JP2007085487A - Hydraulic pressure control unit for automatic transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the number of hydraulic switches, to reduce costs, to reduce a breakdown ratio of an automatic transmission caused by breakdowns of the hydraulic switches, and to improve reliability of a hydraulic pressure control unit. <P>SOLUTION: The hydraulic pressure control unit for an automatic transmission comprises: control valves 22 to 25 for directly controlling connection and disconnection of frictional connection elements; shift valves 31 to 33 for switching an oil passage between a manual valve 21 and the control valves 22 to 25; a plurality of on-off solenoid valves S1 to S3 for switching positions of valve spools of the shift valves 31 to 33; and a hydraulic switch SW3 for detecting motions of the third control valve 24. The second shift valve 32 introduces output hydraulic pressure of the on-off solenoid valve S2 to the hydraulic switch SW3 when receiving the output hydraulic pressure of the on-off solenoid valve s2, and also introduces controlling hydraulic pressure of the third control valve 24 to the hydraulic switch SW3 when not receiving output hydraulic pressure of the on-off solenoid valve S2. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、装置の信頼性を向上させることができる自動変速機の油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic control device for an automatic transmission that can improve the reliability of the device.

近年、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁（リニヤソレノイドバルブ）で係合要素の締結と開放とを同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。このような自動変速機の油圧制御装置においては、油圧回路の油路を切り換えるシフトバルブの故障や、係合要素に供給する油圧を制御するコントロールバルブの故障を検知するための油圧スイッチが設けられている。   In recent years, the so-called clutch-to-clutch control, which uses oil from a hydraulic power source to directly engage and disengage engagement elements with a direct solenoid valve (linear solenoid valve), provides a smooth and highly responsive shift feeling. Realization is planned. Such a hydraulic control device for an automatic transmission is provided with a hydraulic switch for detecting a failure of a shift valve that switches an oil path of a hydraulic circuit and a failure of a control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the engagement element. ing.

例えば、特許文献１では、リレーシフト弁（シフトバルブ）を切換えるオン／オフソレノイド弁（オンオフソレノイドバルブ）が故障した場合であっても、適切なシフトパターンに移行して安全を図るために、リレーシフト弁の作動状態を検知する圧力スイッチ（油圧スイッチ）がリレーシフト弁に接続されている。また、特許文献２では、シフトバルブに油圧スイッチが接続されており、さらにコントロールバルブにも油圧スイッチが接続されている。また、特許文献３では、コントロールバルブに切換回路を設けるとともに、切換回路に油圧スイッチを接続して、油圧スイッチの耐久性、作動不良を回避しており、さらに、シフトバルブの個数を低減することで、シフトバルブの作動をコントロールバルブの切換回路に接続された油圧スイッチで検知している。   For example, in Patent Document 1, even if an on / off solenoid valve (on / off solenoid valve) for switching a relay shift valve (shift valve) fails, a relay is used to shift to an appropriate shift pattern for safety. A pressure switch (hydraulic switch) for detecting the operating state of the shift valve is connected to the relay shift valve. In Patent Document 2, a hydraulic switch is connected to the shift valve, and a hydraulic switch is also connected to the control valve. Further, in Patent Document 3, a switching circuit is provided in the control valve, and a hydraulic switch is connected to the switching circuit to avoid the durability and malfunction of the hydraulic switch, and further reduce the number of shift valves. The operation of the shift valve is detected by a hydraulic switch connected to the control valve switching circuit.

米国特許第２９２５５０５号US Pat. No. 2,925,505 特開２００２−２８６１２９号公報JP 2002-286129 A 米国２００３−０１１４２６１Ａ１号公報US 2003-0114261A1

従来の自動変速機の油圧制御装置では、クラッチツウクラッチを電磁弁で制御し、シフトバルブにてシフトパターンを変えることにより、電磁弁の共用化やフェールの向上を図っているが、シフトバルブ及びオンオフソレノイドバルブの故障によるシフトバルブの作動状態が回転数センサーで検知することが困難である。そのため、特許文献１のようにリレーシフト弁（シフトバルブ）の故障は油圧スイッチにて検知し、圧力制御弁（コントロールバルブ）の故障は自動変速機のタービン回転や車速にて検知している。特許文献２のようにコントロールバルブも油圧スイッチを設置し、検知能力を高めている。   In a conventional hydraulic control device for an automatic transmission, the clutch-to-clutch is controlled by a solenoid valve, and the shift pattern is changed by the shift valve so that the solenoid valve is shared and the failure is improved. It is difficult to detect the operation state of the shift valve due to the failure of the on-off solenoid valve with the rotation speed sensor. Therefore, as in Patent Document 1, a failure of the relay shift valve (shift valve) is detected by a hydraulic switch, and a failure of the pressure control valve (control valve) is detected by the turbine rotation and the vehicle speed of the automatic transmission. As in Patent Document 2, the control valve is also provided with a hydraulic switch to enhance the detection capability.

