JP2007113659A - 流体式トルク伝達装置およびそれに用いられるロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置において、捩り振動吸収・減衰性能を向上させる。
【解決手段】ロックアップ装置５は、クラッチ機構６と、ダンパー機構７と、摩擦発生機構４とを備えている。摩擦発生機構４は、摩擦発生用ピストン４１と、摩擦発生用油圧室４２と、摩擦発生用エンドプレート４５と、少なくとも１つの摩擦発生用摩擦ディスク４４とを有している。摩擦発生用ピストン４１は、フロントカバー２に軸方向へ相対移動可能に支持されている。摩擦発生用油圧室４２は、フロントカバー２と摩擦発生用ピストン４１との間に形成されている。摩擦発生用エンドプレート４５は、摩擦発生用ピストン４１の軸方向摩擦発生用油圧室４２と反対側に配置されており、フロントカバー２に一体回転可能に支持されている。摩擦発生用摩擦ディスク４４は、摩擦発生用ピストン４１と摩擦発生用エンドプレート４５との間に配置されており、タービン１０に一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体式トルク伝達装置およびそれに用いられるロックアップ装置、特に、トルクコンバータやフリュード・カップリング等の流体式トルク伝達装置およびそれに用いられるロックアップ装置に関する。

流体式トルク伝達装置として、ロックアップ装置を備えたトルクコンバータが知られている。トルクコンバータは、３種の羽根車からなるトーラス（インペラー、タービン、ステータ）を有し、トーラス内部の流体を介してトルクを伝達する装置である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。

ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。

この種のロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。

ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置のダンパー機構においては、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する。そして、このロックアップ装置の捩り振動吸収・減衰性能を向上させるために、トーションスプリングと並列に作用する摩擦発生機構をトルクコンバータ内に設けた構造が知られている（例えば、特許文献１、２を参照。）。
特開２００３−１９４１８８号公報 特開平５−２３１４９５号公報

特許文献１および２に記載の摩擦発生機構では、フリクションワッシャ等の摩擦部材に対してスラストベアリングやコーンスプリング等の弾性部材により軸方向の付勢力を与えている。しかし、スラストベアリングやコーンスプリングでは大きな付勢力を得ることができず、十分なヒステリシストルクを発生させることができない。この結果、従来の流体式トルク伝達装置では、ロックアップ装置連結時において捩り振動を十分に吸収・減衰することができない。

本発明の課題は、流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置において、捩り振動吸収・減衰性能を向上させることにある。

請求項１に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ機構と、ダンパー機構と、摩擦発生機構とを備えている。クラッチ機構は、フロントカバーとタービンとを油圧により機械的に連結するための機構である。ダンパー機構は、フロントカバーとタービンとを回転方向に弾性的に連結するための機構である。摩擦発生機構は、フロントカバーとタービンとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとの間で摩擦抵抗を発生させるための機構である。摩擦発生機構は、摩擦発生用ピストンと、摩擦発生用油圧室と、摩擦発生用エンドプレートと、少なくとも１つの摩擦発生用摩擦ディスクとを有している。摩擦発生用ピストンは、フロントカバーに軸方向へ相対移動可能に配置されている。摩擦発生用油圧室は、フロントカバーと摩擦発生用ピストンとの間に形成されている。摩擦発生用エンドプレートは、摩擦発生用ピストンの軸方向摩擦発生用油圧室と反対側に配置されており、フロントカバーに一体回転可能に支持されている。摩擦発生用摩擦ディスクは、摩擦発生用ピストンと摩擦発生用エンドプレートとの間に配置されており、タービンに一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。

ロックアップ装置によりフロントカバーとタービンとが連結されると、フロントカバーに入力されたトルクはロックアップ装置を介してタービンへ伝達される。フロントカバーに捩り振動が入力されると、ロックアップ装置のダンパー機構により捩り振動が吸収・減衰される。このとき、摩擦発生機構の摩擦発生用油圧室に油圧が供給されると、摩擦発生用ピストンが軸方向へ移動し、摩擦発生用摩擦ディスクが摩擦発生用ピストンとエンドプレートとの間に狭持される。そして摩擦発生用摩擦ディスクの摩擦面が摺動し、所定のヒステリシストルクが発生する。

以上のように、この装置では油圧により摩擦発生機構の摩擦発生用摩擦ディスクの付勢力を得ているため、従来のように弾性部材を用いている場合に比べて摩擦発生用摩擦ディスクへの付勢力を高く設定することができる。これにより、この装置では、従来よりも大きなヒステリシストルクを発生させることができ、捩り振動吸収・減衰性能を向上させることができる。また、摩擦発生用摩擦ディスクの径を小さくしても、十分なヒステリシストルクを発生させることができるため、従来よりも摩擦発生機構の小型化を図ることができる。

請求項２に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１において、クラッチ機構作動時においてクラッチ機構の作動圧力により摩擦発生機構が作動状態となる。

この装置では、クラッチ機構の作動圧力により摩擦発生機構を作動状態に切り換えることができるため、摩擦発生機構用の油圧制御が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。

請求項３に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１または２において、クラッチ機構およびダンパー機構の少なくともいずれか一方の内周側に摩擦発生機構が配置されている。

この装置では、装置全体の大型化を防止することができる。

請求項４に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、摩擦発生用摩擦ディスクとタービンとの回転方向間には、微小隙間が形成されている。

この装置では、微小隙間の範囲内では摩擦発生用摩擦ディスクとタービンとが相対回転可能であるため、微小隙間の範囲内では摩擦発生機構において高ヒステリシストルクが発生しない。これにより、エンジンの回転変動による微小捩り振動がフロントカバーからロックアップ装置に伝達された際に、微小隙間の範囲内においてエンジンの回転変動が十分に吸収・減衰され、車両走行時の異音（加速・減速ラトル、こもり音）の発生を防止することができる。

請求項５に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、タービンが内周側に配置されたタービンハブを有しており、タービンハブが軸方向に延びる筒状部を有している。摩擦発生用摩擦ディスクは、筒状部の内周側に配置されている。

請求項６に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項５において、筒状部が内周側に軸方向へ延びる少なくとも１つの内周溝を有しており、摩擦発生用摩擦ディスクが外周側へ延び内周溝に係合する少なくとも１つの外周歯を有している。内周溝と外周歯との回転方向間には、微小隙間が形成されている。

この装置では、内周溝と外周歯との回転方向間に微小隙間が形成されているため、簡素な構造により高ヒステリシストルクを発生させないＡＣヒス機構を実現することができる。

請求項７に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、タービンが内周側に配置されたタービンハブと、タービンハブに固定された環状の係止部材とをさらに有しており、係止部材が軸方向へ延びる筒状係止部を有している。摩擦発生用摩擦ディスクは、係止部材に回転方向に支持されており、筒状係止部の内周側に配置されている。

この装置では、タービンハブとは別の部材である係止部材により摩擦発生用摩擦ディスクが支持されているため、タービンハブに内周溝等を形成する必要がない。これにより、この装置では構造の簡素化を図ることができる。

請求項８に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項７において、筒状係止部が軸方向へ延びる少なくとも１つの係止突起を有しており、摩擦発生用摩擦ディスクが外周側に係止突起と噛み合う少なくとも１つの外周歯を有している。係止突起と外周歯との回転方向間には、微小隙間が形成されている。

この装置では、係止部材の係止突起と外周歯との回転方向間に微小隙間が形成されているため、微小隙間の範囲内では摩擦発生用摩擦ディスクとタービンとが相対回転可能である。そのため、微小隙間の範囲内では摩擦発生機構において大きなヒステリシストルクが発生しない。これにより、エンジンの回転変動による微小捩り振動がフロントカバーからロックアップ装置に伝達された際に、微小隙間の範囲内においてエンジンの回転変動が十分に吸収・減衰され、車両走行時の異音（加速・減速ラトル、こもり音）の発生を防止することができる。

