JP2007112238A - Driving force controller for vehicle - Google Patents

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JP2007112238A JP2005304243A JP2005304243A JP2007112238A JP 2007112238 A JP2007112238 A JP 2007112238A JP 2005304243 A JP2005304243 A JP 2005304243A JP 2005304243 A JP2005304243 A JP 2005304243A JP 2007112238 A JP2007112238 A JP 2007112238A
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Tatsuya Ono
達也 小野
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force controller for securing safety when an accelerator opening sensor breaks down. <P>SOLUTION: This driving force controller for vehicle is provided with first and second accelerator opening sensor abnormality detecting parts 30 respectively installed in a driving force control means 10 and an engine control means 5 for detecting the abnormality of an accelerator opening sensor 3 and a driving force correcting means 50 for correcting target driving force according to the combination of the detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting parts. When the abnormality of the accelerator opening sensor is detected by both the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting parts, the target driving force is corrected so that the speed of the vehicle in abnormality detection can be maintained. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。   The present invention relates to a driving force control apparatus for a vehicle.

従来の技術として、アクセル開度から目標加速度、または目標減速度を求め、その目標加減速度を達成できるようにスロットルバルブのバルブ開度を制御し、次に車速センサより実車速を検出し、その車速を微分して実加減速度を求め、目標加減速度と実加減速度とが一致しているか否かを判断し、一致していなければ、スロットルバルブの開度を補正する技術がある（特許文献１参照）。この従来技術では、さらに目標加速度を積分することにより目標車速を算出し、実車速との偏差からバルブ開度に補正をくわえることも開示する。   As a conventional technique, the target acceleration or target deceleration is obtained from the accelerator opening, the valve opening of the throttle valve is controlled so that the target acceleration / deceleration can be achieved, and then the actual vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor. There is a technique for determining the actual acceleration / deceleration by differentiating the vehicle speed, determining whether the target acceleration / deceleration and the actual acceleration / deceleration match, and if not, correcting the throttle valve opening (Patent Document) 1). This prior art also discloses that the target vehicle speed is calculated by further integrating the target acceleration, and that the valve opening is corrected from the deviation from the actual vehicle speed.

また、このようなアクセル操作要求に応じて車両の加減速度、つまり駆動力を制御するシステムにおいては、エンジンのような動力源とCVTのような変速機を車両の状態に応じて迅速に、かつ最適な指令値で制御する必要がある。   Also, in such a system that controls the acceleration / deceleration of the vehicle in response to the accelerator operation request, that is, the driving force, a power source such as an engine and a transmission such as a CVT are quickly and according to the state of the vehicle. It is necessary to control with the optimum command value.

そのため、エンジンのトルクを制御するエンジンECUと変速機の変速比を制御するトランスミッションECUとは別に、車両の状態によってそれらを統合的に制御する駆動力制御ECUが必要である。   Therefore, apart from the engine ECU that controls the torque of the engine and the transmission ECU that controls the transmission gear ratio, a driving force control ECU that integrally controls them according to the state of the vehicle is required.

駆動力制御実行時は、駆動力制御ECUの指令値に従って、エンジンECUがエンジントルクを制御し、トランスミッションECUが変速比を制御する。   When the driving force control is executed, the engine ECU controls the engine torque and the transmission ECU controls the gear ratio according to the command value of the driving force control ECU.

駆動力制御停止時は、エンジンECUがアクセル踏込み量に応じたエンジントルクを出力し、トランスミッションECUがアクセル踏込み量と車速に応じた変速比となるように変速機を制御する。
特開2000-205015号公報 When the driving force control is stopped, the engine ECU outputs engine torque corresponding to the accelerator depression amount, and the transmission ECU controls the transmission so that the transmission gear ratio becomes the gear ratio corresponding to the accelerator depression amount and the vehicle speed.
JP 2000-205015 JP

しかしながら、そのため、たとえば、高速道路の追越し車線を走行しているような高速走行時に駆動力制御ECUがアクセル開度センサの異常を検出し、かつエンジントルクを制御しているエンジンECUもアクセル開度センサの異常を検出した場合（図１６のアクセル開度センサ異常検出パターン＝３の場合）、単純に駆動力制御を停止してしまうとエンジンECUはアクセル踏込み量に応じたエンジントルクを出力することができないので、フェールセーフの機能によりエンジン出力を制限する制御（スロットル開度上限値固定、フューエルカットなど）が実行され所定の車速まで減速してしまう。その結果、高速走行をしている後続車両に急接近される恐れがあるという問題があった。なお、駆動力制御ECUとエンジンECUのいずれか一方がアクセル開度センサの異常を検出した場合（アクセル開度センサ異常検出パターン＝１または２）でも、アクセル操作に基づく駆動力制御が可能であり、通常の走行が可能であって、前述のような急接近の可能性はない。   However, for this reason, for example, the driving force control ECU detects an abnormality of the accelerator opening sensor during high speed traveling on an overtaking lane on a highway, and the engine ECU that controls the engine torque also detects the accelerator opening. When a sensor abnormality is detected (accelerator opening sensor abnormality detection pattern in FIG. 16 = 3), if the driving force control is simply stopped, the engine ECU outputs an engine torque corresponding to the accelerator depression amount. Therefore, the control (limit throttle opening upper limit, fuel cut, etc.) that limits the engine output by the fail-safe function is executed and the vehicle speed is reduced to a predetermined vehicle speed. As a result, there is a problem that there is a risk of sudden approach to the following vehicle that is traveling at high speed. Even when either the driving force control ECU or the engine ECU detects an abnormality in the accelerator opening sensor (accelerator opening sensor abnormality detection pattern = 1 or 2), the driving force control based on the accelerator operation is possible. Normal travel is possible, and there is no possibility of sudden approach as described above.

また、駆動力制御ECUとエンジンECUの双方がアクセル開度センサの異常を検出した場合は、アクセル開度センサの異常によりアクセル踏込み量が検出できないため、運転者の加速意思で車両を加速させることができなくなるという問題があった。   In addition, if both the driving force control ECU and the engine ECU detect an abnormality in the accelerator opening sensor, the accelerator depression amount cannot be detected due to an abnormality in the accelerator opening sensor. There was a problem that could not be.

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、駆動力制御ECUとエンジンECUとのアクセル開度センサの異常検出に応じて駆動力を最適に制御する車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made paying attention to such conventional problems, and is a vehicle drive that optimally controls the driving force according to the abnormality detection of the accelerator opening sensor between the driving force control ECU and the engine ECU. The object is to provide a force control device.

本発明は、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサと、アクセルペダルの踏込み量と車速に応じて目標駆動力を設定する駆動力制御手段と、設定された目標駆動力となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記駆動力制御手段と前記エンジン制御手段にそれぞれ設けられた、前記アクセル開度センサの異常を検出する第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部と、前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段とを備え、前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置である。   The present invention provides an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, driving force control means that sets a target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed, and a set target driving force. Engine control means for controlling the output of the engine, and first and second accelerator opening sensor abnormality detecting portions for detecting abnormality of the accelerator opening sensor provided in the driving force control means and the engine control means, respectively. And a driving force correcting means for correcting the target driving force in accordance with a combination of detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units, and the first and second accelerator opening sensors. When both of the abnormality detection units detect an abnormality in the accelerator opening sensor, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed when the abnormality is detected. A control device.

