JP2007099193A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド駆動装置において、装置の大型化、複雑化を招くことなく、車両発進時に使用する動力源を問わずに変速機を適切に作動させる。
【解決手段】内燃機関１０のトルクは、遊星歯車機構１１２を介して出力軸２０へ伝達される。アシスト動力源としてのモータジェネレータ５０は、変速機６０を介して出力軸２０に接続される。変速機６０は、油圧式摩擦係合装置Ｂ１，Ｂ２を含んで構成される。機関駆動式のオイルポンプ１５０は、出力軸２０の回転に伴って駆動されて、摩擦係合装置Ｂ１，Ｂ２へ供給する油圧を発生する。車両発進時に対応した変速比を形成する摩擦係合装置Ｂ２は、油圧が供給されていない状態で係合されるとともに、油圧が供給されることにより解放されるように構成される。
【選択図】図１

Description

この発明は、複数の動力源を備えたハイブリッド駆動装置に関し、より特定的には、動力源のうちの少なくとも１つが変速機を介して出力軸に接続されたハイブリッド駆動装置に関する。

内燃機関からの出力をアシストモータの出力トルクによってアシストするハイブリッド駆動装置において、モータの出力が変速機を介して出力軸へ伝達される構成が、特開２００４−６６８９８号公報（特許文献１）および特開２００４−２０４９５８号公報（特許文献２）に開示されている。

また、内燃機関の出力軸にモータが直列に接続されるとともに内燃機関およびモータの間にクラッチを介挿し、さらにモータ出力軸に該モータの出力により駆動されるオイルポンプを配置して、機関停止時にも油圧を供給できるようにしたハイブリッド駆動装置が、特開平１１−１０７７９８号公報（特許文献３）に開示されている。
特開２００４−６６８９８号公報 特開２００４−２０４９５８号公報 特開平１１−１０７７９８号公報

ここで、特許文献１および２に記載された構成のハイブリッド駆動装置は、アシストモータのトルクが変速機を介して出力軸に伝達されるため、機関を停止した状態でのモータ走行時にも変速機に油圧を供給して摩擦係合装置を係合させる必要がある。この場合、電動オイルポンプを設けるか、もしくは、特許文献３に開示の構成のように機関とモータとの間にクラッチを介挿して動力伝達系から機関を切離した上で、モータ出力によりオイルポンプを駆動する構成が必要となる。しかしながら、いずれの場合にも装置の大型化・複雑化、ならびにコストアップが発生してしまうという問題がある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、動力源のうちの少なくとも１つが変速機を介して出力軸に接続された構成のハイブリッド駆動装置において、電動オイルポンプや内燃機関を切離すクラッチを設けることなく、使用する動力源を問わず車両発進時から変速機を適切に作動させることである。

この発明によるハイブリッド駆動装置は、第１および第２の動力源と、出力分配機構と、変速機と、オイルポンプとを備える。出力分配機構は、第１の動力源の全部または一部を出力軸に分配する。変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置を含んで構成される。第２の動力源は、変速機を介して出力軸に接続される。オイルポンプは、出力軸の回転により駆動されるように構成されて、複数の油圧式摩擦係合装置に供給する油圧を発生する。複数の摩擦係合装置は、車両発進時に対応した変速比を形成する第１の摩擦係合装置を含み、この第１の摩擦係合装置は、油圧が供給されていない状態で係合されるとともに、油圧が供給されることにより解放されるように構成される。

上記ハイブリッド駆動装置によれば、第１の動力源を作動させることなく第２の動力源のみを用いて車両発進する場合にも、変速機で第１の摩擦係合装置を係合状態として出力軸へ出力を伝達することができる。また、車両発進後には、出力軸の回転により機関駆動式オイルポンプを作動可能であるので、発進時に使用する動力源を問わず変速機内の油圧式摩擦係合装置へ油圧を供給できる。この結果、電動オイルポンプや内燃機関を切離すクラッチを設けることなく、ハイブリッド駆動装置で使用する動力源を問わず、車両発進時および発進後の走行時に、変速機を適切に動作させることができる。

好ましくは、この発明によるハイブリッド駆動装置では、変速機は、第１の摩擦係合装置が係合されているときに、車両発進時に対応した変速比（低速段）が形成されるように構成される。