請求項９に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から８のいずれかにおいて、摩擦発生用エンドプレートがエンドプレート本体と、エンドプレート本体から軸方向に突出する環状突起部とを有しており、摩擦発生用摩擦ディスクが環状突起部の外周側に配置されている。

この装置では、摩擦発生用摩擦ディスクが環状突起部の外周側に配置されているため、摩擦発生用摩擦ディスクの半径方向の位置決めを環状突起部により行うことができる。

請求項１０に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から９のいずれかにおいて、摩擦発生用エンドプレートは、軸方向に貫通する少なくとも１つの貫通孔を有している。

この装置では、摩擦発生用エンドプレートが貫通孔を有しているため、摩擦発生用摩擦ディスク周辺に作動油が流れ込みやすくなり、摩擦発生用摩擦ディスクの冷却効果を向上させることができる。

請求項１１に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から１０のいずれかにおいて、摩擦発生機構が摩擦発生用ピストンおよび摩擦発生用摩擦ディスクの間に配置されフロントカバーに一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持された摩擦発生用クラッチプレートをさらに有している。摩擦発生用ピストンは、摩擦発生用クラッチプレートに一体回転可能に支持されている。

この装置では、摩擦発生用ピストンが摩擦発生用クラッチプレートに一体回転可能に支持されている。すなわち、摩擦発生用クラッチプレートを介して摩擦発生用ピストンがフロントカバーに一体回転可能に支持されている。これにより、摩擦発生用ピストンとフロントカバーとの相対回転が抑制され、摩擦発生用ピストンおよびその周辺部材の損耗を防止することができる。

請求項１２に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１１において、摩擦発生用クラッチプレートが軸方向に貫通する支持孔を有しており、摩擦発生用ピストンが支持孔に挿嵌される支持突起を有している。

この装置では、摩擦発生用ピストンの支持突起が摩擦発生用クラッチプレートの支持孔に挿嵌されているため、摩擦発生用ピストンと摩擦発生用クラッチプレートとの相対回転を簡素な構造により抑制することができる。

請求項１３に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１１または１２において、フロントカバーが流体室内に軸方向に延びる第１筒状支持部と、第１筒状支持部の内周側に配置され流体室内に軸方向に延びる第２筒状支持部とを有しており、摩擦発生用ピストンが第１および第２筒状支持部の半径方向間に挿嵌されている。

請求項１４に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１１から１３のいずれかにおいて、摩擦発生用エンドプレートが第１筒状支持部の外周側に一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。

請求項１５に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１４において、第１筒状支持部が外周側に軸方向へ延びる少なくとも１つの外周溝を有しており、摩擦発生用クラッチプレートが内周側へ延び外周溝と係合する少なくとも１つの第１内周歯を有している。摩擦発生用エンドプレートは、内周側へ延び外周溝と係合する少なくとも１つの第２内周歯を有している。

請求項１６に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、フロントカバーと、フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーと、流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンと、フロントカバーとタービンとの間に配置された請求項１から１７のいずれかに記載のロックアップ装置とを備えている。

この装置では、請求項１から１５のいずれかに記載のロックアップ装置を備えているため、外部から入力された捩り振動を従来よりも確実に吸収・減衰することができる。

本発明に係る流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置では、摩擦発生機構の付勢力を油圧により得ているため、従来よりも大きなヒステリシストルクを発生させることができ、捩り振動吸収・減衰性能を向上させることができる。

以下、図面に基づいて、本発明に係る流体式トルク伝達装置およびロックアップ装置の実施形態について説明する。

Ａ．第１実施形態
１．トルクコンバータの全体構造
図１に、本発明の第１実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図を示す。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラー９、タービン１０、ステータ１１）からなるトーラス８を含むトルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５とから構成されている。

フロントカバー２は、エンジン側の部材に固定された環状の部材であり、主に、第１カバー部材２１と、第２カバー部材２２と、第３カバー部材２３とから構成されている。

第１カバー部材２１は、フロントカバー２の主要部を構成する部材であり、円板状のカバー円板部２１ａと、カバー円板部２１ａの外周部に形成され軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部２１ｂとを有している。外周筒状部２１ｂは、後述するインペラー９のインペラーシェル１２に溶接によって固定されている。カバー円板部２１ａの軸方向トランスミッション側には、軸方向に延びる筒状の第３筒状支持部２１ｃが固定されている。

第２カバー部材２２は、第１カバー部材２１の内周部に固定された環状の部材であり、外周部に軸方向トランスミッションに突出する第１筒状支持部２２ｂを有している。第３カバー部材２３は、第２カバー部材２２の内周部に固定された環状の部材であり、外周部に軸方向トランスミッション側に突出する第２筒状支持部２３ｂを有している。

インペラー９は、インペラーシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１３と、インペラーシェル１２の内周側に配置された筒状のインペラーハブ２４とから構成されている。

タービン１０は、流体室内でインペラー９に対向して配置されている。タービン１０は、タービンシェル１４と、タービンシェル１４に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周側に固定されたタービンハブ１６とから構成されている。タービンハブ１６は、外周側に延びるフランジ１６ａを有しており、このフランジ１６ａには、タービンシェル１４の内周部が後述のドリブンプレート７８とともに複数のリベット１７（第１固定部材）によって固定されている。また、タービンハブ１６の筒状部１６ｂには、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。筒状部１６ｂの軸方向エンジン側の先端部には、半径方向外側へ延びる環状のツバ部１６ｄが形成されている。

ステータ１１は、インペラー９とタービン１０の内周部間に配置され、タービン１０からインペラー９へと戻る作動油（作動流体）を整流するための機構である。ステータ１１は、主に、環状のステータキャリア１８と、その外周面に配置された複数のステータブレード１９とから構成されている。ステータキャリア１８は、ワンウェイクラッチ２０を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー２の第３カバー部材２３とタービンハブ１６との軸方向間には第１スラストベアリング３１が配置され、タービンハブ１６とステータ１１との軸方向間には第２スラストベアリング３２が配置され、ステータ１１とインペラーシェル１２との軸方向間には第３スラストベアリング３３が配置されている。各スラストベアリング３１〜３３には、半径方向に作動油が流通可能なポートが形成されている。

２．ロックアップ装置５の構造
図２にロックアップ装置５周辺の縦断面概略図を示す。ロックアップ装置５は、必要に応じてフロントカバー２とタービン１０とを機械的に連結するための装置であり、図２に示すようにフロントカバー２とタービン１０と間に配置されている。ロックアップ装置５は、フロントカバー２に連結可能なクラッチ機構６としての機能と、クラッチ機構６とタービン１０とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構７としての機能とを有している。

（１）クラッチ機構６
図２に示すように、クラッチ機構６は主に、ロックアップ用ピストン６１と、ロックアップ用油圧室６２と、クラッチドラム６７と、ロックアップ用エンドプレート６５と、ロックアップ用クラッチプレート６３と、ロックアップ用摩擦ディスク６４とから構成されている。

ロックアップ用ピストン６１は、後述するロックアップ用クラッチプレート６３を介してロックアップ用摩擦ディスク６４を付勢するための部材であり、フロントカバー２に軸方向へ相対移動可能に支持されている。ロックアップ用ピストン６１は、円板状のピストン本体６１ａと、第１支持突起６１ｂとを有している。第１支持突起６１ｂは、ピストン本体６１ａの外周部から軸方向トランスミッション側に突出している。ロックアップ用ピストン６１は、前述の第３筒状支持部２１ｃおよび第１筒状支持部２２ｂの半径方向間に挿嵌されており、第３筒状支持部２１ｃの内周面および第１筒状支持部２２ｂの外周面と半径方向に当接している。

