JP2007112207A - Braking power control device for vehicle - Google Patents

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Hitoshi Hozumi
仁 穂積
Hideki Sakai
英樹 酒井
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To compensate a delay in change of an attenuating force characteristic while restraining noises from a shock absorber. <P>SOLUTION: This device comprises a shock absorber capable of setting a target attenuating force Fz1 by selectively switching a plurality of attenuating force characteristics according to upward and downward forces Fz from a road 50, a wheel 10 suspended to a vehicle body BD via a suspension device 40, an in-wheel motor 20 giving a braking power to the wheel 10, a sensor 60 for detecting an actual attenuating force Fz2 generated to the shock absorber, a suspension controlling ECU 70 for calculating the set target attenuating force Fz1 and the actual attenuating force Fz2, and a motor controlling ECU 80 for calculating a difference ΔFz of both of the attenuating forces Fz1 and Fz2, multiplying it with a length L of an arm 30 to calculate a torque command value T (=ΔFz×L) of the in-wheel motor 20, and controlling the braking power. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両の制駆動力制御装置に関し、更に詳しくは、ショックアブソーバの異音の発生を抑制しつつ、減衰力特性の変化の遅れを補うことができる車両の制駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a braking / driving force control device for a vehicle, and more particularly to a braking / driving force control device for a vehicle capable of compensating for a delay in a change in damping force characteristics while suppressing the occurrence of abnormal noise in a shock absorber.

従来、路面からの入力に応じて複数の減衰力特性を選択的に切り替えることにより目標減衰力を設定可能なショックアブソーバと、サスペンション装置を介して車体に懸架される複数の車輪と、これらの車輪にそれぞれ異なる制駆動力を付与するインホイールモータ（モータ手段）と、このインホイールモータの制駆動力を制御するモータ制御手段とを備えた車両の制駆動力制御装置が種々提供されている。   Conventionally, a shock absorber capable of setting a target damping force by selectively switching a plurality of damping force characteristics according to an input from a road surface, a plurality of wheels suspended on a vehicle body via a suspension device, and these wheels There have been provided various braking / driving force control devices for vehicles, each of which includes an in-wheel motor (motor means) for applying different braking / driving forces to each other and a motor control means for controlling the braking / driving force of the in-wheel motor.

また、上記ショックアブソーバとして、たとえば特許文献１に係る減衰力調整式油圧緩衝器が公知である。すなわち、このショックアブソーバは、２つのシリンダ室を主油液通路およびバイパス通路で連通させ、シリンダ内のピストンの摺動によって前記主油液通路およびバイパス通路内に生じる油液の流通を制御して減衰力を発生させ、前記バイパス通路の通路面積を調整することによって減衰力特性を調整するものである。   As the shock absorber, for example, a damping force adjusting hydraulic shock absorber according to Patent Document 1 is known. That is, this shock absorber communicates two cylinder chambers with a main oil liquid passage and a bypass passage, and controls the flow of oil liquid generated in the main oil liquid passage and the bypass passage by sliding of a piston in the cylinder. A damping force characteristic is adjusted by generating a damping force and adjusting the passage area of the bypass passage.

そして、このショックアブソーバは、前記バイパス通路中に設けられたガイドと、該ガイド内を２室に画成するように該ガイド内に摺動可能に嵌装されこの摺動により前記バイパス通路の通路面積を調整するシャッタと、該シャッタを前記バイパス通路を開く方向に付勢するバネ手段と、前記ガイド内の２室をそれぞれ前記シリンダ内の２室に連通させる２つの連通路と、該連通路の少なくとも一方に設けられたオリフィスとからなるシャッタ機構を備え、更に前記バイパス通路中に設けられ、該バイパス通路の通路面積を前記シリンダ外部より調整可能とする減衰力調整機構を備えている。   The shock absorber includes a guide provided in the bypass passage, and is slidably fitted in the guide so as to define the inside of the guide into two chambers. A shutter that adjusts the area; a spring means that urges the shutter in a direction to open the bypass passage; two communication passages that respectively connect the two chambers in the guide to the two chambers in the cylinder; and the communication passages And a damping mechanism for adjusting the passage area of the bypass passage from the outside of the cylinder.