上記ハイブリッド駆動装置によれば、車両発進時における変速機の変速比設定を適切に実行できる。

また好ましくは、この発明によるハイブリッド駆動装置では、複数の摩擦係合装置は、油圧が供給されていない状態で解放されるとともに、油圧が供給されることにより係合されるように構成される第２の摩擦係合装置をさらに含む。さらに、変速機は、第２の摩擦係合装置の係合時に、第１の摩擦係合装置の係合時よりも小さい変速比（高速段）が形成されるように構成される。

上記ハイブリッド駆動装置によれば、油圧供給時には油圧非供給時よりも小さい変速比を形成できるので、車両発進後の走行時に変速機による変速比設定を適切に実行できる。

特にこのような構成では、この発明によるハイブリッド駆動装置では、複数の摩擦係合装置の各々は、油圧の供給により作動して、入力側摩擦要素および出力側摩擦要素の間の係合および解放を切換えるための油圧作動ピストンを有する。さらに、第１の摩擦係合装置は、入力側摩擦要素および出力側摩擦要素の間を係合させる側に油圧作動ピストンを付勢する付勢手段を有する。

これにより、一般的な油圧式係合装置の構成に付勢手段を付加するのみで、本発明によるハイブリッド駆動装置で用いられる油圧式の摩擦係合装置を構成することができる。

この発明によるハイブリッド駆動装置は、動力源のうちの少なくとも１つが変速機を介して出力軸に接続された構成のハイブリッド駆動装置において、電動オイルポンプや内燃機関を切離すクラッチを設けることなく、使用する動力源を問わず車両発進時から変速機を適切に作動させることができる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の構成を説明するブロック図である。

図１を参照して、この発明の実施の形態によるハイブリッド駆動装置５は、「第１の動力源」に相当する内燃機関１１０および「出力分配機構」に相当する遊星歯車機構１１２を含んで構成される主動力源１０と、出力軸２０と、デファレンシャルギヤ３０と、駆動輪４０と、「第２の動力源」に相当するアシスト動力源５０と、変速機６０と、車輪ブレーキ７０と、車両安定化制御システム（ビークルスタブリティコントロール：ＶＳＣ（商標））システム８０とを備える。

主動力源１０の出力トルクは出力軸２０に伝達され、その出力軸２０からデファレンシャルギヤ３０を介して駆動輪４０にトルクが伝達されるように構成されている。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能な回生機構としてのアシスト動力源５０が設けられる。アシスト動力源５０は、変速機６０を介して出力軸２０に接続されている。これにより、アシスト動力源５０と出力軸２０との間で伝達するトルクが、変速機６０で設定する変速比に応じて増減可能なように構成される。

変速機６０は、設定する変速機が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５０でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５０で出力したトルクを増大させて出力軸２０に伝達できるので、アシスト動力源５０を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５０の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、たとえば車速に応じて出力軸２０の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５０の回転数を低下させる。また、出力軸２０の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。

さらに、上記の駆動輪４０を含む各車輪には、その回転を選択的に止めるための車輪ブレーキ７０が設けられている。この車輪ブレーキ７０は、運転者のブレーキ操作に基づいて動作し、また車両安定化制御システム８０によって動作する公知の機構のものである。車輪ブレーキ７０はアシスト動力源５０と協調制御されて車両の制御を行なうように構成してもよい。

ハイブリッド駆動装置５の構成をさらに詳細に説明する。主動力源１０は、内燃機関１１０と、モータジェネレータ１１１と、これら内燃機関１１０および第１モータジェネレータ１１１の間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記載する）１１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえばマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１１３によって行なうように構成されている。

モータジェネレータ１１１（以下、第１モータジェネレータ１１１もしくはＭＧ１とも記載する）は、たとえば同期電動機で構成され、電動機としての機能および発電機としての機能の両方を生じ得るように構成されて、インバータ１１４を介してバッテリなどの蓄電装置１１５に接続されている。そして、インバータ１１４を制御することにより、第１モータジェネレータ１１１の出力トルク（力行トルクあるいは回生トルク）を適宜に設定するようになっている。その設定を行なうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１１６が設けられている。