ロックアップ用油圧室６２は、ロックアップ用ピストン６１駆動時に油圧が供給される環状の空間であり、フロントカバー２とロックアップ用ピストン６１との間に形成されている。ロックアップ用油圧室６２は、シール部材６１ｃおよび２２ｃによりシールされている。

クラッチドラム６７は、ロックアップ用クラッチプレート６３およびロックアップ用エンドプレート６５をフロントカバー２に対して一体回転可能に支持するための部材であり、フロントカバー２の外周筒状部２１ｂの内周側に配置されている。より具体的には、クラッチドラム６７は、フロントカバー２とタービン１０との軸方向間であってタービン１０の外周側に配置されている。クラッチドラム６７は、ドラム本体６７ａと、複数のドラム溝６７ｃと、複数のドラム連通孔６７ｂとを有している。ドラム本体６７ａは、軸方向トランスミッション側へ延びる筒状の部分である。ドラム溝６７ｃは、ドラム本体６７ａの内周側に形成された軸方向に延びる溝である。ドラム連通孔６７ｂは、ドラム本体６７ａに形成された軸方向に貫通する孔である。ドラム連通孔６７ｂは、例えばロックアップ用エンドプレート６５およびロックアップ用クラッチプレート６３の軸方向間に配置されている。図２に示すように、クラッチドラム６７と外周筒状部２１ｂとの半径方向間には、流路６８が形成されている。

ロックアップ用クラッチプレート６３は、後述するロックアップ用摩擦ディスク６４を付勢するための部材であり、ロックアップ用ピストン６１と後述するロックアップ用摩擦ディスク６４との間に配置されている。ロックアップ用クラッチプレート６３は、ロックアップ用ピストン６１の外周部からさらに外周側へ延びており、クラッチドラム６７の内周側に配置されている。

ロックアップ用クラッチプレート６３は、クラッチプレート本体６３ａと、第１押圧部６３ｂと、複数の第１外周歯６３ｄと、第１支持孔６３ｃと、内周部６３ｅとを有している。第１押圧部６３ｂは、クラッチプレート本体６３ａの外周側に形成された環状の部分であり、後述するロックアップ用摩擦ディスク６４と摩擦係合する部分である。第１外周歯６３ｄは、第１押圧部６３ｂから半径方向外側へ延びる部分であり、ドラム溝６７ｃと係合している。第１支持孔６３ｃは、クラッチプレート本体６３ａの内周部に形成された軸方向に貫通する孔であり、ロックアップ用ピストン６１の第１支持突起６１ｂが挿嵌されている。内周部６３ｅは、ロックアップ用摩擦ディスク６４の内周側に形成された部分であり、ロックアップ用ピストン６１と軸方向に当接可能に配置されている。

ロックアップ用エンドプレート６５は、ロックアップ用ピストン６１からの付勢力を受けるための部材であり、ロックアップ用クラッチプレート６３の軸方向トランスミッション側であってクラッチドラム６７の内周側に配置されている。ロックアップ用エンドプレート６５は、エンドプレート本体６５ａと、複数の第２外周歯６５ｂとを有している。エンドプレート本体６５ａは、ロックアップ用摩擦ディスク６４と摩擦係合する部分である。第２外周歯６５ｂは、エンドプレート本体６５ａから半径方向外側へ突出する部分であり、ドラム溝６７ｃと係合している。ロックアップ用エンドプレート６５は、クラッチドラム６７に固定された固定リング６６により、軸方向トランスミッション側へ移動不能となっている。

ロックアップ用摩擦ディスク６４は、ロックアップ用クラッチプレート６３およびロックアップ用エンドプレート６５と摩擦係合するための部材であり、摩擦ディスク本体６４ａと、複数の第１内周歯６４ｃと、１対の摩擦フェーシング６４ｂとを有している。第１内周歯６４ｃは、摩擦ディスク本体６４ａから半径方向内側へ突出する部分であり、後述する第１ダンパー機構７０のリティーニングプレート７２（ダンパー機構側の部材）に一体回転可能なように係合している。摩擦フェーシング６４ｂは、摩擦ディスク本体６４ａの軸方向両側に固定された環状のプレートであり、ロックアップ用クラッチプレート６３およびロックアップ用エンドプレート６５に軸方向に対向している。

以上より、ロックアップ用ピストン６１は、ロックアップ用クラッチプレート６３およびクラッチドラム６７を介してフロントカバー２に一体回転可能に支持されている。またロックアップ用クラッチプレート６３は、クラッチドラム６７を介してフロントカバー２に一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。そしてロックアップ用油圧室６２に圧力を供給してロックアップ用ピストン６１を軸方向トランスミッション側へ移動させると、ロックアップ用クラッチプレート６３とロックアップ用エンドプレート６５との間にロックアップ用摩擦ディスク６４が狭持される。この結果、ロックアップ用摩擦ディスク６４の摩擦フェーシング６４ｂの摩擦面で発生する摩擦力によりトルクがダンパー機構７へ伝達される。

（２）ダンパー機構７
図２に示すように、ダンパー機構７は主に、第１ダンパー機構７０と、第２ダンパー機構７１とから構成されている。

第１ダンパー機構７０は、クラッチ機構６から入力されたトルクを第２ダンパー機構７１へ伝達するとともに入力された捩り振動を吸収・減衰するための機構であり、クラッチ機構６とタービン１０との間に配置されている。第１ダンパー機構７０は主に、１対のリティーニングプレート７２、７３（入力側部材）と、第１センタープレート７４（中間部材）と、第２センタープレート８２と、複数の第１コイルスプリング７７（第１弾性部材）とから構成されている。図３にリティーニングプレートおよびセンタープレートの軸方向エンジン側から見た平面図を示す。

図２および図３に示すように、１対のリティーニングプレート７２、７３は、第１ダンパー機構７０の入力側の部材であり、軸方向に一定の間隔を保った状態で複数のストップピン７５（連結部材）により連結されている。１対のリティーニングプレート７２、７３は、タービンハブ１６の筒状部１６ｂの外周側に挿嵌されており、筒状部１６ｂにより相対回転可能に支持されている。

リティーニングプレート７２、７３は複数の収容部７２ａ、７３ａを有している。収容部７２ａ、７３ａは第１コイルスプリング７７を軸方向間に収容している。また収容部７２ａ、７３ａは第１コイルスプリング７７の端部を回転方向に支持している。リティーニングプレート７２は外周側に軸方向へ延びる複数の第１爪部７２ｂを有しており、第１爪部７２ｂはロックアップ用摩擦ディスク６４の第１内周歯６４ｃと噛み合っている。すなわち、クラッチ機構６からのトルクはロックアップ用摩擦ディスク６４を介してリティーニングプレート７２へ入力される。

第１センタープレート７４は、第１ダンパー機構７０の出力側の部材であり、リティーニングプレート７２、７３の軸方向間に相対回転可能に配置されている。第１センタープレート７４は、第１センタープレート本体７４ａ（中間部材本体）と、複数の第２爪部７４ｂと、複数の係止溝部７４ｃと、複数の第１係止部７４ｄとを有している。第１センタープレート本体７４ａは、第１センタープレート７４の主要部を構成する部分であり、後述する第１コイルスプリング７７の外周側に配置された環状の部分である。第２爪部７４ｂは、第１センタープレート本体７４ａの外周部から半径方向外側かつ軸方向へ延びる部分であり、第２ダンパー機構７１の第２コイルスプリング７９の端部を回転方向に支持している。また第２爪部７４ｂは、第２コイルスプリング７９の端部同士の間に軸方向から挿入されている。係止溝部７４ｃは内周側に形成された凹部であり、係止溝部７４ｃにはストップピン７５が回転方向に当接可能なように配置されている。リティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４との相対回転は、係止溝部７４ｃおよびストップピン７５によりある一定角度の範囲内で規制されている。第１係止部７４ｄは、第１センタープレート本体７４ａから半径方向内側に延びる部分であり、第１コイルスプリング７７の端部を回転方向に支持している。

またリティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４との軸方向間には、１対のフリクションワッシャ７６（摩擦部材）が挟み込まれている。リティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４とが相対回転すると、両プレート７２、７３、７４とフリクションワッシャ７６とが回転方向に摺動し、ヒステリシストルクが発生する。

第２センタープレート８２は、第１センタープレート７４の内周側に相対回転可能に配置された環状の部材であり、第２センタープレート本体８２ａと、複数の第２係止部８２ｂとを有している。第２センタープレート本体８２ａは、後述する第１コイルスプリング７７の内周側に配置された環状の部分である。第２係止部８２ｂは、第２センタープレート本体８２ａから半径方向外側へ延びる部分であり、第１コイルスプリング７７の端部を回転方向に支持している。

第１コイルスプリング７７は、リティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４とを回転方向に弾性的に連結しており、回転方向に弾性変形可能に収容部７２ａ、７３ａに収容されている。

以上より、第１ダンパー機構７０はタービンハブ１６の筒状部１６ｂにより相対回転可能に支持されている。またリティーニングプレート７２に入力されたトルクはリティーニングプレート７２、７３、ストップピン７５を介して第１センタープレート７４に出力され、リティーニングプレート７２に入力された捩り振動は第１コイルスプリング７７およびフリクションワッシャ７６により吸収・減衰される。

第２ダンパー機構７１は、第１ダンパー機構７０から入力されたトルクをタービン１０へ伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための機構であり、第１ダンパー機構７０とタービン１０との間に配置されている。第２ダンパー機構７１は主に、ドリブンプレート７８（出力側部材）と、複数の第２コイルスプリング７９（第２弾性部材）と、支持プレート８０（支持部材）とを有している。

ドリブンプレート７８は、第２ダンパー機構７１の出力側の部材であり、内周部がタービンシェル１４とともにタービンハブ１６にリベット１７により固定されている。ドリブンプレート７８は、第１ダンパー機構７０とタービン１０との間に配置された円板状の部材であり、複数の軸方向突部７８ａと、複数の保持部７８ｃと、複数の保持突起７８ｂとを有している。軸方向突部７８ａは、例えばプレス加工等により形成された突起部分であり、リティーニングプレート７３と軸方向に当接している。またリティーニングプレート７２の内周縁は、タービンハブ１６のツバ部１６ｄと軸方向に当接している。すなわち、第１ダンパー機構７０はタービンハブ１６のツバ部１６ｄとドリブンプレート７８の軸方向突部７８ａとの間に挟み込まれている。これにより、第１ダンパー機構７０の軸方向の位置決めをドリブンプレート７８を介してタービンハブ１６により行うことができる。

保持部７８ｃは、第２コイルスプリング７９を半径方向および軸方向に保持する部分であり、第２コイルスプリング７９の形状に合わせて折り曲げられている。保持突起７８ｂは、第２コイルスプリング７９を回転方向に支持するための部分であり、保持部７８ｃおよび第２コイルスプリング７９の回転方向両端に配置された半径方向外側へ延びている。

第２コイルスプリング７９は、第１センタープレート７４とドリブンプレート７８とを回転方向に弾性的に連結するためのもので、回転方向に弾性変形可能なように保持部７８ｃに収容されている。また図２に示すように、第２コイルスプリング７９およびドリブンプレート７８の保持部７８ｃは、後述するクラッチドラム６７の軸方向トランスミッション側に配置されており、第２コイルスプリング７９の内周側であって軸方向トランスミッション側にタービン１０が配置されている。

支持プレート８０は、第２コイルスプリング７９を軸方向に支持するための環状の部材であり、ドリブンプレート７８にリベット８１により固定されている。保持部７８ｃと支持プレート８０との間には、第２コイルスプリング７９が挟み込まれている。支持プレート８０は、外周側に軸方向に延びる複数の突起８０ａを有している。突起８０ａは、第２爪部７４ｂ同士の間に第２爪部７４ｂと回転方向に当接可能なように配置されている。

以上より、第１ダンパー機構７０から第２ダンパー機構７１に入力されたトルクは、支持プレート８０およびドリブンプレート７８を介してタービン１０に伝達され、捩り振動は第２コイルスプリング７９により吸収・減衰される。

（３）摩擦発生機構４
ロックアップ装置５は、さらに摩擦発生機構４を有している。図４に、摩擦発生機構４周辺の縦断面概略図を示す。摩擦発生機構４はフロントカバー２とタービン１０との間で摩擦抵抗を発生させるための機構であり、図４に示すようにフロントカバー２とタービン１０との間であって、ロックアップ装置５の内周側、より詳細にはクラッチ機構６およびダンパー機構７の内周側に配置されている。摩擦発生機構４は主に、摩擦発生用ピストン４１と、摩擦発生用油圧室４２と、摩擦発生用クラッチプレート４３と、摩擦発生用エンドプレート４５と、摩擦発生用摩擦ディスク４４とから構成されている。

摩擦発生用ピストン４１は、後述する摩擦発生用クラッチプレート４３を介して摩擦発生用摩擦ディスク４４を付勢するための部材であり、フロントカバー２に軸方向へ相対移動可能に支持されている。また図２および図４に示すように、摩擦発生用ピストン４１は前述のロックアップ用油圧室６２の内周側に配置されている。摩擦発生用ピストン４１は、複数の第２支持突起４１ａと、第２押圧部４１ｃとを有している。第２支持突起４１ａは、摩擦発生用ピストン４１の内周部から軸方向トランスミッション側に突出している部分である。第２押圧部４１ｃは、摩擦発生用ピストン４１の外周部から軸方向トランスミッション側に突出している部分であり、例えば環状を有している。摩擦発生用ピストン４１は、前述の第１筒状支持部２２ｂおよび第２筒状支持部２３ｂの半径方向間に挿嵌されており、第１筒状支持部２２ｂの内周面および第２筒状支持部２３ｂの外周面と半径方向に当接している。

摩擦発生用油圧室４２は、摩擦発生用ピストン４１駆動時に油圧が供給される環状の空間であり、フロントカバー２と摩擦発生用ピストン４１との間に形成されている。摩擦発生用油圧室４２は、シール部材４１ｄおよび２３ｃによりシールされている。また摩擦発生用油圧室４２は、第２カバー部材２２の第１筒状支持部２２ｂに形成された第１連通孔２２ｃとによりロックアップ用油圧室６２と連通している。また摩擦発生用油圧室４２は、第３カバー部材２３の第２筒状支持部２３ｂに形成された第２連通孔２３ｃによりタービンハブ１６の内周側の空間と連通している。この結果、ロックアップ用油圧室６２には摩擦発生用油圧室４２を介して油圧が供給され、両油圧室６２、４２内部の圧力はほぼ同じとなる。

摩擦発生用クラッチプレート４３は、後述する摩擦発生用摩擦ディスク４４を付勢するための部材であり、摩擦発生用ピストン４１と後述する摩擦発生用摩擦ディスク４４との軸方向間に配置されている。また摩擦発生用クラッチプレート４３は、第２筒状支持部２３ｂの外周側に配置されている。

摩擦発生用クラッチプレート４３は、クラッチプレート本体４３ａと、第２支持孔４３ｃと、第２押圧部４３ｂと、複数の第２内周歯４３ｄとを有している。第２押圧部４３ｂは、クラッチプレート本体４３ａの外周側に形成された環状の部分であり、後述する摩擦発生用摩擦ディスク４４と摩擦係合する部分である。第２内周歯４３ｄは、クラッチプレート本体４３ａから半径方向内側へ延びる部分であり、第２筒状支持部２３ｂの外周溝２３ｄと係合している。第２支持孔４３ｃは、クラッチプレート本体４３ａの内周部に形成された軸方向に貫通する孔であり、摩擦発生用ピストン４１の第２支持突起４１ａが挿嵌されている。