しかしながら、従来の自動変速機の油圧制御装置では、油圧スイッチの数が多く、コストアップとなるばかりか、油圧スイッチ自体の故障の増加で自動変速機としての故障が増加するおそれがある。一方、シフトバルブの作動をコントロールバルブの油圧スイッチにて検出可能であるが、シフトバルブを低減したことにより、インターロックでの危険故障が生じた場合、シフトパターンが少ないため危険故障を回避する手段が減ってしまい、かえって自動変速機としての信頼性が低下するという問題がある。   However, in the conventional hydraulic control device for an automatic transmission, the number of hydraulic switches is large, resulting in an increase in cost, and there is a risk that the failure of the automatic transmission increases due to an increase in the failure of the hydraulic switch itself. On the other hand, the operation of the shift valve can be detected by the hydraulic switch of the control valve, but if the shift valve is reduced, if a dangerous failure occurs in the interlock, the shift pattern is small and means to avoid the dangerous failure However, the reliability of the automatic transmission is reduced.

本発明の主な課題は、装置の信頼性を向上させることである。   The main problem of the present invention is to improve the reliability of the apparatus.

本発明の第１の視点においては、複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機のマニュアルレバーがＤレンジのときにライン圧を出力するポートと、Ｎ、Ｒレンジのときに油圧を排出するポートと、を有するマニュアルバルブと、通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに、前記制御油圧によって対応する前記摩擦係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、バルブスプールの位置に応じて前記マニュアルバルブと前記コントロールバルブとの間の油路を切換える複数のシフトバルブと、通電状態に応じて出力圧を出力するとともに前記シフトバルブのバルブスプールの位置を切換える複数のオンオフソレノイドバルブと、所定の前記コントロールバルブの動作による油路中の油圧を検知する油圧スイッチと、を備え、所定の前記シフトバルブは、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けているときに当該オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を前記油圧スイッチに導入し、かつ、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けていないときに所定の前記コントロールバルブの前記制御油圧を前記油圧スイッチに導入させるように構成されることを特徴とする。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a hydraulic control device for an automatic transmission in which a gear position is switched by a combination of supply and discharge of hydraulic pressure to a plurality of friction engagement elements, wherein the manual lever of the automatic transmission is A manual valve having a port for outputting line pressure in the D range, a port for discharging hydraulic pressure in the N and R ranges, and generating a control hydraulic pressure from the line pressure in accordance with the energized state. A plurality of control valves for controlling the engagement and disengagement of the corresponding friction engagement elements by hydraulic pressure, and a plurality of shifts for switching the oil path between the manual valve and the control valve according to the position of the valve spool A valve and a plurality of on / off solenoids that output the output pressure according to the energized state and switch the position of the valve spool of the shift valve And a hydraulic switch that detects the hydraulic pressure in the oil passage by the operation of the predetermined control valve, and the predetermined shift valve is configured to receive the output pressure of the corresponding on-off solenoid valve The output pressure of the on / off solenoid valve is introduced into the hydraulic switch, and the control hydraulic pressure of a predetermined control valve is introduced into the hydraulic switch when the output pressure of the corresponding on / off solenoid valve is not received. It is comprised by this.

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、所定の前記コントロールバルブは、各前記シフトバルブが所定の油路を構成するときにのみ、対応する摩擦係合要素への油圧の供給が可能であり、前記油圧スイッチは、前記所定のコントロールバルブと連通しているときであって当該所定のコントロールバルブの出力圧が所定圧を超えているときにＯＮとなり、前記所定のシフトバルブに対応する前記オンオフソレノイドバルブと連通しているときであって当該オンオフソレノイドバルブの出力圧を受けているときにＯＮとなることが好ましい。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the predetermined control valve can supply the hydraulic pressure to the corresponding friction engagement element only when each of the shift valves constitutes a predetermined oil passage. And the hydraulic switch is turned on when the output pressure of the predetermined control valve exceeds a predetermined pressure when communicating with the predetermined control valve, and the hydraulic switch corresponds to the predetermined shift valve. It is preferably ON when communicating with the on / off solenoid valve and receiving the output pressure of the on / off solenoid valve.

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブから対応する摩擦係合要素に向けて出力される制御油圧であることが好ましい。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, when the hydraulic switch communicates with the predetermined control valve, the hydraulic pressure output from the predetermined control valve toward the hydraulic switch is Preferably, the control hydraulic pressure is output from a predetermined control valve toward the corresponding friction engagement element.

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記所定のコントロールバルブは、前記制御油圧生成回路と連動するとともにオリフィスを介してライン圧が導入される切換回路を有し、前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブの前記切換回路から出力される油圧であることが好ましい。   In the automatic transmission hydraulic control apparatus according to the present invention, the predetermined control valve includes a switching circuit that is linked to the control hydraulic pressure generation circuit and into which a line pressure is introduced through an orifice, and the hydraulic switch and the The hydraulic pressure output from the predetermined control valve toward the hydraulic switch when the predetermined control valve is in communication is preferably the hydraulic pressure output from the switching circuit of the predetermined control valve. .

本発明（請求項１−４）によれば、シフトバルブの動作とコントロールバルブの出力圧を検知することができる。つまり、シフトバルブの動作を検知するためだけの油圧スイッチを低減し、コントロールバルブ用の油圧スイッチにて、シフトバルブの動作を検知できるので、全体として油圧スイッチを低減でき、コストを下げられるばかりか、油圧スイッチによる故障による自動変速機の故障率を低下させることができる。   According to the present invention (claims 1-4), the operation of the shift valve and the output pressure of the control valve can be detected. In other words, the number of hydraulic switches only for detecting the operation of the shift valve can be reduced, and the operation of the shift valve can be detected with the hydraulic switch for the control valve. The failure rate of the automatic transmission due to failure due to the hydraulic switch can be reduced.