本発明では、駆動力制御手段とエンジン制御手段にそれぞれ設けられた第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の双方がアクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように目標駆動力を補正するため、最適な目標駆動力とすることができる。   In the present invention, when both the first and second accelerator opening sensor abnormality detection units provided in the driving force control means and the engine control means detect abnormality of the accelerator opening sensor, the vehicle at the time of abnormality detection is detected. Since the target driving force is corrected so as to maintain the speed, the optimum target driving force can be obtained.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の駆動力制御装置の構成を示す図である。   FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a driving force control apparatus according to the present invention.

本発明の駆動力制御装置は、制御開始SW１とブレーキSW２とアクセル開度センサ３と車速センサ４とエンジンECU５及びトランスミッションECU６の出力信号が駆動力制御ECU１０に入力され、駆動力制御ECU１０がエンジンECU５にエンジントルク指令値cTEを出力し、エンジンECU５は入力信号に基づいてスロットルACTR７を介してエンジントルクを制御する。また、駆動力制御ECU１０が変速比指令値cRATIOをトランスミッションECU６に出力し、トランスミッションECU６は入力信号に応じて図示しない変速機の変速比を制御する。   In the driving force control apparatus of the present invention, control start SW1, brake SW2, accelerator opening sensor 3, vehicle speed sensor 4, engine ECU5, and transmission ECU6 output signals are input to driving force control ECU10, and driving force control ECU10 is engine ECU5. The engine torque command value cTE is output to the engine ECU 5, and the engine ECU 5 controls the engine torque via the throttle ACTR 7 based on the input signal. Further, the driving force control ECU 10 outputs a gear ratio command value cRATIO to the transmission ECU 6, and the transmission ECU 6 controls the gear ratio of a transmission (not shown) according to the input signal.

制御開始SW１は、運転者が制御開始SWを押しているか否かを検出する。運転者が制御開始SWを押している場合、オン状態、つまり駆動力制御を実行する状態となる。運転者が制御開始SWを離している場合、オフ状態となる。ブレーキSW２は、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを検出する。ブレーキを踏んでいる場合、オン状態となる。ブレーキを離している場合、オフ状態となる。アクセル開度センサ３は、運転者のアクセル踏込み量APOを検出する。車速センサ４は、タイヤの回転数から車両の実車速aVSPを検出する。   The control start SW1 detects whether or not the driver is pressing the control start SW. When the driver is pressing the control start SW, the driver is in an on state, that is, a state in which driving force control is executed. When the driver releases the control start SW, the driver is turned off. The brake SW2 detects whether or not the driver is stepping on the brake. When the brake is depressed, it is turned on. When the brake is released, it is turned off. The accelerator opening sensor 3 detects a driver's accelerator depression amount APO. The vehicle speed sensor 4 detects the actual vehicle speed aVSP of the vehicle from the number of rotations of the tire.

エンジンECU５は、駆動力制御ECU１０に対し、エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRを出力する。エンジンECU５は、アクセル開度センサの電圧値よりアクセル開度センサ３の断線、短絡などの異常を検出するアクセル開度センサ異常検出部を備え、異常を検出した場合、エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRを１に設定し、正常の場合には０を設定し、駆動力制御ECU１０に出力する。トランスミッションECU６は、駆動力制御ECU１０に対し、実変速比aRATIOを出力する。   The engine ECU 5 outputs an engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR to the driving force control ECU 10. The engine ECU 5 includes an accelerator opening sensor abnormality detection unit that detects an abnormality such as disconnection or short circuit of the accelerator opening sensor 3 from the voltage value of the accelerator opening sensor. If an abnormality is detected, the engine ECU accelerator opening sensor abnormality is detected. The flag fECCS_APO_ERR is set to 1 and, if normal, 0 is set and output to the driving force control ECU 10. The transmission ECU 6 outputs an actual gear ratio aRATIO to the driving force control ECU 10.

駆動力制御ECU１０は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば１０ms）毎に制御開始SW１、ブレーキSW２、アクセル開度センサ３、車速センサ４、エンジンECU５およびトランスミッションECU６からの信号を取り込んで、エンジンECU５、トランスミッションECU６に指令値を出力する。   The driving force control ECU 10 is composed of a microcomputer and its peripheral components, and receives signals from the control start SW1, brake SW2, accelerator opening sensor 3, vehicle speed sensor 4, engine ECU5 and transmission ECU6 every control cycle (for example, 10 ms). The command value is output to the engine ECU 5 and the transmission ECU 6.

駆動力制御ECU１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部２０、アクセル開度センサ異常検出部３０、アクセル開度センサ異常検出パターン判断部４０、駆動力制御部５０、駆動力配分部６０を備えている。駆動力制御ECU１０は、エンジンECU５とトランスミッションECU６とを介して図示しないスロットル弁と変速機を用いることによって車速を制御する。   As shown in FIG. 1, the driving force control ECU 10 includes a control start determination unit 20, an accelerator opening sensor abnormality detection unit 30, an accelerator opening sensor abnormality detection pattern determination unit 40, and a driving force that are configured by a microcomputer software form. A control unit 50 and a driving force distribution unit 60 are provided. The driving force control ECU 10 controls the vehicle speed by using a throttle valve and a transmission (not shown) via the engine ECU 5 and the transmission ECU 6.

エンジンECU５は、駆動力制御ECU１０から出力されたエンジントルク指令値cTEをもとにスロットル開度を算出し、スロットルACTR７にスロットル開度信号を出力する。スロットルACTR７は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。   The engine ECU 5 calculates the throttle opening based on the engine torque command value cTE output from the driving force control ECU 10, and outputs a throttle opening signal to the throttle ACTR7. Throttle ACTR7 adjusts the throttle valve of the engine according to the throttle opening signal.

トランスミッションECU６は、駆動力制御ECU１０から出力された変速比指令値cRATIOをもとに変速機の変速比を制御する。   The transmission ECU 6 controls the transmission gear ratio based on the gear ratio command value cRATIO output from the driving force control ECU 10.

以下、駆動力制御ECU１０の各構成について説明する。
《アクセル開度センサ異常検出部》
アクセル開度センサ異常検出部３０は、アクセル開度センサ３からアクセル踏込み量APOを入力し、後述のアクセル開度センサ異常検出パターン判断部４０に駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを出力する。 Hereinafter, each component of the driving force control ECU 10 will be described.
《Accelerator opening sensor abnormality detection unit》
The accelerator opening sensor abnormality detection unit 30 inputs the accelerator depression amount APO from the accelerator opening sensor 3, and outputs a driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR to the accelerator opening sensor abnormality detection pattern determination unit 40 described later. To do.

アクセル開度センサ異常検出部３０の動作を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。   The operation of the accelerator opening sensor abnormality detection unit 30 will be described based on the flowchart shown in FIG.

ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）では、アクセル開度センサ３の出力電圧値Vapoを読込む。ステップ２では、出力電圧値Vapoが所定値Vapo_max以上であるか判断する。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_max以上である場合、アクセル開度センサ３の断線と判断し、ステップ５に進む。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_max以上でない場合、ステップ３に進む。   In step 1 (abbreviated as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the output voltage value Vapo of the accelerator opening sensor 3 is read. In step 2, it is determined whether the output voltage value Vapo is equal to or greater than a predetermined value Vapo_max. If the output voltage value Vapo is equal to or greater than the predetermined value Vapo_max, it is determined that the accelerator opening sensor 3 is disconnected, and the process proceeds to step 5. If the output voltage value Vapo is not equal to or greater than the predetermined value Vapo_max, the process proceeds to step 3.

