JP2007100733A

JP2007100733A - 自動変速装置の制御装置

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Publication number: JP2007100733A
Application number: JP2005287902A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Yoneyama; 信行米山
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2007-04-19
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: JP4350694B2

Abstract

【課題】入力軸がインターロック状態し、出力軸がニュートラル状態となる故障が発生したとしても確実に検知し、走行性を確保可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機の制御装置において、入力軸と前記出力軸との回転比である実ギヤ比を算出し、前記指令変速段に対応するギヤ比とが所定値以上ずれているギヤ比異常を検出するギヤ比異常検出手段と、第１ブレーキの締結故障により第１遊星歯車列において入力軸と第１出力回転要素とが固定されるインターロック状態が発生し、第２遊星歯車列において第２出力回転要素にトルクが作用しないニュートラル状態となる故障が発生し得る第１指令変速段において、ギヤ比異常検出手段によりギヤ比異常が検出されたときは、前記第１ブレーキが締結故障したかどうかにかかわらず前記第１ブレーキを使用し、前記第２ブレーキを解放する回避変速段に変速させる回避変速手段と、を設けた。
【選択図】図１５

Description

本発明は、自動変速装置に関し、特に締結要素の締結故障を検知する制御に関する。

自動変速機の故障を検知する制御として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、アップシフト中にタービン回転数が車速センサから算出された所定回転数を越えたときに、入力軸から出力軸へ締結要素により動力が伝達されていないニュートラル状態と判定し故障を検知している。また、特許文献２に記載の技術には、エンジン回転数が吹き上がらず、出力軸の加速度が所定値以上低下したときに、不要な締結要素の締結によりインターロック状態が発生したと判断している。また、特許文献３では、実ギヤ比が現在の変速段におけるギヤ比に基づいて設定された正常範囲内にないときは、故障と判定して変速を禁止している。
特開２００４−６０８２４号公報特開平５−２９６３２３号公報特開平１０−７３１５９号公報

ところで、近年は変速機の多段化が進み、遊星歯車の数や、クラッチ、ブレーキといった摩擦要素の数も変速段数に応じて増加している。このため、摩擦要素が１つ故障しただけで、上記のようなニュートラル状態やインターロック状態といった故障とは異なる故障、具体的には、入力軸がインターロック状態にも係わらず、出力軸がニュートラル状態となる故障が発生することが判明した。このため、従来のような故障検知制御はいずれもギヤ比（＝入力軸回転/出力軸回転）が大きくなるものであるため、上記特許文献１や特許文献２の方法では検知自体困難である。ちなみに、入力軸インターロック状態で出力軸ニュートラル状態の場合、ギヤ比は小さくなる。尚、入力軸インターロック状態とは、入力軸が連結している遊星歯車列の入力回転要素と出力回転要素の両要素が固定される状態を指し、出力軸ニュートラル状態とは出力軸が連結している遊星歯車列の入力回転要素に動力伝達が行われず、出力回転要素がフリーとなる状態を指す。

また、特許文献３のように現変速段と実ギヤ比とのずれから故障判定した場合、何らかの故障が発生したことは判定できるものの、どのような故障なのかを特定することは考慮されていないため、全ての故障を考慮してそれらの故障全てにおいて安全となるようなフェールセーフ制御を行わざるを得ず、その結果、フェール時に選択できる変速段などが限られてしまい、故障時に走行性能が大幅に悪化するという問題がある。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、入力軸がインターロック状態、出力軸がニュートラル状態となる故障が発生したとしても確実に検知し、走行性を確保可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、動力源からの動力が入力される入力軸と、前記入力軸と連結された第１入力回転要素と、第１出力回転要素と、第１回転要素と、第２回転要素と、を有する第１遊星歯車列と、前記第１出力回転要素と連結された第２入力回転要素と、ワンウェイクラッチにより選択的に停止される第３回転要素と、共線図上で前記第２入力回転要素とワンウェイクラッチとの間に配置された第２出力回転要素と、を有する第２遊星歯車列と、前記第２出力回転要素に連結され、駆動輪側に変速された前記動力を出力する出力軸と、前記第１回転要素を選択的に停止可能な第１ブレーキと、正常時には前記第１ブレーキと同時締結せず、前記第２回転要素を選択的に停止可能な第２ブレーキ、又は前記第１遊星歯車列内の２つの回転要素間に設けられたクラッチと、走行状態に基づいて指令変速段を決定し、前記第１ブレーキ、前記第２ブレーキ又は前記クラッチ、及び他の締結要素の締結・解放制御則を実行して前記指令変速段を達成する変速制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸と前記出力軸との回転比である実ギヤ比を算出し、前記指令変速段に対応するギヤ比とが所定値以上ずれているギヤ比異常を検出するギヤ比異常検出手段と、前記第１ブレーキの締結故障により前記第１遊星歯車列において前記入力軸と前記第１出力回転要素とが固定されるインターロック状態が発生し、前記第２遊星歯車列において前記第２出力回転要素にトルクが作用しないニュートラル状態となる故障が発生し得る第１指令変速段において、前記ギヤ比異常検出手段によりギヤ比異常が検出されたときは、前記第１ブレーキが締結故障したかどうかにかかわらず前記第１ブレーキを使用し、前記第２ブレーキを解放する回避変速段に変速させる回避変速手段と、を設けたことを特徴とする。

よって、本願発明の自動変速機の制御装置にあっては、入力軸インターロック状態、出力軸ニュートラル状態となる故障を確実に回避し、回避変速段に変速させることで故障時であっても駆動力を得ることが可能となり、走行性を確保することができる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図及び自動変速機の制御構成を表す全体システム図である。実施例１の自動変速機は、エンジンEg（特許請求の範囲に記載の動力源に相当）に対し、ロックアップクラッチLUCが装着されたトルクコンバータTCを介して接続されている。エンジンEgから出力された回転は、トルクコンバータTCのポンプインペラ及びオイルポンプOPを回転駆動する。このポンプインペラの回転により攪拌されたオイルはステータを介してタービンランナに伝達され、入力軸Input（特許請求の範囲に記載の第１入力回転要素に相当）を駆動する。

また、エンジンEgの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ECU）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ATCU）２０と、ATCU２０の出力信号に基づいて各締結要素の油圧制御を実行するコントロールバルブユニットCVUが設けられている。ATCU２０及びコントロールバルブユニットCVUが変速制御手段に相当する。尚、ECU１０とATCU２０とは、CAN通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。

ECU１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するAPOセンサ１と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２が接続されている。ECU１０は、エンジン回転数やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン出力回転数及びエンジントルクを制御する。

ATCU２０には、後述する第１キャリヤPC1の回転数を検出する第１タービン回転数センサ３と、第１リングギヤR1の回転数を検出する第２タービン回転数センサ４と、出力軸Output（特許請求の範囲に記載の第２出力回転要素に相当）の回転数を検出する出力軸回転数センサ５と、運転者のシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６が接続されており、シフトレバーはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの他にエンジンブレーキが作用するエンジンブレーキレンジ位置とエンジンブレーキが作用しない通常前進走行レンジ位置とを備える。