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。 (Embodiment 1)
A hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of a hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 1 of the present invention. The hydraulic control device for the automatic transmission includes an automatic transmission 1, a hydraulic control unit 3, and an electronic control unit 4. The automatic transmission 1 is connected to an output shaft (not shown) of the engine 2. The hydraulic control unit 3 controls supply of hydraulic pressure to a hydraulically driven friction engagement element (not shown) incorporated in the automatic transmission 1. The electronic control unit 4 drives and controls a solenoid (not shown) provided in the hydraulic control unit 3.

電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力に基づいて、リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。   The electronic control unit 4 includes a microcomputer, and includes an engine speed sensor (Ne sensor) 41, an input shaft speed sensor (Nt sensor) 42, an output shaft speed sensor (No sensor) 43, and an opening sensor (θ Sensor) 44 and position sensor 45. The engine speed sensor (Ne sensor) 41 detects the speed Ne of the output shaft of the engine 2. The input shaft rotational speed sensor (Nt sensor) 42 detects the rotational speed Nt of the input shaft 11 of the automatic transmission 1. The output shaft rotational speed sensor (No sensor) 43 detects the rotational speed (corresponding to the vehicle speed of the vehicle) No of the output shaft 12 of the automatic transmission 1. The opening sensor (θ sensor) 44 detects the throttle opening (corresponding to the engine load) θ of the engine 2. The position sensor 45 detects the position (traveling range) of the selector lever that is operated by the driver. The electronic control unit 4 controls energization to the linear solenoid valves SL1 to SL4 and the on / off solenoid valves S1 to S3 based on the outputs of the sensors 41 to 45. Thereby, a required gear stage is achieved (see FIG. 3).

図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。   FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission in the hydraulic control device for the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention. The automatic transmission (1 in FIG. 1) includes a torque converter 10, an input shaft 11, an output shaft 12, a first row double pinion planetary gear G1, a second row single pinion planetary gear G2, and a third row single pinion planetary gear. G3. The torque converter 10 is connected to the output shaft of the engine (2 in FIG. 1). In addition, the torque converter 10 is a lock that directly connects the input-side pump impeller 10b and the output-side turbine runner 10a when the rotational difference between them is small in order to avoid power transmission loss due to fluid slip. An up clutch LU is provided. The input shaft 11 is an output shaft of the torque converter 10. The output shaft 12 is connected to the axle via a differential (not shown). The first row double pinion planetary gear G 1, the second row single pinion planetary gear G 2, and the third row single pinion planetary gear G 3 are connected to the input shaft 11. The automatic transmission 1 includes a first friction clutch C1, a second friction clutch C2, a third friction clutch C3, a first friction brake B1, and a second friction brake as a plurality of (six) friction engagement elements. B2 and the lockup clutch LU are incorporated. The automatic transmission 1 is connected to the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 by a hydraulic control unit (3 in FIG. 1) and an electronic control unit (4 in FIG. 1). By selecting the engagement / disengagement, the gear position and the shift pattern are switched. The lock-up clutch LU is engaged when the rotational difference between the pump impeller 10b and the turbine runner 10a is small under the control of the hydraulic control unit (3 in FIG. 1) and the electronic control unit (4 in FIG. 1). Match. The first to third friction clutches C1 to C3, the first and second friction brakes B1 and B2, and the lockup clutch LU are brought into an engaged state by being set to high pressure by the hydraulic control unit 3, respectively. The disengaged state is established by setting the pressure to low. The second friction brake B2 may be divided into two B2S and B2L.

図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。   FIG. 3 shows engagement / non-engagement of the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 of the automatic transmission in the hydraulic control device for the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention. It is a list figure which shows the relationship between engagement and the gear stage corresponding to it. The automatic transmission (1 in FIG. 1) can achieve a reverse speed, neutral, 1st to 4th speed underdrive, 5th speed and 6th speed overdrive, 6 forward speeds and 1 reverse speed. It is a simple transmission. That is, when only the third friction clutch C3 and the second friction brake B2 are engaged, the rotation of the output shaft (12 in FIG. 2) is reversed with respect to the input shaft (11 in FIG. 2) to reverse the vehicle. It is supposed to let you. Further, when only the second friction brake B2 is engaged, a neutral state is established. Further, when only the first friction clutch C1 and the second friction brake B2 are engaged, the first speed is achieved. When only the first friction clutch C1 and the first friction brake B1 are engaged, the second speed is achieved. When only the first and third friction clutches C1 and C3 are engaged, the third speed is achieved. When only the first and second friction clutches C1 and C2 are engaged, the fourth speed is achieved. When only the second and third friction clutches C2 and C3 are engaged, the fifth speed is achieved. When only the second friction clutch C2 and the first friction brake B1 are engaged, the sixth speed is achieved. FIG. 3 also shows the basic relationship between the driving range (R range, N range, D range) selected by the driver operating the manual lever (not shown) and the gear position.

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。   Next, a configuration of a hydraulic control unit and a control mode thereof in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 4 is a partial hydraulic circuit diagram schematically showing a configuration of a hydraulic control unit in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first embodiment of the present invention.