特開平６−４２５７０号公報JP-A-6-42570

しかしながら、従来の車両の制駆動力制御装置は、ショックアブソーバのオリフィスを切り替える際の異音の発生を抑制するために、当該切り替え速度が所定速度以上とならないように緩慢に制御しているため、図４に示すように、ショックアブソーバに設定された目標減衰力Ｆｚ１（細い実線）に対して、ショックアブソーバに実際に発生している減衰力Ｆｚ２（太い実線）は過渡的に遅れが生じてしまう。ここで、図４は、実際の減衰力制御が目標減衰力に対して過渡的に遅れている様子を示すグラフである。   However, the conventional braking / driving force control device of the vehicle slowly controls the switching speed so as not to exceed the predetermined speed in order to suppress the generation of abnormal noise when switching the orifice of the shock absorber. As shown in FIG. 4, the damping force Fz2 (thick solid line) actually generated in the shock absorber is transiently delayed with respect to the target damping force Fz1 (thin solid line) set in the shock absorber. . Here, FIG. 4 is a graph showing how the actual damping force control is transiently delayed with respect to the target damping force.

この結果、車両が段差等を通過した時に当該車両に発生するピッチ挙動を十分に抑制することができないため、ピッチレートの変動によって乗員が不快感（加減速の違和感）を感じてしまうという課題があった。   As a result, the pitch behavior that occurs in the vehicle when the vehicle passes through a step or the like cannot be sufficiently suppressed, so that the occupant feels uncomfortable feeling (acceleration / deceleration uncomfortable feeling) due to the change in pitch rate. there were.

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショックアブソーバからの異音の発生を抑制しつつ、減衰力特性の変化の遅れを補うことができる車両の制駆動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and provides a braking / driving force control device for a vehicle that can compensate for a delay in a change in damping force characteristics while suppressing generation of abnormal noise from a shock absorber. For the purpose.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両の制駆動力制御装置は、路面からの入力に応じて複数の減衰力特性を選択的に切り替えることにより目標減衰力を設定可能なショックアブソーバと、サスペンション装置を介して車体に懸架される複数の車輪と、前記車輪にそれぞれ異なる制駆動力を付与するモータ手段と、前記モータ手段の制駆動力を制御するモータ制御手段とを備えた車両の制駆動力制御装置において、前記ショックアブソーバに発生している実際の減衰力を推定または検出する減衰力検出手段と、前記ショックアブソーバに設定された前記目標減衰力と、前記減衰力検出手段によって推定または検出された前記実際の減衰力との差を演算する減衰力差演算手段と、前記減衰力差演算手段によって演算された減衰力差に基づいて前記モータ手段のトルク指令値を演算するモータトルク指令値演算手段と、を備え、前記モータトルク指令値演算手段によって演算された前記トルク指令値に基づいて前記モータ制御手段により前記モータ手段の制駆動力を制御することを特徴とするものである。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention selectively changes a plurality of damping force characteristics according to an input from a road surface, thereby changing a target damping force. A settable shock absorber, a plurality of wheels suspended on the vehicle body via a suspension device, motor means for applying different braking / driving forces to the wheels, and motor control means for controlling the braking / driving force of the motor means In the vehicle braking / driving force control apparatus comprising: a damping force detection means for estimating or detecting an actual damping force generated in the shock absorber; the target damping force set in the shock absorber; A damping force difference calculating means for calculating a difference from the actual damping force estimated or detected by the damping force detecting means, and a calculation by the damping force difference calculating means. Motor torque command value calculation means for calculating a torque command value of the motor means based on the difference in damping force, and the motor control based on the torque command value calculated by the motor torque command value calculation means The braking / driving force of the motor means is controlled by the means.

したがって、この発明によれば、ショックアブソーバの異音の発生を抑制するために減衰力を緩慢に制御した場合であっても、その制御時に生じる目標減衰力と実際の減衰力との差を、モータ手段の制駆動力の反力として与えられる上下力によって補うことができる。この結果、ショックアブソーバの異音の発生を抑制することができるとともに、減衰力特性の変化の遅れを補うことができるので、車両姿勢の変動による乗員の不快感を抑制することができる。   Therefore, according to the present invention, even when the damping force is controlled slowly in order to suppress the occurrence of abnormal noise of the shock absorber, the difference between the target damping force and the actual damping force generated during the control is It can be supplemented by a vertical force given as a reaction force of the braking / driving force of the motor means. As a result, it is possible to suppress the generation of abnormal noise of the shock absorber and to compensate for the delay in the change of the damping force characteristic, so that it is possible to suppress occupant discomfort due to changes in the vehicle posture.