ATCU２０内では、入力軸Inputの回転数を演算する回転数算出部と共に、正常時には車速Vspとアクセルペダル開度APOに基づいて、後述する前進７速段の変速マップから最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニットCVUに指令変速段を達成する制御指令を出力する変速制御部が設けられている。尚、回転数算出部の構成については後述する。

（自動変速機の構成について）
次に、自動変速機の構成について説明する。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2：特許請求の範囲に記載の第１遊星歯車列に相当），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4：特許請求の範囲に記載の第２遊星歯車列に相当）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2が配置されている。

第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1（特許請求の範囲に記載の第１回転要素に相当）と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4（特許請求の範囲に記載の第３回転要素に相当）と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEgからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。

出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。

第１連結メンバM1（特許請求の範囲に記載の第１出力回転要素，第２入力回転要素に相当）は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。

第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。

第３連結メンバM3（特許請求の範囲に記載の第２回転要素に相当）は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。

第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成し、４つの回転要素から構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して５つの回転要素から構成している。

第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。

第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。

尚、H&LRクラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。

インプットクラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。

ダイレクトクラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。

H&LRクラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2（特許請求の範囲に記載のワンウェイクラッチに相当）が配置されている。

フロントブレーキB1（特許請求の範囲に記載の第１ブレーキに相当）は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、フロントブレーキB1と並列に配置されている。

ローブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。

2346ブレーキB3（特許請求の範囲に記載の第２ブレーキに相当）は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。

リバースブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。

（タービン回転数演算について）
入力軸Inputは第２リングギヤR2に連結され、更に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は２つの回転要素が連結された第１遊星ギヤセットGS1を構成していることに着目し、ATCU２０内に設けられた回転数算出部において、２つのタービン回転数センサ３，４を用いて入力軸Inputの回転数を計算により検出している。

具体的には、第１キャリヤPC1の回転数をN(PC1)，第２キャリヤPC2の回転数をN(PC2)，第２リングギヤR2の回転数をN(R2)とし、図９の共線図に示すように、第２リングギヤR2と第２キャリヤPC2（第１リングギヤR1）のギヤ比を１とし、第１リングギヤR1（第２キャリヤPC2）と第１キャリヤPC1のギヤ比をβとすると、下記式、
N(R2)＝（１＋１／β）N(PC2)−（１／β）・N(PC1)
により算出される。

第１タービン回転数センサ３は第２キャリヤPC2の回転数を検出し、第２タービン回転数センサ４は第１キャリヤPC1に連結されたタービンセンサ用メンバとしてのセンサ用部材６３の回転数を検出する。これにより、第２リングギヤR2（入力軸Input）の回転数（以下、タービン回転数と記載する）を上記式に基づいて計算により検出する。

（コントロールバルブユニットの構成について）
図２はコントロールバルブユニットCVUの油圧回路を表す回路図である。以下、回路構成について説明する。実施例１の油圧回路には、エンジンにより駆動された油圧源としてのオイルポンプOPと、運転者のシフトレバー操作と連動して、ライン圧PLを供給する油路を切り換えるマニュアルバルブMVと、ライン圧を所定の一定圧に減圧するパイロットバルブPVが設けられている。

また、ローブレーキB2の締結圧を調圧する第１調圧弁CV1と、インプットクラッチC1の締結圧を調圧する第２調圧弁CV2と、フロントブレーキB1の締結圧を調圧する第３調圧弁CV3と、H&RLクラッチC3の締結圧を調圧する第４調圧弁CV4と、2346ブレーキB3の締結圧を調圧する第５調圧弁CV5と、ダイレクトクラッチC2の締結圧を調圧する第６調圧弁CV6が設けられている。

また、ローブレーキB2とインプットクラッチC1の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第１切換弁SV1と、ダイレクトクラッチC2に対しDレンジ圧とRレンジ圧の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第２切換弁SV2と、リバースブレーキB4に対して供給する油圧を第６調圧弁CV6からの供給油圧とRレンジ圧からの供給油圧との間で切り換える第３切換弁SV3と、第６調圧弁CV6から出力された油圧を油路123と油路122との間で切り換える第４切換弁SV4が設けられている。

また、自動変速機コントロールユニット２０からの制御信号に基づいて、第１調圧弁CV1に対し調圧信号を出力する第１ソレノイドバルブSOL1と、第２調圧弁CV2に対し調圧信号を出力する第２ソレノイドバルブSOL2と、第３調圧弁CV3に対し調圧信号を出力する第３ソレノイドバルブSOL3と、第４調圧弁CV4に対し調圧信号を出力する第４ソレノイドバルブSOL4と、第５調圧弁CV5に対し調圧信号を出力する第５ソレノイドバルブSOL5と、第６調圧弁CV6に対し調圧信号を出力する第６ソレノイドバルブSOL6と、第１切換弁SV1及び第３切換弁SV3に対し切り換え信号を出力する第７ソレノイドバルブSOL7が設けられている。

上記各ソレノイドバルブSOL2,SOL5,SOL6は三つのポートを有する三方比例電磁弁であり、第１のポートは後述するパイロット圧が導入され、第２のポートはドレーン油路に接続され、第３のポートはそれぞれ調圧弁もしくは切換弁の受圧部に接続されている。また、上記各ソレノイドバルブSOL1,SOL3,SOL4は２つのポートを有する二方比例電磁弁、ソレノイドバルブSOL7は三つのポートを備える三方オンオフ電磁弁である。

また、第１ソレノイドバルブSOL1と第３ソレノイドバルブSOL3と第７ソレノイドバルブSOL7はノーマルクローズタイプ（非通電時に閉じた状態）とされている。一方、第２ソレノイドバルブSOL2と第４ソレノイドバルブSOL4と第５ソレノイドバルブSOL5と第６ソレノイドバルブSOL6はノーマルオープンタイプ（非通電時に開いた状態）とされている。

（油路構成について）
エンジンにより駆動されるオイルポンプOPの吐出圧は、ライン圧に調圧された後、油路101及び油路102に供給される。油路101には、運転者のシフトレバー操作に連動して作動するマニュアルバルブMVと接続された油路101aと、フロントブレーキB1の締結圧の元圧を供給する油路101bと、H&LRクラッチC3の締結圧の元圧を供給する油路101cが接続されている。

マニュアルバルブMVには、油路105と、後退走行時に選択されるRレンジ圧を供給する油路106が接続され、シフトレバー操作に応じて油路105と油路106を切り換える。

油路105には、ローブレーキB2の締結圧の元圧を供給する油路105aと、インプットクラッチC1の締結圧の元圧を供給する油路105bと、2346ブレーキB3の締結圧の元圧を供給する油路105cと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路105dと、後述する第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路105eが接続されている。

油路106には、第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路106aと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路106bと、リバースブレーキB4の締結圧を供給する油路106cが接続されている。

