JP2007112242A - Bias tire for construction vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、建設車両用バイアスタイヤに関し、さらに詳しくは、縦方向の過大負荷荷重に対する耐久性を向上した建設車両用バイアスタイヤに関するものである。 The present invention relates to a bias tire for a construction vehicle, and more particularly to a bias tire for a construction vehicle having improved durability against an excessively heavy load in the vertical direction.
ホイールローダ、ホイール式油圧ショベル等の建設車両に装着されるタイヤは、過酷な条件で使用される。例えば、ホイールローダでは、土砂等をバケットですくった際には、荷重負担がフロントタイヤに偏る。すくう土砂等が多量になるとリアタイヤが浮いて、フロントタイヤがすべての荷重を負担する状態となる。この際に、フロントタイヤにはタイヤの規格最大荷重の150%以上の過大荷重がかかることがある。 Tires mounted on construction vehicles such as wheel loaders and wheeled hydraulic excavators are used under severe conditions. For example, in a wheel loader, when soil or sand is scooped with a bucket, the load burden is biased toward the front tire. When the amount of scooping earth and sand becomes large, the rear tire floats and the front tire bears all the loads. At this time, an excessive load of 150% or more of the standard maximum load of the tire may be applied to the front tire.
図2に示すように、過大荷重Fによって、フロントタイヤ1には接地部周辺のサイド部4からリムクッション部8にかけて座屈するような折り皺Wが発生する。この折り皺Wは特に、タイヤ周方向の接地端部近傍のリムクッション部8から発生し始めることが多い。土砂等をすくう作業を繰り返すことで、過大荷重Fが繰り返しフロントタイヤ1に負荷されて、この折り皺Wがクラックやカーカス層のコード切れ等の故障に発展する。
As shown in FIG. 2, due to the excessive load F, a crease W that buckles from the
従来、このような故障を防止するために、カーカス層の枚数を増やしたり、サイド部外側(サイドウォール部)のゴム厚を厚くする等して、サイド部の剛性を上げるようにしていた。カーカス層の枚数を増やした場合、サイド部の剛性は上がるが、カーカス層の巻上げ端部の上下で剛性差が大きくなり、折り皺の起点となり易いので十分な効果を得ることができなかった。サイドウォール部のゴム厚を厚くした場合、カーカスラインの曲率半径が大きくなり、ショルダー部からリムクッション部に至るペリフェリ長さが小さくなるので、縦方向荷重を受けた際の変形吸収性能が悪化して、折り皺の発生を防ぐには不十分であった。 Conventionally, in order to prevent such a failure, the rigidity of the side portion has been increased by increasing the number of carcass layers or increasing the rubber thickness on the outside of the side portion (sidewall portion). When the number of carcass layers is increased, the rigidity of the side portion increases, but the difference in rigidity increases between the upper and lower ends of the carcass layer and tends to be a starting point of folding, so that a sufficient effect cannot be obtained. When the rubber thickness of the sidewall is increased, the radius of curvature of the carcass line is increased and the peripheral length from the shoulder to the rim cushion is reduced, so that the deformation absorption performance when subjected to a longitudinal load is deteriorated. Therefore, it was insufficient to prevent the occurrence of creases.
また、走行等に対するタイヤの一般的な耐久性を向上させるために、ショルダー部からバットレス部に至る部分やカーカス端部近傍部分で、インナーライナー層の厚さを他の部分よりも厚くする提案がされている(特許文献1参照)。この構造では、サイド部のインナーライナー層の厚さは、従来のままで剛性が向上していない。そのため、タイヤの規格最大荷重を超えるような縦方向の過大荷重が負荷された場合には、サイド部からリムクッション部に至る範囲に発生する折り皺を防ぐことができない。したがって、過大荷重が繰り返し負荷されると、クラック等によりサイド部が破損し、十分な耐久性を有するものではなかった。
本発明の目的は、タイヤに縦方向の過大荷重が負荷された場合に、タイヤのサイド部からリムクッション部に至る範囲における折り皺の発生を抑制して、不具合を防ぐことができる耐久性を向上した建設車両用バイアスタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide durability that prevents occurrence of defects by suppressing the occurrence of creases in the range from the side portion of the tire to the rim cushion portion when an excessive longitudinal load is applied to the tire. An object is to provide an improved bias tire for a construction vehicle.
上記目的を達成するため本発明の建設車両用バイアスタイヤは、左右一対のビード部間に複数のカーカス層を架装し、該複数のカーカス層の内側にインナーライナー層を配置した建設車両用バイアスタイヤにおいて、前記インナーライナー層の厚さが5mm以上12mm以下であることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a bias tire for a construction vehicle according to the present invention comprises a bias for a construction vehicle in which a plurality of carcass layers are mounted between a pair of left and right bead portions, and an inner liner layer is disposed inside the plurality of carcass layers. In the tire, the inner liner layer has a thickness of 5 mm to 12 mm.