遊星歯車機構１１２は、外歯歯車であるサンギヤ１１７と、そのサンギヤ１１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１１８と、これらサンギヤ１１７およびリングギヤ１１８に噛合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリア１１９とを３つの回転要素として作動作用を生じる公知の歯車機構である。内燃機関１１０の出力がダンパ１２０を介してそのキャリア１１９に連結されている。すなわちキャリア１１９は、遊星歯車機構１１２の入力要素となっている。

これに対して、サンギヤ１１７に第１モータジェネレータ１１１が連結されている。したがってサンギヤ１１７がいわゆる反力要素となっており、また、リンクギヤ１１８が出力要素となっている。そして、リングギヤ１１８が出力部材としての出力軸２０に連結されている。

変速機６０は、図１に示す構成例では、１組のラビニオ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機６０には、それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ１２１および第２サンギヤ１２２が設けられており、その第１サンギヤ１２１にショートピニオン１２３が噛合するとともに、そのショートピニオン１２３がこれより軸長の長いロングピニオン１２４に噛合している。ロングピニオン１２４は、さらに、各サンギヤ１２１，１２２と同心円上に配置されたリングギヤ１２５に噛合している。なお、各ピニオン１２３，１２４は、キャリア１２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ１２２は、ロングピニオン１２４に噛合している。したがって、第１サンギヤ１２１およびリングギヤ１２５は、各ピニオン１２３，１２４とともにダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また、第２サンギヤ１２２およびリングギヤ１２５は、ロングピニオン１２４とともにシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

そして、第１サンギヤ１２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ１２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、代表的には油圧による係合力に応じて、そのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。すなわち、ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明における「油圧式摩擦係合装置」に対応する。特に、第２ブレーキＢ２が本発明における「第１の摩擦係合装置」に対応し、第１ブレーキＢ１は、本発明における「第２の摩擦係合装置」に対応する。

さらに、第２サンギヤ１２２に前述したアシスト動力源５０が連結され、またキャリア１２６が出力軸２０に連結されている。したがって、変速機６０では、第２サンギヤ１２２がいわゆる入力要素であり、キャリア１２６が出力要素となっている。第１ブレーキＢ１を係合させることにより、変速機が“１”より大きい高速段（Ｈ）が設定され、第１ブレーキＢ１に代えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段（Ｌ）が設定されるように構成されている。

各変速段間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運動状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行なうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１２７が設けられている。

なお、図１に示す構成例では、アシスト動力源５０として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータジェネレータ（以下、第２モータジェネレータ５０もしくはＭＧ２と記載する）が採用されている。この第２モータジェネレータ５０は、インバータ１２８を介して蓄電装置（バッテリ）１２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）１３０によってインバータ１２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合における出力トルクを制御するように構成されている。

なお、蓄電装置（バッテリ）１２９および電子制御装置１３０は、前述した第１モータジェネレータ１１１に対応する、バッテリ（蓄電装置）１１５および電子制御装置１１６と統合することも可能である。また、各電子制御装置１１３，１１６，１２７，１３０ならびに前述した車両安定化制御システム８０のそれぞれが相互にデータを通信できるように接続されている。

図２には、主動力源の出力分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１１２についての共線図が示される。

図２を参照して、キャリア１１９に入力されるエンジン１１０の出力トルクに対して、第１モータジェネレータ１１１による反力トルクをサンギヤ１１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１１８にはエンジン１１０から入力されたトルクより大きいトルクが現われる。その場合、第１モータジェネレータ１１１は、発電機として機能する。

また、リングギヤ１１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータジェネレータ１１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１１０の回転数を連続的に（無段階）に変化させることができる。すなわち、エンジン１１０の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータジェネレータ１１１を制御することによって行なうことができる。なお一般に、この種のハイブリッド形式は機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

図３には、変速機６０に含まれるラビニオ型遊星歯車機構についての共線図が示される。

図３を参照して、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ１２５を固定することによって、低速段Ｌが設定される。低速段Ｌの設定時には、第２モータジェネレータ５０の出力したトルクは、変速比に応じて増幅されて出力軸２０に付加される。

