JP2007112238A - Driving force controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to a driving force control apparatus for a vehicle.
従来の技術として、アクセル開度から目標加速度、または目標減速度を求め、その目標加減速度を達成できるようにスロットルバルブのバルブ開度を制御し、次に車速センサより実車速を検出し、その車速を微分して実加減速度を求め、目標加減速度と実加減速度とが一致しているか否かを判断し、一致していなければ、スロットルバルブの開度を補正する技術がある(特許文献1参照)。この従来技術では、さらに目標加速度を積分することにより目標車速を算出し、実車速との偏差からバルブ開度に補正をくわえることも開示する。 As a conventional technique, the target acceleration or target deceleration is obtained from the accelerator opening, the valve opening of the throttle valve is controlled so that the target acceleration / deceleration can be achieved, and then the actual vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor. There is a technique for determining the actual acceleration / deceleration by differentiating the vehicle speed, determining whether the target acceleration / deceleration and the actual acceleration / deceleration match, and if not, correcting the throttle valve opening (Patent Document) 1). This prior art also discloses that the target vehicle speed is calculated by further integrating the target acceleration, and that the valve opening is corrected from the deviation from the actual vehicle speed.
また、このようなアクセル操作要求に応じて車両の加減速度、つまり駆動力を制御するシステムにおいては、エンジンのような動力源とCVTのような変速機を車両の状態に応じて迅速に、かつ最適な指令値で制御する必要がある。 Also, in such a system that controls the acceleration / deceleration of the vehicle in response to the accelerator operation request, that is, the driving force, a power source such as an engine and a transmission such as a CVT are quickly and according to the state of the vehicle. It is necessary to control with the optimum command value.
そのため、エンジンのトルクを制御するエンジンECUと変速機の変速比を制御するトランスミッションECUとは別に、車両の状態によってそれらを統合的に制御する駆動力制御ECUが必要である。 Therefore, apart from the engine ECU that controls the torque of the engine and the transmission ECU that controls the transmission gear ratio, a driving force control ECU that integrally controls them according to the state of the vehicle is required.
駆動力制御実行時は、駆動力制御ECUの指令値に従って、エンジンECUがエンジントルクを制御し、トランスミッションECUが変速比を制御する。 When the driving force control is executed, the engine ECU controls the engine torque and the transmission ECU controls the gear ratio according to the command value of the driving force control ECU.
駆動力制御停止時は、エンジンECUがアクセル踏込み量に応じたエンジントルクを出力し、トランスミッションECUがアクセル踏込み量と車速に応じた変速比となるように変速機を制御する。
しかしながら、そのため、たとえば、高速道路の追越し車線を走行しているような高速走行時に駆動力制御ECUがアクセル開度センサの異常を検出し、かつエンジントルクを制御しているエンジンECUもアクセル開度センサの異常を検出した場合(図16のアクセル開度センサ異常検出パターン=3の場合)、単純に駆動力制御を停止してしまうとエンジンECUはアクセル踏込み量に応じたエンジントルクを出力することができないので、フェールセーフの機能によりエンジン出力を制限する制御(スロットル開度上限値固定、フューエルカットなど)が実行され所定の車速まで減速してしまう。その結果、高速走行をしている後続車両に急接近される恐れがあるという問題があった。なお、駆動力制御ECUとエンジンECUのいずれか一方がアクセル開度センサの異常を検出した場合(アクセル開度センサ異常検出パターン=1または2)でも、アクセル操作に基づく駆動力制御が可能であり、通常の走行が可能であって、前述のような急接近の可能性はない。 However, for this reason, for example, the driving force control ECU detects an abnormality of the accelerator opening sensor during high speed traveling on an overtaking lane on a highway, and the engine ECU that controls the engine torque also detects the accelerator opening. When a sensor abnormality is detected (accelerator opening sensor abnormality detection pattern in FIG. 16 = 3), if the driving force control is simply stopped, the engine ECU outputs an engine torque corresponding to the accelerator depression amount. Therefore, the control (limit throttle opening upper limit, fuel cut, etc.) that limits the engine output by the fail-safe function is executed and the vehicle speed is reduced to a predetermined vehicle speed. As a result, there is a problem that there is a risk of sudden approach to the following vehicle that is traveling at high speed. Even when either the driving force control ECU or the engine ECU detects an abnormality in the accelerator opening sensor (accelerator opening sensor abnormality detection pattern = 1 or 2), the driving force control based on the accelerator operation is possible. Normal travel is possible, and there is no possibility of sudden approach as described above.
また、駆動力制御ECUとエンジンECUの双方がアクセル開度センサの異常を検出した場合は、アクセル開度センサの異常によりアクセル踏込み量が検出できないため、運転者の加速意思で車両を加速させることができなくなるという問題があった。 In addition, if both the driving force control ECU and the engine ECU detect an abnormality in the accelerator opening sensor, the accelerator depression amount cannot be detected due to an abnormality in the accelerator opening sensor. There was a problem that could not be.
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、駆動力制御ECUとエンジンECUとのアクセル開度センサの異常検出に応じて駆動力を最適に制御する車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made paying attention to such conventional problems, and is a vehicle drive that optimally controls the driving force according to the abnormality detection of the accelerator opening sensor between the driving force control ECU and the engine ECU. The object is to provide a force control device.