摩擦発生用エンドプレート４５は、摩擦発生用ピストン４１からの付勢力を受けるための部材であり、摩擦発生用クラッチプレート４３の軸方向トランスミッション側であって第２筒状支持部２３ｂの外周側に配置されている。摩擦発生用エンドプレート４５は、エンドプレート本体４５ａと、環状突起部４５ｂと、複数の貫通孔４５ｃと、複数の第３内周歯４５ｄとを有している。第３内周歯４５ｄは、半径方向外側へ突出する部分であり、外周溝２３ｄと係合している。摩擦発生用エンドプレート４５は、第２筒状支持部２３ｂに固定された固定リング４６により、軸方向トランスミッション側へ移動不能となっている。

摩擦発生用摩擦ディスク４４は、摩擦発生用クラッチプレート４３および摩擦発生用エンドプレート４５と摩擦係合するための部材であり、タービンハブ１６の筒状部１６ｂの内周側に配置されている。摩擦発生用摩擦ディスク４４は、摩擦ディスク本体４４ａと、複数の第３外周歯４４ｃと、１対の摩擦フェーシング４４ｂとを有している。第３外周歯４４ｃは、摩擦ディスク本体４４ａから半径方向外側へ突出する部分であり、筒状部１６ｂの内周溝１６ｃと係合している。また摩擦フェーシング４４ｂは、摩擦ディスク本体４４ａの軸方向両側に固定された環状のプレートであり、摩擦発生用クラッチプレート４３および摩擦発生用エンドプレート４５に軸方向に対向している。

図６に図４のＡ−Ａ断面図を示す。図６に示すように第３外周歯４４ｃと内周溝１６ｃとの半径方向間には、微小隙間４７およびそれに対応する微小捩り角度θが確保されている。すなわち、摩擦発生機構４の作動状態においてフロントカバー２とタービン１０との回転方向間には微小隙間４７が形成されており、両部材２、１０は微小捩り角度θだけ相対回転が可能となっている。これにより、エンジンの回転変動に伴う捩り振動に対して微小捩り角度θの範囲内だけ高ヒステリシストルクが発生せず、こもり音等を低減することができる。

以上より、摩擦発生用ピストン４１は、摩擦発生用クラッチプレート４３およびクラッチドラム６７を介してフロントカバー２に一体回転可能に支持されている。また摩擦発生用クラッチプレート４３は、クラッチドラム６７を介してフロントカバー２に一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。そして摩擦発生用油圧室４２に圧力を供給して摩擦発生用ピストン４１を軸方向トランスミッション側へ移動させると、摩擦発生用クラッチプレート４３と摩擦発生用エンドプレート４５との間に摩擦発生用摩擦ディスク４４が狭持される。この結果、摩擦発生用摩擦ディスク４４の摩擦フェーシング４４ｂの摩擦面で発生する摩擦力によりフロントカバー２とタービン１０との間に伝達される捩り振動を効果的に吸収・減衰することができる。

４．トルクコンバータ１の動作
次に、トルクコンバータ１の動作について説明する。

エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からのトルクは、フロントカバー２に入力される。これにより、インペラー９が回転し、作動油がインペラー９からタービン１０へと流れる。この作動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０のトルクは入力シャフト（図示せず）に出力される。

トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転速度になると、入力シャフト内部の油路を通ってロックアップ用油圧室６２に油圧が供給される。この結果、ロックアップ用ピストン６１が軸方向トランスミッション側へ移動し、ロックアップ用クラッチプレート６３が軸方向トランスミッション側へ付勢される。これにより、ロックアップ用摩擦ディスク６４がロックアップ用クラッチプレート６３とロックアップ用エンドプレート６５との間に狭持され、フロントカバー２に入力されたトルクがロックアップ装置５を介してタービン１０へ出力される。

このようなロックアップ装置５の連結時において、フロントカバー２に捩り振動が入力されると、ロックアップ用摩擦ディスク６４とドリブンプレート７８とが相対回転し、第１コイルスプリング７７および第２コイルスプリング７９が回転方向に圧縮される。このとき、第１コイルスプリング７７と第２コイルスプリング７９とは第１センタープレート７４を介して直列に作用するため、広い捩り角度を確保することができる。

そして、ロックアップ装置５の連結時においては、ロックアップ用油圧室６２に油圧が供給されるため、油圧室６２と連通している摩擦発生用油圧室４２にも油圧が供給される。このとき、両油圧室６２、４２内の圧力はほぼ等しくなる。この結果、ロックアップ用ピストン６１が軸方向に移動するとともに、摩擦発生用ピストン４１も軸方向に移動し、摩擦発生用油圧室４２が軸方向トランスミッション側へ付勢される。そして、摩擦発生用摩擦ディスク４４が摩擦発生用クラッチプレート４３と摩擦発生用エンドプレート４５との間に狭持され、摩擦フェーシング４４ｂの摩擦面において摩擦力が発生する。これにより、摩擦発生機構４ではフロントカバー２とタービン１０との間でヒステリシストルクが発生するため、フロントカバー２に入力された捩り振動を効果的に吸収・減衰することができる。

このとき、ロックアップ装置５と摩擦発生機構４とによりフロントカバー２およびタービン１０は連結されるが、摩擦発生機構４の摩擦ディスク本体４４ａや油圧室４２の有効半径がロックアップ装置５のクラッチ機構６のものに比べて小さく、そして両油圧室４２、６２内の圧力が同程度であるため、摩擦発生機構４で発生する摩擦力の方がクラッチ機構６で発生する摩擦力に比べて小さくなる。したがって、図５に示すように、摩擦発生機構４の各部材の寸法を調整することで、摩擦発生機構４において所望の高ヒステリシストルク（ＤＣヒス）を得ることができる。

そして、摩擦発生機構４では油圧により付勢力を得ているため、従来の摩擦発生機構に比べて大きな付勢力を得ることができる。したがって、この摩擦発生機構４では従来よりも大きなヒステリシストルクを得ることができ、捩り振動をより効果的に吸収・減衰することができる。

さらに、この摩擦発生機構４では、各部材間に微小隙間４７が確保されているため、微小捩り振動が入力された場合、微小捩り角度θの範囲内においては摩擦発生用摩擦ディスク４４と摩擦発生用クラッチプレート４３および摩擦発生用エンドプレート４５とが一体回転し摺動しない。すなわち、図５に示すように、微小捩り角度θの範囲内で微小捩り振動が入力された場合には、摩擦発生機構４が作動せず高ヒステリシストルクが発生しない。

この場合、微小捩り振動はダンパー機構７の第１コイルスプリング７７および第２コイルスプリング７９により吸収されるが、このときにリティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４とが相対回転すると、両プレート７２、７３、７４とフリクションワッシャ７６とが摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このヒステリシストルクは、摩擦発生機構４で発生するヒステリシストルクに比べて小さく設定することができる。これにより、微小捩り角度θの範囲内においてはフリクションワッシャ７６の低ヒステリシストルク（ＡＣヒス）のみが作用するため、微小捩り振動を効果的に吸収・減衰することができる。なお、ここでのＡＣヒスとは、摩擦発生機構４以外で発生するヒステリシストルクを意味している。

またロックアップ装置５の連結解除時においては、ロックアップ用油圧室６２および摩擦発生用油圧室４２への油圧の供給が停止される。この結果、ロックアップ用摩擦ディスク６４および摩擦発生用摩擦ディスク４４への付勢力が解除される。またそれと同時に、ステータ１１の内周側からトーラス８へ油圧が供給される。この結果、タービンハブ１６の連通孔１６ｅを通ってロックアップ用ピストン６１および摩擦発生用ピストン４１の軸方向トランスミッション側の油圧室の圧力が上昇し、ロックアップ用ピストン６１および摩擦発生用ピストン４１が軸方向エンジン側へ付勢される。これにより、ロックアップ装置５のクラッチ機構６ではフロントカバー２とタービン１０との機械的な連結が完全に解除されるとともに、摩擦発生機構４では高ヒステリシストルクの発生が完全に停止する。

