JP2007089290A - Generator controller for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a generator controller for vehicle which can suppress the deterioration of a battery even in the case of using a battery high in the specific gravity of a battery electrolyte. <P>SOLUTION: This controller (1) for generator comprises a current sensor (12) which detects the charge/discharge current of the battery, an operation state detecting means (16) which detects whether the vehicle is decelerating or not, a quantity-of-generation adjusting means (18) which adjusts the quantity of generation of a generator so that the voltage between the terminals of the battery may be the first voltage in the case of deceleration and adjusts the quantity of generation so that the voltage between the terminals of the battery may be the second voltage where the charge to the battery is not performed in the case of nondeceleration, a clocking means (22) which clocks the passage time after the operation state has changed from the deceleration state to the nondeceleration state, and a second voltage varying means (20) which changes the second voltage into a higher value when the discharge current over the first current is detected after a specified time passage is clocked by this clocking means. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、発電機の制御装置に係わり、特に、車両に搭載された電気機器及びバッテリに電気を供給する発電機を制御する車両用発電機制御装置に関する。   The present invention relates to a generator control device, and more particularly, to a vehicle generator control device that controls an electric device mounted on a vehicle and a generator that supplies electricity to a battery.

特開平５−１３７２７５号公報（特許文献１）には、車両用電源装置が記載されている。この車両用電源装置では、車両が減速状態である場合には、発電機の発電目標電圧値を第１の所定電圧に設定し、車両が減速状態でない場合には、発電機の発電目標電圧値を、第１の所定電圧よりも低い第２の所定電圧値に設定している。これにより、車両の減速時には発電量が増加されるので、減速による制動エネルギーを有効に回収することができる。また、車両が減速状態でない場合には、発電機の発電目標電圧値が第１の所定電圧よりも低い第２の所定電圧値に設定されるので、エンジンの出力がバッテリの充電に使用されることがなく、燃費を向上させると共に、エンジンへの過負荷を防止することができる。   Japanese Patent Laying-Open No. 5-137275 (Patent Document 1) describes a vehicle power supply device. In this vehicle power supply device, when the vehicle is in a deceleration state, the power generation target voltage value of the generator is set to the first predetermined voltage, and when the vehicle is not in the deceleration state, the power generation target voltage value of the generator is set. Is set to a second predetermined voltage value lower than the first predetermined voltage. As a result, the amount of power generation is increased when the vehicle is decelerated, so that braking energy due to deceleration can be effectively recovered. Further, when the vehicle is not in a deceleration state, the power generation target voltage value of the generator is set to a second predetermined voltage value lower than the first predetermined voltage, so that the engine output is used for charging the battery. This can improve fuel efficiency and prevent overloading of the engine.

特開平５−１３７２７５号公報JP-A-5-137275

一方、現在、市場には様々な比重のバッテリ電解液を使用したバッテリが流通しており、この中には、充電能力を高めるために比重の大きいバッテリ電解液を使用し、バッテリ開放電圧が高いバッテリも存在する。しかしながら、このようなバッテリ開放電圧が高いバッテリを、上記の特開平５−１３７２７５号公報に記載の車両用電源装置に使用した場合には、発電機の発電目標電圧値が第２の所定電圧値に設定されている間、バッテリは放電し続けることになる。このように、バッテリが放電を続けると、バッテリは過放電状態となり、バッテリの劣化を早めてしまう虞があるという問題がある。   On the other hand, batteries using battery electrolytes with various specific gravity are currently on the market. Among them, battery electrolytes with high specific gravity are used to increase the charging capacity, and the battery open voltage is high. There is also a battery. However, when such a battery having a high battery open voltage is used in the vehicle power supply device described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-137275, the power generation target voltage value of the generator is the second predetermined voltage value. While set to, the battery will continue to discharge. As described above, when the battery continues to be discharged, there is a problem that the battery is in an overdischarged state, and there is a possibility that the deterioration of the battery is accelerated.

従って、本発明は、バッテリ電解液比重が高く、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる車両用発電機制御装置を提供することを目的としている。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicular generator control device that can suppress battery deterioration even when a battery having a high battery electrolyte specific gravity and a high battery open voltage is used.

上述した課題を解決するために、本発明は、車両に搭載された電気機器及びバッテリに電気を供給する発電機の制御装置であって、バッテリの充放電電流を検出する電流センサと、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段によって所定の減速状態が検出された場合には、バッテリの端子間電圧が、バッテリへの充電が行われる第１電圧になるように発電機の発電量を調整し、所定の減速状態以外の非減速状態の場合には、バッテリの端子間電圧が、バッテリへの充電が行われない第２電圧になるように発電機の発電量を調整する発電量調整手段と、運転状態検出手段によって検出された車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間を計測する計時手段と、この計時手段によって計測された時間が所定の経過時間を過ぎた後に、所定の第１電流以上の放電電流が電流センサによって検出されると、第２電圧を高い値に変更する第２電圧可変手段と、を有することを特徴としている。   In order to solve the above-described problems, the present invention provides a control device for an electric device mounted on a vehicle and a generator for supplying electricity to the battery, and a current sensor for detecting a charge / discharge current of the battery, When the predetermined deceleration state is detected by the operation state detection means that detects whether or not the vehicle is in a predetermined deceleration state, the battery voltage between the terminals of the battery is charged. When the power generation amount of the generator is adjusted so as to be the first voltage, and the non-deceleration state other than the predetermined deceleration state, the voltage between the terminals of the battery becomes the second voltage at which the battery is not charged. A power generation amount adjusting means for adjusting the power generation amount of the generator, and a time measuring means for measuring an elapsed time after the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means changes from a predetermined deceleration state to a non-deceleration state; , This total A second voltage variable means for changing the second voltage to a high value when a discharge current greater than or equal to a predetermined first current is detected by the current sensor after the time measured by the means has passed a predetermined elapsed time; It is characterized by having.