図４に示されるように、油圧制御部３は、オイルポンプ（図示省略）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬを導入している。また、油圧制御部３は、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２（Ｂ２Ｓ、Ｂ２Ｌ）の各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出する。低圧ＤＬは、各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素に空気が入らないように、大気圧ＥＸよりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった摩擦係合要素は、低圧ＤＬの予圧回路に連通することで、その油圧を排出する。   As shown in FIG. 4, the hydraulic control unit 3 introduces a line pressure PL generated based on the discharge pressure from an oil pump (not shown). Further, the hydraulic control unit 3 is configured such that when the friction engagement elements of the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 (B2S, B2L) are in a non-engagement state, The hydraulic pressure from each friction engagement element is discharged to a hydraulic circuit (preload circuit) set to a low pressure DL. The low pressure DL is higher than the atmospheric pressure EX so that air does not enter each friction engagement element when each friction engagement element is in a non-engagement state, and the pressure does not reach engagement. Is set. Therefore, the frictional engagement element in the engaged state communicates with the preload circuit of the low pressure DL to discharge the hydraulic pressure.

油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、第１コントロールバルブ２２と、第２コントロールバルブ２３と、第３コントロールバルブ２４と、第４コントロールバルブ２５と、第１シフトバルブ３１と、第２シフトバルブ３２と、第３シフトバルブ３３と、第１リニヤソレノイドバルブＳＬ１と、第２リニヤソレノイドバルブＳＬ２と、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３と、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４と、第１オンオフソレノイドバルブＳ１と、第２オンオフソレノイドバルブＳ２と、第３オンオフソレノイドバルブＳ３と、第１シャトル弁ＳＢ１と、第２シャトル弁ＳＢ２と、第３シャトル弁ＳＢ３と、第１油圧スイッチＳＷ１と、第２油圧スイッチＳＷ２と、第３油圧スイッチＳＷ３と、第４油圧スイッチＳＷ４と、を有する。マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。第１〜４コントロールバルブ２２〜２５は、ライン圧ＰＬを利用して調整圧をそれぞれ出力する。第１〜３シフトバルブ３１〜３３は、直接油路を切換える。第１〜４リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、通電量に応じて対応する第１〜４シフトバルブ２２〜２５の作動状態を調整する。第１〜３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電・非通電の切換えに応じて対応する第１〜３シフトバルブ３１〜３３の作動状態を切換える。各コントロールバルブ２２〜２５には、バルブスプールを図面の下側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。各シフトバルブ３１〜３３には、バルブスプールを図面の上側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。   The hydraulic control unit 3 includes a manual valve 21, a first control valve 22, a second control valve 23, a third control valve 24, a fourth control valve 25, a first shift valve 31, and a second shift valve. 32, a third shift valve 33, a first linear solenoid valve SL1, a second linear solenoid valve SL2, a third linear solenoid valve SL3, a fourth linear solenoid valve SL4, a first on / off solenoid valve S1, The second on / off solenoid valve S2, the third on / off solenoid valve S3, the first shuttle valve SB1, the second shuttle valve SB2, the third shuttle valve SB3, the first hydraulic switch SW1, and the second hydraulic switch SW2 And a third hydraulic switch SW3 and a fourth hydraulic switch SW4. . The manual valve 21 switches the hydraulic circuit in conjunction with the travel range selected by operating a manual lever (manual lever; not shown). The first to fourth control valves 22 to 25 each output an adjustment pressure using the line pressure PL. The first to third shift valves 31 to 33 directly switch the oil passage. The first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 adjust the operating states of the corresponding first to fourth shift valves 22 to 25 according to the energization amount. The first to third on / off solenoid valves S1 to S3 switch the operating states of the corresponding first to third shift valves 31 to 33 in accordance with switching between energization and non-energization. Each of the control valves 22 to 25 is provided with a coil spring (a chain line portion) for urging the valve spool to the lower side of the drawing. Each shift valve 31 to 33 is provided with a coil spring (one-dot chain line portion) for urging the valve spool upward in the drawing.

マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブスプール５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、第１ポート５１ａと、第２ポート５１ｂと、第３ポート５１ｃと、を有する。第１ポート５１ａは、ライン圧ＰＬを導入するポートである。第２ポート５１ｂは、第２コントロールバルブ２３、第２シフトバルブ３２、及び第３シフトバルブ３３のそれぞれに接続されており、バルブスプール５２がＤレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を出力し、バルブスプール５２がＮ、Ｒレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通する。第３ポート５１ｃは、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、及びシャトル弁ＳＢ１〜ＳＢ３のそれぞれに接続されており、バルブスプール５２がＤ、Ｎレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通し、バルブスプール５２がＲレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｒ圧）を出力する。   The manual valve 21 includes a valve spool 52 that slides in the casing 51 in conjunction with the operation of the manual lever. The manual valve 21 has a first port 51a, a second port 51b, and a third port 51c. The first port 51a is a port for introducing the line pressure PL. The second port 51b is connected to each of the second control valve 23, the second shift valve 32, and the third shift valve 33, and is introduced from the first port 51a when the valve spool 52 is in the D range position. The output line pressure PL (D pressure) is output, and when the valve spool 52 is in the N and R range positions, it communicates with the preload circuit of the low pressure DL. The third port 51c is connected to each of the first shift valve 31, the second shift valve 32, and the shuttle valves SB1 to SB3. When the valve spool 52 is in the D and N range positions, the low pressure DL is preloaded. The line pressure PL (R pressure) introduced from the first port 51a is output when the valve spool 52 is in the R range position.