ステップ３では、出力電圧値Vapoが所定値Vapo_min以下であるか判断する。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_min以下である場合、アクセル開度センサ３の短絡と判断し、ステップ５に進む。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_min以下でない場合、ステップ４に進む。   In step 3, it is determined whether the output voltage value Vapo is equal to or less than a predetermined value Vapo_min. When the output voltage value Vapo is less than or equal to the predetermined value Vapo_min, it is determined that the accelerator opening sensor 3 is short-circuited, and the process proceeds to step 5. If the output voltage value Vapo is not less than or equal to the predetermined value Vapo_min, the process proceeds to step 4.

ステップ４では、アクセル開度センサ３は正常であるとして、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを０にセットする。ステップ５では、アクセル開度センサ３に異常があるとして、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを１にセットする。
《アクセル開度センサ異常検出パターン判定部》
アクセル開度センサ異常検出パターン判定部４０は、エンジンECU５からエンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRと、アクセル開度センサ異常検出部３０から駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを入力し、制御開始判定部２０にアクセル開度センサ異常パターンAPO_ERR_PATTERNを出力する。 In step 4, the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is set to 0, assuming that the accelerator opening sensor 3 is normal. In step 5, assuming that the accelerator opening sensor 3 is abnormal, the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is set to 1.
《Accelerator opening sensor abnormality detection pattern judgment unit》
The accelerator opening sensor abnormality detection pattern determination unit 40 inputs the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR from the engine ECU 5 and the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR from the accelerator opening sensor abnormality detection unit 30. The accelerator opening sensor abnormality pattern APO_ERR_PATTERN is output to the control start determination unit 20.

アクセル開度センサ異常検出パターン判定部４０の動作を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。   The operation of the accelerator opening sensor abnormality detection pattern determination unit 40 will be described based on the flowchart shown in FIG.

ステップ２１では、エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが１であるかどうか判断する。   In step 21, it is determined whether or not the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 1.

エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが１である場合、ステップ２５に進む。エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが０の場合、ステップ２２に進む。ステップ２２では、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが１であるかどうか判断する。駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが１である場合、ステップ２４に進む。駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが０の場合、ステップ２３に進む。   When the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 1, the routine proceeds to step 25. When the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 0, the routine proceeds to step 22. In step 22, it is determined whether or not the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 1. When the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 1, the process proceeds to step 24. When the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 0, the routine proceeds to step 23.

ステップ２３では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを０にセットする。ステップ２４では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを１にセットする。   In step 23, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to zero. In step 24, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to 1.

ステップ２１でエンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが１である場合に進むステップ２５では、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが１であるかどうか判断する。fDBW_APO_ERRが１である場合、ステップ２７に進む。fDBW_APO_ERRが１でない場合、ステップ２６に進む。   In step 25 which proceeds when the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 1 in step 21, it is determined whether or not the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 1. If fDBW_APO_ERR is 1, the process proceeds to step 27. If fDBW_APO_ERR is not 1, the process proceeds to step 26.

ステップ２６では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを２にセットする。ステップ２７では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを３にセットする。   In step 26, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to 2. In step 27, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to 3.

つまり、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０の場合には、アクセル開度センサ４は正常であり、１の場合には、駆動力制御ECU１０がアクセル開度センサの異常を検出した場合のパターンであり、２の場合には、エンジンECU７がアクセル開度センサの異常を検出した場合のパターンであり、３の場合には、エンジンECU７と駆動力制御ECU１０との双方がアクセル開度センサの異常を検出した場合のパターンである。
《制御開始判定部》
制御開始判定部２０は、制御開始SW１から制御開始SW信号と、ブレーキSW２からブレーキSW信号と、アクセル開度センサ異常検出パターン判断部４０からアクセル開度センサ異常パターンAPO_ERR_PATTERNを入力して、制御実行フラグfSTARTを設定し、駆動力制御部５０とエンジンECU5およびトランスミッションECU６に送信する。 That is, when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, the accelerator opening sensor 4 is normal, and when it is 1, the pattern when the driving force control ECU 10 detects an abnormality of the accelerator opening sensor. In the case of 2, this is a pattern when the engine ECU 7 detects an abnormality in the accelerator opening sensor. In the case of 3, both the engine ECU 7 and the driving force control ECU 10 have an abnormality in the accelerator opening sensor. This is a pattern when detecting.
<Control start determination unit>
The control start determination unit 20 executes control by inputting a control start SW signal from the control start SW1, a brake SW signal from the brake SW2, and an accelerator opening sensor abnormality pattern APO_ERR_PATTERN from the accelerator opening sensor abnormality detection pattern determination unit 40. The flag fSTART is set and transmitted to the driving force control unit 50, the engine ECU 5 and the transmission ECU 6.

制御開始判定部２０の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。   The operation of the control start determination unit 20 will be described based on the flowchart shown in FIG.

ステップ３１では、アクセル開度センサ異常検出パターン判断部４０から出力されたアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込み、このパターンAPO_ERR_PATTERNが０であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０である場合、ステップ４２に進む。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０でない場合、ステップ３２に進む。   In step 31, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN output from the accelerator opening sensor abnormality detection pattern determination unit 40 is fetched, and it is determined whether or not this pattern APO_ERR_PATTERN is zero. When the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, the routine proceeds to step 42. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is not 0, the process proceeds to step 32.

続くステップ３２では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが１であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが１である場合、ステップ４１に進む。APO_ERR_PATTERNが１でない場合、ステップ３に進む。   In the following step 32, it is determined whether or not the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 1. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 1, the process proceeds to step 41. If APO_ERR_PATTERN is not 1, proceed to Step 3.

ステップ３３では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが２であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが２である場合、ステップ３８に進む。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが２でない場合、ステップ３４に進む。   In step 33, it is determined whether or not the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 2. When the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 2, the process proceeds to Step 38. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is not 2, the process proceeds to step 34.

ステップ３４では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３である場合、ステップ３５に進む。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３でない場合、処理を終了する。   In step 34, it is determined whether or not the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3. When the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3, the process proceeds to Step 35. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is not 3, the process ends.

ステップ３５では、ブレーキSW２からの信号を取り込んでブレーキSW２がオン状態であるか否かを判定する。オフ状態である場合はステップ３６へ進む。オン状態である場合はステップ３７へ進む。ステップ３６では、駆動力制御が実施可能であるとして制御実行フラグfSTARTを１にセットする。ステップ３７では、駆動力制御が実施できないとして制御実行フラグfSTARTを０にセットする。   In step 35, a signal from the brake SW2 is fetched to determine whether or not the brake SW2 is on. If it is off, the process proceeds to step 36. If it is on, the process proceeds to step 37. In step 36, the control execution flag fSTART is set to 1 because the driving force control can be performed. In step 37, the control execution flag fSTART is set to 0 because the driving force control cannot be performed.

ステップ３３でアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが２である場合に進むステップ３８では、ブレーキSW２からの信号を取り込んでSWがオン状態であるか否かを判定する。オフ状態である場合はステップ３９へ進む。オン状態である場合はステップ４０へ進む。ステップ３９では、制御実行フラグfSTARTを１にセットする。ステップ４０では、制御実行フラグfSTARTを０にセットする。   In step 38 which proceeds when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 2 in step 33, a signal from the brake SW2 is taken in and it is determined whether or not the SW is on. If it is off, the process proceeds to step 39. If it is on, the process proceeds to step 40. In step 39, the control execution flag fSTART is set to 1. In step 40, the control execution flag fSTART is set to 0.