このように、このトルクコンバータ１では、ロックアップ装置５の作動時においてはクラッチ機構６の作動圧力により摩擦発生機構４が作動状態となり、ロックアップ装置５の非作動時においてはトルクコンバータ本体３の作動圧力により摩擦発生機構４が非作動状態となる。これにより、クラッチ機構６の作動圧力やトルクコンバータ本体３の作動圧力により摩擦発生機構４の作動・非作動状態を切り換えることができ、摩擦発生機構４用の油圧制御が不要となる。

５．作用効果
本発明に係るトルクコンバータ１の作用効果について以下にまとめる。

（１）構造による作用効果
１）ロックアップ装置５の作用効果
このトルクコンバータ１では、クラッチ機構６が作動するとロックアップ用ピストン６１がロックアップ用クラッチプレート６３の内周部を軸方向へ付勢し、そしてロックアップ用クラッチプレート６３の第１押圧部６３ｂがロックアップ用摩擦ディスク６４と摩擦係合する。すなわち、ロックアップ用クラッチプレート６３を有しているため、ロックアップ用ピストン６１の径を小さくすることができ、ロックアップ用ピストン６１を従来に比べて小型化することができる。これにより、ロックアップ用ピストン６１の作動性が向上し、ロックアップ装置５の応答性を向上させることができる。

このトルクコンバータ１では、ロックアップ用ピストン６１の第１支持突起６１ｂがロックアップ用クラッチプレート６３の第１支持孔６３ｃに挿嵌されているため、ロックアップ用クラッチプレート６３を介してロックアップ用ピストン６１がフロントカバー２に一体回転可能に支持される。これにより、ロックアップ用ピストン６１と周辺部材（例えば、第２筒状支持部２３ｂおよび第３筒状支持部２１ｃ等）との相対回転を抑制することができ、ロックアップ用ピストン６１および周辺部材の損耗を防止することができる。

このトルクコンバータ１では、フロントカバー２の外周筒状部２１ｂとクラッチドラム６７との半径方向間に流路６８が形成されているため、図７に示すように流体室の外周側を流れる作動油が流路６８を介してロックアップ用摩擦ディスク６４周辺に案内される。これにより、ロックアップ用摩擦ディスク６４の冷却効果を向上させることができる。またこのトルクコンバータ１では、クラッチドラム６７がドラム連通孔６７ｂを有しているため、流路６８に流れ込んだ作動油がドラム連通孔６７ｂを通ってロックアップ用摩擦ディスク６４周辺に流れ込みやすくなる。これにより、ロックアップ用摩擦ディスク６４の冷却効果をより確実に向上させることができる。さらにこのトルクコンバータ１では、ドラム連通孔６７ｂがロックアップ用クラッチプレート６３およびロックアップ用エンドプレート６５の軸方向間に配置されているため、ロックアップ用摩擦ディスク６４周辺により確実に作動油を導入することができる。

このトルクコンバータ１では、クラッチドラム６７の軸方向トランスミッション側にダンパー機構７の一部、より詳細には第２コイルスプリング７９およびドリブンプレート７８の保持部７８ｃ等が配置されているため、トーラス外周部から排出された作動油がダンパー機構７とインペラー９またはフロントカバー２の間に形成された隙間を介してクラッチドラム６７の外周側の流路６８に確実に案内することができる。これにより、ロックアップ用摩擦ディスク６４の冷却効果をさらに向上させることができる。

２）ダンパー機構の作用効果
このトルクコンバータ１では、第１センタープレート７４の一部である第２爪部７４ｂが第２コイルスプリング７９の端部同士の間に軸方向から挿入されている。すなわち、第１および第２ダンパー機構７０、７１が第１センタープレート７４の第２爪部７４ｂのみにより連結されている。そのため、第１および第２ダンパー機構７０、７１を別々のアッセンブリーとして取り扱うことができる。これにより、ロックアップ装置５の組付および分解が容易となる。これにより、ロックアップ装置５の組付および分解が容易となる。また、第２コイルスプリング７９の配置の自由度が高くなり、流体室内のスペースの有効利用が可能となる。

このトルクコンバータ１では、第１ダンパー機構７０がフリクションワッシャ７６を有しているため、リティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４とが相対回転すると各部材同士が摺動し、リティーニングプレート７２、７３と第１センタープレート７４との間に回転方向の摩擦抵抗、すなわちヒステリシストルクが発生する。これにより、ダンパー機構７において捩り振動を効果的に吸収・減衰することができる。

このトルクコンバータ１では、第１ダンパー機構７０がタービンハブ１６の筒状部１６ｂの外周側に支持されているため、第１ダンパー機構７０の半径方向の位置決めをタービンハブにより行うことができる。また第１ダンパー機構７０がタービンハブ１６のツバ部１６ｄと第２ダンパー機構７１のドリブンプレート７８と軸方向間に挟み込まれているため、第１ダンパー機構７０の軸方向の位置決めをドリブンプレート７８を介してタービンハブ１６により行うことができる。

このトルクコンバータ１では、第１センタープレート７４とストップピン７５とが回転方向に当接可能に配置されているため、第１ダンパー機構７０の作動角が両部材７４、７５により決定される。これにより、簡素な構造により第１ダンパー機構７０の作動角を決めることができ、部品点数の増大を防止することができる。また第２ダンパー機構７１の支持プレート８０と第１ダンパー機構７０のリティーニングプレート７３とが回転方向に当接可能に配置されているため、第２ダンパー機構７１の作動角が両プレート８０、７３により決定される。これにより、簡素な構造により第２ダンパー機構の作動角を決めることができ、部品点数の増大を防止することができる。さらに、リベット８１によりドリブンプレート７８をタービンシェル１４とともにタービンハブ１６に固定しているため、ドリブンプレート７８固定用の部材を設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

また、第１コイルスプリング７７と第２コイルスプリング７９との間に第１センタープレート７４が弾性変形可能に配置されているため、第１コイルスプリング７７と第２コイルスプリング７９とが直列に作用する。これにより、ダンパー機構７の低剛性化および広捩り角化を図ることができる。

３）摩擦発生機構４の作用効果
前述のように、このトルクコンバータ１では摩擦発生用ピストン４１および油圧室４２により摩擦発生用摩擦ディスク４４の付勢力を得ているため、従来のように弾性部材を用いている場合に比べて摩擦発生用摩擦ディスク４４への付勢力を高く設定することができる。これにより、このトルクコンバータ１では、従来よりも大きなヒステリシストルクを発生させることができ、捩り振動をより確実に吸収・減衰することができる。また、摩擦発生用摩擦ディスク４４の径を小さくしても、十分なヒステリシストルクを得ることができるため、従来よりも摩擦発生機構４の小型化を図ることができる。さらに摩擦発生機構４は、フロントカバー２とタービン１０との回転方向間で作動するように配置されている。すなわち、摩擦発生機構４はダンパー機構７と並列に作用するように構成されている。これにより、摩擦発生機構４をダンパー機構７の第１コイルスプリング７７および第２コイルスプリング７９等とは別個に配置することが可能となり、ロックアップ装置５の構造の簡素化を図ることができる。

このトルクコンバータ１では、ロックアップ装置５の作動圧力やトルクコンバータ１の作動圧力により摩擦発生機構４の作動・非作動状態を切り換えることができる。これにより、摩擦発生機構４用の油圧制御が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。また、摩擦発生用油圧室４２がロックアップ用油圧室６２と連通しているため、ロックアップ装置５作動時にロックアップ用油圧室６２に油圧が供給されると、摩擦発生用油圧室４２にも油圧が供給される。これにより、ロックアップ装置５の作動圧力により摩擦発生機構４を作動させることができ、摩擦発生機構４用の油圧制御が不要となる。