油路102には、パイロットバルブPVを介してパイロット圧を供給する油路103が接続されている。油路103には、第１ソレノイドバルブSOL1にパイロット圧を供給する油路103aと、第２ソレノイドバルブSOL2にパイロット圧を供給する油路103bと、第３ソレノイドバルブSOL3にパイロット圧を供給する油路103cと、第４ソレノイドバルブSOL4にパイロット圧を供給する油路103dと、第５ソレノイドバルブSOL5にパイロット圧を供給する油路103eと、第６ソレノイドバルブSOL6にパイロット圧を供給する油路103fと、第７ソレノイドバルブSOL7にパイロット圧を供給する油路103gとが設けられている。

図３は実施例１の調圧弁の構成を表す概略図である。第１調圧弁CV1には、油路105aが接続される第１ポートa1と、ドレーン回路に接続された第２ポートa2と、第１切換弁SV1と接続される油路115aが接続される第３ポートa3と、第１ソレノイドバルブSOL1の信号圧が供給される第４ポートa4と、この信号圧の対向圧として油路115aからフィードバックされれた油路が接続された第５ポートa5と、第４ポートに供給される油圧に対向して作用するスプリングa6が設けられている。

図３中、第１切換弁SV1が上方に移動すると油路105aと油路115aが連通され、一方、下方に移動すると油路115aとドレーンとが連通される。同様に、第２調圧弁CV2〜第６調圧弁CV6には、第１ポートa1〜第５ポートa5及びスプリングa6と同じ構成が設けられているため説明を省略する。

図４は実施例１の第１切換弁SV1の構成を表す概略図である。第１切換弁SV1には、油路115aと接続された第１ポートb1と、ドレーン回路に接続された第２ポートb2と、油路115bに接続された第３ポートb3と、ドレーン回路に接続された第４ポートb4と、ローブレーキB2へ油圧を供給する油路150aと接続された第５ポートb5と、インプットクラッチC1へ油圧を供給する油路150bと接続された第６ポートb6と、第７ソレノイドバルブSOL7の信号圧を供給する油路140bと接続された第７ポートb7と、第７ポートb7に供給される油圧に対向して作用するスプリングb8が設けられている。

図４中、第１切換弁SV1が左方に移動すると油路115aと油路150aが連通されると共に油路150bとドレーンとが連通される。一方、左方に移動すると油路150aとドレーンが連通されると共に油路115bと油路150bとが連通される。

図５は実施例１の第２切換弁SV2の構成を表す概略図である。第２切換弁SV2には、Dレンジ圧を供給する油路105dと接続された第１ポートc1と、Rレンジ圧を供給する油路106dと接続された第２ポートc2と、第６調圧弁CV6へ油圧を供給する油路120と接続された第３ポートc3と、Dレンジ圧を供給する油路105eと接続された第４ポートc4と、第４ポートc4の対向圧としてRレンジ圧を供給する油路106aと接続された第５ポートc5と、第４ポートc4に供給される油圧に対向して作用するスプリングc6が設けられている。

図５中、第２切換弁SV2が右方に移動すると油路106bと油路120が連通され、一方、左方に移動すると油路105dと油路120が連通される。

図６は実施例１の第３切換弁SV3の構成を表す概略図である。第３切換弁SV3には、第４切換弁SV4からの油圧を供給する油路122と接続された第１ポートd1と、Rレンジ圧を供給する油路106cと接続された第２ポートd2と、リバースブレーキB4に油圧を供給する油路130と接続された第３ポートd3と、第７ソレノイドバルブSOL7の信号圧を供給する油路140aと接続された第４ポートd4と、第４ポートd4に供給される油圧に対向して作用するスプリングd5が設けられている。

図６中、第３切換弁SV3が右方に移動すると油路106cと油路130が連通され、一方、左方に移動すると油路122と油路130とが連通される。

図７は実施例１の第４切換弁SV4の構成を表す概略図である。第４切換弁SV4には、第６調圧弁CV6からの油圧を供給する油路121と接続された第１ポートe1と、ドレーン回路に接続された第２ポートe2及び第３ポートe3と、Rレンジ圧が供給される第４ポートe4と、Dレンジ圧が供給される第５ポートe5と、第４ポートe4に対向して作用するスプリングe6と、油路122と接続された第７ポートe7と、油路123と接続された第８ポートe8が設けられている。

図７中、第４切換弁SV4が右方に移動すると油路121と油路123が連通されると共に油路122とドレーン回路が連通され、一方、左方に移動すると油路121と油路122が連通されると共に油路123とドレーン回路が連通される。

前記各クラッチC1，C2，C3及び各ブレーキB1，B2，B3，B4には、正常時において図７の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）が供給される。

次に、作用を説明する。
［変速作用］
図８は実施例１の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図９は実施例１の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図を示す図、図１０は各変速段におけるソレノイドバルブSOL1〜SOL7の作動表を表す図である。

〈１速〉
１速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる締結要素が作用する。エンジンブレーキ作用時は、図８の（○）に示すように、フロントブレーキB1とローブレーキB2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。尚、フロントブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作用時は、フロントブレーキB1とH&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2のみが締結され、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2によりトルク伝達される。

この１速では、フロントブレーキB1が締結（エンジンブレーキ非作動時は第１ワンウェイクラッチF1により締結）されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時はローブレーキB2及び第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、１速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速するフロントブレーキB1の締結点と、第１遊星ギヤセットGS1からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力軸Outputから出力する。

この１速でのトルクフローは、フロントブレーキB1（もしくは第１ワンウェイクラッチF1），ローブレーキB2，H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2），第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブSOL1〜SOL3及び第６及び第７ソレノイドバルブSOL6，SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通されるため第６調圧弁CV6にはDレンジ圧が作用する。第６調圧弁CV6は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチC2や第４切換弁SV4にDレンジ圧が供給されることはない。

尚、第４切換弁SV4はDレンジ圧の作用により図２中右方に移動し、油路121と油路123とを連通した状態であるが締結作用には関係ない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路122には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈２速〉
２速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる締結要素が締結する。エンジンブレーキ作用時は、図８の（○）に示すように、ローブレーキB2と2346ブレーキB3とH&LRクラッチC3との締結により得られる。尚、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作動時は、H&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2と2346ブレーキB3が締結され、第２ワンウエイクラッチF2によりトルク伝達される。

この２速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時は第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、２速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。

この２速でのトルクフローは、2346ブレーキB3，ローブレーキB2，H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2），第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

尚、１速から２速へのアップシフト時は、フロントブレーキB1を早めに解放し、2346ブレーキB3の締結を開始することで、2346ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１，第２，第５〜第７ソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL5,SOL6,SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通されるものの、第６調圧弁CV6は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチC2や第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。

また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路122には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈３速〉
３速は、図８に示すように、2346ブレーキB3とローブレーキB2とダイレクトクラッチC2との締結により得られる。

この３速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、ローブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。

すなわち、３速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。

この３速でのトルクフローは、2346ブレーキB3，ローブレーキB2，ダイレクトクラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

尚、２速から３速へのアップシフト時は、H&LRクラッチC3を早めに解放し、ダイレクトクラッチC2の締結を開始することで、ダイレクトクラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１，第２，第４，５及び第７ソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL4,SOL5,SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通される。油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路122には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈４速〉
４速は、図８に示すように、2346ブレーキB3とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。

この４速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、４速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転をそのまま出力するダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。