ステップ４１では、制御実行フラグfSTARTを０にセットする。つまり、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが１の場合には、駆動力制御が実施されることはない。   In step 41, the control execution flag fSTART is set to 0. That is, when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 1, the driving force control is not performed.

ステップ３１でアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０である場合に進むステップ４２では、制御開始SW１からの信号を取り込んでパルスのOFF状態からON状態への立ち上がりを検出する。パルスの立ち上がりを検出した場合、ステップ４３に進む。パルスの立ち上がりを検出していない場合、ステップ４４に進む。ステップ４３では、制御開始SWフラグfSTART_SWのビットを反転する。   In step 42 which proceeds when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0 in step 31, a signal from the control start SW1 is taken in to detect the rising of the pulse from the OFF state to the ON state. If the rising edge of the pulse is detected, the process proceeds to step 43. If the rising edge of the pulse is not detected, the process proceeds to step 44. In step 43, the control start SW flag fSTART_SW is inverted.

ステップ４４では、制御開始SW１がオンであることを示す制御開始SWフラグfSTART_SWが１であるかどうか判断する。制御開始SWフラグfSTART_SWが１である場合、ステップ４５に進む。制御開始SWフラグfSTART_SWが１でない場合、ステップ４７に進む。   In step 44, it is determined whether or not the control start SW flag fSTART_SW indicating that the control start SW1 is on is 1. When the control start SW flag fSTART_SW is 1, the process proceeds to step 45. If the control start SW flag fSTART_SW is not 1, the process proceeds to step 47.

ステップ４５では、ブレーキSW２からの信号を取り込んでSWがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オフ状態である場合はステップ４６へ進む。オン状態である場合はステップ４７へ進む。   In step 45, a signal from the brake SW2 is taken in and it is determined whether the SW is on or off. If it is off, the process proceeds to step 46. If it is on, the process proceeds to step 47.

ステップ４６では、制御実行フラグfSTARTを１にセットする。ステップ４７では、制御実行フラグfSTARTを０にセットする。   In step 46, the control execution flag fSTART is set to 1. In step 47, the control execution flag fSTART is set to 0.

つまり、制御開始判定部２０では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０、２及び３の場合、ブレーキSW２がオンであれば、制御実行フラグfSTARTは０となり、駆動力制御は実行されない。また、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０で制御開始SWフラグfSTART_SW＝０、またはアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERN＝１の場合にも、駆動力制御は実行されない。   That is, when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, 2 and 3, the control start determination unit 20 sets the control execution flag fSTART to 0 and the driving force control is not executed if the brake SW2 is on. Further, even when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0 and the control start SW flag fSTART_SW = 0 or the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN = 1, the driving force control is not executed.

一方、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが０、２または３の場合で、ブレーキSW２がオフであれば、制御実行フラグfSTARTは１となり、駆動力制御が実行される。   On the other hand, if the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, 2 or 3, and the brake SW2 is off, the control execution flag fSTART becomes 1, and the driving force control is executed.

制御実行フラグfSTARTが０の場合、駆動力制御は停止される。これは、運転者がブレーキを踏んでいる場合は、スロットル開度と変速比とからでは目標車速に実車速を追従させることができないため、制御実行フラグfSTARTを０とし、駆動力制御を停止する。   When the control execution flag fSTART is 0, the driving force control is stopped. This is because when the driver is stepping on the brake, since the actual vehicle speed cannot be made to follow the target vehicle speed based on the throttle opening and the gear ratio, the control execution flag fSTART is set to 0 and the driving force control is stopped. .

制御実行フラグfSTARTは、駆動力制御ECU１０からエンジンECU５、トランスミッションECU９に出力され、エンジンECU５、トランスミッションECU６は制御実行フラグfSTARTに従って以下のように制御される。   The control execution flag fSTART is output from the driving force control ECU 10 to the engine ECU 5 and the transmission ECU 9, and the engine ECU 5 and the transmission ECU 6 are controlled as follows according to the control execution flag fSTART.

制御実行フラグfSTARTが１の場合、エンジンECU５は駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ECU１０から出力されたエンジントルク指令値cTEに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR７を制御する。制御実行フラグfSTARTが０の場合、エンジンECU５は駆動力制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR７を制御する。   When the control execution flag fSTART is 1, the engine ECU 5 determines that the driving force control is being executed, and controls the throttle ACTR 7 so as to output the engine torque based on the engine torque command value cTE output from the driving force control ECU 10. When the control execution flag fSTART is 0, the engine ECU 5 determines that the driving force control is stopped, and controls the throttle ACTR 7 so as to output the engine torque corresponding to the accelerator depression amount APO.

同様に制御実行フラグfSTARTが１の場合、トランスミッションECU６は駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ECU１０から出力された変速比指令値cRATIOに変速比を設定する。制御実行フラグfSTARTが０の場合、トランスミッションECU６は駆動力制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOと車速aVSPに応じた変速比を設定する。
《駆動力制御部》
駆動力制御部５０は、図５に示すように目標駆動トルクマップ５１、エンジンモデル５２、走行抵抗マップ５３、加速度変換部５４、目標加速度決定部５５、車速変換部５６、下限リミット部５７、フィードバック補償器（以下F/B補償器）５８、目標駆動トルク決定部５９より構成され、アクセル踏込み量APO、車速aVSP、制御実行フラグfSTART、制御開始SW信号、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込んで駆動トルク指令値cTDRを算出する。 Similarly, when the control execution flag fSTART is 1, the transmission ECU 6 determines that the driving force control is being executed, and sets the gear ratio to the gear ratio command value cRATIO output from the driving force control ECU 10. When the control execution flag fSTART is 0, the transmission ECU 6 determines that the driving force control is stopped, and sets a gear ratio according to the accelerator depression amount APO and the vehicle speed aVSP.
《Driving force control unit》
As shown in FIG. 5, the driving force control unit 50 includes a target driving torque map 51, an engine model 52, a running resistance map 53, an acceleration converting unit 54, a target acceleration determining unit 55, a vehicle speed converting unit 56, a lower limit unit 57, a feedback. Comprising a compensator (hereinafter referred to as F / B compensator) 58 and a target drive torque determining unit 59, it takes in an accelerator depression amount APO, a vehicle speed aVSP, a control execution flag fSTART, a control start SW signal, and an accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN To calculate the drive torque command value cTDR.

目標駆動トルクマップ５１は、アクセル踏込み量APOと車速aVSPから図６に示すマップをもとに目標駆動トルクtTDR_INを決定する。図６に示されるように目標駆動トルクtTDR_INは、アクセル踏込み量APOが大きいほど大きくなる。また車速aVSPが高くなるほどギア比は高くなるため、図６では同じアクセル踏込み量APOであれば、車速aVSPが高いほど目標駆動トルクtTDR_INは小さくなるように設定されている。   The target drive torque map 51 determines the target drive torque tTDR_IN based on the map shown in FIG. 6 from the accelerator depression amount APO and the vehicle speed aVSP. As shown in FIG. 6, the target drive torque tTDR_IN increases as the accelerator depression amount APO increases. Further, since the gear ratio increases as the vehicle speed aVSP increases, the target drive torque tTDR_IN is set to decrease as the vehicle speed aVSP increases in the case of the same accelerator depression amount APO in FIG.