このように構成された本発明においては、運転状態検出手段が、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する。また、発電量調整手段は、運転状態検出手段によって所定の減速状態が検出された場合には、発電機の発電量を、バッテリの端子間電圧がバッテリへの充電が行われる第１電圧になるように調整し、非減速状態の場合には、バッテリの端子間電圧がバッテリへの充電が行われない第２電圧になるように調整する。第２電圧可変手段は、運転状態検出手段によって検出された車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の時間が、所定の経過時間を過ぎた後に、電流センサが所定の第１電流以上の放電電流を検出すると、第２電圧を高い値に変更する。   In the present invention configured as described above, the driving state detecting means detects whether or not the vehicle is in a predetermined deceleration state. The power generation amount adjusting means, when the predetermined deceleration state is detected by the operating state detecting means, changes the power generation amount of the generator to the first voltage at which the battery terminal voltage is charged. In the non-deceleration state, the voltage between the terminals of the battery is adjusted to be the second voltage at which the battery is not charged. The second voltage varying means is configured such that the current sensor detects a predetermined time after the time after the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means has changed from a predetermined deceleration state to a non-deceleration state has passed. When a discharge current greater than or equal to the first current is detected, the second voltage is changed to a higher value.

このように構成された本発明によれば、バッテリの端子間電圧が発電量調整手段によって第２電圧に調整されているにもかかわらず、バッテリから所定以上の放電電流が流れている場合に、第２電圧を高い値に変更するので、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる。   According to the present invention configured as described above, even when a discharge current of a predetermined value or more flows from the battery even though the voltage between the terminals of the battery is adjusted to the second voltage by the power generation amount adjusting means, Since the second voltage is changed to a high value, the deterioration of the battery can be suppressed even when a battery having a high battery open voltage is used.

本発明において、好ましくは、第２電圧可変手段は、発電量調整手段によって調整される電圧が第１電圧から第２電圧に切換えられた直後に電流センサによって検出されたバッテリの放電電流が所定の第２電流以上である場合において、第２電圧の変更を中止する。   In the present invention, it is preferable that the second voltage variable unit is configured to have a predetermined battery discharge current detected by the current sensor immediately after the voltage adjusted by the power generation amount adjusting unit is switched from the first voltage to the second voltage. When the current is equal to or higher than the second current, the change of the second voltage is stopped.

このように構成された本発明においては、第１電圧から第２電圧に切換えられた直後のバッテリの放電電流が所定の第２電流以上である場合には、第２電圧の変更が中止されるので、バッテリ開放電圧（電解液比重）の誤判定を防止することができる。   In the present invention configured as described above, when the battery discharge current immediately after switching from the first voltage to the second voltage is equal to or greater than the predetermined second current, the change of the second voltage is stopped. Thus, erroneous determination of the battery open voltage (electrolyte specific gravity) can be prevented.

本発明の車両用発電機制御装置によれば、バッテリ電解液比重が高く、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる。   According to the vehicle generator control device of the present invention, it is possible to suppress the deterioration of the battery even when a battery having a high battery electrolyte specific gravity and a high battery open voltage is used.

次に、図１乃至図３を参照して、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置を含む、車両に搭載された電気系統のシステム構成図である。図２は、発電機の目標出力電圧、バッテリ電圧、及びバッテリの充放電電流を示すグラフである。図３は、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置の作用を示すフローチャートである。   Next, with reference to FIG. 1 thru | or FIG. 3, the generator control apparatus for vehicles by embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a system configuration diagram of an electric system mounted on a vehicle including a vehicle generator control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a graph showing the target output voltage of the generator, the battery voltage, and the charge / discharge current of the battery. FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle generator control device according to the embodiment of the present invention.

図１に示すように、車両に搭載された電気系統には、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）２と、出力電圧がＥＣＵ２によって制御される発電機６と、この発電機６によって充電されるバッテリ８と、が含まれる。さらに、車両に搭載されたカーステレオ、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム等の電気機器は、負荷１０として発電機６及びバッテリ８に接続されている。また、発電機６からバッテリ８へ充電される際の電流、及びバッテリ８から負荷１０へ放電される電流を測定する電流センサ１２が、バッテリ８のマイナス側出力端子付近に取付けられている。また、バッテリ８には、その端子間電圧を検出する電圧センサ１４が取付けられている。   As shown in FIG. 1, an electric system mounted on a vehicle includes an ECU (engine control unit) 2, a generator 6 whose output voltage is controlled by the ECU 2, and a battery 8 charged by the generator 6. , Is included. Furthermore, electrical equipment such as a car stereo, an air conditioner, and a car navigation system mounted on the vehicle is connected to the generator 6 and the battery 8 as a load 10. Further, a current sensor 12 for measuring a current when the generator 6 is charged to the battery 8 and a current discharged from the battery 8 to the load 10 is attached in the vicinity of the negative output terminal of the battery 8. Further, the battery 8 is provided with a voltage sensor 14 for detecting a voltage between the terminals.

次に、図２を参照して、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置の動作原理を説明する。図２の上段は、発電機６の目標出力電圧を実線で、通常のバッテリの端子間電圧を破線で、電解液の比重が高いバッテリの端子間電圧を点線で示した時系列のグラフである。また、図２の下段は、バッテリ８の充放電電流を示した時系列のグラフであり、プラスが充電電流、マイナスが放電電流を表している。   Next, with reference to FIG. 2, the operation principle of the vehicle generator control device according to the embodiment of the present invention will be described. The upper part of FIG. 2 is a time-series graph in which the target output voltage of the generator 6 is indicated by a solid line, the voltage between terminals of a normal battery is indicated by a broken line, and the voltage between terminals of a battery having a high specific gravity of electrolyte is indicated by a dotted line. . Further, the lower part of FIG. 2 is a time-series graph showing the charging / discharging current of the battery 8, where plus indicates the charging current and minus indicates the discharging current.

