power generation operation of the fuel cell. Set to be
The fuel cell system according to claim 1. 請求項１又は２に記載の燃料電池システムであって、
前記燃料電池が発電した電力を蓄電する蓄電手段を備え、
前記設定手段は、前記蓄電手段の蓄電量に関する前記条件を設定する、
燃料電池システム。 The fuel cell system according to claim 1 or 2,
A power storage means for storing the power generated by the fuel cell;
The setting means sets the condition relating to the amount of electricity stored in the electricity storage means;
Fuel cell system. 前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記通常の停止再始動運転の前記蓄電手段の下限蓄電量と比べて小さな下限蓄電量を前記再始動条件として設定し、
前記制御手段は、前記蓄電手段の蓄電量が前記下限蓄電量を下回ったときには前記蓄電手段に蓄電するよう前記燃料電池の発電運転を制御する、
請求項３に記載の燃料電池システム。 When the estimation means estimates that the driver is willing to travel for a long time, the setting means reduces the lower limit storage amount smaller than the lower limit storage amount of the storage means in the normal stop / restart operation. Set as start condition,
The control means controls the power generation operation of the fuel cell so that the power storage means stores power when the power storage capacity of the power storage means falls below the lower limit power storage capacity.
The fuel cell system according to claim 3. 前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記通常の停止再始動運転の前記蓄電手段の上限蓄電量と比べて大きな上限蓄電量を前記停止条件として設定し、
前記制御手段は、前記蓄電手段の蓄電量が前記上限蓄電量を超えたときには、前記蓄電手段への蓄電を停止するよう前記燃料電池の発電運転を制御する、
請求項４に記載の燃料電池システム。 When the estimation means estimates that the driver is willing to travel for a long time, the setting means stops the upper limit storage amount larger than the upper limit storage amount of the storage means in the normal stop / restart operation. Set as a condition,
The control means controls the power generation operation of the fuel cell so as to stop power storage in the power storage means when the power storage capacity of the power storage means exceeds the upper limit power storage capacity;
The fuel cell system according to claim 4. 請求項１〜５のいずれかに記載の燃料電池システムであって、
前記燃料電池の発電及び該燃料電池が発電した電力の駆動力への変換の少なくとも一方に用いられる前記燃料電池の補機類、を備え、
前記設定手段は、前記推定手段によって推定された前記運転者の走行意思に基づいて通常の前記停止再始動運転での前記補機類の作動条件とは異なる作動条件を設定し、
前記制御手段は、前記設定手段によって設定された作動条件で前記燃料電池の補機類の運転を制御する、
燃料電池システム。 A fuel cell system according to any one of claims 1 to 5,
An auxiliary device for the fuel cell used for at least one of power generation of the fuel cell and conversion of electric power generated by the fuel cell into driving force,
The setting means sets operating conditions different from the operating conditions of the auxiliary machines in the normal stop / restart operation based on the driver's intention to travel estimated by the estimating means,
The control means controls the operation of the fuel cell auxiliary equipment under the operating conditions set by the setting means.