この４速でのトルクフローは、2346ブレーキB3，ダイレクトクラッチC2，H&LRクラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２及び第５ソレノイドバルブSOL2,SOL5をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、ローブレーキB2をドレン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通される。油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、第２ポートd2と第３ポートd3が連通されているものの油路106cにはRレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈５速〉
５速は、図８に示すように、インプットクラッチC1とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。

この５速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、５速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転をそのまま出力するインプットクラッチC1，ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転をそのまま出力ギヤOutputから出力する。

この５速でのトルクフローは、インプットクラッチC1，ダイレクトクラッチC2，H&LRクラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、全てのソレノイドバルブSOL1〜SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通され、油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、油路106c（第２ポートd2）と油路130（第３ポートd3）が連通されているものの油路106cにはRレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈６速〉
６速は、図８に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3と2346ブレーキB3の締結により得られる。

この６速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、2346ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

すなわち、６速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第２遊星ギヤG2により減速する2346ブレーキB3，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達するインプットクラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。

この６速でのトルクフローは、インプットクラッチC1，H&LRクラッチC3，2346ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第５及び第６ソレノイドバルブSOL5，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL3,SOL4,SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

〈７速〉
７速は、図８に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3とフロントブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。

この７速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

すなわち、７速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するフロントブレーキB1，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達するインプットクラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。

この７速でのトルクフローは、インプットクラッチC1，H&LRクラッチC3，フロントブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第３及び第６ソレノイドバルブSOL3，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL4,SOL5,SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

〈後退速〉
後退速は、図８に示すように、H&LRクラッチC3とフロントブレーキB1とリバースブレーキB4の締結により得られる。

この後退速では、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結され、リバースブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

すなわち、後退速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するフロントブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定するリバースブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。

この後退速でのトルクフローは、H&LRクラッチC3，フロントブレーキB1，リバースブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２，第３及び第６ソレノイドバルブSOL2，SOL3，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1,SOL4,SOL5,SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。尚、第７ソレノイドSOL7についてはRレンジ切り換え初期はオンとし、締結完了後にオフとする。

リバースブレーキB4には、第３切換弁SV3を介してRレンジ圧が供給される。Rレンジには、専用の調圧弁を持っていないため、締結初期には、ダイレクトクラッチC2に使用していた第６調圧弁CV6を用いてリバースブレーキB4の締結圧を調圧する。まず、マニュアルバルブMVによりRレンジ圧に切り換えられると、第２切換弁SV2は図２中右方に移動し、第６調圧弁CV6にRレンジ圧が供給される。また、第４切換弁SV4は図２中左方に移動し、油路121と油路122とを連通する。これにより、第６調圧弁CV6により調圧された油圧が油路122に導入される。

この状態で第７ソレノイドバルブSOL7をオンとすると、第３切換弁SV3は図２中左方に移動し、油路122と油路130を連通する。よって、第７ソレノイドバルブSOL7がオンの間は第６調圧弁CV6により調圧された油圧によってリバースブレーキB4の締結圧を制御する。締結が完了すると、第７ソレノイドバルブSOL7をオフとする。すると、第３切換弁SV3が図２中右方に移動し、油路106cと油路130が連通されるため、Rレンジ圧がそのまま導入され、締結状態を維持する。

このように、第３切換弁SV3及び第４切換弁SV4を設けたことで、１つの調圧弁で２つの締結要素の締結圧を制御することを可能としている。

（第１切換弁の作用について）
次に、上記作用に基づいて、第１切換弁SV1の作用について説明する。第１切換弁SV1はローブレーキB2とインプットクラッチC1とが確実に同時締結しないために設けられた切換弁である。例えば、第１ソレノイドバルブSOL1と第２ソレノイドバルブSOL2が故障し、同時に締結圧を発生した場合であっても、第１切換弁SV1がどちらか一方に付勢されなければ締結要素に対して締結圧を供給することはない。よって、確実にインターロック状態を防止するものである。

また、ローブレーキB2とインプットクラッチC1は、図８の締結表及び図１０のソレノイド作動表に示すように、１速から３速まではローブレーキB2が締結し、それ以外はローブレーキB2が締結することはない。一方、５速から７速まではインプットクラッチC1が締結し、それ以外はインプットクラッチC1が締結することはない。このことは、４速においてローブレーキB2もインプットクラッチC1も締結しないことを表す。

第１切換弁SV1のようなインターロック状態防止バルブを構成する場合、仮にある変速段でローブレーキB2が締結、インプットクラッチC1が解放という状態であり、ある変速段から１段アップシフトによってローブレーキB2が解放、インプットクラッチC1が締結となると、掛けかえ制御中にローブレーキB2の解放圧制御を行うと共に、インプットクラッチC1の締結圧制御を行うこととなる。すると、第１切換弁SV1の切り換えタイミングをどのタイミングにすることがベストなのかを特定するのが非常に困難である。また、両締結要素に同時に締結容量を持たせてイナーシャフェーズを進行させるような制御が不可能となる。

これに対し、第１切換弁SV1を切り換える際、４速という両締結要素が関与しない変速段が存在するため、４速走行時に第７ソレノイドバルブSOL7をオフすることで、変速制御に影響を与えることなく確実にインターロック状態を防止している。

（入力軸インターロック状態、かつ、出力軸ニュートラル状態について）
次に、実施例１において入力軸がインターロック状態であり、かつ、出力軸がニュートラル状態となる場合について説明する。図１１はエンジンブレーキレンジ位置選択中の１速走行時に2346ブレーキB3に締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。

尚、図１１中、第１遊星ギヤセットGS1を表す剛体レバーをL1とし、第２遊星ギヤセットGS2を表す剛体レバーをL2とし、第３遊星ギヤG3の剛体レバーをL23とし、第４遊星ギヤG4の剛体レバーをL24として定義する。ここで、剛体レバーとは、遊星歯車の各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度比を直線で表したものであり、トルクの入出力に関しても同時に表現可能としている。図１１中、太線矢印はトルクの入出力方向を表す。また、実線は正常時、太い点線は故障時を表している。

また、実施例１の「締結故障」とは、解放指令を出力しているにもかかわらず、締結状態のままとなる故障、言い換えると完全解放にならない状態の故障を表し、「解放故障」とは、締結指令を出力しているにもかかわらず、解放したままとなる故障、言い換えると完全締結にならない状態の故障を表す。また、ソレノイドなどの断線、短絡といった電気的故障により発生する故障は電流値などを測定すれば検知可能であるため、特に故障を実際の現象から検知する必要がないため含まない。よって、例えば、油圧回路内でコンタミ等の影響によりバルブが引っ掛かる状態、所謂バルブスティック等により発生する故障を表すものとする。バルブスティック等は実際に自動変速機内で発生する現象から論理的に推定する以外に検知できないからである。

エンジンブレーキレンジ位置選択中の１速走行時は、フロントブレーキB1が締結し、H&LRクラッチC3が締結し、ローブレーキB2が締結した状態である。このとき、入力軸Inputに図１１中上向きのトルクが作用すると、フロントブレーキB1において上向きのトルクが作用し、第１リングギヤR1及び第２キャリヤPC2には下向きのトルクが作用する。そして、第１遊星ギヤセットGS1から出力された下向きのトルクは、第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4に上向きのトルクとして入力される。第２遊星ギヤセットGS2では、ローブレーキB2において上向きのトルクが作用し、出力軸Outputから下向きのトルクが出力される。