本実施形態による車両用発電機制御装置は、車両が所定の減速状態にある場合には、発電機６の目標出力電圧を第１電圧である１５Ｖに設定する。この第１電圧は、バッテリ８の開放電圧よりも高いので、発電機６からバッテリ８へ充電電流が流れる。次に、時刻ｔ１において、車両が非減速状態となると、発電機６の目標出力電圧は、１２．５Ｖに低下される。この電圧は、バッテリ８の開放電圧よりも低いため、バッテリ８への充電は行われず、逆にバッテリ８から負荷１０へ放電電流が流れる。一方、バッテリ８の端子間電圧は、図２上段の破線に示すように、発電機６の目標出力電圧が低下された後も緩やかに低下する。本実施形態による車両用発電機制御装置は、バッテリ８の端子間電圧が、通常のバッテリの開放電圧であり、且つ第２電圧である１２．７Ｖまで低下すると、発電機６による発電を再開させる。即ち、時刻ｔ１において発電機６の目標出力電圧が低下された後、時刻ｔ２においてバッテリ８の端子間電圧がその開放電圧に低下するまでは、専らバッテリ８から負荷１０へ電力が供給される。   The vehicle generator control device according to the present embodiment sets the target output voltage of the generator 6 to the first voltage of 15V when the vehicle is in a predetermined deceleration state. Since this first voltage is higher than the open circuit voltage of the battery 8, a charging current flows from the generator 6 to the battery 8. Next, when the vehicle is not decelerated at time t1, the target output voltage of the generator 6 is reduced to 12.5V. Since this voltage is lower than the open circuit voltage of the battery 8, the battery 8 is not charged, and a discharge current flows from the battery 8 to the load 10. On the other hand, the inter-terminal voltage of the battery 8 gradually decreases after the target output voltage of the generator 6 is decreased, as shown by the broken line in the upper part of FIG. The vehicle generator control device according to the present embodiment restarts the power generation by the generator 6 when the voltage between the terminals of the battery 8 is a normal battery open-circuit voltage and decreases to the second voltage of 12.7V. . That is, after the target output voltage of the generator 6 is reduced at time t1, power is supplied exclusively from the battery 8 to the load 10 until the voltage between the terminals of the battery 8 is reduced to the open voltage at time t2.

時刻ｔ２において発電機６による発電が再開されると、発電機６が発電した電力も負荷１０に供給されるようになるため、バッテリ８の放電電流は緩やかに減少する（図２下段の破線）。発電機６による発電量は、バッテリ８からの放電電流を０にすべく、バッテリ８の端子間電圧が１２．７Ｖになるように制御される。このため、バッテリ８からの放電電流は、時刻ｔ１から所定時間経過後にはほぼ０になる。   When power generation by the power generator 6 is resumed at time t2, the power generated by the power generator 6 is also supplied to the load 10, so that the discharge current of the battery 8 gradually decreases (broken line in the lower part of FIG. 2). . The amount of power generated by the generator 6 is controlled so that the voltage between the terminals of the battery 8 is 12.7 V so that the discharge current from the battery 8 is zero. For this reason, the discharge current from the battery 8 becomes substantially 0 after a predetermined time has elapsed from time t1.

一方、バッテリ８として、電解液の比重が高く、開放電圧が高いバッテリが使用された場合には、図２上段の点線に示すように、バッテリ８の端子間電圧は更に緩やかに低下し、時刻ｔ３において１２．７Ｖに達する。従って、この場合には、発電機６による発電は時刻ｔ３において再開され、その後、端子間電圧を１２．７Ｖに維持するように発電量が調節される。しかしながら、この第２電圧である１２．７Ｖは、電解液の比重が通常よりも高いバッテリの開放電圧よりも低いため、時刻ｔ１から所定時間経過した後も、バッテリから放電電流が流れ続ける（図２下段の点線）。これにより、電解液の比重が高いバッテリは、過放電状態となり、劣化する虞がある。そこで、本実施形態による車両用発電機制御装置は、時刻ｔ１から所定時間経過後のバッテリの放電電流に基づいて、そのバッテリの開放電圧を検出し、第２電圧を適切な値に変更して、バッテリの劣化を防止する。   On the other hand, when a battery having a high specific gravity of electrolyte and a high open-circuit voltage is used as the battery 8, the voltage between the terminals of the battery 8 further decreases more slowly as shown by the dotted line in the upper part of FIG. It reaches 12.7V at t3. Accordingly, in this case, power generation by the generator 6 is resumed at time t3, and thereafter the power generation amount is adjusted so as to maintain the voltage between the terminals at 12.7V. However, since the second voltage of 12.7 V is lower than the open circuit voltage of the battery in which the specific gravity of the electrolyte is higher than usual, the discharge current continues to flow from the battery even after a predetermined time has elapsed from time t1 (FIG. 2 lower dotted line). As a result, a battery having a high specific gravity of the electrolyte is in an overdischarged state and may be deteriorated. Therefore, the vehicle generator control device according to the present embodiment detects the open voltage of the battery based on the discharge current of the battery after a predetermined time has elapsed from time t1, and changes the second voltage to an appropriate value. Prevents battery deterioration.

再び図１を参照すると、ＥＣＵ２は、具体的には、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、それに記憶されたプログラム、及び各種インターフェイス等（以上、図示せず）によって構成されている。このＥＣＵ２は、車両に搭載された各種センサからの検出結果に基づいて、エンジン（図示せず）の燃料噴射量制御、点火時期制御等、種々の機能を実現している。本実施形態による車両用発電機制御装置１は、ＥＣＵ２の１つの機能として実現され、ＥＣＵ２に内蔵された運転状態検出手段１６、発電量調整手段１８、第２電圧可変手段２０、計時手段であるタイマ２２及びＥＣＵ２に接続された電流センサ１２によって構成されている。   Referring to FIG. 1 again, the ECU 2 is specifically configured by a CPU (Central Processing Unit), a memory, a program stored therein, various interfaces, and the like (not shown). The ECU 2 realizes various functions such as fuel injection amount control and ignition timing control of an engine (not shown) based on detection results from various sensors mounted on the vehicle. The vehicle generator control device 1 according to the present embodiment is realized as one function of the ECU 2, and is an operation state detection means 16, a power generation amount adjustment means 18, a second voltage variable means 20, and a time measurement means built in the ECU 2. The current sensor 12 is connected to the timer 22 and the ECU 2.