Fuel cell system. 前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記補機類の作動条件を通常の停止再始動運転時よりも制限した作動条件に設定する、
請求項６に記載の燃料電池システム。 The setting means, when the driver's intention to travel for a long time is estimated by the estimation means, the operating conditions of the auxiliary equipment is set to operating conditions that are more limited than during normal stop / restart operation,
The fuel cell system according to claim 6. 前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しない前記運転者の走行意思が推定されたあと前記推定手段によって走行するという前記運転者の走行意思が推定されたときには、通常の前記停止条件及び前記再始動条件に変更する、
請求項１〜７のいずれかに記載の燃料電池システム。 When the driving means of the driver to drive by the estimating means is estimated after the estimating means estimates the driving intention of the driver who does not travel for a long time by the estimating means, the normal stop condition and the Change to restart condition,
The fuel cell system according to claim 1. 請求項１〜８のいずれかに記載の燃料電池システムであって、
前記燃料電池に供給された燃料ガスが前記燃料電池を介して循環する循環流路、を備え、
前記設定手段は、前記推定手段によって推定された前記運転者の走行意思に基づいて前記循環流路を循環する燃料ガスを排出すると共に新たな燃料ガスを前記循環流路に導入するパージ操作の実行条件を通常の前記停止再始動運転での該パージ操作の実行条件とは異なる条件に設定し、
前記制御手段は、前記設定手段によって設定された実行条件で前記パージ操作を実行する、
燃料電池システム。 The fuel cell system according to any one of claims 1 to 8,
A circulation passage through which the fuel gas supplied to the fuel cell circulates through the fuel cell,
The setting means performs a purge operation for discharging the fuel gas circulating through the circulation flow path and introducing new fuel gas into the circulation flow path based on the driver's intention to travel estimated by the estimation means. The condition is set to a condition different from the execution condition of the purge operation in the normal stop / restart operation,
The control means executes the purge operation under an execution condition set by the setting means.
Fuel cell system. 前記設定手段は、前記推定手段によって長時間走行しないという運転者の走行意思が推定されたときには、前記パージ操作の実行頻度を通常の停止再始動運転時よりも増加させた実行頻度に設定する、
請求項９に記載の燃料電池システム。 The setting means sets the execution frequency of the purge operation to an execution frequency that is increased from that in a normal stop / restart operation when the driver's intention to travel for a long time is estimated by the estimation means.
The fuel cell system according to claim 9. 前記推定手段は、前記運転者が操作可能な操作部材の操作状態に基づいて運転者の走行意思を推定する、
請求項１〜１０のいずれかに記載の燃料電池システム。 The estimating means estimates a driver's intention to travel based on an operation state of an operation member operable by the driver;
The fuel cell system according to claim 1. 前記推定手段は、前記操作状態に基づいて運転者の走行意思を推定するに際して、アクセル開度状態、走行ブレーキ状態、パーキングブレーキ状態及びシフト位置状態のうち少なくとも１つの状態から運転者の走行意思を推定する、
請求項１１に記載の燃料電池システム。 When estimating the driver's travel intention based on the operation state, the estimation means determines the driver's travel intention from at least one of an accelerator opening state, a travel brake state, a parking brake state, and a shift position state. presume,
The fuel cell system according to claim 11. 前記推定手段は、前記運転者から長時間走行しないという走行意思を取得することにより該運転者の走行意思を推定する、
請求項１〜１１のいずれかに記載の燃料電池システム。 The estimating means estimates the driver's intention to travel by acquiring the driver's intention to not travel for a long time from the driver;
The fuel cell system according to claim 1. 請求項１〜１３のいずれかに記載の燃料電池システムを搭載した車両。   A vehicle equipped with the fuel cell system according to claim 1. 所定の停止条件が成立したときには燃料電池の発電運転を停止し所定の再始動条件が成立したときには該燃料電池の発電運転を再開する停止再始動運転を実行する燃料電池システムの制御方法であって、
運転者の走行意思を推定し、前記停止条件及び前記再始動条件のうち少なくとも一方の条件を該推定した走行意志に基づいて設定し、該設定した条件で前記燃料電池の発電運転を制御する、
燃料電池システムの制御方法。 A control method for a fuel cell system that performs a stop / restart operation for stopping a power generation operation of a fuel cell when a predetermined stop condition is satisfied and restarting a power generation operation of the fuel cell when a predetermined restart condition is satisfied. ,
Estimating the driving intention of the driver, setting at least one of the stop condition and the restart condition based on the estimated driving intention, and controlling the power generation operation of the fuel cell under the set condition,
Control method of fuel cell system.