この状態で、2346ブレーキB3に締結故障が発生すると、剛体レバーL1には、第１及び第２サンギヤS1，S2の回転数を０に引き上げる力が作用する。ただし、フロントブレーキB1が締結しているため、この締結点を中心に回転し、第１遊星ギヤセットGS1の全ての回転要素の回転数を０に引き下げることとなる（入力軸インターロック状態）。

すると、第１連結メンバM1を介して接続された第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4の回転数も引き下げられる。このとき、第４遊星ギヤG4は、ローブレーキB2に固定された第３サンギヤS3に対して第２ワンウェイクラッチF2を介して接続されているのみであるため、第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL24は回転することとなる。

一方、第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３遊星ギヤG3は、ローブレーキB2と出力軸Outputにより回転数が規定されているものの、第４遊星ギヤG4の第４キャリヤPC4から第３リングギヤR3への反力を得られず、ニュートラル状態となる（出力軸ニュートラル状態）。

よって、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも入力軸インターロック状態によってエンジン回転数が上昇しにくくなる一方、車速（出力軸回転）は通常のインターロック状態と異なり、急減速など発生せずに、惰性走行状態となる。

図１２は２速走行時にフロントブレーキB1に締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。

２速走行時は、2346ブレーキB3が締結し、H&LRクラッチC3が締結し、ローブレーキB2が締結した状態である。このとき、入力軸Inputに図１２中上向きのトルクが作用すると、2346ブレーキB3において上向きのトルクが作用し、第１リングギヤR1及び第２キャリヤPC2には下向きのトルクが作用する。そして、第１遊星ギヤセットGS1から出力された下向きのトルクは、第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4に上向きのトルクとして入力される。第２遊星ギヤセットGS2では、ローブレーキB2において上向きのトルクが作用し、出力軸Outputから下向きのトルクが出力される。

この状態で、フロントブレーキB1に締結故障が発生すると、剛体レバーL1には、第１キャリヤPC1の回転数を０に引き下げる力が作用する。ただし、2346ブレーキB3が締結しているため、この締結点を中心に回転し、第１遊星ギヤセットGS1の全ての回転要素の回転数を０に引き下げることとなる（入力軸インターロック状態）。

すると、第１連結メンバM1を介して接続された第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4の回転数も引き下げられる。このとき、第４遊星ギヤG4は、ローブレーキB2に固定された第３サンギヤS3に対して第２ワンウェイクラッチF2を介して接続されているのみであり、第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL24は回転することとなる。

一方、第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３遊星ギヤG3は、ローブレーキB2と出力軸Outputにより回転数が規定されているものの、第４遊星ギヤG4の第４キャリヤPC4から第３リングギヤR3への反力を得られず、ニュートラル状態となる（出力軸ニュートラル）。

上述したように、実施例１の自動変速機の場合、エンジンブレーキレンジ位置選択中の１速走行時に2346ブレーキB3に締結故障が発生した場合、及びレンジ位置に関係なく２速走行時にフロントブレーキB1に締結故障が発生した場合に、入力軸インターロック状態、かつ、出力軸ニュートラル状態となる場合が存在する。このため、従来技術において開示されている故障検知制御はいずれもギヤ比（＝入力回転/出力回転）が大きくなるものであるため、上記特許文献１や特許文献２の方法では検知自体困難である。ちなみに、入力軸インターロック状態で出力軸ニュートラル状態の場合、実ギヤ比は小さくなる。

また、上記のような故障を判定するために、各摩擦要素の油圧回路に油圧が供給されたかどうかを検知する油圧スイッチを設けることも考えられるが、油路のレイアウトが複雑になり、また、バルブの大型化、部品点数の増加等の問題は避けられない。

ここで、自動変速機の故障において監視しなければならない故障には、通常、インターロック状態故障と、ニュートラル状態故障と、ギヤ比異常故障が挙げられる。

インターロック状態故障とは、入力軸Inputの回転と出力軸Outputの回転が某かの締結要素の締結故障により同時に固定されてしまう故障のことである。よって、インターロック状態故障が発生すると、走行時にあっては急激に駆動輪を固定する力が作用するため、車体減速度等の監視によって検知可能である。

ニュートラル状態故障とは、入力軸Inputの回転が指令変速段において締結しなければならない締結要素が大幅に滑る、もしくは解放故障により出力軸Outputに伝達されない故障のことである。よって、ニュートラル状態故障が発生すると、走行時にあっては出力軸Outputの回転数に対する入力軸Inputの回転数が非常に大きくなり、実ギヤ比（＝入力回転/出力回転）が指令変速段に応じたギヤ比よりも異常に大きくなることを監視することで検知可能である。

ギア比異常故障とは、入力軸Inputと出力軸Outputの入出力比を表す実ギヤ比が、指令変速段において締結しなければならない締結要素のわずかな滑りや、指令変速段において締結してはいけない締結要素の締結故障、もしくは解放故障により、指令変速段に応じたギヤ比から所定値以上ずれてしまう故障のことである。ここで、インターロック状態故障は、駆動輪に大きな制動力が作用することによって検知できるものの、ニュートラル状態故障とギヤ比異常故障とは明確に区別する必要がある。

図１３は、指令変速段と、その指令変速段において故障が発生した場合に達成しうる変速段との関係を表す図である。図１３中、○で示すのが指令変速段に応じた実ギヤ比であり、☆で示すのが、指令変速段において１つの締結要素の締結故障もしくは解放故障によって達成しうる実ギヤ比である。また、図１３中、斜線領域がニュートラル状態故障を表す。

尚、実施例１の自動変速機では、第１切換弁SV1によりローブレーキB2とインプットクラッチC1が両方同時に締結する状態は機械的に排除されているため、ローブレーキB2とインプットクラッチC1とは必ず同時に締結しないことを前提に記載する。

指令変速段において某かの締結要素の締結故障や解放故障が発生した場合に達成し得る変速段の場合、締結要素の滑りによってニュートラル状態故障が発生している訳ではない。そこで、各指令変速段に対し、締結要素の滑りによってのみ実現する実ギヤ比領域を斜線で示すニュートラル状態故障領域とした。尚、実施例１の自動変速機では、６速や７速では締結故障や解放故障によって他の変速段を達成することはないため、一段下のギヤ比より大きなギヤ比の領域をニュートラル状態故障領域とした。また、それ以外の領域であって指令変速段に対応していないギヤ比の領域をギヤ比異常判定域とした。

この場合、実ギヤ比が斜線領域に存在すればニュートラル状態故障であると確定することができる。しかしながら、実ギヤ比を監視した結果、実ギヤ比がギヤ比異常判定域であって、指令変速段に応じたギヤ比よりも大きくなる異常の場合、駆動力を確保できる異常の場合と駆動力を確保できない異常の場合がそれぞれ含まれることとなる。特に、上述したように、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障の場合、実ギヤ比は大きくなるためニュートラル状態故障とは判定されない。