発電機６は、ベルト（図示せず）及びプーリ（図示せず）を介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結され、エンジン出力の一部を電気エネルギーに変換するように構成されている。また、発電機６は、フィールドコイル（図示せず）及び電機子（図示せず）を備えており、それらがエンジン出力によって相対的に回転されることにより電機子（図示せず）に起電力が発生する。また、発電機６が生成する発電量の大きさは、フィールドコイル（図示せず）に流す電流を変化させることによって調整される。   The generator 6 is connected to an engine crankshaft (not shown) via a belt (not shown) and a pulley (not shown), and is configured to convert a part of the engine output into electric energy. Yes. Further, the generator 6 includes a field coil (not shown) and an armature (not shown), and these are rotated relative to each other by the engine output to generate an electromotive force on the armature (not shown). Will occur. Further, the magnitude of the amount of power generated by the generator 6 is adjusted by changing the current flowing through the field coil (not shown).

バッテリ８は、そのプラス側端子が発電機６のプラス側出力端子に、そのマイナス側端子が発電機６のマイナス側出力端子に夫々接続され、発電機６によって生成された電力が充電されるように構成されている。バッテリ８として、鉛電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等種々の電池を使用することができる。   The battery 8 has its positive terminal connected to the positive output terminal of the generator 6 and its negative terminal connected to the negative output terminal of the generator 6 so that the electric power generated by the generator 6 is charged. It is configured. Various batteries such as a lead battery, a nickel metal hydride battery, and a nickel cadmium battery can be used as the battery 8.

負荷１０は、車両に搭載され、発電機６によって生成された電力を消費する電気機器の総称であり、具体的には、カーステレオ、エアーコンディショナー、カーナビゲーションシステム等々が含まれる。発電機６及びバッテリ８は、負荷１０に対して並列に接続されており、発電機６によって電力が生成されていないときは、バッテリ８から負荷１０に電力が供給される。また、発電機６によって電力が生成されているときは、生成された電力は、バッテリ８に充電されると共に負荷１０に供給されるように構成されている。   The load 10 is a generic term for electric devices that are mounted on a vehicle and consume the electric power generated by the generator 6, and specifically includes a car stereo, an air conditioner, a car navigation system, and the like. The generator 6 and the battery 8 are connected in parallel to the load 10. When no power is generated by the generator 6, power is supplied from the battery 8 to the load 10. Further, when electric power is generated by the generator 6, the generated electric power is configured to be charged to the battery 8 and supplied to the load 10.

電流センサ１２は、バッテリ８のマイナス側端子に隣接して配置されており、バッテリ８の充放電電流を検出するように構成されている。電流センサ１２が検出した電流値は、ＥＣＵ２に送られる。発電機６によって生成された電力がバッテリ８に充電されている際には、電流センサ１２によってＩ１の方向の電流が検出される。また、バッテリ８から負荷１０に電力が供給されている際には、電流センサ１２によってＩ２の方向の電流が検出される。   The current sensor 12 is disposed adjacent to the negative terminal of the battery 8 and is configured to detect a charging / discharging current of the battery 8. The current value detected by the current sensor 12 is sent to the ECU 2. When the battery 8 is charged with the power generated by the generator 6, the current sensor 12 detects the current in the direction I1. Further, when electric power is supplied from the battery 8 to the load 10, the current sensor 12 detects a current in the direction I <b> 2.

電圧センサ１４は、バッテリ８のプラス側端子に隣接して配置されており、バッテリ８のプラス側端子とマイナス側端子の間の電圧である端子間電圧を検出するように構成されている。電圧センサ１４が検出した電圧値は、ＥＣＵ２に送られる。
運転状態検出手段１６は、ＥＣＵ２に内蔵され、車両の運転状態を検出するように構成されている。具体的には、運転状態検出手段１６は、車両に搭載されている車速センサ及びアクセル開度センサから車速Ｓ及びアクセル開度θの信号を受信し、車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する。 The voltage sensor 14 is disposed adjacent to the plus side terminal of the battery 8 and is configured to detect an inter-terminal voltage that is a voltage between the plus side terminal and the minus side terminal of the battery 8. The voltage value detected by the voltage sensor 14 is sent to the ECU 2.
The driving state detection means 16 is built in the ECU 2 and configured to detect the driving state of the vehicle. Specifically, the driving state detection means 16 receives signals of the vehicle speed S and the accelerator opening θ from the vehicle speed sensor and the accelerator opening sensor mounted on the vehicle, and determines whether or not the vehicle is in a predetermined deceleration state. Is detected.

発電量調整手段１８は、ＥＣＵ２に内蔵され、運転状態検出手段１６によって検出された運転状態に基づいて発電機６の発電量を調整するように構成されている。具体的には、発電量調整手段１８は、運転状態検出手段１６が車両の減速状態を検出すると、発電機６のフィールドコイル（図示せず）に流す電流を増加させ、発電機６の発電量が多くなるように制御する。一方、発電量調整手段１８は、車両が非減速状態にある場合には、発電機６のフィールドコイル（図示せず）に流す電流を減少させ、発電機６の発電量を低下させる。本実施形態においては、発電量調整手段１８は、所定の減速時においてはバッテリ８の端子間電圧が第１電圧である１５Ｖになるように、非減速時においては端子間電圧が第１電圧よりも低い第２電圧になるように発電量を調整している。この第２電圧は、本実施形態においては、通常のバッテリ使用時にはその開放電圧である１２．７Ｖに設定され、電解液の比重が高いバッテリの使用が検出されたときは、１３Ｖに設定される。   The power generation amount adjusting means 18 is built in the ECU 2 and is configured to adjust the power generation amount of the generator 6 based on the operating state detected by the operating state detecting means 16. Specifically, the power generation amount adjusting means 18 increases the current flowing through the field coil (not shown) of the generator 6 when the driving state detection means 16 detects the deceleration state of the vehicle, and the power generation amount of the generator 6 is increased. Control to increase. On the other hand, when the vehicle is in a non-decelerated state, the power generation amount adjusting means 18 decreases the current flowing through the field coil (not shown) of the generator 6 and decreases the power generation amount of the generator 6. In the present embodiment, the power generation amount adjusting means 18 is configured such that the voltage between the terminals of the battery 8 is 15 V that is the first voltage at the time of a predetermined deceleration, and the voltage between the terminals is higher than the first voltage when not decelerating. The amount of power generation is adjusted so that the second voltage is lower. In the present embodiment, the second voltage is set to 12.7 V, which is the open circuit voltage when a normal battery is used, and is set to 13 V when the use of a battery having a high specific gravity of the electrolyte is detected. .