JP2005321279A 2005-11-04 2005-11-04 Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it Pending JP2007128778A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005321279A JP2007128778A (en) 2005-11-04 2005-11-04 Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005321279A JP2007128778A (en) 2005-11-04 2005-11-04 Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2007128778A true JP2007128778A (en) 2007-05-24

Family

ID=38151255

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005321279A Pending JP2007128778A (en) 2005-11-04 2005-11-04 Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2007128778A (en)

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009150969A1 (en) * 2008-06-09 2009-12-17 トヨタ自動車株式会社 Vehicle, and vehicle controlling method
DE112008002742T5 (en) 2007-10-17 2010-11-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi The fuel cell system
WO2010128555A1 (en) * 2009-05-08 2010-11-11 トヨタ自動車株式会社 Fuel cell hydrogen concentration estimation device and fuel cell system
KR101000703B1 (en) 2008-07-08 2010-12-10 현대자동차주식회사 Idle stop and start control method of fuel cell hybrid vehicle
JP2011066973A (en) * 2009-09-16 2011-03-31 Honda Motor Co Ltd Fuel cell vehicle
WO2011146041A1 (en) * 2010-05-20 2011-11-24 Utc Power Corporation Quick restart of fuel cell power plant as alternative to idling
JP2012253948A (en) * 2011-06-03 2012-12-20 Toyota Motor Corp Fuel cell system and control method of fuel cell system
JP2013105635A (en) * 2011-11-14 2013-05-30 Toyota Motor Corp Fuel cell system and fuel cell vehicle
CN104943678A (en) * 2014-03-28 2015-09-30 富士重工业株式会社 Vehicle controller
JP2016095997A (en) * 2014-11-14 2016-05-26 トヨタ自動車株式会社 Drainage device for fuel cell, fuel cell system, and mobile object
JP2017224577A (en) * 2016-06-17 2017-12-21 三菱自動車工業株式会社 Power control device for vehicular fuel cell
CN107696882A (en) * 2017-07-24 2018-02-16 国网浙江海宁市供电公司 The aerial charging device of unmanned plane
JP2018060686A (en) * 2016-10-05 2018-04-12 三菱自動車工業株式会社 Fuel cell system for electric vehicle
US9966616B2 (en) 2015-05-11 2018-05-08 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling purge valve of fuel cell vehicle
US10205184B2 (en) 2014-04-10 2019-02-12 Hyundai Motor Company System and method for controlling performance of fuel cell stack
JP2019114367A (en) * 2017-12-21 2019-07-11 トヨタ自動車株式会社 Fuel cell system

Cited By (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112008002742T5 (en) 2007-10-17 2010-11-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi The fuel cell system
US8309262B2 (en) 2007-10-17 2012-11-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel cell system
CN102056762A (en) * 2008-06-09 2011-05-11 丰田自动车株式会社 Vehicle, and vehicle controlling method
WO2009150969A1 (en) * 2008-06-09 2009-12-17 トヨタ自動車株式会社 Vehicle, and vehicle controlling method
US8473132B2 (en) 2008-06-09 2013-06-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and method for controlling the same
KR101000703B1 (en) 2008-07-08 2010-12-10 현대자동차주식회사 Idle stop and start control method of fuel cell hybrid vehicle
US8542026B2 (en) 2009-05-08 2013-09-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Apparatus for estimating fuel-cell hydrogen concentration and fuel cell system
WO2010128555A1 (en) * 2009-05-08 2010-11-11 トヨタ自動車株式会社 Fuel cell hydrogen concentration estimation device and fuel cell system
JP5338903B2 (en) * 2009-05-08 2013-11-13 トヨタ自動車株式会社 Fuel cell hydrogen concentration estimation device, fuel cell system
JP2011066973A (en) * 2009-09-16 2011-03-31 Honda Motor Co Ltd Fuel cell vehicle