この発明に係る車両の制駆動力制御装置によれば、ショックアブソーバの異音の発生を抑制しつつ、減衰力特性の変化の遅れを補うことができる。   According to the braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention, it is possible to compensate for the delay in the change of the damping force characteristic while suppressing the generation of noise of the shock absorber.

以下に、この発明に係る車両の制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

車両はそれぞれ独立に駆動可能な４つの車輪を備えている。これらの車輪の構成は同様であるので、このうちの１つの車輪を例にして図１に基づいて説明する。ここで、図１は、この発明の実施例に係る車両の制駆動力制御装置を示すブロック図であり、車輪およびその近傍の構成を単純化して示したものである。   The vehicle has four wheels that can be driven independently. Since the configuration of these wheels is the same, one of these wheels will be described as an example with reference to FIG. Here, FIG. 1 is a block diagram showing a braking / driving force control apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention, and shows a simplified configuration of wheels and the vicinity thereof.

図１に示すように、車輪１０のホイール（図示せず）には、電動モータであるインホイールモータ（モータ手段）２０が組み込まれている。このインホイールモータ２０は、図示しない減速機を内蔵し、アーム３０を含むサスペンション装置４０を介して上下動自在に車体ＢＤに連結されている。なお、図１中に示した符号Ｌは、アーム３０の長さを示している。また、符号Ｆｚは、サスペンション装置４０に作用する上下力を示している。   As shown in FIG. 1, an in-wheel motor (motor means) 20 that is an electric motor is incorporated in a wheel (not shown) of the wheel 10. The in-wheel motor 20 incorporates a reduction gear (not shown) and is connected to the vehicle body BD through a suspension device 40 including an arm 30 so as to be movable up and down. Note that the symbol L shown in FIG. 1 indicates the length of the arm 30. Reference sign Fz indicates the vertical force acting on the suspension device 40.

また、車両は、路面５０からの上下力（入力）Ｆｚに応じて複数の減衰力特性を選択的に切り替えることにより目標減衰力Ｆｚ１を設定可能に構成された図示しないショックアブソーバを備えている。このショックアブソーバとしては、たとえば上述した特許文献１に係る油圧式の制振手段を用いることができる。   The vehicle also includes a shock absorber (not shown) configured to be able to set a target damping force Fz1 by selectively switching a plurality of damping force characteristics in accordance with the vertical force (input) Fz from the road surface 50. As this shock absorber, for example, the hydraulic damping means according to Patent Document 1 described above can be used.

また、センサ（減衰力検出手段）６０は、上記ショックアブソーバに発生している実際の減衰力Ｆｚ２を求めるために、サスペンション装置４０のたとえば上下方向のストローク速度を検出するように構成され、後述するサスペンション制御用ＥＣＵ７０に接続されている。   The sensor (damping force detection means) 60 is configured to detect, for example, a vertical stroke speed of the suspension device 40 in order to obtain an actual damping force Fz2 generated in the shock absorber, which will be described later. The suspension control ECU 70 is connected.

なお、このセンサ６０には、車輪１０の上下方向の加速度を検出するセンサや車高を検出するセンサ等を用いることにより、上記ショックアブソーバに発生している実際の減衰力Ｆｚ２を推定してもよい。   In addition, even if the sensor 60 detects a vertical acceleration of the wheel 10 or a sensor that detects the vehicle height, the actual damping force Fz2 generated in the shock absorber is estimated. Good.

また、サスペンション制御用ＥＣＵ７０は、路面５０からのサスペンション装置４０への入力に応じて上記ショックアブソーバに目標減衰力Ｆｚ１を演算して設定するとともに、上記センサ６０によって検出されたストローク速度に基づいて上記ショックアブソーバに実際に発生している減衰力（実際の減衰力）Ｆｚ２を演算するものである。   The suspension control ECU 70 calculates and sets the target damping force Fz1 in the shock absorber according to the input from the road surface 50 to the suspension device 40, and based on the stroke speed detected by the sensor 60. A damping force (actual damping force) Fz2 actually generated in the shock absorber is calculated.