本発明は、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサと、アクセルペダルの踏込み量と車速に応じて目標駆動力を設定する駆動力制御手段と、設定された目標駆動力となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記駆動力制御手段と前記エンジン制御手段にそれぞれ設けられた、前記アクセル開度センサの異常を検出する第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部と、前記第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段とを備え、前記第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置である。 The present invention provides an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, driving force control means that sets a target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed, and a set target driving force. Engine control means for controlling the output of the engine, and first and second accelerator opening sensor abnormality detecting portions for detecting abnormality of the accelerator opening sensor provided in the driving force control means and the engine control means, respectively. And a driving force correcting means for correcting the target driving force in accordance with a combination of detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units, and the first and second accelerator opening sensors. When both of the abnormality detection units detect an abnormality in the accelerator opening sensor, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed when the abnormality is detected. A control device.
本発明では、駆動力制御手段とエンジン制御手段にそれぞれ設けられた第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の双方がアクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように目標駆動力を補正するため、最適な目標駆動力とすることができる。 In the present invention, when both the first and second accelerator opening sensor abnormality detection units provided in the driving force control means and the engine control means detect abnormality of the accelerator opening sensor, the vehicle at the time of abnormality detection is detected. Since the target driving force is corrected so as to maintain the speed, the optimum target driving force can be obtained.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明の駆動力制御装置の構成を示す図である。 FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a driving force control apparatus according to the present invention.
本発明の駆動力制御装置は、制御開始SW1とブレーキSW2とアクセル開度センサ3と車速センサ4とエンジンECU5及びトランスミッションECU6の出力信号が駆動力制御ECU10に入力され、駆動力制御ECU10がエンジンECU5にエンジントルク指令値cTEを出力し、エンジンECU5は入力信号に基づいてスロットルACTR7を介してエンジントルクを制御する。また、駆動力制御ECU10が変速比指令値cRATIOをトランスミッションECU6に出力し、トランスミッションECU6は入力信号に応じて図示しない変速機の変速比を制御する。
In the driving force control apparatus of the present invention, control start SW1, brake SW2,
制御開始SW1は、運転者が制御開始SWを押しているか否かを検出する。運転者が制御開始SWを押している場合、オン状態、つまり駆動力制御を実行する状態となる。運転者が制御開始SWを離している場合、オフ状態となる。ブレーキSW2は、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを検出する。ブレーキを踏んでいる場合、オン状態となる。ブレーキを離している場合、オフ状態となる。アクセル開度センサ3は、運転者のアクセル踏込み量APOを検出する。車速センサ4は、タイヤの回転数から車両の実車速aVSPを検出する。
The control start SW1 detects whether or not the driver is pressing the control start SW. When the driver is pressing the control start SW, the driver is in an on state, that is, a state in which driving force control is executed. When the driver releases the control start SW, the driver is turned off. The brake SW2 detects whether or not the driver is stepping on the brake. When the brake is depressed, it is turned on. When the brake is released, it is turned off. The
エンジンECU5は、駆動力制御ECU10に対し、エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRを出力する。エンジンECU5は、アクセル開度センサの電圧値よりアクセル開度センサ3の断線、短絡などの異常を検出するアクセル開度センサ異常検出部を備え、異常を検出した場合、エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRを1に設定し、正常の場合には0を設定し、駆動力制御ECU10に出力する。トランスミッションECU6は、駆動力制御ECU10に対し、実変速比aRATIOを出力する。
The engine ECU 5 outputs an engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR to the driving force control ECU 10. The engine ECU 5 includes an accelerator opening sensor abnormality detection unit that detects an abnormality such as disconnection or short circuit of the
駆動力制御ECU10は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期(例えば10ms)毎に制御開始SW1、ブレーキSW2、アクセル開度センサ3、車速センサ4、エンジンECU5およびトランスミッションECU6からの信号を取り込んで、エンジンECU5、トランスミッションECU6に指令値を出力する。
The driving force control ECU 10 is composed of a microcomputer and its peripheral components, and receives signals from the control start SW1, brake SW2,
駆動力制御ECU10は、図1に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部20、アクセル開度センサ異常検出部30、アクセル開度センサ異常検出パターン判断部40、駆動力制御部50、駆動力配分部60を備えている。駆動力制御ECU10は、エンジンECU5とトランスミッションECU6とを介して図示しないスロットル弁と変速機を用いることによって車速を制御する。
As shown in FIG. 1, the driving force control ECU 10 includes a control start determination unit 20, an accelerator opening sensor abnormality detection unit 30, an accelerator opening sensor abnormality detection
エンジンECU5は、駆動力制御ECU10から出力されたエンジントルク指令値cTEをもとにスロットル開度を算出し、スロットルACTR7にスロットル開度信号を出力する。スロットルACTR7は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。 The engine ECU 5 calculates the throttle opening based on the engine torque command value cTE output from the driving force control ECU 10, and outputs a throttle opening signal to the throttle ACTR7. Throttle ACTR7 adjusts the throttle valve of the engine according to the throttle opening signal.