本発明によれば、カーカス層の内側に配置したインナーライナー層の厚さを、従来に比べて厚くして5mm以上にしたので、タイヤのサイド部からリムクッション部に至る範囲の縦方向荷重に対する剛性を大幅に高めることができる。また、厚くしたインナーライナー層によって、タイヤの縦方向荷重で生じるサイド部からリムクッション部に至る範囲のたわみ変形を吸収することができる。インナーライナー層の厚さを12mm超にしても、得られる上記の効果はあまり変わらなくなる。 According to the present invention, since the thickness of the inner liner layer disposed inside the carcass layer is increased to 5 mm or more as compared with the conventional case, it can be applied to the longitudinal load in the range from the side portion of the tire to the rim cushion portion. The rigidity can be greatly increased. Further, the thicker inner liner layer can absorb the bending deformation in the range from the side portion to the rim cushion portion caused by the longitudinal load of the tire. Even if the thickness of the inner liner layer is more than 12 mm, the obtained effect is not so changed.
したがって、インナーライナー層の厚さを上記の範囲にすることにより、タイヤの規格最大荷重を超える縦方向の過大荷重がタイヤに負荷された際に、サイド部からリムクッション部に至る範囲での折り皺の発生を抑制することができる。これにより、過大荷重が繰返し負荷されて、折り皺が発展して生じるクラック等の不具合を防止して、耐久性を向上させることが可能となる。 Therefore, by setting the thickness of the inner liner layer within the above range, when the tire is subjected to an excessive longitudinal load exceeding the standard maximum load of the tire, the folding in the range from the side portion to the rim cushion portion is performed. Occurrence of wrinkles can be suppressed. As a result, it is possible to improve durability by preventing problems such as cracks caused by repeated overloading and development of creases.
以下、本発明の建設車両用バイアスタイヤを図に示した実施形態に基づいて説明する。図1の実施形態において本発明のタイヤ1はタイヤ赤道CLを中心にしてタイヤ幅方向に対称な内部構造となっている。このタイヤ1は、リム12に装着され、そのビード部5がリムフランジ部13に当接している。左右一対のビード部5、5間にはナイロンコード等からなる複数のカーカス層9が、層間で互いにコード角度を交差させるように架装されている。この複数のカーカス層9は、2組のビードコア6に対応させて、両層端部がビードコア6の周りをタイヤ内側から外側に巻き上げられている。ビードコア6は、2組に限らず1組、3組等としてもよい。
Hereinafter, the bias tire for construction vehicles of the present invention will be described based on the embodiments shown in the drawings. In the embodiment of FIG. 1, the
トレッド部3の内側にはブレーカ層11がカーカス層9の外周を巻回するように設けられている。カーカス層9のタイヤ外側には、サイド部4とリムフランジ部13に当接する部分にリムクッション部8が設けられている。カーカス層9のタイヤ内側には、ブチルゴムからなる空気の透過を防ぐインナーライナー層10が、クラウン部2からビードトウ部7に至る範囲、即ち、タイヤ内側全面に設けられている。
A
従来の建設車両用バイアスタイヤのインナーライナー層の厚さは、2〜3mm程度であるが、実施形態ではクラウン部2からサイド部4に至る範囲Aのインナーライナー層10の厚さが5mmとなっている。この範囲Aに続くサイド部4からビードトウ部7に至る範囲Bのインナーライナー層10の厚さは、範囲Aとの境界部を除いて8mmとなっている。境界部は5mmから8mmに滑らかに厚さが変化している。図中の線分SLは、カーカスラインに直交し、範囲Aと範囲Bとを区画する仮想線であり、タイヤ1の表面でいえばおおよそショルダー部とサイド部4との境界部を示す。
The thickness of the inner liner layer of the conventional bias tire for construction vehicles is about 2 to 3 mm, but in the embodiment, the thickness of the
タイヤ内側の全範囲においてインナーライナー層10の厚さを5mm以上にすることで、従来のタイヤに比較して、サイド部4からリムクッション部8に至る範囲の縦方向の荷重に対する剛性を大幅に高め、この範囲を効果的に補強できる。また、十分厚さのあるインナーライナー層10によって、縦方向荷重で生じるサイド部およびリムクッション8部のたわみ変形を吸収することができ、カーカス層9の変形が緩和される。
By increasing the thickness of the
これにより、図2に示すような、タイヤ1の規格最大荷重を超える縦方向の過大荷重Fが、タイヤ1に負荷された際には、サイド部4からリムクッション部8に至る範囲に折り皺Wが発生することを抑制できる。したがって、過大荷重Fが繰返しタイヤ1に負荷されても、折り皺Wが発展して生じるクラックやカーカス層9のコード切れ等の不具合を防止でき、耐久性が向上する。
Accordingly, when an excessive longitudinal load F exceeding the standard maximum load of the
インナーライナー層10の厚さの上限値は、コスト上の制約や得られる効果の向上率の鈍化等により、12mm以下、好ましくは10mm以下となる。
The upper limit value of the thickness of the
インナーライナー層10の厚さは、タイヤ内面全範囲で5mm以上にすればよいが、厚さのバランスとしては、特に、サイド部3からビードトウ部6に至る範囲Bでのインナーライナー層10の厚さbをクラウンセンタ部2aでの厚さaの150%以上180%以下にすることが好ましい。
The thickness of the
インナーライナー層10の厚さbを厚さaの150%以上にすることで、この範囲Bのタイヤ表面側となるサイド部4からリムクッション部8に至る範囲をより効果的に補強することができ、折り皺Wが発生する縦荷重をさらに高めることができる。即ち、折り皺Wの発生防止に対して、より優れた効果を得ることができる。一方、インナーライナー層10の厚さbを厚さaの180%超にしても、得られる折り皺Wの発生防止の効果は、ほとんど変わらない。