モータ制御用ＥＣＵ８０は、インホイールモータ２０の制駆動力を制御するモータ制御手段である。また、モータ制御用ＥＣＵ８０は、上記目標減衰力Ｆｚ１と、上記実際に発生している減衰力Ｆｚ２との減衰力差ΔＦｚを演算する減衰力差演算手段として機能するとともに、この減衰力差ΔＦｚに基づいてインホイールモータ２０のトルク指令値Ｔを演算するモータトルク指令値演算手段として機能するものである。そして、モータ制御用ＥＣＵ８０は、このトルク指令値Ｔに基づいてインホイールモータ２０の制駆動力を制御する制駆動力制御装置として機能する。   The motor control ECU 80 is motor control means for controlling the braking / driving force of the in-wheel motor 20. The motor control ECU 80 functions as a damping force difference calculating means for calculating a damping force difference ΔFz between the target damping force Fz1 and the actually generated damping force Fz2, and the damping force difference ΔFz Based on this, it functions as a motor torque command value calculating means for calculating the torque command value T of the in-wheel motor 20. The motor control ECU 80 functions as a braking / driving force control device that controls the braking / driving force of the in-wheel motor 20 based on the torque command value T.

上記サスペンション制御用ＥＣＵ７０とモータ制御用ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータにより構成されている。そして、これらのＥＣＵ７０，８０は、後述する制御プログラムを実行することにより、インホイールモータ２０の制駆動力を制御する。これらサスペンション制御用ＥＣＵ７０とモータ制御用ＥＣＵ８０とは、１つのＥＣＵに統合して構成されていてもよい。   The suspension control ECU 70 and the motor control ECU 80 are constituted by a microcomputer whose main components are a CPU, a ROM, a RAM, and the like. And these ECU70,80 controls the braking / driving force of the in-wheel motor 20 by executing the control program mentioned later. The suspension control ECU 70 and the motor control ECU 80 may be integrated into one ECU.

なお、車輪１０には、車輪速を検出するための図示しない車輪速センサを備えている。この車輪速センサは、上記モータ制御用ＥＣＵ８０に接続されている。また、上記モータ制御用ＥＣＵ８０には、センサ６０に加えて、図示しないアクセルセンサやブレーキセンサが接続されているとともに、インホイールモータ２０をそれぞれ駆動するための図示しない駆動回路が接続されている。   The wheel 10 is provided with a wheel speed sensor (not shown) for detecting the wheel speed. The wheel speed sensor is connected to the motor control ECU 80. In addition to the sensor 60, an accelerator sensor and a brake sensor (not shown) are connected to the motor control ECU 80, and a drive circuit (not shown) for driving the in-wheel motor 20 is connected to the motor control ECU 80.

この駆動回路には、図示しないバッテリから電力が供給されるようになっており、各インホイールモータ２０に流れる電流を検出する図示しない電流センサがそれぞれ接続されている。また、この駆動回路は、モータ制御用ＥＣＵ８０の指示によって上記電流センサとの協働によりインホイールモータ２０を制御して車輪１０を制駆動する。   The drive circuit is supplied with electric power from a battery (not shown), and is connected to a current sensor (not shown) that detects a current flowing through each in-wheel motor 20. The drive circuit controls the in-wheel motor 20 in cooperation with the current sensor in accordance with an instruction from the motor control ECU 80 to control and drive the wheel 10.

つぎに本実施例に係る特徴的な制御動作について図１および図３を参照しつつ図２に基づいて説明する。インホイールモータ２０の通常の制御は、公知の方法にて実施されるため、説明を省略する。   Next, a characteristic control operation according to the present embodiment will be described based on FIG. 2 with reference to FIG. 1 and FIG. Since normal control of the in-wheel motor 20 is performed by a known method, the description thereof is omitted.