トランスミッションECU6は、駆動力制御ECU10から出力された変速比指令値cRATIOをもとに変速機の変速比を制御する。 The transmission ECU 6 controls the transmission gear ratio based on the gear ratio command value cRATIO output from the driving force control ECU 10.
以下、駆動力制御ECU10の各構成について説明する。
《アクセル開度センサ異常検出部》
アクセル開度センサ異常検出部30は、アクセル開度センサ3からアクセル踏込み量APOを入力し、後述のアクセル開度センサ異常検出パターン判断部40に駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを出力する。
Hereinafter, each component of the driving force control ECU 10 will be described.
《Accelerator opening sensor abnormality detection unit》
The accelerator opening sensor abnormality detection unit 30 inputs the accelerator depression amount APO from the
アクセル開度センサ異常検出部30の動作を図3に示したフローチャートに基づいて説明する。 The operation of the accelerator opening sensor abnormality detection unit 30 will be described based on the flowchart shown in FIG.
ステップ1(図では、S1と略記する。以下同様)では、アクセル開度センサ3の出力電圧値Vapoを読込む。ステップ2では、出力電圧値Vapoが所定値Vapo_max以上であるか判断する。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_max以上である場合、アクセル開度センサ3の断線と判断し、ステップ5に進む。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_max以上でない場合、ステップ3に進む。
In step 1 (abbreviated as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the output voltage value Vapo of the
ステップ3では、出力電圧値Vapoが所定値Vapo_min以下であるか判断する。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_min以下である場合、アクセル開度センサ3の短絡と判断し、ステップ5に進む。出力電圧値Vapoが所定値Vapo_min以下でない場合、ステップ4に進む。
In
ステップ4では、アクセル開度センサ3は正常であるとして、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを0にセットする。ステップ5では、アクセル開度センサ3に異常があるとして、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを1にセットする。
《アクセル開度センサ異常検出パターン判定部》
アクセル開度センサ異常検出パターン判定部40は、エンジンECU5からエンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRと、アクセル開度センサ異常検出部30から駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRを入力し、制御開始判定部20にアクセル開度センサ異常パターンAPO_ERR_PATTERNを出力する。
In
《Accelerator opening sensor abnormality detection pattern judgment unit》
The accelerator opening sensor abnormality detection
アクセル開度センサ異常検出パターン判定部40の動作を図4に示したフローチャートに基づいて説明する。
The operation of the accelerator opening sensor abnormality detection
ステップ21では、エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが1であるかどうか判断する。 In step 21, it is determined whether or not the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 1.
エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが1である場合、ステップ25に進む。エンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが0の場合、ステップ22に進む。ステップ22では、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが1であるかどうか判断する。駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが1である場合、ステップ24に進む。駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが0の場合、ステップ23に進む。 When the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 1, the routine proceeds to step 25. When the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 0, the routine proceeds to step 22. In step 22, it is determined whether or not the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 1. When the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 1, the process proceeds to step 24. When the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 0, the routine proceeds to step 23.
ステップ23では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを0にセットする。ステップ24では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを1にセットする。 In step 23, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to zero. In step 24, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to 1.
ステップ21でエンジンECUアクセル開度センサ異常フラグfECCS_APO_ERRが1である場合に進むステップ25では、駆動力制御ECUアクセル開度センサ異常フラグfDBW_APO_ERRが1であるかどうか判断する。fDBW_APO_ERRが1である場合、ステップ27に進む。fDBW_APO_ERRが1でない場合、ステップ26に進む。 In step 25 which proceeds when the engine ECU accelerator opening sensor abnormality flag fECCS_APO_ERR is 1 in step 21, it is determined whether or not the driving force control ECU accelerator opening sensor abnormality flag fDBW_APO_ERR is 1. If fDBW_APO_ERR is 1, the process proceeds to step 27. If fDBW_APO_ERR is not 1, the process proceeds to step 26.
ステップ26では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを2にセットする。ステップ27では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを3にセットする。 In step 26, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to 2. In step 27, the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is set to 3.
つまり、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0の場合には、アクセル開度センサ4は正常であり、1の場合には、駆動力制御ECU10がアクセル開度センサの異常を検出した場合のパターンであり、2の場合には、エンジンECU7がアクセル開度センサの異常を検出した場合のパターンであり、3の場合には、エンジンECU7と駆動力制御ECU10との双方がアクセル開度センサの異常を検出した場合のパターンである。
《制御開始判定部》
制御開始判定部20は、制御開始SW1から制御開始SW信号と、ブレーキSW2からブレーキSW信号と、アクセル開度センサ異常検出パターン判断部40からアクセル開度センサ異常パターンAPO_ERR_PATTERNを入力して、制御実行フラグfSTARTを設定し、駆動力制御部50とエンジンECU5およびトランスミッションECU6に送信する。
That is, when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, the
<Control start determination unit>
The control start determination unit 20 executes control by inputting a control start SW signal from the control start SW1, a brake SW signal from the brake SW2, and an accelerator opening sensor abnormality pattern APO_ERR_PATTERN from the accelerator opening sensor abnormality detection
制御開始判定部20の動作を図2に示したフローチャートに基づいて説明する。 The operation of the control start determination unit 20 will be described based on the flowchart shown in FIG.
