JP2007120587A

JP2007120587A - 動力伝達装置の制御装置

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Publication number: JP2007120587A
Application number: JP2005312066A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Toru Matsubara; 亨松原; Yukihiko Ideshio; 幸彦出塩; Hiroyuki Shibata; 寛之柴田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-26
Filing date: 2005-10-26
Publication date: 2007-05-17
Anticipated expiration: 2025-10-26
Also published as: US20090118095A1; WO2007049684A1; US8052569B2; JP4371099B2

Abstract

【課題】変速要求に即した変速制御が可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速応答性が異なりかつそれぞれ個別に変速比を設定可能な少なくとも二つの変速部を有し、それらの変速部で設定されている変速比に応じて全体としての変速比が決まる動力伝達装置の制御装置において、所定の減速度を達成する要求があった場合に、その要求されている減速度を達成するために優先的に変速制御する変速部を、その減速度を達成する要求内容に応じて異ならせる変速制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、変速応答性が異なりかつそれぞれ個別に変速比を制御可能な複数の変速部を備えた動力伝達装置の制御装置に関し、特に減速度を制御する制御装置に関するものである。

変速応答性の異なる複数の変速部を備えた動力伝達装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、ハイブリッド車用の駆動装置であって、遊星歯車機構のキャリヤに内燃機関が連結されるとともに、その遊星歯車機構のサンギヤに第一の電動発電機が連結されている。さらにリングギヤが有段式の自動変速機の入力側の部材に連結されている。その自動変速機の出力側の部材がプロペラ軸に連結され、そのプロペラ軸に第二の電動発電機が連結されている。したがってこのハイブリッド車用駆動装置では、遊星歯車機構が、エンジンの動力を第一の電動発電機と変速機とに分配する分配機構を構成している。

その第一の電動発電機の回転数を変更することにより、エンジン回転数が連続的に変化するので、その遊星歯車機構および第一の電動発電機が無段変速機として機能する。その結果、ハイブリッド車用駆動装置の全体としての変速比は、無段変速機として機能する遊星歯車機構による変速比と、その出力側に配置されている前記変速機での変速比とによって決定される。

そして、特許文献１に記載されている装置では、第一の電動発電機の回転数を変化させることによりエンジン回転数が変化する。そのため、遊星歯車機構あるいは分配機構の部分での実質的な変速比が迅速に変化し、これに対して有段の変速機では、摩擦係合装置の係合・解放の状態を変化させることにより変速を実行するので、その変速に要する時間が相対的に長くなる。
特開２００３−１２７６８１号公報

上記の特許文献１に記載されている前記変速機は、車両が低負荷高速走行する場合や高負荷低速走行している場合であっても、電力への変換を伴う動力伝達を可及的に少なくして、動力の伝達効率や燃費を良好にし、また併せて電動発電機を小型化することを目的として設けられている。そのため、その変速機で設定する変速比は、車速の増大に伴って順次、小さい変速比に切り替えられるようになっており、これは、有段式の通常の自動変速機と同様である。そして、上記の変速機における変速比をこのように変化させるとともに、第一の電動発電機によって分配機構での変速比を無段階に変化させて、全体としての変速比を車両の走行状態に応じた変速比に設定している。