これに対して、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ１２１を固定した場合には、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータジェネレータ５０の出力したトルクは、その変速比に応じて増大されて出力軸２０に付加される。なお、出力軸２０に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ５０の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図１に示したハイブリッド駆動装置５は、エンジン１１０を可及的に高効率で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させる。また、モータジェネレータによるエネルギ回生を行なうことにより、この点でも燃費を改善できる。したがって、大きい駆動力が要求されている場合には、主動力源１０のトルクを出力軸２０に伝達している状態で、第２モータジェネレータ５０を駆動してそのトルクを出力軸２０に付加する。その場合、低車速の状態では変速機６０を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機６０を高速段Ｈに設定して、第２モータジェネレータ５０の回転数を低下させる。これは、第２モータジェネレータ５０の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。

図４には、上記した変速機６０での変速段設定の遷移を示す図である。
図４を参照して、車両発進時には、初期設定として低速段Ｌが設定される。そして車両発進状態から車速が上昇しかつ要求駆動力が小さくなった場合には、変速段をＬからＨへ遷移させる必要がある。一方、高速段Ｈでの走行時にも、車速の低下や、要求駆動力の増加によって、必要に応じて高速段Ｈから低速段Ｌへ遷移が必要となる。このような変速段設定制御は、上記のように電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１２７に格納されたマップに従って実行される。

上記のように、低速段Ｌの設定時には、ブレーキＢ１が解放される一方でブレーキＢ２が係合される。反対に、高速段Ｈの設定時には、ブレーキＢ１が係合される一方で、ブレーキＢ２が解放される。すなわち、ハイブリッド駆動装置５においては、第２モータジェネレータ５０からの出力のみによるモータ走行により車両発進する場合においても、低速段Ｌを設定するためにブレーキＢ２を係合する必要がある。

その一方で、所定の車速で走行している状態でブレーキ操作が行なわれ、車両が減速する場合には、第２モータジェネレータ５０を被駆動状態としてエネルギ回生を行なうとともに回生制動を行なう。この場合、所定値以上の車速で走行していれば変速機６０が高速段Ｈになっているのでその状態で回生制動が行なわれ、その後車速が低下すると停車時には低速段Ｌとなっているようにするため変速が生じる。

再び図１を参照して、ハイブリッド駆動装置５では、機関駆動式のオイルポンプ１５０により、ブレーキＢ１，Ｂ２（すなわち、油圧式摩擦係合装置）に供給する油圧を発生する。

オイルポンプ１５０の駆動軸１６０は、ギヤ１５５を介して出力軸２０と接続される。これにより、出力軸２０の回転に伴って、駆動軸１６０が回転されてオイルポンプ１５０が作動する。すなわち、オイルポンプ１５０は、エンジン１１０の停止期間中においても、すなわち第２モータジェネレータ５０の駆動力のみで走行するモータ走行時には油圧を発生可能な構成とされる。

図５には、低速段Ｌの場合の油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１，Ｂ２）の動作が示される。図５（ａ）には係合状態とされるブレーキＢ２の状態が示され、図５（ｂ）には解放状態とされるブレーキＢ１の状態が示される。

図５（ａ）を参照して、油圧ブレーキＢ２は、油圧によって作動するピストン２１０と、金属板で構成される第１クラッチプレート２２０と、金属板の表面に摩擦材２３２を装着した第２クラッチプレート２３０とを含む。第１クラッチプレート２２０は、リングギヤ１２５と嵌合されており、第１クラッチプレート２２０および第２クラッチプレート２３０を係合させることにより、リングギヤ１２５が固定される。

ピストン２１０は、電磁弁（図示せず）を介してオイルポンプ１５０による発生油圧を伝達可能に構成されている。さらに、ピストン２１０には、第１クラッチプレート２２０および第２クラッチプレート２３０を係合させるための付勢力Ｆｓｐを与える付勢要素（本発明における「付勢手段」に対応）としての弾性体２５０が設けられている。弾性体２５０として代表的には、ばねを用いることができる。

図５（ｂ）を参照して、油圧ブレーキＢ１は、油圧によって作動するピストン２１５と、金属板で構成される第１クラッチプレート２２５と、金属板の表面に摩擦材２３７を装着した第２クラッチプレート２３５とを含む。第２クラッチプレート２２５は、第１サンギヤ１２１と嵌合されており、第１クラッチプレート２２５および第２クラッチプレート２３５を係合させることにより、第１サンギヤ１２１が固定される。