ステップ31では、アクセル開度センサ異常検出パターン判断部40から出力されたアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込み、このパターンAPO_ERR_PATTERNが0であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0である場合、ステップ42に進む。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0でない場合、ステップ32に進む。
In
続くステップ32では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが1であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが1である場合、ステップ41に進む。APO_ERR_PATTERNが1でない場合、ステップ3に進む。
In the following step 32, it is determined whether or not the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 1. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 1, the process proceeds to step 41. If APO_ERR_PATTERN is not 1, proceed to
ステップ33では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが2であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが2である場合、ステップ38に進む。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが2でない場合、ステップ34に進む。 In step 33, it is determined whether or not the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 2. When the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 2, the process proceeds to Step 38. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is not 2, the process proceeds to step 34.
ステップ34では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3であるかどうか判断する。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3である場合、ステップ35に進む。アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3でない場合、処理を終了する。 In step 34, it is determined whether or not the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3. When the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 3, the process proceeds to Step 35. If the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is not 3, the process ends.
ステップ35では、ブレーキSW2からの信号を取り込んでブレーキSW2がオン状態であるか否かを判定する。オフ状態である場合はステップ36へ進む。オン状態である場合はステップ37へ進む。ステップ36では、駆動力制御が実施可能であるとして制御実行フラグfSTARTを1にセットする。ステップ37では、駆動力制御が実施できないとして制御実行フラグfSTARTを0にセットする。
In
ステップ33でアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが2である場合に進むステップ38では、ブレーキSW2からの信号を取り込んでSWがオン状態であるか否かを判定する。オフ状態である場合はステップ39へ進む。オン状態である場合はステップ40へ進む。ステップ39では、制御実行フラグfSTARTを1にセットする。ステップ40では、制御実行フラグfSTARTを0にセットする。
In step 38 which proceeds when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 2 in step 33, a signal from the brake SW2 is taken in and it is determined whether or not the SW is on. If it is off, the process proceeds to step 39. If it is on, the process proceeds to step 40. In step 39, the control execution flag fSTART is set to 1. In
ステップ41では、制御実行フラグfSTARTを0にセットする。つまり、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが1の場合には、駆動力制御が実施されることはない。
In
ステップ31でアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0である場合に進むステップ42では、制御開始SW1からの信号を取り込んでパルスのOFF状態からON状態への立ち上がりを検出する。パルスの立ち上がりを検出した場合、ステップ43に進む。パルスの立ち上がりを検出していない場合、ステップ44に進む。ステップ43では、制御開始SWフラグfSTART_SWのビットを反転する。
In step 42 which proceeds when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0 in
ステップ44では、制御開始SW1がオンであることを示す制御開始SWフラグfSTART_SWが1であるかどうか判断する。制御開始SWフラグfSTART_SWが1である場合、ステップ45に進む。制御開始SWフラグfSTART_SWが1でない場合、ステップ47に進む。 In step 44, it is determined whether or not the control start SW flag fSTART_SW indicating that the control start SW1 is on is 1. When the control start SW flag fSTART_SW is 1, the process proceeds to step 45. If the control start SW flag fSTART_SW is not 1, the process proceeds to step 47.
ステップ45では、ブレーキSW2からの信号を取り込んでSWがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オフ状態である場合はステップ46へ進む。オン状態である場合はステップ47へ進む。
In
ステップ46では、制御実行フラグfSTARTを1にセットする。ステップ47では、制御実行フラグfSTARTを0にセットする。 In step 46, the control execution flag fSTART is set to 1. In step 47, the control execution flag fSTART is set to 0.
つまり、制御開始判定部20では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0、2及び3の場合、ブレーキSW2がオンであれば、制御実行フラグfSTARTは0となり、駆動力制御は実行されない。また、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0で制御開始SWフラグfSTART_SW=0、またはアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERN=1の場合にも、駆動力制御は実行されない。 That is, when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, 2 and 3, the control start determination unit 20 sets the control execution flag fSTART to 0 and the driving force control is not executed if the brake SW2 is on. Further, even when the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0 and the control start SW flag fSTART_SW = 0 or the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN = 1, the driving force control is not executed.
一方、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが0、2または3の場合で、ブレーキSW2がオフであれば、制御実行フラグfSTARTは1となり、駆動力制御が実行される。 On the other hand, if the accelerator opening sensor abnormality detection pattern APO_ERR_PATTERN is 0, 2 or 3, and the brake SW2 is off, the control execution flag fSTART becomes 1, and the driving force control is executed.
制御実行フラグfSTARTが0の場合、駆動力制御は停止される。これは、運転者がブレーキを踏んでいる場合は、スロットル開度と変速比とからでは目標車速に実車速を追従させることができないため、制御実行フラグfSTARTを0とし、駆動力制御を停止する。 When the control execution flag fSTART is 0, the driving force control is stopped. This is because when the driver is stepping on the brake, since the actual vehicle speed cannot be made to follow the target vehicle speed based on the throttle opening and the gear ratio, the control execution flag fSTART is set to 0 and the driving force control is stopped. .
制御実行フラグfSTARTは、駆動力制御ECU10からエンジンECU5、トランスミッションECU9に出力され、エンジンECU5、トランスミッションECU6は制御実行フラグfSTARTに従って以下のように制御される。 The control execution flag fSTART is output from the driving force control ECU 10 to the engine ECU 5 and the transmission ECU 9, and the engine ECU 5 and the transmission ECU 6 are controlled as follows according to the control execution flag fSTART.