このように、全体としての変速比すなわちトータル変速比は無段変速機構の部分の変速比と有段式の変速機での変速比とによって決まる。これに対して変速は、車速の変化や要求出力、急速や加減速度を求める人為的操作などに基づいて実行され、それぞれの変速要求内容が異なっている。そのため、トータル変速比を目標変速比に切り替えるにあたって、前記第一の電動発電機による無段変速機構の部分での変速と有段式の変速機での変速とを常時、一律の基準で実行したのでは、多様な変速要求内容に適した変速を実行できない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、変速要求に即した変速制御が可能な動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速応答性が異なりかつそれぞれ個別に変速比を設定可能な少なくとも二つの変速部を有し、それらの変速部で設定されている変速比に応じて全体としての変速比が決まる動力伝達装置の制御装置において、所定の減速度を達成する要求があった場合に、その要求されている減速度を達成するために優先的に変速制御する変速部を、その減速度を達成する要求内容に応じて異ならせる変速制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速制御手段は、前記要求されている減速度を達成するための前記全体としての変速比を設定する前記各変速部の変速比の組み合わせを、その減速度の要求内容に応じて異ならせる手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速部は、電気的制御によって変速比が変化する電気的変速部と、トルクの伝達箇所が変化することにより変速比が変化する機械的変速部とを含み、前記変速制御手段は、前記減速度の要求内容に応じて前記機械的変速部の制御内容を変更する手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速部は、電動機を備えかつその電動機の回転数を電気的に制御することにより動力源の回転数を変化させて変速比が変化する電気的変速部と、トルクの伝達箇所が変化することにより変速比が変化する機械的変速部とを含み、前記変速制御手段は、前記減速度の要求内容に応じて前記電気的変速部の制御内容を変更する手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記動力伝達装置は車輪を制動するホイールブレーキを備えた車両に搭載され、前記各変速部の変速比を変化させる過程で前記ホイールブレーキを動作させて減速度を維持するブレーキ制御手段を更に備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記変速制御手段は、急な減速度が要求されている場合には応答性の高い変速部を優先して変速制御する手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記変速制御手段は、要求されている目標減速度に基づいて前記各変速部の変速比の組み合わせを決定する手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、前記動力伝達装置は、減速時にエネルギ回生を行う回生機構を更に備え、前記変速制御手段は、前記回生機構による回生効率に基づいて前記各変速部の変速比の組み合わせを決定する手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。

請求項１の発明によれば、減速度を増大するなどの所定の変速度を達成することの要求があった場合、その要求を満たすべく優先的に変速制御される変速部が、減速度の要求の内容に基づいて決定される。例えば急減速が要求されている場合には、変速応答性に優れた変速部が他の変速部に優先して変速制御され、またいずれかの変速部でエネルギ回生を行う場合には、そのエネルギ回生に有利となる変速部が優先的に変速制御され、その結果、減速度の要求に即した変速を実行することができる。

請求項２の発明によれば、動力伝達装置の全体としての変速比すなわちトータル変速比を、減速度の要求に応じて設定する場合、そのトータル変速比を設定するための各変速部の変速比の組み合わせ、言い換えれば、各変速部で受け持つ変速比の割合が、減速度の要求内容に応じて変更される。そのため、減速度の要求内容に即した各変速部の変速制御が可能になる。

請求項３の発明によれば、減速度の要求に基づいてトータル変速比を設定する場合、その減速度の要求内容に応じて機械的変速部の変速制御内容が変更されるので、減速度の要求に即したトータル変速比の制御が可能になる。

請求項４の発明によれば、減速度の要求に基づいてトータル変速比を設定する場合、その減速度の要求内容に応じて電気的変速部の変速制御内容が変更されるので、減速度の要求に即したトータル変速比の制御が可能になる。

請求項５の発明によれば、各変速部の変速制御を行って目標とする減速度を設定する場合、いずれかの変速部の構成に起因する該変速部で減速度の一時的な低下を、ホイールブレーキの制動力で補えるので、減速度の一時的な変動を抑制して違和感を防止もしくは回避できる。

請求項６の発明によれば、いわゆる急減速が要求されている場合には、変速応答性に優れた変速部、例えば電気的変速部での変速が優先されるので、要求に即した減速度を遅れを生じることなく設定することができる。

請求項７の発明によれば、各変速部の変速比の組み合わせを、目標減速度に基づいて決定するので、目標減速度が現在の減速度から大きく乖離している場合、あるいはその乖離幅が小さい場合など、目標変速度に応じて変速部を選択して変速を行うことができ、そのため減速度の要求内容に即した各変速部の変速制御が可能になる。