第１コントロールバルブ２２は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介してライン圧ＰＬを導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第２コントロールバルブ２３は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を直接導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第３コントロールバルブ２４は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が非通電のときの）第３シフトバルブ３３、及び（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第４コントロールバルブ２５は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が通電のときの）第３シフトバルブ３３を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。   The first control valve 22 controls the second shift valve 32 (when the second on / off solenoid valve S2 is energized) with the line pressure PL (D pressure) output from the second port 51b of the manual valve 21 in the D range. And a control oil pressure generation circuit that generates a control oil pressure from the introduced line pressure PL and outputs the control oil pressure. The second control valve 23 directly introduces the line pressure PL (D pressure) output from the second port 51b of the manual valve 21 in the D range, and generates a control oil pressure from the introduced line pressure PL. A control hydraulic pressure generating circuit for outputting is provided. The third control valve 24 sets the line pressure PL (D pressure) output from the second port 51b of the manual valve 21 in the D range (when the third on / off solenoid valve S3 is not energized) to the third shift valve 33. And a control oil pressure generation circuit that generates a control oil pressure from the introduced line pressure PL and outputs the control oil pressure through the second shift valve 32 (when the second on / off solenoid valve S2 is not energized). . The fourth control valve 25 controls the third shift valve 33 (when the third on / off solenoid valve S3 is energized) with the line pressure PL (D pressure) output from the second port 51b of the manual valve 21 in the D range. And a control oil pressure generation circuit that generates a control oil pressure from the introduced line pressure PL and outputs the control oil pressure.

第１、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４は、非通電状態において調整圧（制御油圧）を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３は、非通電状態においてライン圧ＰＬを出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。   The first and fourth linear solenoid valves SL1 and SL4 do not output the adjustment pressure (control oil pressure) in the non-energized state, and output the adjustment pressure that increases as the energization current increases in the energized state (NL). ). The second and third linear solenoid valves SL2 and SL3 are of a normal high type (NH) that outputs the line pressure PL in the non-energized state and outputs an adjustment pressure that decreases as the energized current increases in the energized state.

第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、ライン圧ＰＬ若しくは第２コントロールバルブ２３から出力された制御油圧が導入される。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは制御油圧の供給を切換える。   The first to third shift valves 31 to 33 are introduced with the line pressure PL or the control hydraulic pressure output from the second control valve 23. Further, the supply of the line pressure PL or the control hydraulic pressure to the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 is switched in accordance with the operating state corresponding to the hydraulic pressure supplied together with this.

第２シフトバルブ３２は、第３油圧スイッチＳＷ３に連通させる油路を、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の出力ポート、及び、第３コントロールバルブ２４の出力ポートのいずれか一方に切り換える切換回路を有する。   The second shift valve 32 has a switching circuit that switches an oil passage communicating with the third hydraulic switch SW3 to either one of the output port of the second on / off solenoid valve S2 and the output port of the third control valve 24.

第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電、非通電に応じて第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給される油圧を切換えてその作動状態をそれぞれ切換える。第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、それぞれ非通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給し、通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、それぞれオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３から油圧が供給されることで第１作動状態（図４において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図４において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。   The first to third on / off solenoid valves S1 to S3 switch their operating states by switching the hydraulic pressure supplied to the first to third shift valves 31 to 33 in response to energization or non-energization. The first to third on / off solenoid valves S1 to S3 respectively supply hydraulic pressure to the first to third shift valves 31 to 33 in a non-energized state, and supply the hydraulic pressure to the first to third shift valves 31 to 33 in an energized state. Normal high type (NH) not supplied. The first to third shift valves 31 to 33 are set to the first operating state (a state in which the valve body is disposed on the lower side in FIG. 4) by supplying hydraulic pressure from the on / off solenoid valves S1 to S3, respectively. The supply of hydraulic pressure is stopped to set the second operating state (the state in which the valve body is arranged on the upper side in FIG. 4).

第１シャトル弁ＳＢ１は、第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給する弁である。第２シャトル弁ＳＢ２は、第３シフトバルブ３３側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第３シフトバルブ３３側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第３シフトバルブ３３側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給する弁である。第３シャトル弁ＳＢ３は、第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第２シフトバルブ３２側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給する弁である。   The first shuttle valve SB1 is provided with the first shift valve 31 or the second shift valve when the hydraulic pressure from the first shift valve 31 or the second shift valve 32 side is higher than the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21. When the hydraulic pressure from the 32 side is supplied to the third shift valve 33 and the hydraulic pressure from the third port 51 c side of the manual valve 21 is higher than the hydraulic pressure from the first shift valve 31 or the second shift valve 32 side, the manual valve 21 is a valve that supplies hydraulic pressure from the third port 51c side to the third shift valve 33. The second shuttle valve SB2 applies the hydraulic pressure from the third shift valve 33 side to the second friction brake B2S when the hydraulic pressure from the third shift valve 33 side is higher than the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21. When the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21 is higher than the hydraulic pressure from the third shift valve 33 side, the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21 is supplied to the second friction brake B2S. It is a valve to do. When the hydraulic pressure from the second shift valve 32 side is higher than the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21, the third shuttle valve SB3 applies the hydraulic pressure from the second shift valve 32 side to the second friction brake B2L. When the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21 is higher than the hydraulic pressure from the second shift valve 32 side, the hydraulic pressure from the third port 51c side of the manual valve 21 is supplied to the second friction brake B2L. It is a valve to do.