制御実行フラグfSTARTが1の場合、エンジンECU5は駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ECU10から出力されたエンジントルク指令値cTEに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR7を制御する。制御実行フラグfSTARTが0の場合、エンジンECU5は駆動力制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR7を制御する。 When the control execution flag fSTART is 1, the engine ECU 5 determines that the driving force control is being executed, and controls the throttle ACTR 7 so as to output the engine torque based on the engine torque command value cTE output from the driving force control ECU 10. When the control execution flag fSTART is 0, the engine ECU 5 determines that the driving force control is stopped, and controls the throttle ACTR 7 so as to output the engine torque corresponding to the accelerator depression amount APO.
同様に制御実行フラグfSTARTが1の場合、トランスミッションECU6は駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ECU10から出力された変速比指令値cRATIOに変速比を設定する。制御実行フラグfSTARTが0の場合、トランスミッションECU6は駆動力制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOと車速aVSPに応じた変速比を設定する。
《駆動力制御部》
駆動力制御部50は、図5に示すように目標駆動トルクマップ51、エンジンモデル52、走行抵抗マップ53、加速度変換部54、目標加速度決定部55、車速変換部56、下限リミット部57、フィードバック補償器(以下F/B補償器)58、目標駆動トルク決定部59より構成され、アクセル踏込み量APO、車速aVSP、制御実行フラグfSTART、制御開始SW信号、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込んで駆動トルク指令値cTDRを算出する。
Similarly, when the control execution flag fSTART is 1, the transmission ECU 6 determines that the driving force control is being executed, and sets the gear ratio to the gear ratio command value cRATIO output from the driving force control ECU 10. When the control execution flag fSTART is 0, the transmission ECU 6 determines that the driving force control is stopped, and sets a gear ratio according to the accelerator depression amount APO and the vehicle speed aVSP.
《Driving force control unit》
As shown in FIG. 5, the driving
目標駆動トルクマップ51は、アクセル踏込み量APOと車速aVSPから図6に示すマップをもとに目標駆動トルクtTDR_INを決定する。図6に示されるように目標駆動トルクtTDR_INは、アクセル踏込み量APOが大きいほど大きくなる。また車速aVSPが高くなるほどギア比は高くなるため、図6では同じアクセル踏込み量APOであれば、車速aVSPが高いほど目標駆動トルクtTDR_INは小さくなるように設定されている。
The target
規範モデルGR(s)はエンジンモデル52、走行抵抗マップ53、加速度変換54、目標加速度決定部55、車速変換部56、下限リミット部57より構成され、目標駆動トルクtTDR_IN、車速aVSP、制御開始SW信号、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNから目標車速tVSP_OUTを演算する。
The reference model G R (s) includes an
この規範モデルGR(s)は平坦路を走行している車両の特性を定義している。制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値cTDRを操作量とし、車速aVSPを制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は図13に示す簡易非線形モデルで表すことができる。 This reference model G R (s) defines the characteristics of a vehicle traveling on a flat road. The vehicle model to be controlled is modeled with the drive torque command value cTDR as the operation amount and the vehicle speed aVSP as the control amount, so that the behavior of the power train of the vehicle can be represented by a simple nonlinear model shown in FIG.
図13は平坦路を走行している車両の特性を定義している。よって走行抵抗は、車両の転がり抵抗と空気抵抗となる。ここでLは無駄時間を表す。ただし、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間も含まれることになり、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Lは変化する。 FIG. 13 defines the characteristics of a vehicle traveling on a flat road. Therefore, the running resistance is the rolling resistance and air resistance of the vehicle. Here, L represents dead time. However, the characteristics to be controlled include a dead time due to a delay in the powertrain system, and the dead time L varies depending on the actuator and engine used.
エンジンモデル52は、下式に示されるように時定数tau_Emの一次遅れと制御対象と同じ無駄時間Lが設定された無駄時間処理により構成される。
The
走行抵抗マップ53は、車速aVSPを入力とし、走行抵抗(Nm)を出力する。走行抵抗は制御対象の転がり抵抗と空気抵抗を設定している。
The
加速度変換54は、走行抵抗を加算した目標駆動トルクtTDR_INを車両質量Mとタイヤ有効半径Rtで割ることにより、目標加速度tACC_INに変換する。
The
目標加速度決定部55は、目標加速度tACC_INと制御開始SW信号、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNより目標加速度tACC_OUTを算出する。
The target
図7は目標加速度決定部55の動作を示したフローチャートである。
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the target
ステップ51では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込み、APO_ERR_PATTERNが3であるかどうか判断する。APO_ERR_PATTERNが3である場合、ステップ52に進む。APO_ERR_PATTERNが3でない場合、ステップ55に進む。ステップ52では、制御開始SW1からの信号を取り込んで、オン状態であるかオフ状態であるか判断する。制御開始SW1がオフの状態である場合、ステップ53に進む。オン状態の場合、ステップ54に進む。ステップ53では、制御開始SW1がオフであり、駆動力制御が実施されず目標加速度tACC_OUTを0として定速状態とする。ステップ54では、制御開始SW1がオンであり、目標加速度tACC_OUTを所定値αtACCにする。ただし、所定値αtACCは正の実数であり、運転者が急な加速と感じない程度の微加速状態となる値、例えば0.3m/s2 程度にとする。また、先行車、路面状況などに応じて可変するように設定しても良い。ステップ55では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3ではなく、目標加速度tACC_OUTを目標加速度tACC_INにする。
In
したがって、目標加速度決定部55では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3で、かつ制御開始SWがオフの場合には、目標加速度tACC_OUTを0に設定し、その時の車速を維持するように制御する。また、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3で、かつ制御開始SWがオンの場合には、目標加速度tACC_OUTを所定値αtACCにして、車両が加速状態となるように制御する。
Accordingly, in the target
車速変換部56は、制御実行フラグfSTART、車速aVSP、目標加速度tACC_OUTをもとに目標車速tVSP_INを算出する。 The vehicle speed conversion unit 56 calculates the target vehicle speed tVSP_IN based on the control execution flag fSTART, the vehicle speed aVSP, and the target acceleration tACC_OUT.