請求項８の発明によれば、車両の減速時のエネルギ回生効率に基づいて各変速部の変速比を決定するので、効率のよいエネルギ回生が可能になる。

つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達装置について説明すると、図４は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車用の駆動装置の一部を構成する変速機１０を説明するスケルトン図である。図４において、変速機１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する有段変速部２０と、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。なお、変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図４のスケルトン図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１１はいわゆる無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１も差動状態とされ、無段変速部１１はその変速比Ｙ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値Ｙ０ｍｉｎから最大値Ｙ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

有段変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

有段変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機１０では、例えば、図５の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第５速ギヤ段（第５変速段：５ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では無段変速部１１と有段変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

例えば、無段変速部１１の変速比を一定値に固定して変速機１０が有段変速機として機能する場合には、図５に示すように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比Ｙ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比Ｙ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比Ｙ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比ＹＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。

一方、変速機１０が無段変速機として機能する場合には、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、無段変速部１１と有段変速部２０とで形成される変速比ＹＴ、すなわち無段変速部１１の変速比Ｙ０と有段変速部２０の変速比Ｙとに基づいて形成される変速機１０全体としての変速比ＹＴである総合変速比（以下、トータル変速比という）ＹＴが無段階に得られるようになる。

図６は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部２０とから構成される変速機１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図６の共線図は、各遊星歯車装置２４，２６，２８，３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、有段変速部２０の５本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７，Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応しかつ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応しかつ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０のギヤ比ρ２，ρ３，ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、有段変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図６の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

また、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇あるいは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降あるいは上昇させられる。

また、有段変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部２０では、図６に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第４速では、第１電動機Ｍ１の回転数を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転を止めて第１サンギヤＳ１を固定した場合には、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

上記の第１電動機Ｍ１を制御するための第１コントローラ３１と、第２電動機Ｍ２を制御するための第２コントローラ３２とが設けられている。これらのコントローラ３１，３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１，Ｍ２とを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２は、各コントローラ３１，３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１，Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池やキャパシタなどから構成されている。

一方、前記各クラッチやブレーキの係合圧や解放圧を制御するための油圧制御装置３４が設けられている。この油圧制御装置３４は、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として各摩擦係合装置の係合圧を制御し、あるいは摩擦係合装置を解放させる際の解放圧を制御するように構成されており、具体的には従来の自動変速機で使用されている油圧制御装置を採用することができる。

そして、前記各コントローラ３１，３２や油圧制御装置３４を電気信号によって制御することにより変速機１０の全体を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。図７は、その電子制御装置４０に入力される信号およびその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ，Ｒ０Ｍ，ＲＡＭ、および入出カインターフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ０Ｍに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１，Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図７に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指含する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ０ＵＴに対応する車速を表す信号、有段変速部２０の作動油温（ＡＴ油温）を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輸の車輪速を示す車輸速信号、第１電動機Ｍ１の回転速度を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度を表す信号などが、それぞれ入力される。

また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータヘの駆動信号、燃料噴射装置によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、点火装置によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輸のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、有段変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御装置３４に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御装置３４の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータヘの信号等が、それぞれ出力される。

図８は、有段変速部２０の変速制御で使用される変速線図を示しており、車速を横軸にとり、要求出力を縦軸によって、これら車速および要求出力をパラメータとして変速段領域が定められている。図８における実線は、アップシフト線を示し、アップシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、図８における破線は、ダウンシフト線を示し、ダウンシフトする際の各変速段領域の境界となっている。