ピストン２１５はピストン２１０と同様に、電磁弁（図示せず）を介してオイルポンプ１５０による発生油圧を伝達可能に構成されている。ピストン２１５に印加される油圧はＰ２で示される。一方、ピストン２１５には、ピストン２１０のような付勢要素は設けられない。以下では、ピストン２１０に印加される油圧をＰ１で示し、ピストン２１５に印加される油圧をＰ２で示す。

低速段Ｌのときには、上記電磁弁が閉されて、ピストン２１０および２１５には、油圧は印加されない。すなわちＰ１＝Ｐ２＝０である。

このとき、図５（ａ）に示すように、ブレーキＢ２では、ピストン２１０から圧力は印加されないため、弾性体２５０による付勢力Ｆｓｐによって、第１クラッチプレート２２５および第２クラッチプレート２３５は係合される。このため、油圧Ｐ１＝０のときには、弾性体２５０による付勢力によってブレーキＢ２は係合状態とされる。

一方、図５（ｂ）に示されるように、ピストン２１５には付勢要素が設けられていないため、油圧Ｐ２＝０でありピストン２１５から圧力が印加されない場合には、第１クラッチプレート２２５および第２クラッチプレート２３５を係合させる力が発生されない。このため、ブレーキＢ１は解放状態とされる。

図６には、高速段Ｈの場合のブレーキＢ１，Ｂ２の状態が示される。図６（ａ）には解放状態とされるブレーキＢ２の状態が示され、図６（ｂ）には係合状態とされるブレーキＢ１の状態が示される。

図６（ａ）を参照して、高速段Ｈの設定時には、上記電磁弁を開することにより、ピストン２１０に油圧ＰＢ１が印加される（Ｐ１＝ＰＢ１）。

油圧ＰＢ１の印加時にピストン２１０から印加される力を、弾性体２５０による付勢力Ｆｓｐよりも大きく設定することによって、油圧Ｐ１＝ＰＢ１のときに、第１クラッチプレート２２５および第２クラッチプレート２３５を非接触として、ブレーキＢ２が解放状態とされる。

一方、図６（ｂ）に示されるように、ブレーキＢ１では、上記電磁弁を開してピストン２１５に油圧ＰＢ２を印加すると（Ｐ２＝ＰＢ２）、ピストン２１５は、第１クラッチプレート２２５および第２クラッチプレート２３５を係合させる力を発生する。これにより、ブレーキＢ１が係合状態とされる。

図５から理解されるように、摩擦係合装置であるブレーキＢ１，Ｂ２は、車両発進時に設定される低速段Ｌでは、ピストン２１０，２１５に油圧を印加する必要がないように構成されている。この結果、ブレーキＢ１，Ｂ２への油圧供給のためのオイルポンプ１５０を電動式オイルポンプとすることなく、いずれの動力源（主動力源１０およびアシスト動力源５０）を用いる車両発進時にも適切な変速段設定が可能となる。

さらに、ハイブリッド駆動装置５では、オイルポンプ１５０が出力軸２０の回転に伴い駆動されるので、車両発進後には、いずれの動力源を用いた走行時にも、ブレーキＢ１，Ｂ２への油圧供給が可能となる。したがって、電磁弁の開閉制御等により、低速段Ｌおよび高速段Ｈを適宜に設定できる。

したがって、電動式のオイルポンプを設けることなく、または、エンジン１１０およびオイルポンプ１５０の間の連結を制御するクラッチ等の新たな要素を設けることなく、いずれ動力源を使用する場合にも、車両発進時における変速段設定（低速段Ｌ）を可能とするとともに、車両発進後には変速段遷移（特に、低速段Ｌから高速段Ｈ）を可能として、変速機を適切に動作させることができる。