第２電圧可変手段２０は、ＥＣＵ２に内蔵され、電解液の比重が高いバッテリの使用が検出されたとき第２電圧を１２．７Ｖから１３Ｖに切換えるように構成されている。具体的には、第２電圧可変手段２０は、発電量調整手段１８によって調整される電圧が第１電圧から第２電圧に切換えられた後、所定時間経過後のバッテリ８の放電電流に基づいて第２電圧を変更する。
タイマ２２は、ＥＣＵ２に内蔵され、運転状態検出手段１６によって検出された車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間を計測するように構成されている。 The second voltage variable means 20 is built in the ECU 2 and configured to switch the second voltage from 12.7V to 13V when the use of a battery having a high specific gravity of the electrolyte is detected. Specifically, the second voltage varying means 20 is based on the discharge current of the battery 8 after a predetermined time has elapsed after the voltage adjusted by the power generation amount adjusting means 18 is switched from the first voltage to the second voltage. Change the second voltage.
The timer 22 is built in the ECU 2 and is configured to measure an elapsed time after the driving state of the vehicle detected by the driving state detection unit 16 changes from a predetermined deceleration state to a non-deceleration state.

次に、図２及び図３を参照して、本発明の実施形態による車両用発電機制御装置１の作用を説明する。
図３は、車両用発電機制御装置の作用を示すフローチャートであり、この処理はエンジン（図示せず）の運転中、繰り返し実行される。まず、図３のステップＳ１において、車両に搭載された車速センサによって検出された車速Ｓ、及びアクセル開度センサによって検出されたアクセル開度Ａが、運転状態検出手段１６に入力される。 Next, with reference to FIG.2 and FIG.3, the effect | action of the generator control apparatus 1 for vehicles by embodiment of this invention is demonstrated.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicular generator control device, and this process is repeatedly executed during operation of the engine (not shown). First, in step S <b> 1 of FIG. 3, the vehicle speed S detected by the vehicle speed sensor mounted on the vehicle and the accelerator opening A detected by the accelerator opening sensor are input to the driving state detection means 16.

次に、ステップＳ２において、運転状態検出手段１６は、ステップＳ１で入力された車速Ｓが所定の車速以上であるか否かを判断する。所定の車速以上である場合にはステップＳ３に進み、所定の車速未満である場合にはステップＳ４に進む。ステップＳ３においては、運転状態検出手段１６は、ステップＳ１で入力されたアクセル開度Ａが０（全閉）であるか否かを判断する。アクセル開度Ａが０である場合にはステップＳ１３に進み、アクセル開度Ａが０でない場合にはステップＳ４に進む。即ち、運転状態検出手段１６は、アクセル開度Ａが０であるか否かによって、車両が減速状態であるか非減速状態であるかを判断する。   Next, in step S2, the driving state detection means 16 determines whether or not the vehicle speed S input in step S1 is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. If it is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S3, and if it is lower than the predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S4. In step S3, the driving state detection means 16 determines whether or not the accelerator opening A input in step S1 is 0 (fully closed). When accelerator opening A is 0, it progresses to step S13, and when accelerator opening A is not 0, it progresses to step S4. That is, the driving state detection means 16 determines whether the vehicle is in a decelerating state or a non-decelerating state depending on whether or not the accelerator opening A is zero.

ステップＳ１３以降では、車両が所定の減速状態である場合の処理が行われ、ステップＳ４以降では、車両が非減速状態である場合の処理が行われる。なお、車速Ｓが所定の車速未満である場合には、アクセル開度Ａが０で車両が減速状態にあってもステップＳ４の処理が行われるが、本明細書において、「所定の減速状態」とはステップＳ１３以降の処理が行われる場合を意味し、「非減速状態」とはステップＳ４以降の処理が行われる全ての状態を意味するものとする。   After step S13, a process when the vehicle is in a predetermined deceleration state is performed, and after step S4, a process when the vehicle is in a non-decelerated state is performed. If the vehicle speed S is less than the predetermined vehicle speed, the process of step S4 is performed even if the accelerator opening A is 0 and the vehicle is in a deceleration state. In this specification, the “predetermined deceleration state” Means that the process after step S13 is performed, and “non-decelerated state” means all states where the process after step S4 is performed.

次に、ステップＳ１３においては、バッテリ８の端子間電圧の目標値を第１電圧である１５Ｖに設定する。即ち、減速時においては、車両のもつ余剰な運動エネルギーを、電気エネルギーとして有効に回収するために、バッテリへの充電を促進する。ステップＳ１３において設定される第１電圧は、バッテリの開放電圧よりも２Ｖ程度高いため、バッテリへの充電が促進される。なお、アクセル開度Ａが０であっても車速Ｓが低いときにステップＳ１３の処理を行わないのは、車速Ｓが低い場合には回収すべき運動エネルギーも小さいためである。次いで、ステップＳ１４においては、発電量調整手段１８は、バッテリ８の端子間電圧が第１電圧となるように、発電機６の発電量を調整する（図２における時刻ｔ１以前の状態）。以降、発電量調整手段１８は、車両が非減速状態となるまで、この発電量の調整を継続する。   Next, in step S13, the target value of the inter-terminal voltage of the battery 8 is set to 15V, which is the first voltage. That is, during deceleration, charging of the battery is promoted in order to effectively recover excess kinetic energy of the vehicle as electric energy. Since the 1st voltage set in step S13 is about 2V higher than the open circuit voltage of a battery, charge to a battery is accelerated | stimulated. Even when the accelerator opening A is 0, the processing of step S13 is not performed when the vehicle speed S is low because the kinetic energy to be recovered is small when the vehicle speed S is low. Next, in step S14, the power generation amount adjusting means 18 adjusts the power generation amount of the generator 6 so that the voltage between the terminals of the battery 8 becomes the first voltage (state before time t1 in FIG. 2). Thereafter, the power generation amount adjusting means 18 continues the adjustment of the power generation amount until the vehicle enters a non-decelerated state.