第１油圧スイッチＳＷ１は、第１コントロールバルブ２２から第１摩擦クラッチＣ１に所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第２コントロールバルブ２３から第２摩擦クラッチＣ２又は第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。第４油圧スイッチＳＷ４は、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に所定圧を超えた油圧が供給されたときにＯＮとなる油圧スイッチである。   The first hydraulic switch SW1 is a hydraulic switch that is turned on when a hydraulic pressure exceeding a predetermined pressure is supplied from the first control valve 22 to the first friction clutch C1. The second hydraulic switch SW2 is a hydraulic switch that is turned on when a hydraulic pressure exceeding a predetermined pressure is supplied from the second control valve 23 to the second friction clutch C2 or the second friction brake B2L. The fourth hydraulic switch SW4 is a hydraulic switch that is turned on when a hydraulic pressure exceeding a predetermined pressure is supplied from the fourth control valve 25 to the first friction brake B1.

第３油圧スイッチＳＷ３は、（Ａ）第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電の場合、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の出力圧（ライン圧ＰＬ、レンジ圧、その減圧）が第２シフトバルブ３２を介して連通するので必ずＯＮとなり、（Ｂ）第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電の場合、第３コントロールバルブ２４の出力圧（第３摩擦クラッチＣ３に供給される油圧）が第２シフトバルブ３２を介して連通するので、第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧を超えたときにＯＮとなる。   The third hydraulic switch SW3 is configured such that (A) when the second on / off solenoid valve S2 is not energized, the output pressure of the second on / off solenoid valve S2 (the line pressure PL, the range pressure, and its reduced pressure) passes through the second shift valve 32. (B) When the second on / off solenoid valve S2 is energized, the output pressure of the third control valve 24 (the hydraulic pressure supplied to the third friction clutch C3) passes through the second shift valve 32. Therefore, it is turned ON when the output pressure of the third control valve 24 exceeds a predetermined pressure.

ここで、第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電の場合であっても、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ３；非通電以外では、第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧を超えない限り、第３油圧スイッチＳＷ３は必ずＯＦＦとなる。例えば、ＳＬ３；通電であれば第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧以下となるので第３油圧スイッチＳＷ３はＯＦＦとなり、Ｓ１；非通電であれば第３コントロールバルブ２４に供給されるはずのマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂからのライン圧（Ｄ圧）が第１シフトバルブ３１にて遮断されるので第３油圧スイッチＳＷ３はＯＦＦとなり（図５参照）、Ｓ３；非通電であれば第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１を介してドレンポートＤＬと連通するので第３油圧スイッチＳＷ３はＯＦＦとなる（図６参照）。Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ３；通電であって第３コントロールバルブ２４の出力圧が所定圧を超えることで第３油圧スイッチＳＷ３はＯＮとなる。   Here, even when the second on / off solenoid valve S2 is energized, the output pressure of the third control valve 24 exceeds a predetermined pressure except for S1, energized, S2; energized, S3; energized, SL3; Unless otherwise, the third hydraulic switch SW3 is always OFF. For example, if SL3 is energized, the output pressure of the third control valve 24 is less than or equal to a predetermined pressure, so the third hydraulic switch SW3 is turned OFF, and if S1 is not energized, it should be supplied to the third control valve 24. Since the line pressure (D pressure) from the second port 51b of the manual valve 21 is blocked by the first shift valve 31, the third hydraulic switch SW3 is turned OFF (see FIG. 5), S3; Since the drain port DL communicates with the second shift valve 32, the first shift valve 31, and the manual valve 21, the third hydraulic switch SW3 is turned off (see FIG. 6). S1; energization, S2; energization, S3; energization, SL3; energization, and when the output pressure of the third control valve 24 exceeds a predetermined pressure, the third hydraulic switch SW3 is turned on.

なお、ここでは、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３がノーマルハイ型で第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３がノーマルロー型の場合について説明したが、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３がノーマルロー型で第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３がノーマルハイ型の場合は、通電、非通電の関係が逆になる。   Here, the case where the on / off solenoid valves S1 to S3 are the normal high type and the third linear solenoid valve SL3 is the normal low type has been described, but the on / off solenoid valves S1 to S3 are the normal low type and the third linear solenoid valve SL3. When is a normal high type, the relationship between energization and de-energization is reversed.

実施形態１によれば、第２シフトバルブ３２と第３コントロールバルブ２４に係る油圧スイッチが共用でき、油圧スイッチを低減できる。   According to the first embodiment, the hydraulic switch related to the second shift valve 32 and the third control valve 24 can be shared, and the hydraulic switch can be reduced.

（実施形態２）
本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。実施形態２では、第３シフトバルブ３３から第３油圧スイッチＳＷ３に入力される油圧の振動などの問題を防止するために第３シフトバルブ３３に切換回路を追加したものである。その他の構成については実施形態１と同様である。 (Embodiment 2)
A hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 7 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the second embodiment of the present invention. In the second embodiment, a switching circuit is added to the third shift valve 33 in order to prevent problems such as vibration of the hydraulic pressure input from the third shift valve 33 to the third hydraulic switch SW3. Other configurations are the same as those in the first embodiment.