なお、本願発明の適用は、図１に示したハイブリッド駆動装置の構成に限定されるものではない。すなわち、第１の動力源（代表的には内燃機関）と、出力軸に変速機を介して接続された第２の動力源（代表的にはモータジェネレータ）とを備える駆動構成のハイブリッド駆動装置であれば、摩擦係合装置に油圧を供給するオイルポンプを出力軸の回転に伴って駆動する構成とし、かつ、オイルポンプから油圧供給がない場合にも摩擦係合装置により車両発進時に使用する変速段（低速段Ｌ）を設定可能に変速機を構成とすることによって、他の構成のハイブリッド駆動装置（たとえば特許文献１または３に開示された各種構成等）についても本願発明を適用することが可能である。

また、変速機によって設定される変速段について、低速段Ｌおよび高速段Ｈの２段階ではなく、３以上の複数の変速段を設定することも可能である。この場合には、オイルポンプから油圧供給がない場合にも摩擦係合装置により車両発進時に使用する変速段を設定可能とし、かつ、油圧供給時には他の変速段への変更が可能なように変速機を構成すればよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の構成を説明するブロック図である。 主動力源の遊星歯車機構の共線図である。 変速機のラビニオ型遊星歯車機構の共線図である。 変速機で変速段設定の遷移を説明する図である。 低速段Ｌ設定時の油圧式摩擦係合装置の動作を説明する図である。 高速段Ｈ設定時の油圧式摩擦係合装置の動作を説明する図である。

符号の説明

５ ハイブリッド駆動装置、１０ 主動力源、２０ 出力軸、３０ デファレンシャルギヤ、４０ 駆動輪、５０ アシスト動力源（第２モータジェネレータ）、６０ 変速機、７０ 車輪ブレーキ、８０ 車両安定化制御システム、１１０ エンジン（内燃機関）、１１１ 第１モータジェネレータ、１１２ 遊星歯車機構、１１３，１１６，１２７，１３０ 電子制御装置、１１４，１２８ インバータ、１１５，１２９ 蓄電装置、１１７ サンギヤ、１１８ リンクギヤ、１１９ キャリア、１２１ 第１サンギヤ、１２２ 第２サンギヤ、１２３ ショートピニオン、１２４ ロングピニオン、１２５ リングギヤ、１２６ キャリア、１５０ オイルポンプ、１５５ ギヤ、１６０ オイルポンプ駆動軸、２１０，２１５ ピストン、２２０，２３０ 第１クラッチプレート、２２５，２３５ 第２クラッチプレート、２３２，２３７ 摩擦材、２５０ 弾性体（付勢要素）、Ｂ１，Ｂ２ 油圧ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）、Ｆｓｐ 付勢力、Ｈ 高速段、Ｌ 低速段、Ｐ１，Ｐ２ 油圧（ピストン印加）。

Claims (4)

1. 第１の動力源の全部または一部を出力軸に分配する出力分配機構と、
   複数の油圧式摩擦係合装置を含んで構成された変速機と、
   前記出力軸に前記変速機を介して接続された第２の動力源と、
   前記出力軸の回転により駆動されるように構成された、前記複数の摩擦係合装置に供給する油圧を発生するためのオイルポンプとを備え、
   前記複数の摩擦係合装置は、車両発進時に対応した変速比を形成する第１の摩擦係合装置を含み、
   前記第１の摩擦係合装置は、前記油圧が供給されていない状態で係合されるとともに、前記油圧が供給されることにより解放されるように構成される、ハイブリッド駆動装置。
2. 前記変速機は、前記第１の摩擦係合装置が係合されているときに、車両発進時に対応した変速比が形成されるように構成される、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記複数の摩擦係合装置は、前記油圧が供給されていない状態で解放されるとともに、前記油圧が供給されることにより係合されるように構成される第２の摩擦係合装置をさらに含み、
   前記変速機は、前記第２の摩擦係合装置の係合時に、前記第１の摩擦係合装置の係合時よりも小さい変速比が形成されるように構成される、請求項１または２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記複数の摩擦係合装置の各々は、前記油圧の供給により作動して、入力側摩擦要素および出力側摩擦要素の間の係合および解放を切換えるための油圧作動ピストンを有し、
   前記第１の摩擦係合装置は、前記入力側摩擦要素および前記出力側摩擦要素の間を係合させる側に前記油圧作動ピストンを付勢する付勢手段を有する、請求項１または３記載のハイブリッド駆動装置。

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