ここで、図２は、制御方法を示すフローチャート、図３は、インホイールモータの制駆動力を示すグラフであり、図４に示した目標減衰力Ｆｚ１と実際に発生している減衰力Ｆｚ２との減衰力差ΔＦｚに対応させて図示したものである。   2 is a flowchart showing the control method, and FIG. 3 is a graph showing the braking / driving force of the in-wheel motor. The target damping force Fz1 shown in FIG. 4 and the damping force Fz2 actually generated are shown in FIG. This is illustrated in correspondence with the damping force difference ΔFz.

先ず、サスペンション制御用ＥＣＵ７０は、路面５０からのサスペンション装置４０への入力に応じてショックアブソーバに設定すべき目標減衰力Ｆｚ１を演算し（ステップＳ１０）、当該演算値をショックアブソーバに設定する。   First, the suspension control ECU 70 calculates a target damping force Fz1 to be set in the shock absorber according to the input from the road surface 50 to the suspension device 40 (step S10), and sets the calculated value in the shock absorber.

つぎに、サスペンション制御用ＥＣＵ７０は、センサ６０によって検出されたストローク速度に基づいて上記ショックアブソーバに実際に発生している減衰力Ｆｚ２を演算する（ステップＳ１１）。   Next, the suspension control ECU 70 calculates the damping force Fz2 actually generated in the shock absorber based on the stroke speed detected by the sensor 60 (step S11).

このとき、上述した図４で示したように、ショックアブソーバに実際に発生している減衰力Ｆｚ２は、目標減衰力Ｆｚ１に対して所定量遅れて追従している。   At this time, as shown in FIG. 4 described above, the damping force Fz2 actually generated in the shock absorber follows the target damping force Fz1 with a predetermined amount of delay.

そこで、モータ制御用ＥＣＵ８０は、先ず上記ステップＳ１０で演算された目標減衰力Ｆｚ１と、上記ステップＳ１１で演算された減衰力Ｆｚ２との減衰力差ΔＦｚ（＝Ｆｚ１−Ｆｚ２）を演算する（ステップＳ１２）。   Therefore, the motor control ECU 80 first calculates a damping force difference ΔFz (= Fz1−Fz2) between the target damping force Fz1 calculated in step S10 and the damping force Fz2 calculated in step S11 (step S12). ).

つぎに、モータ制御用ＥＣＵ８０は、上記減衰力差ΔＦｚに、アーム３０の長さＬを乗じてモータトルク指令値Ｔ（＝ΔＦｚ×Ｌ）を演算する（ステップＳ１３）。この演算されたモータトルク指令値Ｔを図示したものが、図３のグラフである。   Next, the motor control ECU 80 calculates a motor torque command value T (= ΔFz × L) by multiplying the damping force difference ΔFz by the length L of the arm 30 (step S13). The calculated motor torque command value T is illustrated in the graph of FIG.

そして、モータ制御用ＥＣＵ８０は、上記ステップＳ１３で求めたモータトルク指令値Ｔに基づいて図３に示すようにインホイールモータ２０を制御する（ステップＳ１４）。   Then, the motor control ECU 80 controls the in-wheel motor 20 as shown in FIG. 3 based on the motor torque command value T obtained in step S13 (step S14).

これにより、ショックアブソーバの異音の発生を抑制するために、実際に発生する減衰力Ｆｚ２を緩慢に制御した場合であっても、その制御時に生じる目標減衰力Ｆｚ１と実際に発生している減衰力Ｆｚ２との減衰力差ΔＦｚを、インホイールモータ２０の制駆動力の反力として与えられる上下力によって補うことができる。   Thus, even if the damping force Fz2 that is actually generated is controlled slowly in order to suppress the occurrence of abnormal noise of the shock absorber, the target damping force Fz1 that is generated during the control and the damping that is actually occurring The damping force difference ΔFz from the force Fz2 can be compensated by the vertical force given as the reaction force of the braking / driving force of the in-wheel motor 20.

以上のように、この実施例に係る車両の制駆動力制御装置によれば、ショックアブソーバの異音の発生を抑制することができるとともに、減衰力特性の変化の遅れを補うことができるので、車両姿勢の変動による乗員の不快感を抑制することができる。   As described above, according to the braking / driving force control device for a vehicle according to this embodiment, it is possible to suppress the occurrence of abnormal noise of the shock absorber and to compensate for the delay in the change of the damping force characteristic. A passenger's discomfort due to a change in the vehicle posture can be suppressed.