規範モデルGR(s)はエンジンモデル５２、走行抵抗マップ５３、加速度変換５４、目標加速度決定部５５、車速変換部５６、下限リミット部５７より構成され、目標駆動トルクtTDR_IN、車速aVSP、制御開始SW信号、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNから目標車速tVSP_OUTを演算する。 The reference model G R (s) includes an engine model 52, a running resistance map 53, an acceleration conversion 54, a target acceleration determination unit 55, a vehicle speed conversion unit 56, and a lower limit unit 57. The target drive torque tTDR_IN, the vehicle speed aVSP, and control start The target vehicle speed tVSP_OUT is calculated from the SW signal and the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN.

この規範モデルGR(s)は平坦路を走行している車両の特性を定義している。制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値cTDRを操作量とし、車速aVSPを制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は図１３に示す簡易非線形モデルで表すことができる。 This reference model G R (s) defines the characteristics of a vehicle traveling on a flat road. The vehicle model to be controlled is modeled with the drive torque command value cTDR as the operation amount and the vehicle speed aVSP as the control amount, so that the behavior of the power train of the vehicle can be represented by a simple nonlinear model shown in FIG.

図１３は平坦路を走行している車両の特性を定義している。よって走行抵抗は、車両の転がり抵抗と空気抵抗となる。ここでLは無駄時間を表す。ただし、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間も含まれることになり、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Lは変化する。   FIG. 13 defines the characteristics of a vehicle traveling on a flat road. Therefore, the running resistance is the rolling resistance and air resistance of the vehicle. Here, L represents dead time. However, the characteristics to be controlled include a dead time due to a delay in the powertrain system, and the dead time L varies depending on the actuator and engine used.

エンジンモデル５２は、下式に示されるように時定数tau_Emの一次遅れと制御対象と同じ無駄時間Lが設定された無駄時間処理により構成される。   The engine model 52 is configured by dead time processing in which the first-order delay of the time constant tau_Em and the same dead time L as the control target are set as shown in the following equation.

Figure 2007112238
Figure 2007112238

走行抵抗マップ５３は、車速aVSPを入力とし、走行抵抗（Nm）を出力する。走行抵抗は制御対象の転がり抵抗と空気抵抗を設定している。   The travel resistance map 53 receives the vehicle speed aVSP and outputs a travel resistance (Nm). The running resistance sets the rolling resistance and air resistance to be controlled.

加速度変換５４は、走行抵抗を加算した目標駆動トルクtTDR_INを車両質量Mとタイヤ有効半径Rtで割ることにより、目標加速度tACC_INに変換する。   The acceleration conversion 54 converts the target drive torque tTDR_IN obtained by adding the running resistance to the target acceleration tACC_IN by dividing the vehicle mass M by the tire effective radius Rt.

目標加速度決定部５５は、目標加速度tACC_INと制御開始SW信号、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNより目標加速度tACC_OUTを算出する。   The target acceleration determining unit 55 calculates the target acceleration tACC_OUT from the target acceleration tACC_IN, the control start SW signal, and the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN.

図７は目標加速度決定部５５の動作を示したフローチャートである。   FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the target acceleration determination unit 55.

ステップ５１では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込み、APO_ERR_PATTERNが３であるかどうか判断する。APO_ERR_PATTERNが３である場合、ステップ５２に進む。APO_ERR_PATTERNが３でない場合、ステップ５５に進む。ステップ５２では、制御開始SW１からの信号を取り込んで、オン状態であるかオフ状態であるか判断する。制御開始SW１がオフの状態である場合、ステップ５３に進む。オン状態の場合、ステップ５４に進む。ステップ５３では、制御開始SW１がオフであり、駆動力制御が実施されず目標加速度tACC_OUTを０として定速状態とする。ステップ５４では、制御開始SW１がオンであり、目標加速度tACC_OUTを所定値αtACCにする。ただし、所定値αtACCは正の実数であり、運転者が急な加速と感じない程度の微加速状態となる値、例えば０．３m/s2 程度にとする。また、先行車、路面状況などに応じて可変するように設定しても良い。ステップ５５では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３ではなく、目標加速度tACC_OUTを目標加速度tACC_INにする。 In step 51, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is fetched and it is determined whether APO_ERR_PATTERN is 3. If APO_ERR_PATTERN is 3, the process proceeds to step 52. If APO_ERR_PATTERN is not 3, the process proceeds to step 55. In step 52, a signal from the control start SW1 is taken in, and it is determined whether it is in an on state or an off state. When the control start SW1 is in an off state, the process proceeds to step 53. If it is on, the process proceeds to step 54. In step 53, the control start SW1 is off, the driving force control is not performed, the target acceleration tACC_OUT is set to 0, and a constant speed state is set. In step 54, the control start SW1 is on and the target acceleration tACC_OUT is set to a predetermined value α tACC . However, the predetermined value α tACC is a positive real number, and is set to a value at which a slight acceleration state is felt such that the driver does not feel sudden acceleration, for example, about 0.3 m / s 2 . Moreover, you may set so that it may vary according to a preceding vehicle, a road surface condition, etc. In step 55, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is not 3, and the target acceleration tACC_OUT is set to the target acceleration tACC_IN.

したがって、目標加速度決定部５５では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３で、かつ制御開始SWがオフの場合には、目標加速度tACC_OUTを０に設定し、その時の車速を維持するように制御する。また、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３で、かつ制御開始SWがオンの場合には、目標加速度tACC_OUTを所定値αtACCにして、車両が加速状態となるように制御する。 Accordingly, in the target acceleration determination unit 55, when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3 and the control start SW is OFF, the target acceleration tACC_OUT is set to 0 and control is performed so as to maintain the vehicle speed at that time. To do. When the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3 and the control start SW is on, the target acceleration tACC_OUT is set to a predetermined value α tACC to control the vehicle to be in an acceleration state.

車速変換部５６は、制御実行フラグfSTART、車速aVSP、目標加速度tACC_OUTをもとに目標車速tVSP_INを算出する。   The vehicle speed conversion unit 56 calculates the target vehicle speed tVSP_IN based on the control execution flag fSTART, the vehicle speed aVSP, and the target acceleration tACC_OUT.

図８は車速変換部５６の処理内容を示すフローチャートである。   FIG. 8 is a flowchart showing the processing contents of the vehicle speed conversion unit 56.

まず、ステップ６１で制御実行フラグfSTARTが１であるか否かを判定し、制御実行フラグfSTARTが０の場合、ステップ６３に進み、目標車速tVSP_INとtVSP_IN前回値を車速aVSPで初期化する。制御実行フラグfSTARTが１の場合、ステップ６２に進み、tVSP_IN前回値に目標加速度tACC_OUTと制御周期を掛けた値を加算して目標車速tVSP_INとする。目標車速tVSP_IN算出後、tVSP_IN前回値を目標車速tVSP_INで更新する。   First, it is determined in step 61 whether or not the control execution flag fSTART is 1. If the control execution flag fSTART is 0, the process proceeds to step 63, where the target vehicle speed tVSP_IN and tVSP_IN previous values are initialized with the vehicle speed aVSP. When the control execution flag fSTART is 1, the routine proceeds to step 62, where a value obtained by multiplying the previous value of tVSP_IN by the target acceleration tACC_OUT and the control period is added to obtain the target vehicle speed tVSP_IN. After calculating the target vehicle speed tVSP_IN, the previous value of tVSP_IN is updated with the target vehicle speed tVSP_IN.