By setting the thickness b of the
また、過大荷重Wがタイヤ1に負荷された際、リムフランジ部13と当接する部分は拘束されるので、この当接する部分に隣接するリムクッション部8が、そのしわ寄せを受ける。したがって、インナーライナー層10の厚さをサイド部4からビードトウ部7に向かって漸増させることが好ましい。これにより、折り皺Wの起点となるリムクッション部8を補強でき、より耐久性が向上する。
Further, when an excessive load W is applied to the
タイヤサイズを20.5−25 12PRとした従来品と、従来品を基にして仕様を変えた5種類のタイヤ(実施例1、2、比較例1〜3)の合計6種類のタイヤを用意した。従来品のインナーライナー層は、ブチルゴムからなり、厚さは3mmである。 A total of six types of tires are prepared: a conventional product with a tire size of 20.5-25 12PR and five types of tires (Examples 1, 2 and Comparative Examples 1-3) with different specifications based on the conventional product. did. The conventional inner liner layer is made of butyl rubber and has a thickness of 3 mm.
各タイヤの仕様は、従来品に対して以下の点のみを変更したものである。比較例1のタイヤは、カーカス層の枚数を4枚増加した。比較例2のタイヤは、サイドウォール部のゴム厚を2倍にして10mmにした。比較例3のタイヤはインナーライナー層の厚さをサイド部からリムクッション部に至る範囲で厚くして5mmにした。実施例1のタイヤは、インナーライナー層の厚さをタイヤ内面全範囲で5mmにし、実施例2のタイヤは、実施例1のタイヤのインナーライナー層の厚さをサイド部からビードトウ部に向けて5mmから8mmに漸増させた。 The specifications of each tire are the same as the conventional product, but only the following points are changed. In the tire of Comparative Example 1, the number of carcass layers was increased by four. In the tire of Comparative Example 2, the rubber thickness of the sidewall portion was doubled to 10 mm. In the tire of Comparative Example 3, the thickness of the inner liner layer was increased to 5 mm in the range from the side portion to the rim cushion portion. In the tire of Example 1, the thickness of the inner liner layer is 5 mm over the entire inner surface of the tire, and in the tire of Example 2, the thickness of the inner liner layer of the tire of Example 1 is directed from the side part to the bead toe part. It was gradually increased from 5 mm to 8 mm.
それぞれのタイヤを規格の標準リムに組み、標準の空気圧に充填して、荷重試験機に取り付け、徐々に縦方向荷重を負荷してサイド部からリムクッション部に至る範囲における折り皺の発生の有無を確認した。負荷荷重は、表1に示すようにタイヤの規格最大荷重の100%、150%、200%、225%、250%の5条件とした。その結果は表1のとおりで、折り皺が発生した場合をバツ印、発生しない場合を丸印で示した。 Each tire is assembled on a standard rim, filled with standard air pressure, attached to a load testing machine, and the presence or absence of creases in the range from the side part to the rim cushion part by gradually applying a longitudinal load It was confirmed. As shown in Table 1, the load load was set to five conditions of 100%, 150%, 200%, 225%, and 250% of the standard maximum load of the tire. The results are shown in Table 1. The case where creases occurred was indicated by a cross, and the case where no crease occurred was indicated by a circle.
この結果から実施例1、2のタイヤは、インナーライナー層の厚さを本発明で特定した範囲にしたことにより、従来品および比較例1〜3のタイヤに比べて、折り皺が発生しにくいことが確認できた。特に、実施例2のタイヤでは、折り皺の発生する範囲を効果的に補強でき、より優れた結果が得られた。 From these results, the tires of Examples 1 and 2 were less likely to cause creases than the conventional products and the tires of Comparative Examples 1 to 3 by setting the thickness of the inner liner layer in the range specified by the present invention. I was able to confirm. In particular, in the tire of Example 2, it was possible to effectively reinforce the range where creases occur, and more excellent results were obtained.
1 タイヤ
2 クラウン部 2a クラウンセンタ部
3 トレッド部
4 サイド部
5 ビード部
6 ビードコア
7 ビードトウ部
8 リムクッション部
9 カーカス層
10 インナーライナー層
11 ブレーカ層
12 リム
13 リムフランジ部
DESCRIPTION OF
13 Rim flange
Claims (3)
The bias tire for a construction vehicle according to claim 1 or 2, wherein the thickness of the inner liner layer gradually increases from the side portion toward the bead toe portion.
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