一方、ステップＳ４では、車両の走行状態が、所定の減速状態から非減速状態に切換えられたか否かが判断される。即ち、前回、図３のフローチャートの処理を行ったときステップＳ１３以降の処理が実行されていた場合には、走行状態が減速状態から非減速状態に切換えられたと判断され、前回もステップＳ４以降の処理が実行されていた場合には切換えられていないと判断される。車両の走行状態が所定の減速状態から非減速状態に切換えられたと判断された場合（図２における時刻ｔ１の状態）にはステップＳ５に進み、切換えられていないと判断された場合（図２における時刻ｔ１以後の状態）にはステップＳ６に進む。   On the other hand, in step S4, it is determined whether or not the traveling state of the vehicle has been switched from a predetermined deceleration state to a non-deceleration state. That is, when the processing of step S13 and subsequent steps has been executed when the processing of the flowchart of FIG. 3 was performed last time, it is determined that the traveling state has been switched from the deceleration state to the non-decelerating state. If the process has been executed, it is determined that the switch has not been made. When it is determined that the traveling state of the vehicle has been switched from the predetermined deceleration state to the non-deceleration state (the state at time t1 in FIG. 2), the process proceeds to step S5, and when it is determined that the vehicle has not been switched (in FIG. 2) In the state after time t1, the process proceeds to step S6.

ステップＳ５においては、ＥＣＵ２に内蔵されたタイマ２２の積算時間を０にリセットする。即ち、タイマ２２は、車両の運転状態が所定の減速状態から非減速状態に変化した後の経過時間Ｔを計測する。   In step S5, the accumulated time of the timer 22 built in the ECU 2 is reset to zero. That is, the timer 22 measures the elapsed time T after the vehicle driving state changes from a predetermined deceleration state to a non-deceleration state.

次に、ステップＳ６においては、タイマ２２によって計測された経過時間Ｔが所定時間を超えているか否かが判断される。経過時間Ｔが所定時間を超えている場合（図２における時刻ｔ４以後の状態）にはステップＳ９に進み、超えていない場合（図２における時刻ｔ１以後、ｔ４以前の状態）にはステップＳ７に進む。本実施形態においては、所定時間として１０秒が設定されている。   Next, in step S6, it is determined whether or not the elapsed time T measured by the timer 22 exceeds a predetermined time. If the elapsed time T exceeds the predetermined time (state after time t4 in FIG. 2), the process proceeds to step S9, and if it does not exceed (state after time t1 in FIG. 2 and before t4), the process proceeds to step S7. move on. In the present embodiment, 10 seconds is set as the predetermined time.

ステップＳ７においては、電圧センサ１４によって検出されたバッテリ８の端子間電圧と所定の第２電圧が比較される。バッテリ８の端子間電圧が、所定の第２電圧以下の場合（図２における時刻ｔ２又はｔ３以後の状態）にはステップＳ８に進み、所定の第２電圧よりも大きい場合（図２における時刻ｔ１以後、ｔ２又はｔ３以前の状態）にはステップＳ１５に進む。本実施形態においては、所定の第２電圧は初期状態において、通常のバッテリの開放電圧である１２．７Ｖに設定されている。   In step S7, the voltage between the terminals of the battery 8 detected by the voltage sensor 14 is compared with a predetermined second voltage. When the voltage between the terminals of the battery 8 is equal to or lower than the predetermined second voltage (state after time t2 or t3 in FIG. 2), the process proceeds to step S8, and when the voltage is higher than the predetermined second voltage (time t1 in FIG. 2). Thereafter, in the state before t2 or t3), the process proceeds to step S15. In the present embodiment, the predetermined second voltage is set to 12.7 V, which is a normal battery open-circuit voltage, in the initial state.

次に、ステップＳ１５においては、発電機６による発電量が０になるように、発電量調整手段１８を設定し、図３に示すフローチャートの１回の処理を終了する。ステップＳ１５の処理は、バッテリへの充電を必要とせず、バッテリ８の端子間電圧が開放電圧を超えている場合に実行されるため、発電機６により発電を行う必要がない。   Next, in step S15, the power generation amount adjusting means 18 is set so that the power generation amount by the generator 6 becomes 0, and the one-time processing of the flowchart shown in FIG. The process of step S15 is performed when the battery does not need to be charged and the voltage between the terminals of the battery 8 exceeds the open circuit voltage, so that the generator 6 does not need to generate power.

一方、ステップＳ８においては、発電量調整手段１８が、バッテリ８の端子間電圧を第２電圧に維持するように設定され、図３に示すフローチャートの１回の処理を終了する。即ち、発電量調整手段１８は、発電機６がバッテリ８の端子間電圧を第２電圧に維持するに十分な電力を生成するように、発電機６を制御する。ステップＳ８の処理は、バッテリへの充電は必要としないが、負荷１０への電力供給によりバッテリ８の端子間電圧が開放電圧よりも低くなっている場合に実行される。この場合には、負荷１０によって消費されている電力と同程度の電力を発電機６によって生成する必要がある。   On the other hand, in step S8, the power generation amount adjusting means 18 is set so as to maintain the voltage between the terminals of the battery 8 at the second voltage, and one process of the flowchart shown in FIG. That is, the power generation amount adjusting means 18 controls the generator 6 so that the generator 6 generates sufficient power to maintain the voltage across the terminals of the battery 8 at the second voltage. The process of step S8 is executed when the battery is not required to be charged, but the voltage between the terminals of the battery 8 is lower than the open voltage due to the power supply to the load 10. In this case, it is necessary to generate the same amount of power as that consumed by the load 10 by the generator 6.