以上説明してきたアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERN＝３の場合の目標加速度決定部５５と車速変換部５６の制御内容についてまとめる。   The control contents of the target acceleration determination unit 55 and the vehicle speed conversion unit 56 when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN = 3 described above is summarized.

まず目標加速度決定部５５では、制御開始SW１のオン／オフ状態で区別され、オン状態では、目標加速度tACC_OUTを所定値αTacとし（ステップ５４）、微加速状態に設定する。一方、オフ状態では、目標加速度tACC_OUT＝０に設定され、定速状態に設定される（ステップ５３）。 First, the target acceleration determining unit 55 makes a distinction according to the on / off state of the control start SW1, and in the on state, the target acceleration tACC_OUT is set to a predetermined value α Tac (step 54) and set to the fine acceleration state. On the other hand, in the off state, the target acceleration tACC_OUT = 0 is set, and the constant speed state is set (step 53).

そして、車速変換部５６で、制御実行フラグfSTART＝１であれば、目標加速度決定部５５で決定した目標加速度tACC_OUTを用いて目標車速tVSP_INを設定する（ステップ６２）。制御実行フラグfSTART＝０であれば目標車速tVSP_INを車速aVSPとする（ステップ６３）。   Then, if the control execution flag fSTART = 1, the vehicle speed conversion unit 56 sets the target vehicle speed tVSP_IN using the target acceleration tACC_OUT determined by the target acceleration determination unit 55 (step 62). If the control execution flag fSTART = 0, the target vehicle speed tVSP_IN is set to the vehicle speed aVSP (step 63).

下限リミット部５７は、目標車速tVSP_INとアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNより、目標車速tVSP_OUTを算出する。   The lower limit unit 57 calculates the target vehicle speed tVSP_OUT from the target vehicle speed tVSP_IN and the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN.

図９に下限リミット部５７の動作を説明するフローチャートを示す。   FIG. 9 shows a flowchart for explaining the operation of the lower limit unit 57.

ステップ７１では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込み、APO_ERR_PATTERNが３であるかどうか判断する。APO_ERR_PATTERNが３である場合、ステップ７２に進む。APO_ERR_PATTERNが３でない場合、ステップ７５に進む。   In step 71, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is taken in and it is determined whether APO_ERR_PATTERN is 3. If APO_ERR_PATTERN is 3, the process proceeds to step 72. If APO_ERR_PATTERN is not 3, the process proceeds to step 75.

ステップ７２では、目標車速tVSP_INが所定値VSPminより小さいかどうか判断する。目標車速tVSP_INが所定値VSPminより小さい場合、ステップ７４に進む。目標車速tVSP_INが所定値VSPminより小さくない場合、ステップ７３に進む。ステップ７３では、目標車速tVSP_OUTを目標車速tVSP_INにする。ステップ７４では、目標車速tVSP_OUTを所定値VSPminにする。所定値VSPminは、たとえば５Km/H程度に設定する。ステップ７５では、目標車速tVSP_OUTを目標車速tVSP_INにする。   In step 72, it is determined whether the target vehicle speed tVSP_IN is smaller than a predetermined value VSPmin. When the target vehicle speed tVSP_IN is smaller than the predetermined value VSPmin, the routine proceeds to step 74. When the target vehicle speed tVSP_IN is not smaller than the predetermined value VSPmin, the process proceeds to step 73. In step 73, the target vehicle speed tVSP_OUT is set to the target vehicle speed tVSP_IN. In step 74, the target vehicle speed tVSP_OUT is set to a predetermined value VSPmin. The predetermined value VSPmin is set to about 5 km / H, for example. In step 75, the target vehicle speed tVSP_OUT is set to the target vehicle speed tVSP_IN.

したがって、下限リミット部５７では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが３で、車速aVSPが所定値VSPminより低い場合には、車速aVSPが所定値VSPminに維持されるように制御する。   Therefore, the lower limit unit 57 performs control so that the vehicle speed aVSP is maintained at the predetermined value VSPmin when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3 and the vehicle speed aVSP is lower than the predetermined value VSPmin.

F/B補償器５８は、目標車速tVSP_OUTに車速aVSPが一致するようF/B出力を算出する。F/B出力により外乱やモデル化誤差による影響を抑える。F/B補償器５８の一例として図５に示されている比例ゲインKP、積分ゲインKIからなるPI補償器がある。   The F / B compensator 58 calculates the F / B output so that the vehicle speed aVSP matches the target vehicle speed tVSP_OUT. F / B output suppresses the influence of disturbances and modeling errors. As an example of the F / B compensator 58, there is a PI compensator comprising a proportional gain KP and an integral gain KI shown in FIG.

目標駆動トルク決定部５９は、目標駆動トルクtTDR_INとアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNと走行抵抗より目標駆動トルクtTDR_OUTを算出する。   The target drive torque determination unit 59 calculates the target drive torque tTDR_OUT from the target drive torque tTDR_IN, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN, and the travel resistance.

図１０に、目標駆動トルク決定部５９の動作を説明するフローチャートを示す。   FIG. 10 shows a flowchart for explaining the operation of the target drive torque determination unit 59.

ステップ８１では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込みAPO_ERR_PATTERNが３であるかどうか判断する。APO_ERR_PATTERNが３である場合、ステップ８２に進む。APO_ERR_PATTERNが３でない場合、ステップ８３に進む。ステップ８２では、目標駆動トルクtTDR_OUTを走行抵抗にして、現状の車速aVSPを維持するようにする。ステップ８３では、目標駆動トルクtTDR_OUTを目標駆動トルクマップ５１から算出した目標駆動トルクtTDR_INにする。   In step 81, an accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is taken in and it is determined whether APO_ERR_PATTERN is 3. If APO_ERR_PATTERN is 3, the process proceeds to step 82. If APO_ERR_PATTERN is not 3, the process proceeds to step 83. In step 82, the target driving torque tTDR_OUT is set as the running resistance so that the current vehicle speed aVSP is maintained. In step 83, the target drive torque tTDR_OUT is set to the target drive torque tTDR_IN calculated from the target drive torque map 51.

駆動力制御部５０は、F/B補償器５８のF/B出力（目標車速を達成する駆動トルク）と目標駆動トルク決定部５９のF/F出力（目標駆動トルク）とを加算し、駆動トルク指令値cTDRとして駆動力分配部６０に出力する。
《駆動力分配部》
駆動力分配部６０について図１１に基づいて説明する。駆動力分配部６０では、車速aVSP、駆動トルク指令値cTDR、実変速比aRATIOを入力として、変速比指令値cRATIOとエンジントルク指令値cTEを算出する。変速比指令値cRATIOについては、変速比指令値設定部６１にて算出され、エンジントルク指令値算出部６２では、エンジントルク指令値cTEを算出する。 The driving force control unit 50 adds the F / B output of the F / B compensator 58 (driving torque for achieving the target vehicle speed) and the F / F output (target driving torque) of the target driving torque determination unit 59 to drive. The torque command value cTDR is output to the driving force distribution unit 60.
《Driving force distribution unit》
The driving force distribution unit 60 will be described with reference to FIG. The driving force distribution unit 60 receives the vehicle speed aVSP, the driving torque command value cTDR, and the actual gear ratio aRATIO and calculates the gear ratio command value cRATIO and the engine torque command value cTE. The transmission ratio command value cRATIO is calculated by the transmission ratio command value setting unit 61, and the engine torque command value calculation unit 62 calculates the engine torque command value cTE.