そこで、インターロック状態故障、ニュートラル状態故障、ギヤ比異常故障を特定し、更に、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しうる１速と２速では、確実に故障を回避可能な変速段に変速させることとした。以下、この故障検知処理について説明する。

図１４は故障検知処理を表すフローチャートである。尚、この処理はATCU２０において予め設定された制御周期毎に実行されているものとする。

ステップ１０１では、インヒビタスイッチ信号が通常前進走行レンジ又はエンジンブレーキレンジかどうかを判断し、通常前進走行レンジ又はエンジンブレーキレンジのときはステップ１０２へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。

ステップ１０２では、車両の加速度Gが設定値未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ１０３へ進み、それ以外のときはステップ１０６へ進む。すなわち、インターロック状態故障が発生した場合には、車両の加速度Gが急激に低下することを検知するものである。

ステップ１０３では、タイマtのカウントアップを実行する。

ステップ１０４では、タイマtのカウント値が設定値よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０７へ進み、それ以外のときはステップ１０２へ戻り、ステップ１０２以降を繰り返す。タイマtのカウント値が設定値よりも大きいときは、継続的に上記条件を満たす状態が発生しているためフェールと判断する。一方、ノイズ等の影響により一時的に条件を満たすような場合を排除している。

ステップ１０５では、インターロック状態故障と判定する。

ステップ１０６では、タイマtを０にリセットする。

ステップ１０７では、実ギヤ比が図１３に示すギヤ比異常判定域に存在するかどうかを判断し、存在するときはステップ１０８へ進み、それ以外のときはステップ１１１へ進む。

ステップ１０８では、タイマtをカウントアップする。

ステップ１０９では、タイマtのカウント値が設定値よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１０へ進み、それ以外のときはステップ１０７へ戻り、ステップ１０７以降を繰り返す。尚、この作用はステップ１０４と同様であるため説明を省略する。

ステップ１１０では、ギヤ比異常と判定する。

ステップ１１１では、タイマtを０にリセットする。

ステップ１１２では、実ギヤ比がニュートラル状態故障を表す斜線領域かどうかを判断し、斜線領域のときはステップ１１３へ進み、それ以外のときはステップ１０２へ戻り、ステップ１０２以降を繰り返す。

ステップ１１３では、タイマtをカウントアップする。

ステップ１１４では、タイマtのカウント値が設定値よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１０へ進み、それ以外のときはステップ１０７へ戻り、ステップ１０７以降を繰り返す。尚、この作用はステップ１０４と同様であるため説明を省略する。

ステップ１１５では、ニュートラル状態故障と判定する。

〔ギヤ比異常と判定された場合の変速制御〕
次に、上記制御フローによりギヤ比異常と判定された場合の変速制御フローについて説明する。図１５はギヤ比異常と判定された場合の変速制御処理を表すフローチャートである。

ステップ２０１では、ギヤ比異常を検知したときの指令変速段がエンジンブレーキレンジ位置選択中の１速かどうかを判断し、１速のときはステップ２０２へ進み、それ以外のときはステップ２０３へ進む。

ステップ２０２では、回避変速段として３速指令を出力する。尚、回避変速段については後述する。

ステップ２０３では、ギヤ比異常を検知したときの指令変速段が２速かどうかを判断し、２速のときはステップ２０３へ進み、それ以外のときはステップ２０４へ進む。

ステップ２０４では、回避変速段として２．５速指令を出力する。尚、回避変速段については後述する。

ステップ２０５では、指令変速段を固定し、車両停止まで変速を禁止する。基本的に１速，２速以外の変速段においてギヤ比異常が検出されたときは、入力軸インターロック、出力軸ニュートラル故障ではないため、駆動力が確保された状態であり、変速を禁止することで、走行性を確保することができるからである。

次に、上記制御処理の作用について説明する。まず、通常前進走行レンジ又はエンジンブレーキレンジかどうかを判断したのは、Rレンジでは、油路101b，101c及びマニュアルバルブMVによって機械的に切り換えられた油路106により、ライン圧がフロントブレーキB1，H&LRクラッチC3及びリバースブレーキB4にしか供給されないように構成されているため、インターロック状態等を検知する必要がないからである。

通常前進走行レンジ又はエンジンブレーキレンジのときは、ステップ１０２〜ステップ１０４ではインターロック状態故障を検知する。具体的には、車両の前後加速度Gが所定値未満のときにインターロック状態故障を検出する。尚、車両の前後加速度Gの検出には、出力軸回転数センサ５の微分値を用いてもよいし、例えば、図示しない駆動輪に設けられた車輪速センサ等から前後加速度Gを算出しても良いし、前後加速度センサ等を備えている場合には直接センサ信号から前後加速度Gを検出してもよく、特に限定しない。

次に、説明の都合上、ステップ１１１〜ステップ１１５について説明する。尚、このステップ１１１〜ステップ１１５には、ステップ１０７において実ギヤ比がギヤ比異常判定域にないと判断された後に実行される。このステップ１１１〜ステップ１１５では、ニュートラル状態故障を検知する。具体的には、実ギヤ比が図１３に示すニュートラル状態故障を表す斜線領域にあるかどうかによって検知する。

次に、ステップ１０６〜ステップ１１０及びステップ２０１〜ステップ２０５について説明する。ステップ１０６〜ステップ１１０に進むときは、基本的にインターロック状態故障ではないと判断されており、また、ステップ１０７においてニュートラル状態故障でもないことが判明している。このとき、実ギヤ比が図１３に示すギヤ比異常判定域に存在する場合、下記に示す場合が想定される。

（具体例１）
エンジンブレーキレンジ位置選択中の１速締結指令時において、ダイレクトクラッチC2が締結故障すると、図１６の共線図太線に示すように、第４遊星ギヤG4が一体に回転し、１．５速を達成しうる。また、図１１の共線図に示すように、2346ブレーキB3の締結故障により入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しうる。

単にダイレクトクラッチC2の締結故障により１．５速を達成しているのであれば、駆動力を確保しているため特に大きな問題はないが、2346ブレーキB3の締結故障の場合、駆動力を確保できていないため、問題となる。すなわち、実施例１の自動変速機では、油圧スイッチ等を設けていないため、具体的にどの締結要素に油圧が供給された状態で異常が発生しているかを特定することができない。よって、何れの異常が発生した場合であっても、確実に回避する必要がある。

このとき、両故障ともギヤ比異常判定域に属しているため、どちらの故障が発生したとしても達成可能な変速段であって、急激なダウンシフトを伴うことなく駆動力を確保可能な回避変速段として３速に変速させる。３速では、2346ブレーキB3及びダイレクトクラッチC2の両方を締結する変速段であるからである。

これにより、ギヤ比異常が検知されたとしても、回避変速段として３速に変速させることで、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障を回避しつつ、駆動力確保により走行性を向上することができる。

（具体例２）
２速指令時において、ダイレクトクラッチC2が締結故障すると、図１７の共線図太点線に示すように、第４遊星ギヤG4が一体に回転し、３速を達成しうる。また、2346ブレーキB3が解放故障すると、図１７の共線図太点線に示すように、１速を達成しうる。また、図１２の共線図に示すように、フロントブレーキB1の締結故障により入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しうる。