図8は車速変換部56の処理内容を示すフローチャートである。 FIG. 8 is a flowchart showing the processing contents of the vehicle speed conversion unit 56.
まず、ステップ61で制御実行フラグfSTARTが1であるか否かを判定し、制御実行フラグfSTARTが0の場合、ステップ63に進み、目標車速tVSP_INとtVSP_IN前回値を車速aVSPで初期化する。制御実行フラグfSTARTが1の場合、ステップ62に進み、tVSP_IN前回値に目標加速度tACC_OUTと制御周期を掛けた値を加算して目標車速tVSP_INとする。目標車速tVSP_IN算出後、tVSP_IN前回値を目標車速tVSP_INで更新する。
First, it is determined in
以上説明してきたアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERN=3の場合の目標加速度決定部55と車速変換部56の制御内容についてまとめる。
The control contents of the target
まず目標加速度決定部55では、制御開始SW1のオン/オフ状態で区別され、オン状態では、目標加速度tACC_OUTを所定値αTacとし(ステップ54)、微加速状態に設定する。一方、オフ状態では、目標加速度tACC_OUT=0に設定され、定速状態に設定される(ステップ53)。
First, the target
そして、車速変換部56で、制御実行フラグfSTART=1であれば、目標加速度決定部55で決定した目標加速度tACC_OUTを用いて目標車速tVSP_INを設定する(ステップ62)。制御実行フラグfSTART=0であれば目標車速tVSP_INを車速aVSPとする(ステップ63)。 Then, if the control execution flag fSTART = 1, the vehicle speed conversion unit 56 sets the target vehicle speed tVSP_IN using the target acceleration tACC_OUT determined by the target acceleration determination unit 55 (step 62). If the control execution flag fSTART = 0, the target vehicle speed tVSP_IN is set to the vehicle speed aVSP (step 63).
下限リミット部57は、目標車速tVSP_INとアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNより、目標車速tVSP_OUTを算出する。
The
図9に下限リミット部57の動作を説明するフローチャートを示す。
FIG. 9 shows a flowchart for explaining the operation of the
ステップ71では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込み、APO_ERR_PATTERNが3であるかどうか判断する。APO_ERR_PATTERNが3である場合、ステップ72に進む。APO_ERR_PATTERNが3でない場合、ステップ75に進む。
In
ステップ72では、目標車速tVSP_INが所定値VSPminより小さいかどうか判断する。目標車速tVSP_INが所定値VSPminより小さい場合、ステップ74に進む。目標車速tVSP_INが所定値VSPminより小さくない場合、ステップ73に進む。ステップ73では、目標車速tVSP_OUTを目標車速tVSP_INにする。ステップ74では、目標車速tVSP_OUTを所定値VSPminにする。所定値VSPminは、たとえば5Km/H程度に設定する。ステップ75では、目標車速tVSP_OUTを目標車速tVSP_INにする。
In
したがって、下限リミット部57では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNが3で、車速aVSPが所定値VSPminより低い場合には、車速aVSPが所定値VSPminに維持されるように制御する。
Therefore, the
F/B補償器58は、目標車速tVSP_OUTに車速aVSPが一致するようF/B出力を算出する。F/B出力により外乱やモデル化誤差による影響を抑える。F/B補償器58の一例として図5に示されている比例ゲインKP、積分ゲインKIからなるPI補償器がある。 The F / B compensator 58 calculates the F / B output so that the vehicle speed aVSP matches the target vehicle speed tVSP_OUT. F / B output suppresses the influence of disturbances and modeling errors. As an example of the F / B compensator 58, there is a PI compensator comprising a proportional gain KP and an integral gain KI shown in FIG.