なお、上記実施例において、車両の旋回時に車輪１０のタイヤがグリップ限界に達したと推定される場合には、インホイールモータ２０へのモータトルク指令値Ｔ（異音対策制御分）を出力しないように制御することができる。このグリップ度合いは、たとえば特許文献２に開示されたグリップ度検出手段にて検出することができる。   In the above-described embodiment, when it is estimated that the tire of the wheel 10 has reached the grip limit when the vehicle is turning, the motor torque command value T (for noise countermeasure control) to the in-wheel motor 20 is not output. Can be controlled. This grip degree can be detected by, for example, the grip degree detection means disclosed in Patent Document 2.

特開２００３−３４１５４２号公報JP 2003-341542 A

また、上記タイヤと路面５０の摩擦係数が所定の値よりも小さいと判定した場合には、インホイールモータ２０へのモータトルク指令値Ｔ（異音対策制御分）を出力しないように制御することができる。   Further, when it is determined that the friction coefficient between the tire and the road surface 50 is smaller than a predetermined value, control is performed so as not to output the motor torque command value T (for noise countermeasure control) to the in-wheel motor 20. Can do.

また、検出した車輪１０の速度や車輪１０の減速度等に基づいてタイヤと路面５０との間の摩擦状態を演算し、その摩擦係数が所定のピーク値を超える虞がある時にインホイールモータ２０の制動力を低減させることにより、タイヤロックを抑制するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）制御装置が公知である。   Further, the in-wheel motor 20 is operated when the friction state between the tire and the road surface 50 is calculated based on the detected speed of the wheel 10, the deceleration of the wheel 10, and the friction coefficient may exceed a predetermined peak value. An ABS (Antilock Braking System) control device that suppresses tire lock by reducing the braking force is known.

このようなＡＢＳ制御時には、該制御を優先させるために、インホイールモータ２０へのモータトルク指令値Ｔ（異音対策制御分）を出力しないように制御する。   At the time of such ABS control, in order to give priority to the control, control is performed so as not to output the motor torque command value T (for noise countermeasure control) to the in-wheel motor 20.

また、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、車両の制動力あるいはインホイールモータ２０の出力を制御してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化制御装置が公知である。このような装置は、たとえばＶＳＣ （Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムあるいはＶＳＣ制御装置とも称される。   Further, a turning behavior stabilization control device that stabilizes the turning behavior of the vehicle by controlling the braking force of the vehicle or the output of the in-wheel motor 20 when the turning behavior of the vehicle becomes unstable is known. . Such an apparatus is also referred to as, for example, a VSC (Vehicle Stability Control) system or a VSC controller.

このＶＳＣ制御は、車両状態がオーバーステア傾向またはアンダーステア傾向にあると判定された場合は、インホイールモータ２０の出力を低下させるとともに、前輪または後輪あるいはその一部に制動力を与えてオーバーステア抑制モーメントまたはアンダーステア抑制モーメントを発生させ、車両の旋回挙動を安定させる制御を行うものである。   In the VSC control, when it is determined that the vehicle state is in an oversteer tendency or an understeer tendency, the output of the in-wheel motor 20 is reduced, and a braking force is applied to the front wheel, the rear wheel, or a part thereof to oversteer. A control moment or an understeer control moment is generated to control the turning behavior of the vehicle.

このようなＶＳＣ制御時には、該制御を優先させるために、インホイールモータ２０へのモータトルク指令値Ｔ（異音対策制御分）を出力しないように制御する。   At the time of such VSC control, in order to give priority to the control, control is performed so as not to output the motor torque command value T (for abnormal noise countermeasure control) to the in-wheel motor 20.

また、上記実施例においては、ショックアブソーバとして、特許文献１に係る油圧式の制振手段を用いるものとして説明したが、路面５０からの入力に応じて複数の減衰力特性を選択的に切り替えることにより目標減衰力Ｆｚ１を設定可能であれば、これに限定されず、空気バネ式あるいはその他の制振手段を用いてもよく、上記と同様の効果を期待できる。   Moreover, in the said Example, although demonstrated as what uses the hydraulic-type damping means which concerns on patent document 1 as a shock absorber, several damping force characteristics are selectively switched according to the input from the road surface 50. FIG. As long as the target damping force Fz1 can be set by this, it is not limited to this, and an air spring type or other damping means may be used, and the same effect as described above can be expected.