第３シフトバルブ３３は、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が非通電のときに供給ポートからの油圧をオリフィスで流速を制限し、制限された油圧を（第３シフトバルブ３３内の）切換回路、（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して第３油圧スイッチＳＷ３に向けて供給する。第３シフトバルブ３３は、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が通電のときに、切換回路にて、第３油圧スイッチＳＷ３を（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して排出ポートＥＸと連通させる。   The third shift valve 33 restricts the flow rate of the hydraulic pressure from the supply port with an orifice when the third linear solenoid valve SL3 is not energized, and the restricted hydraulic pressure (within the third shift valve 33) is a switching circuit ( Supply to the third hydraulic switch SW3 via the second shift valve 32 (when S2 is energized). When the third linear solenoid valve SL3 is energized, the third shift valve 33 switches the third hydraulic switch SW3 from the discharge port EX via the second shift valve 32 (when S2 is energized) in the switching circuit. Communicate.

実施形態２によれば、実施形態１と同様な効果を奏するとともに、オリフィスにて油圧振動などの問題を防止して油圧スイッチの誤作動を防止することができる。   According to the second embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be achieved, and problems such as hydraulic vibration can be prevented at the orifice, thereby preventing the hydraulic switch from malfunctioning.

（実施形態３）
本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。実施形態３では、第３シフトバルブ３３から第３油圧スイッチＳＷ３に入力される油圧の振動などの問題を防止するために、アキュムレータ６１を追加したものである。その他の構成については実施形態１と同様である。 (Embodiment 3)
A hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 8 is a schematic diagram showing the overall configuration of a hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 3 of the present invention. In the third embodiment, an accumulator 61 is added to prevent problems such as vibration of the hydraulic pressure input from the third shift valve 33 to the third hydraulic switch SW3. Other configurations are the same as those in the first embodiment.

アキュムレータ６１は、オイルポンプ（図示せず）や第３コントロールバルブ２４等の作動により第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧ショックを緩和する装置である。アキュムレータ６１は、ピストンが図８の下側にあるときに、第３油圧スイッチＳＷ３を（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して排出ポートＥＸを連通させる。アキュムレータ６１は、ピストンが図８の上側に所定量ストロークしたときに、第３コントロールバルブ２４の供給ポートから導入された油圧を、（Ｓ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して第３油圧スイッチＳＷ３に向けて供給する。   The accumulator 61 is a device that relieves the hydraulic shock applied to the third friction clutch C3 by the operation of an oil pump (not shown), the third control valve 24, and the like. The accumulator 61 allows the third hydraulic switch SW3 to communicate with the discharge port EX via the second shift valve 32 (when S2 is energized) when the piston is on the lower side of FIG. The accumulator 61 applies the hydraulic pressure introduced from the supply port of the third control valve 24 via the second shift valve 32 (when S2 is energized) when the piston has stroked a predetermined amount upward in FIG. 3 Supply toward hydraulic switch SW3.

実施形態３によれば、実施形態１と同様な効果を奏するとともに、アキュムレータにて油圧振動などの問題を防止して、油圧スイッチの誤作動を防止することができる。   According to the third embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained, and problems such as hydraulic vibration can be prevented by the accumulator, and malfunction of the hydraulic switch can be prevented.

本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。It is the schematic which showed the whole structure of the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission in a hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。Engagement / disengagement of the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 of the automatic transmission in the hydraulic control device for the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention; It is a list figure which shows the relationship with the gear stage corresponding to it. 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。1 is a partial hydraulic circuit diagram schematically showing a configuration of a hydraulic control unit in a hydraulic control device for an automatic transmission according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例を説明するための部分油圧回路図である。It is a partial hydraulic circuit diagram for demonstrating an example of operation | movement of the hydraulic control part in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作の一例を説明するための部分油圧回路図である。It is a partial hydraulic circuit diagram for demonstrating an example of operation | movement of the hydraulic control part in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。It is the schematic which showed the whole structure of the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。It is the schematic which showed the whole structure of the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which concerns on Embodiment 3 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動変速機
２ エンジン
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
１０ トルクコンバータ
１０ａ タービンランナ
１０ｂ ポンプインペラ
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２１ マニュアルバルブ
２２ 第１コントロールバルブ
２３ 第２コントロールバルブ
２４ 第３コントロールバルブ
２５ 第４コントロールバルブ
３１ 第１シフトバルブ
３２ 第２シフトバルブ
３３ 第３シフトバルブ
４１ エンジン回転数センサ
４２ 入力軸回転数センサ
４３ 出力軸回転数センサ
４４ 開度センサ
４５ ポジションセンサ
５１ ケーシング
５２ バルブスプール
５１ａ 第１ポート
５１ｂ 第２ポート
５１ｃ 第３ポート
６１ アキュムレータ
ＳＬ１ 第１リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ２ 第２リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ３ 第３リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ４ 第４リニヤソレノイドバルブ
Ｓ１ 第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＢ１ 第１シャトル弁
ＳＢ２ 第２シャトル弁
ＳＢ３ 第３シャトル弁
ＳＷ１ 第１油圧スイッチ
ＳＷ２ 第２油圧スイッチ
ＳＷ３ 第３油圧スイッチ
ＳＷ４ 第４油圧スイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Engine 3 Hydraulic control part 4 Electronic control part 10 Torque converter 10a Turbine runner 10b Pump impeller 11 Input shaft 12 Output shaft 21 Manual valve 22 1st control valve 23 2nd control valve 24 3rd control valve 25 4th Control valve 31 First shift valve 32 Second shift valve 33 Third shift valve 41 Engine speed sensor 42 Input shaft speed sensor 43 Output shaft speed sensor 44 Opening sensor 45 Position sensor 51 Casing 52 Valve spool 51a First port 51b 2nd port 51c 3rd port 61 Accumulator SL1 1st linear solenoid valve SL2 2nd linear solenoid valve SL3 3rd linear solenoid valve SL4 4th linear Noid valve S1 1st on / off solenoid valve S2 2nd on / off solenoid valve S3 3rd on / off solenoid valve SB1 1st shuttle valve SB2 2nd shuttle valve SB3 3rd shuttle valve SW1 1st hydraulic switch SW2 2nd hydraulic switch SW3 3rd hydraulic switch SW4 4th hydraulic switch