目標駆動トルク決定部59は、目標駆動トルクtTDR_INとアクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNと走行抵抗より目標駆動トルクtTDR_OUTを算出する。
The target drive
図10に、目標駆動トルク決定部59の動作を説明するフローチャートを示す。
FIG. 10 shows a flowchart for explaining the operation of the target drive
ステップ81では、アクセル開度センサ異常検出パターンAPO_ERR_PATTERNを取り込みAPO_ERR_PATTERNが3であるかどうか判断する。APO_ERR_PATTERNが3である場合、ステップ82に進む。APO_ERR_PATTERNが3でない場合、ステップ83に進む。ステップ82では、目標駆動トルクtTDR_OUTを走行抵抗にして、現状の車速aVSPを維持するようにする。ステップ83では、目標駆動トルクtTDR_OUTを目標駆動トルクマップ51から算出した目標駆動トルクtTDR_INにする。
In
駆動力制御部50は、F/B補償器58のF/B出力(目標車速を達成する駆動トルク)と目標駆動トルク決定部59のF/F出力(目標駆動トルク)とを加算し、駆動トルク指令値cTDRとして駆動力分配部60に出力する。
《駆動力分配部》
駆動力分配部60について図11に基づいて説明する。駆動力分配部60では、車速aVSP、駆動トルク指令値cTDR、実変速比aRATIOを入力として、変速比指令値cRATIOとエンジントルク指令値cTEを算出する。変速比指令値cRATIOについては、変速比指令値設定部61にて算出され、エンジントルク指令値算出部62では、エンジントルク指令値cTEを算出する。
The driving
《Driving force distribution unit》
The driving
変速比指令値設定部61では、図12に示されるマップを用いて駆動トルク指令値cTDRと車速aVSPから変速比指令値cRATIOを決定する。尚、図12は無段変速機を用いた場合のマップを示している。
The gear ratio command
エンジントルク指令値算出部62では、駆動トルク指令値cTDRと実変速比aRATIOより下式に従ってエンジントルク指令値cTEを算出する。
The engine torque command
駆動力分配部60にて算出された変速比指令値cRATIOは、図1に示される通り、トランスミッションECU6へ出力される。エンジントルク指令値cTEは、エンジンECU5へ出力される。
The gear ratio command value cRATIO calculated by the driving
図14は本発明による効果を示すタイムチャートである。高速走行中に時間t1で駆動力制御ECU10とエンジンECU5の両方がアクセル開度センサ3の異常を検出した走行シーンを示している。
FIG. 14 is a time chart showing the effect of the present invention. A driving scene in which both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect an abnormality in the
時間t1でアクセル開度センサ3の異常を検出し、駆動力制御が実行され(制御開始SW1はオフ、ブレーキSW2もオフ)、そのときの車速aVSPを維持するように駆動力を制御する(ステップ53)。なお、目標車速の下限値を所定値VSPminで制限する(ステップ74)。時間t2で運転者がブレーキをONすると、駆動力制御が停止され車両は減速を開始する(ステップ63)。時間t3で運転者が再びブレーキをOFFすると、駆動力制御が再び実行されブレーキOFF時点の車速aVSPを維持するように駆動力を制御する。
Abnormality of the
このように、駆動力制御ECU10とエンジンECU5の両方がアクセル開度センサ3の異常を検出した場合、車両が高速で走行中であれば、走行車速をまず維持するように駆動力が制御されるとともに、運転者はブレーキ操作により徐々に車両を減速させる。運転者はブレーキ操作により車速を制御しながら安全な場所まで車両を移動させることができる。
As described above, when both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect the abnormality of the
図15は本発明による効果を示すタイムチャートである。低速での走行中に時間t1で駆動力制御ECU10とエンジンECU5の両方がアクセル開度センサ3の異常を検出した走行シーンを示している。
FIG. 15 is a time chart showing the effect of the present invention. A traveling scene in which both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect an abnormality in the
時間t1でアクセル開度センサ3の異常を検出し、駆動力制御が実行され(制御開始SWはオフ、ブレーキもオフ)、そのときの車速aVSPを維持するように駆動力を制御する(ステップ53)。時間t2で運転者が制御開始SWをONすると所定の目標加速度αtACCで加速する(ステップ54)。時間t3で運転者が再び制御開始SWをOFFするとそのときの車速aVSPを維持するように駆動力を制御する。
Abnormality of the
このように駆動力制御ECU10とエンジンECU5の両方がアクセル開度センサ3の異常を検出した場合、車両が低速で走行中であれば、走行車速をまず維持するように駆動力が制御されるとともに、運転者は制御開始SW1の操作により徐々に車両を加速させる。運転者は制御開始SW1の操作により車速を制御しながら安全な場所まで車両を移動させることができる。
As described above, when both the driving force control ECU 10 and the engine ECU 5 detect the abnormality of the
このように本発明の車両用の駆動力制御装置は、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサと、アクセルペダルの踏込み量と車速に応じて目標駆動力を設定する駆動力制御手段と、設定された目標駆動力となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記駆動力制御手段と前記エンジン制御手段にそれぞれ設けられた、前記アクセル開度センサの異常を検出する第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部と、前記第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段とを備え、前記第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正するため、検出結果の組合せに応じた最適な目標駆動力とすることができる。 Thus, the vehicle driving force control device of the present invention includes an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and a driving force control means that sets a target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed. Engine control means for controlling the output of the engine so as to achieve the set target driving force, and a first detecting the abnormality of the accelerator opening sensor provided in the driving force control means and the engine control means, respectively. A second accelerator opening sensor abnormality detecting unit, and a driving force correcting unit that corrects the target driving force according to a combination of detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units, When both the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units detect abnormality of the accelerator opening sensor, the target driving force is set so as to maintain the vehicle speed at the time of detecting the abnormality. The positive, it is possible to optimal target driving force corresponding to the combination of the detection results.