このトルクコンバータ１では、摩擦発生機構４がロックアップ装置５の内周側に配置されており、そして摩擦発生用ピストン４１がロックアップ用ピストン６１の内周側に配置されている。これにより、トルクコンバータ１全体の大型化を防止することができる。

このトルクコンバータ１では、微小隙間４７の範囲内では摩擦発生用摩擦ディスク４４とタービン１０とが相対回転するため、摩擦発生機構４において大きなヒステリシストルクが発生しない。これにより、エンジンの回転変動による微小捩り振動がフロントカバー２からロックアップ装置５に伝達された際に、微小隙間４７の範囲内においてエンジンの回転変動が十分に吸収・減衰され、車両走行時に異音が発生しにくくなる。また、タービンハブ１６の内周溝１６ｃと摩擦発生用摩擦ディスク４４の第３外周歯４４ｃとの回転方向間や摩擦発生用エンドプレート４５の第３内周歯４５ｄと第３カバー部材２３の外周溝２３ｄとの回転方向間に微小隙間４７が確保されているため、簡素な構造により高ヒステリシストルクが発生しない、いわゆるＡＣヒス機構を実現することができる。

このトルクコンバータ１では、摩擦発生用摩擦ディスク４４が摩擦発生用エンドプレート４５の環状突起部４５ｂの外周側に配置されているため、摩擦発生用摩擦ディスク４４の半径方向の位置決めを環状突起部４５ｂにより行うことができる。またこのトルクコンバータ１では、摩擦発生用エンドプレート４５が貫通孔４５ｃを有しているため、摩擦発生用摩擦ディスク４４周辺に作動流体が流れ込みやすくなり、摩擦発生用摩擦ディスク４４の冷却効果を向上させることができる。さらに、摩擦発生用ピストン４１が摩擦発生用クラッチプレート４３に一体回転可能に支持されているため、摩擦発生用クラッチプレート４３を介して摩擦発生用ピストン４１をフロントカバー２に対して一体回転可能に支持することができる。これにより、摩擦発生用ピストン４１およびその周辺部材（例えば、第１筒状支持部２２ｂや第２筒状支持部２３ｂ等）の損耗を防止することができる。また、摩擦発生用ピストン４１の第２支持突起４１ａが摩擦発生用クラッチプレート４３の第２支持孔４３ｃに挿嵌されているため、摩擦発生用ピストン４１と摩擦発生用クラッチプレート４３との相対回転を簡素な構造により防止することができる。

（２）捩り特性による作用効果
前述したように、例えば低周波振動のように捩り振動の捩り角度が大きい場合は、摩擦発生用摩擦ディスク４４が摩擦発生用クラッチプレート４３および摩擦発生用エンドプレート４５と摺動し、摩擦発生機構４において高ヒステリシストルクが発生する。これにより、フロントカバー２に入力された低周波振動はロックアップ装置５および摩擦発生機構４により速かに吸収・減衰される。

一方、捩り振動の捩り角度が小さい場合は、摩擦発生用摩擦ディスク４４とタービンハブ１６との間に配置された微小隙間４７の範囲内では摩擦発生用摩擦ディスク４４は摺動せず、微小捩り角度θの範囲内において高ヒステリシストルクが発生しない。これにより、エンジンの回転変動に起因する微小捩り振動はロックアップ装置５において十分に吸収・減衰され、走行時異音は発生しにくい。

Ｂ．第２実施形態
前述の第１実施形態の各部の構成に若干変更を加えた実施形態について説明する。図８に本発明の第２実施形態としてのトルクコンバータ１０１の縦断面概略図を示す。第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付している。主要な構成部分については第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

第２実施形態のトルクコンバータ１０１は、ロックアップ装置１０５のクラッチ機構１０６が第１実施形態と異なっている。具体的には、ロックアップ用ピストン１６１が外周側へ延びており、外周側に押圧部１６１ｄを有している。またロックアップ用クラッチプレート１６３がロックアップ用エンドプレート１６５と同程度の内径となっている。

また、第１実施形態においては、支持プレート８０と第１センタープレート７４とにより第２ダンパー機構７１の作動角が決定されているが、図８に示すように第２実施形態のトルクコンバータ１０１では支持プレート１８０とリティーニングプレート１７３とにより第２ダンパー機構７１の作動角が決定されている。より詳細には、支持プレート１８０は内周側に軸方向エンジン側へ延びる複数の突起１８０ａを有しており、そしてリティーニングプレート１７３は外周側に半径方向外側へ延びる複数の外周突部１７３ａを有している。突起１８０ａおよび外周突部１７３ａは噛み合っている。

さらに、第１実施形態においては、摩擦発生用摩擦ディスク４４の第３外周歯４４ｃがタービンハブ１６の筒状部１６ｂの内周側に形成された内周溝１６ｃと噛み合っているが、第２実施形態のトルクコンバータ１０１ではタービン１０がタービンハブ１６とは別部材である係止部材１９０を有している。係止部材１９０は、タービンハブ１１６の筒状部１１６ｂの内周側に配置されている。係止部材１９０は、固定部１９０ｃと、筒状係止部１９０ａとを有している。固定部１９０ｃは、円板状の部分であり、リベット１１７によりタービンハブ１１６のフランジ１１６ａに固定されている。筒状係止部１９０ａは、固定部１９０ｃの外周部から軸方向エンジン側へ延びる筒状の部分であり、内周側に摩擦発生用摩擦ディスク１４４が配置されている。筒状係止部１９０ａは複数の係止突起１９０ｂを有している。係止突起１９０ｂは、筒状係止部１９０ａの先端部に形成された軸方向へ延びる部分であり、摩擦発生用摩擦ディスク１４４の第１外周歯１４４ｃと噛み合っている。また係止突起１９０ｂと第１外周歯１４４ｃとの回転方向間には、微小隙間（図示せず）が形成されている。

このトルクコンバータ１０１では、タービンハブ１１６とは別の部材である係止部材１９０により摩擦発生用摩擦ディスク１４４が支持されているため、第１実施形態のようにタービンハブ１１６に内周溝等を形成する必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。また、このトルクコンバータ１０１では、微小隙間の範囲内では摩擦発生用摩擦ディスク１４４とタービン１１０とが相対回転するため、摩擦発生機構１０４において大きなヒステリシストルクが発生しない。これにより、エンジンの回転変動による微小捩り振動がフロントカバー２からロックアップ装置５に伝達された際に、微小隙間の範囲内においてエンジンの回転変動が十分に吸収・減衰され、車両走行時に異音が発生しにくくなる。また、係止部材１９０の係止突起１９０ｂと摩擦発生用摩擦ディスク１４４の第１外周歯１４４ｃとの回転方向間に微小隙間が形成されているため、簡素な構造により高ヒステリシストルクが発生しないＡＣヒス機構を実現することができる。

また第１実施形態においては、ドリブンプレート７８はタービンハブ１６のフランジ１６ａにタービンシェル１４の内周部が後述のドリブンプレート７８とともに複数のリベット１７によって固定されているが、第２実施形態のトルクコンバータ１０１ではドリブンプレート１７８がタービンシェル１１４に直接連結されている。具体的には図８に示すように、ドリブンプレート１７８はタービンハブ１１６まで内周側に延びておらず、第２コイルスプリング７９の軸方向トランスミッション側までしか半径方向内側へ延びていない。ドリブンプレート１７８の内周部は、リベット１９１（第２固定部材）によりタービンシェル１１４に固定されている。これにより、タービンハブ１１６のフランジ１１６ａ周辺の軸方向寸法を短縮することができる。