変速比指令値設定部６１では、図１２に示されるマップを用いて駆動トルク指令値cTDRと車速aVSPから変速比指令値cRATIOを決定する。尚、図１２は無段変速機を用いた場合のマップを示している。   The gear ratio command value setting unit 61 determines the gear ratio command value cRATIO from the drive torque command value cTDR and the vehicle speed aVSP using the map shown in FIG. FIG. 12 shows a map when a continuously variable transmission is used.

エンジントルク指令値算出部６２では、駆動トルク指令値cTDRと実変速比aRATIOより下式に従ってエンジントルク指令値cTEを算出する。   The engine torque command value calculation unit 62 calculates an engine torque command value cTE from the drive torque command value cTDR and the actual gear ratio aRATIO according to the following equation.

Figure 2007112238
Figure 2007112238

駆動力分配部６０にて算出された変速比指令値cRATIOは、図１に示される通り、トランスミッションECU６へ出力される。エンジントルク指令値cTEは、エンジンECU５へ出力される。   The gear ratio command value cRATIO calculated by the driving force distribution unit 60 is output to the transmission ECU 6 as shown in FIG. The engine torque command value cTE is output to the engine ECU 5.

図１４は本発明による効果を示すタイムチャートである。高速走行中に時間t1で駆動力制御ECU１０とエンジンECU５の両方がアクセル開度センサ３の異常を検出した走行シーンを示している。   FIG. 14 is a time chart showing the effect of the present invention. A driving scene in which both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect an abnormality in the accelerator opening sensor 3 at time t1 during high-speed driving is shown.

時間t1でアクセル開度センサ３の異常を検出し、駆動力制御が実行され（制御開始SW１はオフ、ブレーキSW２もオフ）、そのときの車速aVSPを維持するように駆動力を制御する（ステップ５３）。なお、目標車速の下限値を所定値VSPminで制限する（ステップ７４）。時間t2で運転者がブレーキをONすると、駆動力制御が停止され車両は減速を開始する（ステップ６３）。時間t3で運転者が再びブレーキをOFFすると、駆動力制御が再び実行されブレーキOFF時点の車速aVSPを維持するように駆動力を制御する。   Abnormality of the accelerator opening sensor 3 is detected at time t1, and driving force control is executed (control start SW1 is OFF and brake SW2 is also OFF), and the driving force is controlled so as to maintain the vehicle speed aVSP at that time (step) 53). The lower limit value of the target vehicle speed is limited by a predetermined value VSPmin (step 74). When the driver turns on the brake at time t2, the driving force control is stopped and the vehicle starts decelerating (step 63). When the driver turns off the brake again at time t3, the driving force control is executed again, and the driving force is controlled so as to maintain the vehicle speed aVSP at the time of braking OFF.

このように、駆動力制御ECU１０とエンジンECU５の両方がアクセル開度センサ３の異常を検出した場合、車両が高速で走行中であれば、走行車速をまず維持するように駆動力が制御されるとともに、運転者はブレーキ操作により徐々に車両を減速させる。運転者はブレーキ操作により車速を制御しながら安全な場所まで車両を移動させることができる。   As described above, when both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect the abnormality of the accelerator opening sensor 3, if the vehicle is traveling at a high speed, the driving force is controlled so as to first maintain the traveling vehicle speed. At the same time, the driver gradually decelerates the vehicle by a brake operation. The driver can move the vehicle to a safe place while controlling the vehicle speed by a brake operation.

図１５は本発明による効果を示すタイムチャートである。低速での走行中に時間t1で駆動力制御ECU１０とエンジンECU５の両方がアクセル開度センサ３の異常を検出した走行シーンを示している。   FIG. 15 is a time chart showing the effect of the present invention. A traveling scene in which both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect an abnormality in the accelerator opening sensor 3 at time t1 during traveling at a low speed is shown.

時間t1でアクセル開度センサ３の異常を検出し、駆動力制御が実行され（制御開始SWはオフ、ブレーキもオフ）、そのときの車速aVSPを維持するように駆動力を制御する（ステップ５３）。時間t2で運転者が制御開始SWをONすると所定の目標加速度αtACCで加速する（ステップ５４）。時間t3で運転者が再び制御開始SWをOFFするとそのときの車速aVSPを維持するように駆動力を制御する。 Abnormality of the accelerator opening sensor 3 is detected at time t1, and driving force control is executed (control start SW is off and brake is also off), and the driving force is controlled to maintain the vehicle speed aVSP at that time (step 53). ). When the driver turns on the control start SW at time t2, the driver accelerates at a predetermined target acceleration α tACC (step 54). When the driver turns off the control start SW again at time t3, the driving force is controlled so as to maintain the vehicle speed aVSP at that time.

このように駆動力制御ECU１０とエンジンECU５の両方がアクセル開度センサ３の異常を検出した場合、車両が低速で走行中であれば、走行車速をまず維持するように駆動力が制御されるとともに、運転者は制御開始SW１の操作により徐々に車両を加速させる。運転者は制御開始SW１の操作により車速を制御しながら安全な場所まで車両を移動させることができる。   As described above, when both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect the abnormality of the accelerator opening sensor 3, if the vehicle is traveling at a low speed, the driving force is controlled so as to maintain the traveling vehicle speed first. The driver gradually accelerates the vehicle by operating the control start SW1. The driver can move the vehicle to a safe place while controlling the vehicle speed by operating the control start SW1.

このように本発明の車両用の駆動力制御装置は、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサと、アクセルペダルの踏込み量と車速に応じて目標駆動力を設定する駆動力制御手段と、設定された目標駆動力となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記駆動力制御手段と前記エンジン制御手段にそれぞれ設けられた、前記アクセル開度センサの異常を検出する第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部と、前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段とを備え、前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正するため、検出結果の組合せに応じた最適な目標駆動力とすることができる。   Thus, the vehicle driving force control device of the present invention includes an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and a driving force control means that sets a target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed. Engine control means for controlling the output of the engine so as to achieve the set target driving force, and a first detecting the abnormality of the accelerator opening sensor provided in the driving force control means and the engine control means, respectively. A second accelerator opening sensor abnormality detecting unit, and a driving force correcting unit that corrects the target driving force according to a combination of detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units, When both the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units detect abnormality of the accelerator opening sensor, the target driving force is set so as to maintain the vehicle speed at the time of detecting the abnormality. The positive, it is possible to optimal target driving force corresponding to the combination of the detection results.

また、前記車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、前記異常検出に伴う駆動力補正時にブレーキ操作を検出した場合、ブレーキ操作終了時の車速を維持するように前記目標駆動力を補正するため、高速走行時に異常が検出された場合には、ブレーキ操作により車速を減速して、安全な場所まで車両を移動させることができ、急接近等を予防することができる。   In addition, a brake operation detecting means for detecting the brake operation of the vehicle is provided, and when the brake operation is detected during the driving force correction accompanying the abnormality detection, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed at the end of the braking operation. Therefore, when an abnormality is detected during high-speed traveling, the vehicle speed can be reduced by a brake operation, the vehicle can be moved to a safe place, and a sudden approach or the like can be prevented.

また、車速が所定の車速以下とならないように前記目標駆動力を設定するため、車両が移動不能となることを防止して、安全な場所まで移動させることができる。   Further, since the target driving force is set so that the vehicle speed does not become a predetermined vehicle speed or less, the vehicle can be prevented from moving and can be moved to a safe place.