また、前記車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、前記異常検出に伴う駆動力補正時にブレーキ操作を検出した場合、ブレーキ操作終了時の車速を維持するように前記目標駆動力を補正するため、高速走行時に異常が検出された場合には、ブレーキ操作により車速を減速して、安全な場所まで車両を移動させることができ、急接近等を予防することができる。 In addition, a brake operation detecting means for detecting the brake operation of the vehicle is provided, and when the brake operation is detected during the driving force correction accompanying the abnormality detection, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed at the end of the braking operation. Therefore, when an abnormality is detected during high-speed traveling, the vehicle speed can be reduced by a brake operation, the vehicle can be moved to a safe place, and a sudden approach or the like can be prevented.
また、車速が所定の車速以下とならないように前記目標駆動力を設定するため、車両が移動不能となることを防止して、安全な場所まで移動させることができる。 Further, since the target driving force is set so that the vehicle speed does not become a predetermined vehicle speed or less, the vehicle can be prevented from moving and can be moved to a safe place.
また、運転者の意思により前記目標駆動力の補正制御を開始する制御開始手段を備え、
さらに、運転者が前記制御開始手段をオン状態にしている間の補正制御は、車両が加速状態となるように前記目標駆動力を補正するため、車両が低速走行時には車速を上昇して、速やかに車両を安全な場所まで移動することができる。
In addition, it comprises a control start means for starting correction control of the target driving force at the driver's will,
Further, the correction control while the driver is turning on the control start unit corrects the target driving force so that the vehicle is in an acceleration state. The vehicle can be moved to a safe place.
前記制御開始手段がオン状態からオフ状態に切り換わった時の車速を維持するように目標駆動力を補正するため、異常検出時に車速が急激に低下して後続車両が急接近することを防止することができる。 Since the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed when the control start unit is switched from the on state to the off state, the vehicle speed is rapidly reduced when the abnormality is detected, and the following vehicle is prevented from suddenly approaching. be able to.
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea, and it is obvious that these are equivalent to the present invention.
1 制御開始SW
2 ブレーキSW(ブレーキ操作検出手段)
3 アクセル開度センサ
4 車速センサ
5 エンジンECU(エンジン制御手段)
6 トランスミッションECU
7 スロットルACTR
10 駆動力制御ECU(駆動力制御手段)
20 制御開始判定部
30 アクセル開度センサ異常検出部
40 アクセル開度センサ異常検出パターン判断部
50 駆動力制御部(駆動力補正手段)
51 目標駆動トルクマップ
52 エンジンモデル
53 走行抵抗マップ
54 加速度変換部
55 目標加速度決定部
56 車速変換部
57 下限リミット部
58 F/B補償部
59 目標駆動トルク決定部
60 駆動力分配部
61 変速比指令値設定部
62 エンジントルク指令値算出部
1 Control start SW
2 Brake SW (Brake operation detection means)
3
6 Transmission ECU
7 Throttle ACTR
10 Driving force control ECU (Driving force control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Control start determination part 30 Accelerator opening degree sensor
51 Target
Claims (7)
アクセルペダルの踏込み量と車速に応じて目標駆動力を設定する駆動力制御手段と、
設定された目標駆動力となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、
前記駆動力制御手段と前記エンジン制御手段にそれぞれ設けられた、前記アクセル開度センサの異常を検出する第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部と、
前記第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段とを備え、
前記第1、第2のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 An accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal;
Driving force control means for setting a target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed;
Engine control means for controlling the output of the engine so as to achieve a set target driving force;
First and second accelerator opening sensor abnormality detection units for detecting abnormality of the accelerator opening sensor, provided in the driving force control means and the engine control means, respectively;
Driving force correction means for correcting the target driving force according to a combination of detection results of the first and second accelerator opening sensor abnormality detection units;
When both the first and second accelerator opening sensor abnormality detecting units detect abnormality of the accelerator opening sensor, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed at the time of detecting the abnormality. A driving force control device for a vehicle.
前記異常検出に伴う駆動力補正時にブレーキ操作を検出した場合、ブレーキ操作終了時の車速を維持するように前記目標駆動力を補正することを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。 Brake operation detection means for detecting the brake operation of the vehicle,
2. The vehicle driving force control according to claim 1, wherein when the brake operation is detected during the driving force correction associated with the abnormality detection, the target driving force is corrected so as to maintain the vehicle speed at the end of the braking operation. apparatus.
運転者が前記制御開始手段をオン状態にしている間は、車両が加速状態となるように前記目標駆動力を補正することを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。 Control start means for starting correction control of the target driving force according to the driver's intention,
4. The vehicle according to claim 1, wherein the target driving force is corrected so that the vehicle is in an acceleration state while the driver is turning on the control start unit. 5. Driving force control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005304243A JP2007112238A (en) | 2005-10-19 | 2005-10-19 | Driving force controller for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP2005304243A JP2007112238A (en) | 2005-10-19 | 2005-10-19 | Driving force controller for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2007112238A true JP2007112238A (en) | 2007-05-10 |
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-
2005
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