これらの変速段の全ては、ドライブレンジ（ドライブポジション）が選択されている場合に設定可能であるが、手動変速モード（マニュアルモード）では高速側の変速段が制限されるようになっている。図９は上記の電子制御装置４０に対してシフトポジション信号を出力するシフト装置４２におけるシフトポジションの配列を示しており、車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進段（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジションがほぼ直線的に配列されている。この配列方向は、例えば車両の前後方向に沿う方向である。そのドライブポジションに対して車両の幅方向で隣接する位置にマニュアルポジション（Ｍ）が設けられ、そのマニュアルポジションを挟んで車両の前後方向での両側にアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。これらの各シフトポジションは、シフトレバー４３を案内するガイド溝４４によって連結されており、したがってシフトレバー４３をガイド溝４４に沿って移動させることにより適宜のシフトポジションが選択され、その選択されたシフトポジション信号が電子制御装置４０に入力されるようになっている。

そして、ドライブポジションが選択された場合には、有段変速部２０での第１速から第５速の全ての前進段が走行状態に応じて設定されるようになっている。これに対して、ドライブポジションからマニュアルポジションにシフトレバー４３を移動させた状態ではドライブポジションが維持され、第５速までの変速が可能であるが、この状態から１回ダウンシフトポジションにシフトレバー４３を移動する都度、ダウンシフト信号（ダウンレンジ信号）が出力され、第５速が禁止された４レンジ、第４速以上が禁止された３レンジ、第３速以上が禁止された３レンジ、第１速に固定されるＬレンジに切り替えられるようになっている。なお、アップシフトポジションを選択する都度、アップシフト信号（アップレンジ信号）が出力されて、順次、高速側のレンジに切り替えられるようになっている。

上記変速機１０では、駆動トルクに関する要求を満たしつつエンジン８を燃費が最適な回転数で運転し、さらに電力への変換を少なくして動力伝達効率の良い走行を行うために、車速が所定の幅の範囲内ではその車速に応じた変速段を有段変速部２０で設定し、その状態で第１電動機Ｍ１によって無段変速部１１の変速比を連続的に変化させる。これに対して、図８に変速線図で示す変速段領域を渡って走行状態が変化した場合、有段変速部２０がその変速線図に従って変速される。具体的には、図５に示す各変速段に応じて摩擦係合装置が係合・解放させられる。このような有段変速部２０での変速では、変速比がステップ的に変化するので、エンジン回転数の変化を防止もしくは抑制するために、無段変速部１１の変速比は、有段変速部２０での変速比の変化とは反対方向に変化させられる。例えば、有段変速部２０でダウンシフトすると、その変速比の増大によって、図４に示す入力部材である第８回転要素ＲＥ８（第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４）の回転数が増大するので、その第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に第１クラッチＣ１を介して連結されている第１リングギヤＲ１の回転数が同様に増大するように、第１電動機Ｍ１の回転数が増大させられる。これは、エンジン回転数を可及的に維持するように第１リングギヤＲ１の回転数を増大させる制御であるから、エンジン回転数が相対的に低下し、したがって無段変速部１１はアップシフトされられる。

上記の変速機１０のトータル変速比は、無段変速部１１の変速比と有段変速部２０の変速比とによって決まるが、所定のトータル変速比を設定するための各変速部１１，２０の変速比の組み合わせが複数存在する。また、無段変速部１１の変速は、第１電動機Ｍ１の回転数を変化させることにより実行できるのに対して、有段変速部２０の変速は、上記のクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の係合・解放の状態を切り替えて実行するので、変速速度もしくは変速応答性は、無段変速部１１の方が有段変速部２０より優れている。さらに、発電の機能のある第２電動機Ｍ２は無段変速部１１に連結されており、したがって無段変速部１１の動作状態によって発電量や発電効率が変化することがある。この発明に係る制御装置は、上記のような変速機１０で変速比を設定する多様性を有効に利用して減速度の要求に即した変速制御を行うように構成されている。

図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、減速すべき状態が生じたか否かが判断される（ステップＳ１）。その減速すべき状態は、走行中に図示しないアクセルペダルが戻されて要求出力がゼロになった場合や、前述したシフト装置４２でシフトレバー４３がダウンシフトポジションに移動させられた場合、さらにはレーダークルーズシステム（図示せず）などを使用して前方車両に追従する制御を実施している際に車間距離が短くなった場合などに判断される。

このステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に肯定的に判断された場合には、その減速状態が急減速を要求するものであるか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、例えばアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）の変化量もしくは変化率、前記ダウンシフトポジションへの単位時間当たりの操作回数、前方車両への接近速度などによって判断することができる。このステップＳ２で肯定的に判断された場合には、その要求内容に基づいて減速度もしくは変速比などの目標値が求められ、その目標値を前記無段変速部１１のみの変速が達成できるか否かが判断される（ステップＳ３）。

上記の目標減速度や目標変速比は、予めマップとして用意しておくことができ、その一例を図２に示してある。図２に示す例は、車速に応じて減速度もしくは変速比を定めたマップであって、「１ｓｔ」から「５ｔｈ」の文字は、有段変速部２０の変速比を示し、これらの変速比ではその線より上側の減速度を得られることを示している。そして、これらの変速比を示す線の間の減速度あるいは変速比は、無段変速部１１を変速させることにより設定できる。したがって、目標減速度が大きい場合には、有段変速部２０の変速比を大きくすることになるが、目標減速度が中程度もしくは小さい場合には、有段変速部２０の変速比を中程度もしくは小さくすることに替えて、有段変速部２０の変速比を大きくし、かつ無段変速部１１の変速比を小さくして全体として中程度もしくは小さいトータル変速比を設定することもできる。なお、その場合、目標減速度を得るために変化させるトータル変速比の変化幅が大きく、無段変速部１１での変速比の変化幅を超えているなどの場合には、無段変速部１１での変速では目標減速度を達成できないことになる。

無段変速部１１での変速のみで目標値を達成できることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、その目標値を達成するように無段変速部１１が変速制御され（ステップＳ４）、その後にリターンする。減速度は、動力源ブレーキ力（エンジンブレーキ力）によって得ることができ、また変速比が大きいほど、大きくなるから、ステップＳ４での変速制御は、無段変速部１１のダウンシフト制御である。具体的には、図４に示す第１電動機Ｍ１の回転数を増大させてエンジン８の回転数を上昇させる。その結果、エンジン８の引き摺り抵抗が増大して車両の全体としての減速度が大きくなる。そして、その変速は、無段変速部１１における第１電動機Ｍ１の回転数を電気的に制御して変化させることにより達成できるので、有段変速部２０を変速させるよりも応答性よく実行できる。

一方、減速度の要求内容が急減速ではないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、エネルギ回生の効率に基づいて変速制御方法が決定される（ステップＳ５）。すなわち、要求されている減速度を満たすための変速（トータル変速比のダウンシフト）を実行するものの、急速にダウンシフトする必要はないので、回生効率を重視した変速方法が採用される。その一例を挙げると、有段変速部２０をアップシフトし、これにより無段変速部１１における第１リングギヤＲ１およびこれに連結されている第２電動機Ｍ２の回転数ならびにエンジン回転数を下げる。同時に第２電動機Ｍ２の回生トルクを増大させてエネルギ回生量を増大させ、さらに無段変速部１１の変速比を、トータル変速比が目標値となるように制御する。

したがって、要求されている減速度もしくは変速比を達成する場合、その要求内容が急減速であるか否かによって、各変速部１１，２０の変速比の組み合わせ方、あるいは優先的に変速制御される変速部、もしくは変速の態様が変更される。具体的には急減速が要求されている場合には、制御応答性もしくは変速速度の速い無段変速部１１が優先的に変速制御される。そして、トータル変速比における無段変速部１１での変速比の割合が相対的に増大させられる。したがって、通常時には、エンジン回転数を最適燃費となる回転数となるように変速制御するのに対して、その変速制御とは異なる変速制御が実行されることになる。他方、減速要求の内容が急減速ではない場合には、回生効率を考慮して有段変速部２０の変速制御が優先的に実行される。そして、トータル変速比における有段変速部２０での変速比の割合が相対的に増大させられる。したがって、通常時には、車両の走行状態に基づいて変速制御するのに対して、その変速制御とは異なる変速制御が実行されることになる。