単にダイレクトクラッチC2の締結故障により３速を達成し、もしくは、2346ブレーキB3の解放故障により１速を達成しているのであれば、駆動力を確保しているため特に大きな問題はないが、フロントブレーキB1の締結故障により１速もしくは３速近傍のギヤ比を達成している場合、駆動力を確保できていないため、問題となる。

すなわち、実施例１の自動変速機では、油圧スイッチ等を設けていないため、具体的にどの締結要素に油圧が供給された状態で異常が発生しているかを特定することができない。よって、何れの異常が発生した場合であっても、確実に回避する必要がある。

このとき、上記いずれの故障もギヤ比異常判定域に属しているため、どの故障が発生したとしても達成可能な変速段であって、急激なダウンシフトを伴うことなく駆動力を確保可能な回避変速段として２．５速に変速させる。具体的には、図１７の太線で示すように、フロントブレーキB1とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3を締結する。すなわち、ダイレクトクラッチC2の締結故障、2346ブレーキB3の解放故障、フロントブレーキB1の締結故障のいずれの場合であっても、ダイレクトクラッチC2とフロントブレーキB1とH&LRクラッチC3を締結することで達成できる変速段だからである。

これにより、ギヤ比異常が検知されたとしても、回避変速段として正常時には使用しない変速段である２．５速に変速させることで、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障を回避しつつ、駆動力確保により走行性を向上することができる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（1）フロントブレーキB1の締結故障により第１遊星ギヤセットGS1においてインターロック状態が発生し、第２遊星ギヤセットGS2がニュートラル状態となる故障が発生し得る２速において、ギヤ比異常が検出されたときは、フロントブレーキB1が締結故障したかどうかにかかわらずフロントブレーキB1を使用し、2346ブレーキB3を解放する回避変速段に変速させることとした。

同様に、2346ブレーキB3の締結故障により第１遊星ギヤセットGS1においてインターロック状態が発生し、第２遊星ギヤセットGS2がニュートラル状態となる故障が発生し得る１速において、ギヤ比異常が検出されたときは、2346ブレーキB3が締結故障したかどうかにかかわらず2346ブレーキB3を使用し、フロントブレーキB1を解放する回避変速段に変速させることとした。

すなわち、フロントブレーキB1と2346ブレーキB3の両方が締結されることは基本的にはあり得ないが、一方が締結故障した場合は、その締結状態を利用して変速せざるを得ない。また、実際に締結故障が発生していない場合であっても、他の締結要素の締結によりギヤ比異常が発生している虞がある。このとき、油圧スイッチ等を備えていない構成では、どの締結要素に故障が発生したかを特定できないため、全ての故障を想定しなければならない。そこで、一方が締結故障したかどうかにかかわらず、締結故障と考えられるブレーキを締結し、正常と考えられる他方のブレーキを解放することで入力軸インターロック状態を回避し、更に駆動力を伝達可能な回避変速段に変速することで、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障を回避しつつ駆動力確保により走行性を向上することができる。

（2）回避変速段を達成する際、故障検知時に出力されている指令変速段において解放されている他の締結要素を締結することとした。具体的には、１速時にはダイレクトクラッチC2を締結し、２速時にはH&LRクラッチC3を締結する。

すなわち、単にどちらかのブレーキの締結故障が発生しただけならば、他の締結要素を締結する必要はない。しかしながら、１速や２速において油圧回路の機械的な構成上発生しうる他の締結故障や解放故障を考慮しなければならない。これらを考慮し、いずれの故障（１重故障）が発生したとしても、確実に駆動力確保を達成する変速段に変速させる必要がある。特に油圧スイッチ等を備えていない実施例１にあっては、全ての発生しうる故障を想定する必要がある。

その結果、指令変速段において解放されている他の締結要素を締結することで、いずれの故障が発生したとしても、確実に駆動力確保による走行性を向上することができる。

（3）回避変速段は、正常時にATCU２０において実行する締結・解放制御則では使用しない変速段とした。具体的には、２速時には２．５速を回避変速段とした。

すなわち、上述したように、いずれの故障が発生したとしても、確実に駆動力確保を達成する変速段であれば、正常時に使用する変速段に限定する必要はない。そこで、通常時には使用しない変速段をも含めて回避変速段を設定することで、急激なダウンシフトや現在の指令変速段からかけ離れた変速段を選択することなく、回避変速段を得ることができる。

（4）インターロック状態故障と、ニュートラル状態故障と、ギヤ比異常故障を検出することとした。このとき、インターロック状態故障が検出されず、ニュートラル状態故障が検出されず、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障となり得る１速，２速でもなく、かつ、ギヤ比異常が検出されたときは、ATCU２０による変速を禁止することとした。

すなわち、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障は、駆動力を確保できない故障であるため、回避変速段への変速が必要となる。しかしながら、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しない指令変速段において、それなりに駆動力が確保されているときは、変速を禁止することで、安定した変速制御を達成できないリスクを排除することが可能となり、駆動力確保による走行性を確保することができる。

（他の実施例）
以上、各実施例に基づいて説明したが、本願発明は下記に示す構成を満たした変速機であれば適宜適用可能である。下記に各構成について分節して説明する。

構成(a)
動力源からの動力が入力される入力軸と、入力軸と連結された第１入力回転要素と、第１出力回転要素と、第１回転要素と、第２回転要素とを有する第１遊星歯車列であって、第１回転要素を選択的に停止可能な第１ブレーキと、正常時には第１ブレーキと同時締結せず、第２回転要素を選択的に停止可能な第２ブレーキ、又は前記第１遊星歯車列の２つの回転要素間に設けられたクラッチを有する。

この構成は、第１入力回転要素と第１出力回転要素がインターロック状態となる前提を表すものであり、２つのブレーキが同時に締結した場合や、第１ブレーキとクラッチが同時に締結した場合にインターロック状態が引き起こされる。ある変速段において１つのブレーキが締結しているときには、他のブレーキ又はクラッチの締結故障によりインターロック状態が発生する。また、ある変速段において両方のブレーキが解放していたとしても、２つのブレーキが締結故障した場合はインターロック状態が発生する。

構成(b)
前記第１出力回転要素と連結された第２入力回転要素と、ワンウェイクラッチにより選択的に停止される第３回転要素と、共線図上で前記第２入力回転要素とワンウェイクラッチとの間に配置された第２出力回転要素と、を有する第２遊星歯車列。

この構成は、構成(a)においてインターロック状態が発生し、第１出力回転要素の回転数が０に伴い第２入力回転要素の回転数も０となった場合であっても、図１１，１２の剛体レバーL24の回転において説明したように、第３回転要素はワンウェイクラッチにより係止されることなく第２出力回転要素がニュートラル状態となる前提を表すものである。

上記構成(a)，(b)に示す前提を有する自動変速機では、第１もしくは第２ブレーキの締結故障により入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態という特殊な故障が発生するため、本願発明を適用することで、早期に特殊な故障を検知することができる。