以上のように、この発明に係る車両の制駆動力制御装置は、インホイールモータを備えた車両に有用であり、特に、ショックアブソーバの異音の発生を抑制しつつ、減衰力特性の変化の遅れを補うことを目指す車両に適している。   As described above, the braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention is useful for a vehicle equipped with an in-wheel motor, and in particular, suppresses the generation of abnormal noise of the shock absorber and reduces the change in damping force characteristics. Suitable for vehicles aiming to compensate for the delay.

この発明の実施例に係る車両の制駆動力制御装置を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a braking / driving force control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a control method. インホイールモータの制駆動力を示すグラフである。It is a graph which shows the braking / driving force of an in-wheel motor. 実際の減衰力制御が目標減衰力に対して過渡的に遅れている様子を示すグラフである。It is a graph which shows a mode that actual damping force control is transiently delayed with respect to target damping force.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車輪
２０ インホイールモータ（モータ手段）
３０ アーム
４０ サスペンション装置
５０ 路面
６０ センサ（減衰力検出手段）
７０ サスペンション制御用ＥＣＵ
８０ モータ制御用ＥＣＵ（モータ制御手段、減衰力差演算手段、モータトルク指令値演算手段、制駆動力制御装置）
ＢＤ 車体
Ｆｚ 上下力
Ｆｚ１ 目標減衰力
Ｆｚ２ 実際に発生している減衰力（実際の減衰力）
ΔＦｚ 減衰力差
Ｔ モータトルク指令値
Ｌ アームの長さ 10 wheels 20 in-wheel motor (motor means)
30 arm 40 suspension device 50 road surface 60 sensor (damping force detection means)
70 Suspension control ECU
80 Motor control ECU (motor control means, damping force difference calculation means, motor torque command value calculation means, braking / driving force control device)
BD Car body Fz Vertical force Fz1 Target damping force Fz2 Actually generated damping force (actual damping force)
ΔFz Damping force difference T Motor torque command value L Arm length

Claims (1)

路面からの入力に応じて複数の減衰力特性を選択的に切り替えることにより目標減衰力を設定可能なショックアブソーバと、
サスペンション装置を介して車体に懸架される複数の車輪と、
前記車輪にそれぞれ異なる制駆動力を付与するモータ手段と、
前記モータ手段の制駆動力を制御するモータ制御手段と、
を備えた車両の制駆動力制御装置において、
前記ショックアブソーバに発生している実際の減衰力を推定または検出する減衰力検出手段と、
前記ショックアブソーバに設定された前記目標減衰力と、前記減衰力検出手段によって推定または検出された前記実際の減衰力との差を演算する減衰力差演算手段と、
前記減衰力差演算手段によって演算された減衰力差に基づいて前記モータ手段のトルク指令値を演算するモータトルク指令値演算手段と、
を備え、
前記モータトルク指令値演算手段によって演算された前記トルク指令値に基づいて前記モータ制御手段により前記モータ手段の制駆動力を制御することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。 A shock absorber capable of setting a target damping force by selectively switching a plurality of damping force characteristics according to an input from the road surface;
A plurality of wheels suspended on the vehicle body via a suspension device;
Motor means for applying different braking / driving forces to the wheels;
Motor control means for controlling the braking / driving force of the motor means;
In a vehicle braking / driving force control device comprising:
Damping force detecting means for estimating or detecting an actual damping force generated in the shock absorber;
Damping force difference calculating means for calculating a difference between the target damping force set in the shock absorber and the actual damping force estimated or detected by the damping force detecting means;
Motor torque command value calculating means for calculating a torque command value of the motor means based on the damping force difference calculated by the damping force difference calculating means;
With
A braking / driving force control device for a vehicle, wherein the braking / driving force of the motor means is controlled by the motor control means based on the torque command value calculated by the motor torque command value calculating means.
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