Claims (4)

複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
前記自動変速機のマニュアルレバーがＤレンジのときにライン圧を出力するポートと、Ｎ、Ｒレンジのときに油圧を排出するポートと、を有するマニュアルバルブと、
通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成するとともに、前記制御油圧によって対応する前記摩擦係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、
バルブスプールの位置に応じて前記マニュアルバルブと前記コントロールバルブとの間の油路を切換える複数のシフトバルブと、
通電状態に応じて出力圧を出力するとともに前記シフトバルブのバルブスプールの位置を切換える複数のオンオフソレノイドバルブと、
所定の前記コントロールバルブの動作による油路中の油圧を検知する油圧スイッチと、
を備え、
所定の前記シフトバルブは、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けているときに当該オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を前記油圧スイッチに導入し、かつ、対応する前記オンオフソレノイドバルブの前記出力圧を受けていないときに所定の前記コントロールバルブの前記制御油圧を前記油圧スイッチに導入させるように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 A hydraulic control device for an automatic transmission in which a gear position is switched by a combination of supply and discharge of hydraulic pressure to a plurality of friction engagement elements,
A manual valve having a port for outputting line pressure when the manual lever of the automatic transmission is in the D range, and a port for discharging hydraulic pressure in the N and R ranges;
A plurality of control valves for generating a control hydraulic pressure from a line pressure according to an energized state, and controlling the engagement and disengagement of the corresponding friction engagement elements by the control hydraulic pressure;
A plurality of shift valves that switch an oil path between the manual valve and the control valve according to a position of a valve spool;
A plurality of on / off solenoid valves for outputting an output pressure according to an energized state and switching a position of a valve spool of the shift valve;
A hydraulic switch for detecting the hydraulic pressure in the oil passage by the operation of the predetermined control valve;
With
The predetermined shift valve introduces the output pressure of the on-off solenoid valve to the hydraulic switch when receiving the output pressure of the corresponding on-off solenoid valve, and the output of the corresponding on-off solenoid valve A hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the control hydraulic pressure of a predetermined control valve is introduced into the hydraulic switch when pressure is not received. 所定の前記コントロールバルブは、各前記シフトバルブが所定の油路を構成するときにのみ、対応する摩擦係合要素への油圧の供給が可能であり、
前記油圧スイッチは、前記所定のコントロールバルブと連通しているときであって当該所定のコントロールバルブの出力圧が所定圧を超えているときにＯＮとなり、前記所定のシフトバルブに対応する前記オンオフソレノイドバルブと連通しているときであって当該オンオフソレノイドバルブの出力圧を受けているときにＯＮとなることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 The predetermined control valve can supply hydraulic pressure to the corresponding friction engagement element only when each of the shift valves configures a predetermined oil passage.
The hydraulic switch is turned on when the hydraulic switch is in communication with the predetermined control valve and the output pressure of the predetermined control valve exceeds a predetermined pressure, and the on / off solenoid corresponding to the predetermined shift valve 2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic control device is turned on when communicating with the valve and receiving the output pressure of the on-off solenoid valve. 前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブから対応する摩擦係合要素に向けて出力される制御油圧であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。   When the hydraulic switch communicates with the predetermined control valve, the hydraulic pressure output from the predetermined control valve toward the hydraulic switch is directed from the predetermined control valve toward the corresponding friction engagement element. 3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the control hydraulic pressure is output in a controlled manner. 前記所定のコントロールバルブは、前記制御油圧生成回路と連動するとともにオリフィスを介してライン圧が導入される切換回路を有し、
前記油圧スイッチと前記所定のコントロールバルブとが連通しているときに、前記所定のコントロールバルブから前記油圧スイッチに向けて出力される油圧は、前記所定のコントロールバルブの前記切換回路から出力される油圧であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 The predetermined control valve has a switching circuit that is linked with the control oil pressure generation circuit and into which line pressure is introduced through an orifice,
When the hydraulic switch communicates with the predetermined control valve, the hydraulic pressure output from the predetermined control valve toward the hydraulic switch is the hydraulic pressure output from the switching circuit of the predetermined control valve. The hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, wherein

Images