このように、負荷１０によって消費されている電力と同程度の電力が発電機６によって生成されると、負荷１０に流れる電流は発電機６から供給されるため、バッテリ８から負荷１０に流れる電流は次第に減少すると共に、バッテリ８の端子間電圧は第２電圧に維持される（図２における時刻ｔ２又はｔ３以降の状態）。しかしながら、バッテリ８が比重の高い電解液を使用したものであり、開放電圧が通常のバッテリよりも高い場合には、バッテリ８の端子間電圧が通常のバッテリの開放電圧に等しい第２電圧に維持されたとしても、バッテリ８からの放電は持続される（図２下段の時刻ｔ４における点線）。このようにバッテリ８からの放電が持続されると、バッテリ８は過放電状態となり、バッテリの劣化を早めることになる。そこで、本実施形態による車両用発電機制御装置１では、このような電解液の比重が高いバッテリを自動的に識別し、第２電圧を変更している。ステップＳ９以降の処理は、このバッテリを識別し、第２電圧を変更するための処理である。   As described above, when the power similar to the power consumed by the load 10 is generated by the generator 6, the current flowing through the load 10 is supplied from the generator 6, and thus the current flowing from the battery 8 to the load 10. Gradually decreases, and the voltage between the terminals of the battery 8 is maintained at the second voltage (the state after time t2 or t3 in FIG. 2). However, when the battery 8 uses an electrolyte having a high specific gravity and the open circuit voltage is higher than that of a normal battery, the voltage between the terminals of the battery 8 is maintained at the second voltage equal to the open voltage of the normal battery. Even if it is done, the discharge from the battery 8 is continued (dotted line at time t4 in the lower part of FIG. 2). If the discharge from the battery 8 is continued in this way, the battery 8 is in an overdischarged state, which accelerates the deterioration of the battery. Therefore, in the vehicle generator control device 1 according to the present embodiment, such a battery having a high specific gravity of the electrolyte is automatically identified and the second voltage is changed. The process after step S9 is a process for identifying this battery and changing the second voltage.

ステップＳ９においては、図２の時刻ｔ１におけるバッテリ８からの放電電流と、所定の第２電流が比較される。バッテリ８からの放電電流が第２電流以上の場合には、バッテリの識別処理を中止し、ステップＳ８へ進む。即ち、時刻ｔ１におけるバッテリ８からの放電電流が第２電流以上の場合には、発電機６及びバッテリ８に接続されている負荷１０が大電力を消費しているため、後述するバッテリの識別が困難なためである。本実施形態においては、第２電流は２０Ａに設定されている。これは、発電機６及びバッテリ８に負荷１０として接続されているエアーコンディショナー、ヘッドライト等が使用されている場合に相当する。   In step S9, the discharge current from battery 8 at time t1 in FIG. 2 is compared with a predetermined second current. If the discharge current from the battery 8 is greater than or equal to the second current, the battery identification process is stopped and the process proceeds to step S8. That is, when the discharge current from the battery 8 at the time t1 is greater than or equal to the second current, the load 6 connected to the generator 6 and the battery 8 consumes a large amount of power. This is because it is difficult. In the present embodiment, the second current is set to 20A. This corresponds to a case where an air conditioner, a headlight or the like connected as a load 10 to the generator 6 and the battery 8 is used.

一方、時刻ｔ１におけるバッテリ８からの放電電流が第２電流よりも少ない場合には、ステップＳ１０へ進み、バッテリの識別処理を行う。ステップＳ１０においては、時刻ｔ１から所定時間経過後（時刻ｔ４）におけるバッテリ８の放電電流と、所定の第１電流が比較される。時刻ｔ４におけるバッテリ８の放電電流が、第１電流よりも少ない場合にはステップＳ１２へ進み、第１電流以上の場合にはステップＳ１１へ進む。本実施形態においては、第１電流は３Ａに設定されている。   On the other hand, when the discharge current from the battery 8 at the time t1 is smaller than the second current, the process proceeds to step S10 to perform battery identification processing. In step S10, the discharge current of battery 8 after a predetermined time has elapsed from time t1 (time t4) is compared with the predetermined first current. When the discharge current of the battery 8 at time t4 is smaller than the first current, the process proceeds to step S12, and when it is equal to or greater than the first current, the process proceeds to step S11. In the present embodiment, the first current is set to 3A.

バッテリ８の放電電流が第１電流よりも少ない場合に実行されるステップＳ１２においては、バッテリ８の開放電圧が第２電圧に十分近く、通常のバッテリが使用されていると考えられるため、第２電圧を１２．７Ｖに設定する。   In step S12 executed when the discharge current of the battery 8 is smaller than the first current, the open voltage of the battery 8 is sufficiently close to the second voltage, and it is considered that a normal battery is used. Set the voltage to 12.7V.

一方、バッテリ８の放電電流が第１電流以上の場合に実行されるステップＳ１１においては、バッテリ８の開放電圧が第２電圧よりも高く、高比重の電解液が使用されたバッテリであると考えられるため、第２電圧を１３Ｖに変更する。第２電圧が１３Ｖに変更されると、発電量調整手段１８によって維持される第２電圧が、バッテリ８の放電電流に接近するため、バッテリ８からの放電電流が減少し、バッテリ８の劣化が抑制される。   On the other hand, in step S11 executed when the discharge current of the battery 8 is equal to or higher than the first current, the battery 8 is considered to be a battery in which the open circuit voltage of the battery 8 is higher than the second voltage and a high specific gravity electrolyte is used. Therefore, the second voltage is changed to 13V. When the second voltage is changed to 13 V, the second voltage maintained by the power generation amount adjusting means 18 approaches the discharge current of the battery 8, so that the discharge current from the battery 8 decreases and the battery 8 is deteriorated. It is suppressed.

次いで、ステップＳ８においては、ステップＳ１１又はステップＳ１２において設定された第２電圧を維持するように、発電量調整手段１８が発電機６の発電量を調整する。   Next, in step S8, the power generation amount adjusting means 18 adjusts the power generation amount of the generator 6 so as to maintain the second voltage set in step S11 or step S12.

一方、ステップＳ１１において第２電圧が１３Ｖに変更された状態で、ステップＳ７が実行された場合には、バッテリ８の端子間電圧が１３Ｖに低下するまでは発電機６の発電量は０にされ（ステップＳ１５）、端子間電圧が１３Ｖ以下になると、バッテリ８の端子間電圧は発電量調整手段１８によって１３Ｖに維持される（ステップＳ８）。   On the other hand, when step S7 is executed with the second voltage changed to 13V in step S11, the power generation amount of the generator 6 is reduced to 0 until the voltage between the terminals of the battery 8 drops to 13V. (Step S15) When the inter-terminal voltage becomes 13V or less, the inter-terminal voltage of the battery 8 is maintained at 13V by the power generation amount adjusting means 18 (step S8).