前述したように有段変速部２０の変速は、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の係合・解放の状態を切り替えて実行するので、ダウンシフトの指令信号の出力から減速度が実際に増大し始めるまでの間に時間的な遅れが生じることがある。そこで上記のステップＳ５の制御に続けて、車輪の制動を行うホイールブレーキを使って減速度の発生の遅れが補われる（ステップＳ６）。これは、例えば車両挙動安定化制御システム（ＶＳＣ：商標）などの機能を利用し、一時的に制動を行って減速度を確保する制御である。そして、目標減速度あるいは目標変速比となるように各変速部１１，２０の変速比が制御される（ステップＳ７）。

急減速が要求されていることにより上記の制御を行った場合のタイムチャートを図３に模式的に示してある。アクセルペダルが急激に戻される（ｔ1時点）ことによって急減速の判断が成立し、その直後のｔ2時点にこの発明の制御装置による制御が開始される。先ず、第１電動機Ｍ１の回転数が要求されている減速度が生じるように増大させられる。それに伴ってエンジン回転数が増大するので、無段変速部１１の変速比が増大し、またトータル変速比が増大することにより実減速度が増大する（ｔ3時点）。その結果、減速度が急激に増大するので、要求に即した変速が達成される。

この状態では、エンジン回転数および第１電動機Ｍ１の回転数が、減速度を得るために大きくなっており、燃費が相対的に悪い状態となっている。そのために、所定時間が経過したｔ4時点に、燃費の良い運転状態への切り替え、すなわち各変速部１１，２０の変速比のトータル変速比に対する割合が変更される。具体的には、第１電動機Ｍ１の回転数を低下させることによりエンジン回転数を低下させ、これによって無段変速部１１の変速比を低下させるとともに、有段変速部２０をダウンシフトする。図３には第４速から第３速にダウンシフトする例を示してある。このような切り替えの過程（図３のｔ4時点からｔ5時点までの間）では、各変速部１１，２０の変速速度の相違などによって減速度が低下する（抜ける）可能性があり、これを防止するために過渡制御としてホイールブレーキが一時的にオンに制御され、減速度が維持される。

このいわゆる切り替え制御によりトータル変速比における各変速部１１，２０の変速比の割合が変更され、無段変速部１１の変速比の割合が相対的に低下させられてエンジン回転数が低下することにより、燃費が有利で、また電力変換に伴う動力損失の少ない運転状態になる。そして、アクセルペダルが踏み込まれることにより（ｔ6時点）、上記の減速制御が終了し、アクセルオンの状態に応じて各変速部１１，２０の制御が実行される。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ４およびステップＳ５の機能的手段が、この発明の変速制御手段に相当し、ステップＳ６の機能的手段が、この発明のブレーキ制御手段に相当する。

なお、この発明を適用できる変速機は、前述した図４に示す構成のものに限定されないのであって、前進４段を設定できる有段変速部を備えた変速機であってもよい。その例を図１０ないし図１２に示してある。

図１０において、変速機７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている無段変速部１１と、その無段変速部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の有段変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。有段変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機７０では、例えば、図１１の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第４速ギヤ段（第４変速段：４ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

例えば、無段変速部１１の変速比を一定に維持するれば、変速機７０が有段変速機として機能し、図１１に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比Ｙ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比Ｙ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比ＹＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。

一方、変速機７０が無段変速機として機能する場合には、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部７２が有段変速機として機能することにより、有段変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその有段変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機７０全体としてのトータル変速比ＹＴが無段階に得られるようになる。