また、実施例１，２では、アクセルペダル操作量APOを検出する例を示したが、エンジンEgに設けられた電子制御スロットル等からスロットル開度TVOを検出してもよい。

実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。実施例１のコントロールバルブユニットの油圧回路を表す回路図である。実施例１の調圧弁の構成を表す概略図である。実施例１の第１切換弁の構成を表す概略図である。実施例１の第２切換弁の構成を表す概略図である。実施例１の第３切換弁の構成を表す概略図である。実施例１の第４切換弁の構成を表す概略図である。実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。実施例１の各変速段におけるソレノイドバルブSOL1〜SOL7の作動表を表す図である。実施例１の１速走行時に2346ブレーキに締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。実施例１の２速走行時にフロントブレーキに締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。実施例１の指令変速段と、その指令変速段において故障が発生した場合に達成しうる変速段との関係を表す図である。実施例１の故障検知処理を表すフローチャートである。実施例１のギヤ比異常と判定された場合の変速制御処理を表すフローチャートである。実施例１の１速走行時に締結故障もしくは解放故障が発生した場合の共線図である。実施例１の２速走行時に締結故障もしくは解放故障が発生した場合の共線図である。

符号の説明

GS1 第１遊星ギヤセット
GS2 第２遊星ギヤセット
G1 第１遊星ギヤ
G2 第２遊星ギヤ
G3 第３遊星ギヤ
G4 第４遊星ギヤ
M1 第１連結メンバ
M2 第２連結メンバ
M3 第３連結メンバ
C1 インプットクラッチ
C2 ダイレクトクラッチ
C3 H&LRクラッチ
B1 フロントブレーキ
B2 ローブレーキ
B3 2346ブレーキ
B4 リバースブレーキ
F1 第１ワンウェイクラッチ
F2 第２ワンウェイクラッチ
Input 入力軸
Output 出力軸
１アクセルペダル操作量センサ
２エンジン回転数センサ
３第１タービン回転数センサ
４第２タービン回転数センサ
５出力軸回転数センサ
６インヒビタスイッチ
CVU コントロールバルブユニット
Eg エンジン
OP オイルポンプ
PV パイロットバルブ
CV1-CV6 調圧弁
SOL1-SOL7 ソレノイドバルブ
SV1-SV4 切換弁
TC トルクコンバータ

Claims

動力源からの動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と連結された第１入力回転要素と、第１出力回転要素と、第１回転要素と、第２回転要素と、を有する第１遊星歯車列と、
前記第１出力回転要素と連結された第２入力回転要素と、ワンウェイクラッチにより選択的に停止される第３回転要素と、共線図上で前記第２入力回転要素とワンウェイクラッチとの間に配置された第２出力回転要素と、を有する第２遊星歯車列と、
前記第２出力回転要素に連結され、駆動輪側に変速された前記動力を出力する出力軸と、
前記第１回転要素を選択的に停止可能な第１ブレーキと、
正常時には前記第１ブレーキと同時締結せず、前記第２回転要素を選択的に停止可能な第２ブレーキ、又は前記第１遊星歯車列内の２つの回転要素間に設けられたクラッチと、
走行状態に基づいて指令変速段を決定し、前記第１ブレーキ、前記第２ブレーキ又は前記クラッチ、及び他の締結要素の締結・解放制御則を実行して前記指令変速段を達成する変速制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、
前記入力軸と前記出力軸との回転比である実ギヤ比を算出し、前記指令変速段に対応するギヤ比とが所定値以上ずれているギヤ比異常を検出するギヤ比異常検出手段と、
前記第１ブレーキの締結故障により前記第１遊星歯車列において前記入力軸と前記第１出力回転要素とが固定されるインターロック状態が発生し、前記第２遊星歯車列において前記第２出力回転要素にトルクが作用しないニュートラル状態となる故障が発生し得る第１指令変速段において、前記ギヤ比異常検出手段によりギヤ比異常が検出されたときは、前記第１ブレーキが締結故障したかどうかにかかわらず前記第１ブレーキを使用し、前記第２ブレーキを解放する回避変速段に変速させる回避変速手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
動力源からの動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と連結された第１入力回転要素と、第１出力回転要素と、第１回転要素と、第２回転要素と、を有する第１遊星歯車列と、
前記第１出力回転要素と連結された第２入力回転要素と、ワンウェイクラッチにより選択的に停止される第３回転要素と、共線図上で前記第２入力回転要素とワンウェイクラッチとの間に配置された第２出力回転要素と、を有する第２遊星歯車列と、
前記第２出力回転要素に連結され、駆動輪側に変速された前記動力を出力する出力軸と、
前記第１回転要素を選択的に停止可能な第１ブレーキと、
正常時には前記第１ブレーキと同時締結せず、前記第２回転要素を選択的に停止可能な第２ブレーキ、又は前記第１遊星歯車列内の２つの回転要素間に設けられたクラッチと、
走行状態に基づいて指令変速段を決定し、前記第１ブレーキ、前記第２ブレーキ又は前記クラッチ、及び他の締結要素の締結・解放制御則を実行して前記指令変速段を達成する変速制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、
前記入力軸と前記出力軸との回転比である実ギヤ比を算出し、前記指令変速段に対応するギヤ比とが所定値以上ずれているギヤ比異常を検出するギヤ比異常検出手段と、
前記第２ブレーキ又は前記クラッチの締結故障により前記第１遊星歯車列において前記入力軸と前記第１出力回転要素とが固定されるインターロック状態が発生し、前記第２遊星歯車列がニュートラル状態となる故障が発生し得る第２指令変速段において、前記ギヤ比異常検出手段によりギヤ比異常が検出されたときは、前記第２ブレーキが締結故障したかどうかにかかわらず前記第２ブレーキ又は前記クラッチを使用し、前記第１ブレーキを解放する回避変速段に変速させる回避変速手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記回避変速手段は、前記第１指令変速段において解放されている前記他の締結要素を締結することを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記回避変速手段は、前記第２指令変速段において解放されている前記他の締結要素を締結することを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１ないし４いずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
前記回避変速段は、正常時に前記変速制御手段において実行する締結・解放制御則では使用しない変速段であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１ないし５いずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
締結要素の締結故障により前記第１入力回転要素と前記第２出力回転要素の両回転要素が固定されるインターロック状態を検出するインターロック状態検出手段と、
締結要素の解放故障により前記第１入力回転要素から前記第２出力回転要素へ動力が伝達されないニュートラル状態を検出するニュートラル状態検出手段と、
前記インターロック状態検出手段によるインターロック状態が検出されず、前記ニュートラル状態検出手段によるニュートラル状態が検出されず、前記第１または第２指令変速段でもなく、かつ、ギヤ比異常検出手段によりギヤ比異常が検出されたときは、前記変速制御手段による変速を禁止する変速禁止手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項６に記載の自動変速機の制御装置において、
前記インターロック状態検出手段は、車両の前後加速度を表す値が所定値未満のときにインターロック状態を検出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項６または７に記載の自動変速機の制御装置において、
前記ニュートラル状態検出手段は、前記第１入力回転要素を前記第２出力回転要素で除した実ギヤ比が所定値以上大きいときにニュートラル状態を検出することを特徴とする自動変速機の制御装置。