本発明の実施形態の車両用発電機制御装置によれば、バッテリの端子間電圧が発電量調整手段によって第２電圧に調整されているにもかかわらず、バッテリから第１電流以上の放電電流が流れている場合に、第２電圧を高い値に変更するので、バッテリ開放電圧が高いバッテリを使用した場合にも、バッテリの劣化を抑制することができる。   According to the vehicular generator control device of the embodiment of the present invention, the discharge current greater than or equal to the first current is generated from the battery even though the voltage between the terminals of the battery is adjusted to the second voltage by the power generation amount adjusting means. When the battery is flowing, the second voltage is changed to a high value. Therefore, even when a battery having a high battery open voltage is used, deterioration of the battery can be suppressed.

また、本実施形態の車両用発電機制御装置によれば、第１電圧から第２電圧に切換えられた直後のバッテリの放電電流が第２電流以上である場合には、第２電圧の変更が中止されるので、バッテリ開放電圧（電解液比重）の誤判定を防止することができる。   Further, according to the vehicle generator control device of the present embodiment, when the discharge current of the battery immediately after being switched from the first voltage to the second voltage is greater than or equal to the second current, the second voltage is changed. Since it is stopped, it is possible to prevent erroneous determination of the battery open voltage (electrolyte specific gravity).

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、バッテリ電解液の初期の比重の相違のみを問題にしていたが、一般に、バッテリ電解液の比重は、バッテリの使用による経時的変化等によっても変化する。このようなバッテリ電解液の比重の変化に対応するために、本実施形態の車両用発電機制御装置を適用することもできる。   As mentioned above, although preferable embodiment of this invention was described, a various change can be added to embodiment mentioned above. In particular, in the above-described embodiment, only the difference in the initial specific gravity of the battery electrolyte is a problem, but in general, the specific gravity of the battery electrolyte also changes due to changes over time due to the use of the battery. In order to cope with such a change in specific gravity of the battery electrolyte, the vehicular generator control device of the present embodiment can also be applied.

また、上述した実施形態においては、バッテリの放電電流に応じて２種類の第２電圧を切換えて使用していたが、第２電圧を他の仕方で変更することもできる。例えば、第２電圧をバッテリの放電電流に比例するように決定しても良い。   In the above-described embodiment, two types of second voltages are switched according to the discharge current of the battery. However, the second voltages can be changed in other ways. For example, the second voltage may be determined to be proportional to the battery discharge current.

本発明の実施形態による車両用発電機制御装置を含む、車両に搭載された電気系統のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an electric system mounted on a vehicle including a vehicle generator control device according to an embodiment of the present invention. 発電機の目標出力電圧、バッテリ電圧、及びバッテリの充放電電流を示すグラフである。It is a graph which shows the target output voltage of a generator, the battery voltage, and the charging / discharging electric current of a battery. 本発明の実施形態による車両用発電機制御装置の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action of the generator control apparatus for vehicles by embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 本発明の実施形態による車両用発電機制御装置
２ ＥＣＵ
６ 発電機
８ バッテリ
１０ 負荷
１２ 電流センサ
１４ 電圧センサ
１６ 運転状態検出手段
１８ 発電量調整手段
２０ 第２電圧可変手段
２２ タイマ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Generator control apparatus for vehicles by embodiment of this invention 2 ECU
6 generator 8 battery 10 load 12 current sensor 14 voltage sensor 16 operating state detection means 18 power generation amount adjustment means 20 second voltage variable means 22 timer

Claims (2)

車両に搭載された電気機器及びバッテリに電気を供給する発電機の制御装置であって、
上記バッテリの充放電電流を検出する電流センサと、
上記車両が所定の減速状態にあるか否かを検出する運転状態検出手段と、
この運転状態検出手段によって上記所定の減速状態が検出された場合には、上記バッテリの端子間電圧が、上記バッテリへの充電が行われる第１電圧になるように上記発電機の発電量を調整し、上記所定の減速状態以外の非減速状態の場合には、上記バッテリの端子間電圧が、上記バッテリへの充電が行われない第２電圧になるように上記発電機の発電量を調整する発電量調整手段と、
上記運転状態検出手段によって検出された車両の運転状態が上記所定の減速状態から上記非減速状態に変化した後の経過時間を計測する計時手段と、
この計時手段によって計測された時間が所定の経過時間を過ぎた後に、所定の第１電流以上の放電電流が上記電流センサによって検出されると、上記第２電圧を高い値に変更する第２電圧可変手段と、
を有することを特徴とする車両用発電機制御装置。 A control device for a generator for supplying electricity to an electric device and a battery mounted on a vehicle,
A current sensor for detecting the charge / discharge current of the battery;
Driving state detecting means for detecting whether or not the vehicle is in a predetermined deceleration state;
When the predetermined deceleration state is detected by the operating state detection means, the power generation amount of the generator is adjusted so that the voltage between the terminals of the battery becomes the first voltage at which the battery is charged. In a non-deceleration state other than the predetermined deceleration state, the power generation amount of the generator is adjusted so that the voltage between the terminals of the battery becomes a second voltage at which the battery is not charged. Power generation amount adjusting means;
Time measuring means for measuring an elapsed time after the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means is changed from the predetermined deceleration state to the non-deceleration state;
A second voltage that changes the second voltage to a higher value when a discharge current greater than or equal to a predetermined first current is detected by the current sensor after the time measured by the time measuring means has passed a predetermined elapsed time. Variable means;
A vehicular generator control device comprising: 上記第２電圧可変手段は、上記発電量調整手段によって調整される電圧が上記第１電圧から上記第２電圧に切換えられた直後に上記電流センサによって検出されたバッテリの放電電流が所定の第２電流以上である場合において、上記第２電圧の変更を中止する請求項１記載の車両用発電機制御装置。   The second voltage varying means has a predetermined second discharge current detected by the current sensor immediately after the voltage adjusted by the power generation amount adjusting means is switched from the first voltage to the second voltage. The vehicular generator control device according to claim 1, wherein when the current is equal to or higher than the current, the change of the second voltage is stopped.

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