また、運転者の意思により前記目標駆動力の補正制御を開始する制御開始手段を備え、
さらに、運転者が前記制御開始手段をオン状態にしている間の補正制御は、車両が加速状態となるように前記目標駆動力を補正するため、車両が低速走行時には車速を上昇して、速やかに車両を安全な場所まで移動することができる。 In addition, it comprises a control start means for starting correction control of the target driving force at the driver's will,
Further, the correction control while the driver is turning on the control start unit corrects the target driving force so that the vehicle is in an acceleration state. The vehicle can be moved to a safe place.

前記制御開始手段がオン状態からオフ状態に切り換わった時の車速を維持するように目標駆動力を補正するため、異常検出時に車速が急激に低下して後続車両が急接近することを防止することができる。   Since the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed when the control start unit is switched from the on state to the off state, the vehicle speed is rapidly reduced when the abnormality is detected, and the following vehicle is prevented from suddenly approaching. be able to.

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea, and it is obvious that these are equivalent to the present invention.

本実施例のシステム全体構成図。1 is an overall system configuration diagram of the present embodiment. 制御開始判定部２０についての動作を示したフローチャート。5 is a flowchart showing the operation of the control start determination unit 20. アクセル開度センサ異常検出部３０についての動作を示したフローチャート。The flowchart which showed the operation | movement about the accelerator opening degree sensor abnormality detection part 30. FIG. アクセル開度センサ異常検出パターン判断部４０についての動作を示したフローチャート。The flowchart which showed the operation | movement about the accelerator opening degree sensor abnormality detection pattern judgment part 40. FIG. 駆動力制御部５０の更に詳細なブロック図。The more detailed block diagram of the driving force control part 50. FIG. 目標駆動トルクマップ５１にて用いられる目標駆動トルク算出マップの一例。An example of the target drive torque calculation map used in the target drive torque map 51. 目標加速度決定部５５についての動作を示したフローチャート。The flowchart which showed the operation | movement about the target acceleration determination part 55. FIG. 車速変換部５６についての動作を示したフローチャート。6 is a flowchart showing the operation of the vehicle speed conversion unit 56. 下限リミット部５７についての動作を示したフローチャート。The flowchart which showed the operation | movement about the lower limit part 57. FIG. 目標駆動力決定部５９についての動作を示したフローチャート。The flowchart which showed the operation | movement about the target driving force determination part 59. FIG. 駆動力配分部６０の更に詳細なブロック図。FIG. 3 is a more detailed block diagram of the driving force distribution unit 60. 変速比指令値設定部６１にて用いられる変速比算出マップの一例。An example of the gear ratio calculation map used in the gear ratio command value setting unit 61. 駆動力制御部５０の説明の際に用いる制御対象のブロック図。The block diagram of the control object used in the case of description of the driving force control part 50. FIG. 本発明による効果を示す図。The figure which shows the effect by this invention. 本発明による効果を示す図。The figure which shows the effect by this invention. 従来例の問題点の一例を示す図。The figure which shows an example of the problem of a prior art example.

符号の説明Explanation of symbols

１ 制御開始SW
２ ブレーキSW（ブレーキ操作検出手段）
３ アクセル開度センサ
４ 車速センサ
５ エンジンECU（エンジン制御手段）
６ トランスミッションECU
７ スロットルACTR
１０ 駆動力制御ECU（駆動力制御手段）
２０ 制御開始判定部
３０ アクセル開度センサ異常検出部
４０ アクセル開度センサ異常検出パターン判断部
５０ 駆動力制御部（駆動力補正手段）
５１ 目標駆動トルクマップ
５２ エンジンモデル
５３ 走行抵抗マップ
５４ 加速度変換部
５５ 目標加速度決定部
５６ 車速変換部
５７ 下限リミット部
５８ F/B補償部
５９ 目標駆動トルク決定部
６０ 駆動力分配部
６１ 変速比指令値設定部
６２ エンジントルク指令値算出部 1 Control start SW
2 Brake SW (Brake operation detection means)
3 Accelerator opening sensor 4 Vehicle speed sensor 5 Engine ECU (engine control means)
6 Transmission ECU
7 Throttle ACTR
10 Driving force control ECU (Driving force control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Control start determination part 30 Accelerator opening degree sensor abnormality detection part 40 Accelerator opening degree sensor abnormality detection pattern judgment part 50 Driving force control part (driving force correction means)
51 Target Drive Torque Map 52 Engine Model 53 Traveling Resistance Map 54 Acceleration Conversion Unit 55 Target Acceleration Determination Unit 56 Vehicle Speed Conversion Unit 57 Lower Limit Limit Unit 58 F / B Compensation Unit 59 Target Drive Torque Determination Unit 60 Driving Force Distribution Unit 61 Gear Ratio Command Value setting unit 62 Engine torque command value calculation unit

Claims (7)

アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサと、
アクセルペダルの踏込み量と車速に応じて目標駆動力を設定する駆動力制御手段と、
設定された目標駆動力となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、
前記駆動力制御手段と前記エンジン制御手段にそれぞれ設けられた、前記アクセル開度センサの異常を検出する第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部と、
前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段とを備え、
前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 An accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal;
Driving force control means for setting a target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed;
Engine control means for controlling the output of the engine so as to achieve a set target driving force;
First and second accelerator opening sensor abnormality detection units for detecting abnormality of the accelerator opening sensor, provided in the driving force control means and the engine control means, respectively;
Driving force correction means for correcting the target driving force according to a combination of detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detection units;
When both the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units detect abnormality of the accelerator opening sensor, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed at the time of detecting the abnormality. A driving force control device for a vehicle. 前記車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
前記異常検出に伴う駆動力補正時にブレーキ操作を検出した場合、ブレーキ操作終了時の車速を維持するように前記目標駆動力を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。 Brake operation detection means for detecting the brake operation of the vehicle,
2. The vehicle driving force control according to claim 1, wherein when the brake operation is detected during the driving force correction associated with the abnormality detection, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed at the end of the braking operation. apparatus. 前記車速が所定の車速以下とならないように前記目標駆動力を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。   The vehicle driving force control device according to claim 2, wherein the target driving force is set so that the vehicle speed does not become a predetermined vehicle speed or less. 運転者の意思により前記目標駆動力の補正制御を開始する制御開始手段を備え、
運転者が前記制御開始手段をオン状態にしている間は、車両が加速状態となるように前記目標駆動力を補正することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。 Control start means for starting correction control of the target driving force according to the driver's intention,
4. The vehicle according to claim 1, wherein the target driving force is corrected so that the vehicle is in an acceleration state while the driver is turning on the control start unit. 5. Driving force control device. 前記制御開始手段がオン状態からオフ状態に切り換わった時の車速を維持するように目標駆動力を補正することを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。   The vehicle driving force control device according to claim 4, wherein the target driving force is corrected so as to maintain a vehicle speed when the control start means is switched from an on state to an off state. 前記第１、第２アクセル開度センサ異常検出部は、前記アクセル開度センサの出力電圧に基づいて異常を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。   2. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1, wherein the first and second accelerator opening sensor abnormality detection units detect an abnormality based on an output voltage of the accelerator opening sensor. 3. 前記車両の運転者がブレーキを操作している場合には、前記目標駆動力の補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。   The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein when the driver of the vehicle is operating a brake, the target driving force is not corrected.
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