US9142848B2 (en) 2009-09-16 2015-09-22 Honda Motor Co., Ltd. Fuel cell vehicle and method of controlling fuel cell and storage battery provided in the fuel cell vehicle
WO2011146041A1 (en) * 2010-05-20 2011-11-24 Utc Power Corporation Quick restart of fuel cell power plant as alternative to idling
US9509002B2 (en) 2010-05-20 2016-11-29 Audi Ag Quick restart of fuel cell power plant as alternative to idling
JP2012253948A (en) * 2011-06-03 2012-12-20 Toyota Motor Corp Fuel cell system and control method of fuel cell system
JP2013105635A (en) * 2011-11-14 2013-05-30 Toyota Motor Corp Fuel cell system and fuel cell vehicle
CN104943678A (en) * 2014-03-28 2015-09-30 富士重工业株式会社 Vehicle controller
US9676290B2 (en) 2014-03-28 2017-06-13 Subaru Corporation Vehicle controller
US10205184B2 (en) 2014-04-10 2019-02-12 Hyundai Motor Company System and method for controlling performance of fuel cell stack
US10971743B2 (en) 2014-04-10 2021-04-06 Hyundai Motor Company System and method for controlling performance of fuel cell stack
JP2016095997A (en) * 2014-11-14 2016-05-26 トヨタ自動車株式会社 Drainage device for fuel cell, fuel cell system, and mobile object
KR101838356B1 (en) * 2014-11-14 2018-03-13 도요타지도샤가부시키가이샤 Water drainage device for fuel cell, fuel cell system, moving body and control method of fuel cell system
US10777827B2 (en) 2014-11-14 2020-09-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Water drainage device for fuel cell, fuel cell system, moving body and control method of fuel cell system
US9966616B2 (en) 2015-05-11 2018-05-08 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling purge valve of fuel cell vehicle
JP2017224577A (en) * 2016-06-17 2017-12-21 三菱自動車工業株式会社 Power control device for vehicular fuel cell
JP2018060686A (en) * 2016-10-05 2018-04-12 三菱自動車工業株式会社 Fuel cell system for electric vehicle
CN107696882A (en) * 2017-07-24 2018-02-16 国网浙江海宁市供电公司 The aerial charging device of unmanned plane
JP2019114367A (en) * 2017-12-21 2019-07-11 トヨタ自動車株式会社 Fuel cell system

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2007128778A (en) Fuel cell system, its control method, and vehicle mounting it
JP4353154B2 (en) Fuel cell vehicle
KR101677408B1 (en) Fuel cell system and method for controlling fuel cell system
KR101000703B1 (en) Idle stop and start control method of fuel cell hybrid vehicle
JP3719229B2 (en) Power supply
US7939213B2 (en) Fuel cell system and electric vehicle including the fuel cell system
JP4613694B2 (en) Fuel cell vehicle and control method thereof
EP2712015B1 (en) Fuel cell system
JP6206375B2 (en) Fuel cell system and vehicle equipped with fuel cell
WO2013128610A1 (en) Fuel cell system
JP2004056868A (en) Idling control equipment of fuel cell vehicle
JP2006236862A (en) Fuel cell system and vehicle loading it
JP2008017594A (en) Control device for vehicles mounted with fuel cell
JP4523981B2 (en) Fuel cell system
JP5769083B2 (en) Fuel cell system and fuel cell vehicle
JP6932756B2 (en) Fuel cell vehicle and how to start the fuel cell vehicle
JP6198146B2 (en) Fuel cell system and control method thereof
JP2010238474A (en) Fuel cell system
US20110053015A1 (en) Control Method for a Fuel Cell System and Fuel Cell System
JP4718526B2 (en) Fuel cell vehicle
JP2006331775A (en) Fuel cell system, its control method, and vehicle equipped therewith
JP6167864B2 (en) FUEL CELL SYSTEM, FUEL CELL VEHICLE, AND METHOD FOR CONTROLLING FUEL CELL SYSTEM
JP2012094257A (en) Fuel cell system
JP2007141717A (en) Fuel cell system and charge control method of power storage element in the fuel cell system
KR101804774B1 (en) Fuel cell vehicle and controlling method therefor