図１２は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部７２から構成される変速機７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図１２における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応しかつ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部７２では、図１２に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第３速では、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に無段変速部１１からの動力が入力される。また、第１電動機Ｍ１で第１サンギヤＳ１の回転を止めて第１遊星歯車装置２４を増速機構として機能させると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機７０においても、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と、変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

なお、この発明においては、無段変速部を構成する遊星歯車装置は、シングルピニオン型以外にダブルピニオン型のものであってもよく、またその遊星歯車装置を一体化させるクラッチや増速機構として機能させるブレーキなどを設けてもよい。また、この発明は車両の変速機に限らず、他の動力伝達装置を対象とした制御装置に適用することができる。さらにこの発明では、無段変速部と有段変速部とはいずれがエンジン側に配置されていてもよい。そして、この発明の自動変速機は、単一の有段変速機構によって構成された変速機、単一の無段変速機構で構成された変速機であってもよい。さらにまた、この発明の制御装置は、変速比を増大させる制御を、要求に応じて変更して実行する装置であり、したがって減速要求だけでなく、加速要求に従って変速比を増大させる場合にも適用することができる。

この発明の制御装置で実行される変速制御の一例を説明するためのフローチャートである。目標変速比あるいは目標減速度と車速および有段変速部の変速比との関係を模式的に示す線図である。無段変速部を優先して変速制御した場合のタイムチャートを示す図である。この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。その有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図４に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。電子制御装置の入力信号と出力信号との例を示す図である。有段変速部についての変速線図の一例を模式的に示す図である。シフト装置におけるシフトポジションの配列の一例を示す図である。この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。図１０に示す変速機の有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１０に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。

符号の説明

８…エンジン、１０，７０…変速機、１１…無段変速部、１６…動力分配機構（差動機構）、２０…有段変速部、３１，３２…コントローラ、３４…油圧制御装置、４０…電子制御装置（制御装置）、Ｍ１…第１電動機、Ｍ２…第２電動機。

Claims

変速応答性が異なりかつそれぞれ個別に変速比を設定可能な少なくとも二つの変速部を有し、それらの変速部で設定されている変速比に応じて全体としての変速比が決まる動力伝達装置の制御装置において、
所定の減速度を達成する要求があった場合に、その要求されている減速度を達成するために優先的に変速制御する変速部を、その減速度を達成する要求内容に応じて異ならせる変速制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
前記変速制御手段は、前記要求されている減速度を達成するための前記全体としての変速比を設定する前記各変速部の変速比の組み合わせを、その減速度の要求内容に応じて異ならせる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
前記変速部は、電気的制御によって変速比が変化する電気的変速部と、トルクの伝達箇所が変化することにより変速比が変化する機械的変速部とを含み、
前記変速制御手段は、前記減速度の要求内容に応じて前記機械的変速部の制御内容を変更する手段を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置。
前記変速部は、電動機を備えかつその電動機の回転数を電気的に制御することにより動力源の回転数を変化させて変速比が変化する電気的変速部と、トルクの伝達箇所が変化することにより変速比が変化する機械的変速部とを含み、
前記変速制御手段は、前記減速度の要求内容に応じて前記電気的変速部の制御内容を変更する手段を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置。
前記動力伝達装置は車輪を制動するホイールブレーキを備えた車両に搭載され、
前記各変速部の変速比を変化させる過程で前記ホイールブレーキを動作させて減速度を維持するブレーキ制御手段を更に備えている
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
前記変速制御手段は、急な減速度が要求されている場合には応答性の高い変速部を優先して変速制御する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
前記変速制御手段は、要求されている目標減速度に基づいて前記各変速部の変速比の組み合わせを決定する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
前記動力伝達装置は、減速時にエネルギ回生を行う回生機構を更に備え、
前記変速制御手段は、前記回生機構による回生効率に基づいて前記各変速部の変速比の組み合わせを決定する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。