Ｃ．他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

（１）微小隙間
前述の実施形態では、摩擦発生用摩擦ディスク４４とタービンハブ１６との回転方向間に微小隙間４７が確保されいるが、摩擦発生用クラッチプレート４３および摩擦発生用エンドプレート４５と第３カバー部材２３との回転方向間に微小隙間４７が形成されている場合も考えられる。また摩擦発生用摩擦ディスク４４とタービンハブ１６との回転方向間と、摩擦発生用クラッチプレート４３および摩擦発生用エンドプレート４５と第３カバー部材２３との回転方向間とに、微小隙間が形成されている場合も考えられる。これらの場合であっても、前述の第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、第２実施形態についても同様のことが言える。

（２）突起等の数量
前述の実施形態では、各部において複数の突起や溝が形成されているが、突起や溝の数量はこれに限定されず１つであってもよい。

（３）摩擦ディスク
前述の実施形態では、ロックアップ用摩擦ディスク６４や摩擦発生用摩擦ディスク４４の枚数は１枚として記載しているが、これに限定されず、複数の摩擦ディスクが軸方向に並設されていてもよい。この場合、例えば多板クラッチのように摩擦ディスク同士の間には中間ディスク等が配置される。

（４）ダンパー機構７
前述の実施形態では、ダンパー機構７の第１ダンパー機構７０において複数の第１コイルスプリング７７が直列に配置されているが、並列に配置されていてもよい。また第２ダンパー機構７１において複数の第２コイルスプリング７９が直列に配置されているが、並列に配置されていてもよい。

（５）各部の構成
前述の第１および第２実施形態では、各部の構成が若干異なっているが、各実施形態に示されている構成に限定されるものではない。例えば、第２実施形態にのみ示されている一部の構成を第１実施形態に適用することもできるし、その逆も可能である。

本発明の第１実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図。 ロックアップ装置５周辺の縦断面概略図。 リティーニングプレート７２、第１センタープレート７４および第２センタープレート８２の平面図。 摩擦発生機構４周辺の縦断面概略図。 ダンパー機構７の捩り特性線図。 図４のＡ−Ａ断面図。 クラッチドラム６７周辺の作動油の流れを示す図。 本発明の第２実施形態としてのトルクコンバータ１０１の縦断面概略図。

符号の説明

１ トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
２ フロントカバー
４ 摩擦発生機構
５ ロックアップ装置
６ クラッチ機構
７ ダンパー機構
９ インペラー
１０ タービン
４１ 摩擦発生用ピストン
４２ 摩擦発生用油圧室
４３ 摩擦発生用クラッチプレート
４４ 摩擦発生用摩擦ディスク
４５ 摩擦発生用エンドプレート
４４ 摩擦フェーシング
４５ 摩擦発生用エンドプレート
６１ ロックアップ用ピストン
６２ ロックアップ用油圧室
６３ ロックアップ用クラッチプレート
６４ ロックアップ用摩擦ディスク
６５ ロックアップ用エンドプレート
７０ 第１ダンパー機構
７１ 第２ダンパー機構

Claims (16)

1. フロントカバーとタービンとの間に配置され、前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に連結するための流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとを油圧により機械的に連結するためのクラッチ機構と、
   前記フロントカバーと前記タービンとを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構と、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記フロントカバーとタービンとの間で摩擦抵抗を発生させるための摩擦発生機構とを備え、
   前記摩擦発生機構は、前記フロントカバーに軸方向へ相対移動可能に支持された摩擦発生用ピストンと、前記フロントカバーと前記摩擦発生用ピストンとの間に形成された摩擦発生用油圧室と、前記摩擦発生用ピストンの軸方向前記摩擦発生用油圧室と反対側に配置され前記フロントカバーに一体回転可能に支持された摩擦発生用エンドプレートと、前記摩擦発生用ピストンと前記摩擦発生用エンドプレートとの間に配置され前記タービンに一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持された少なくとも１つの摩擦発生用摩擦ディスクとを有している、
   流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
2. 前記クラッチ機構作動時において、前記クラッチ機構の作動圧力により前記摩擦発生機構は作動状態となる、
   請求項１に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
3. 前記摩擦発生機構は、前記クラッチ機構およびダンパー機構の少なくともいずれか一方の内周側に配置されている、
   請求項１または２に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
4. 前記摩擦発生用摩擦ディスクと前記タービンとの回転方向間には、微小隙間が形成されている、
   請求項１から３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
5. 前記タービンは、内周側に配置されたタービンハブを有しており、
   前記タービンハブは、軸方向に延びる筒状部を有しており、
   前記摩擦発生用摩擦ディスクは、前記筒状部の内周側に配置されている、
   請求項１から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
6. 前記筒状部は、内周側に軸方向へ延びる少なくとも１つの内周溝を有しており、
   前記摩擦発生用摩擦ディスクは、外周側へ延び前記内周溝に係合する少なくとも１つの外周歯を有しており、
   前記内周溝と前記外周歯との回転方向間には、微小隙間が形成されている、
   請求項５に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
7. 前記タービンは、内周側に配置されたタービンハブと、前記タービンハブに固定された環状の係止部材とをさらに有しており、
   前記係止部材は、軸方向へ延びる筒状係止部を有しており、
   前記摩擦発生用摩擦ディスクは、前記係止部材に回転方向に支持され、前記筒状係止部の内周側に配置されている、
   請求項１から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
8. 前記筒状係止部は、軸方向へ延びる少なくとも１つの係止突起を有しており、
   前記摩擦発生用摩擦ディスクは、外周側に前記係止突起と噛み合う少なくとも１つの外周歯を有しており、
   前記係止突起と前記外周歯との回転方向間には、微小隙間が形成されている、
   請求項７に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
9. 前記摩擦発生用エンドプレートは、エンドプレート本体と、前記エンドプレート本体から軸方向に突出する環状突起部とを有しており、
   前記摩擦発生用摩擦ディスクは、前記環状突起部の外周側に配置されている、
   請求項１から８のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
10. 前記摩擦発生用エンドプレートは、軸方向に貫通する少なくとも１つの貫通孔を有している、
    請求項１から９のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
11. 前記摩擦発生機構は、前記摩擦発生用ピストンおよび摩擦発生用摩擦ディスクの間に配置され前記フロントカバーに一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持された摩擦発生用クラッチプレートをさらに有しており、
    前記摩擦発生用ピストンは、前記摩擦発生用クラッチプレートに一体回転可能に支持されている、
    請求項１から１０のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
12. 前記摩擦発生用クラッチプレートは、軸方向に貫通する支持孔を有しており、
    前記摩擦発生用ピストンは、前記支持孔に挿嵌される支持突起を有している、
    請求項１１に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
13. 前記フロントカバーは、前記流体室内に軸方向に延びる第１筒状支持部と、前記第１筒状支持部の内周側に配置され前記流体室内に軸方向に延びる第２筒状支持部とを有しており、
    前記摩擦発生用ピストンは、前記第１および第２筒状支持部の半径方向間に挿嵌されている、
    請求項１１または１２に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
14. 前記摩擦発生用エンドプレートは、前記第１筒状支持部の外周側に一体回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている、
    請求項１１から１３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
15. 前記第１筒状支持部は、外周側に軸方向へ延びる少なくとも１つの外周溝を有しており、
    前記摩擦発生用クラッチプレートは、内周側へ延び前記外周溝と係合する少なくとも１つの第１内周歯を有しており、
    前記摩擦発生用エンドプレートは、内周側へ延び前記外周溝と係合する少なくとも１つの第２内周歯を有している、
    請求項１４に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
16. フロントカバーと、
    前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーと、
    前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンと、
    前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置された請求項１から１５のいずれかに記載のロックアップ装置と、
    を備えた流体式トルク伝達装置。

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