JP2007077934A - 液体遮断弁及び液体遮断構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 フロート室内への気体の流れによるフロートの浮きを抑制する。
【解決手段】 満タン規制バルブ１０では、車両の振動や旋回等によりタンク１４内の燃料１６の液面が上昇され、燃料１６が流入口２４から連通孔４４を介してフロート室４２内に流入した際には、燃料１６がガイド４６内に流入して、フロート５６が燃料１６による浮力を作用されることで、フロート５６が上昇されて流出口３６をシールし、燃料１６の流出口３６からの流出が遮断される。ここで、フロート５６の直下に底壁４０の連通孔４４が配置されていないため、底壁４０下側から連通孔４４を介してフロート室４２内への空気の流れによるフロート５６の浮きを抑制できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、液体を遮断する液体遮断弁及び液体遮断構造に関する。

フューエルカットオフバルブ装置としては、ケース本体の底部に形成された連通孔からケース本体内へ燃料液が流入可能にされると共に、ケース本体内にフロート弁が収納されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このフューエルカットオフバルブ装置では、ケース本体内における燃料液面の上下動に応じたフロート弁の上下方向への遊動によって、燃料液を遮断可能にされている。

しかしながら、このフューエルカットオフバルブ装置では、ケース本体底部上の連通孔配置部分にフロート弁が配置されている。このため、特にフロート弁の比重が小さい場合には、燃料が上昇した時のフロートの応答性は良いが、ケース本体内への連通孔からの空気の流れによってフロート弁が浮いてしまう可能性がある。
特開平１１−６２７５２号公報

本発明は、上記事実を考慮し、フロートの比重を小さくしてもフロート室内への気体の流れによるフロートの浮きを抑制できる液体遮断弁及び液体遮断構造を得ることで、フロートの応答性を良くし、燃料揺動に対する動的燃料遮断性を向上させたり、フロートを扁平にして燃料遮断位置をより上方にし、タンク容積を有効に活用して燃料を貯蔵可能とすることが目的である。

請求項１に記載の液体遮断弁は、流出口が設けられたフロート室と、前記フロート室の底部に設けられ、前記フロート室の底部下側から前記フロート室内への液体の流入を可能にする連通手段と、前記フロート室底部上の前記連通手段が配置されない部位に配置され、前記フロート室内に流入された液体によって浮力を作用されて作動されることで前記フロート室内から前記流出口を介しての液体の流出が遮断されるフロートと、を備えている。

請求項２に記載の液体遮断弁は、請求項１に記載の液体遮断弁において、前記フロート室内に設けられ、前記フロートの作動方向側方への移動を規制する規制手段を備えたことを特徴としている。

請求項３に記載の液体遮断弁は、請求項２に記載の液体遮断弁において、前記規制手段は、前記フロートの周囲に設けられ、前記連通手段よりも前記フロート側に配置された周囲壁と、前記フロートと前記周囲壁との間に設けられ、下端が前記フロート室の底部から離間されたリブと、前記周囲壁に設けられると共に、前記連通手段から前記周囲壁周方向へずらされて配置され、前記周囲壁外側から前記フロート側への液体の流入を可能にする流入手段と、を有することを特徴としている。

請求項４に記載の液体遮断弁は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の液体遮断弁において、前記フロートは、液体よりも比重を小さく構成されたことを特徴としている。

請求項５に記載の液体遮断構造は、請求項４に記載の液体遮断弁と、前記液体遮断弁の液体下流側に設けられ、液体を遮断する追加液体遮断弁と、を備えている。

請求項１に記載の液体遮断弁では、フロート室の底部に設けられた連通手段がフロート室の底部下側からフロート室内への液体の流入を可能にしており、フロート室底部上に配置されたフロートがフロート室内に流入された液体によって浮力を作用されて作動されることで、フロート室内からフロート室の流出口を介しての液体の流出が遮断される。

ここで、フロートがフロート室底部上の連通手段が配置されない部位に配置されている。このため、フロート室の底部下側から連通手段を介してフロート室内への気体の流れによるフロートの浮きを抑制することができる。

請求項２に記載の液体遮断弁では、フロート室内に設けられた規制手段が、フロートの作動方向側方への移動を規制する。このため、フロートをフロート室底部上の連通手段が配置されない部位に確実に配置することができる。

請求項３に記載の液体遮断弁では、フロートの周囲に周囲壁が設けられると共に、周囲壁に流入手段が設けられており、流入手段が周囲壁外側からフロート側への液体の流入を可能にしている。

ここで、周囲壁が連通手段よりもフロート側に配置されている。さらに、流入手段が連通手段から周囲壁周方向へずらされて配置されている。このため、フロート室の底部下側から連通手段を介してフロート室内への気体の流れによるフロートの浮きを一層抑制することができる。

また、フロートと周囲壁との間に設けられたリブの下端がフロート室の底部から離間されている。このため、リブにより周囲壁のフロート側に液体が偏って滞留することを抑制できる。

請求項４に記載の液体遮断弁では、フロートが液体よりも比重を小さく構成されているため、フロートを液体の浮力のみによって作動させることができる。このため、フロートを作動させるための補助手段を不要にすることができる。さらにこのため、フロートの体積を小さくすることができ、フロートの上下幅を小さくすることができる。

請求項５に記載の液体遮断構造では、請求項４に記載の液体遮断弁の液体下流側に設けられた追加液体遮断弁が液体を遮断する。このため、液体を確実に遮断することができる。

図１には、本発明の液体遮断弁が適用されて構成された実施の形態に係る満タン規制バルブ１０（燃料遮断弁）が側方から見た断面図にて示されており、図３には、満タン規制バルブ１０の主要部が斜め上方から見た分解斜視図にて示されている。さらに、図７には、本発明の液体遮断構造が適用されて構成された実施の形態に係る車両（自動車）のタンク機構１２が側方から見た概略的な断面図にて示されている。なお、図面では、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るタンク機構１２は、容器状のタンク１４を備えており、タンク１４は車両の車室床板（図示省略）の下方近傍に配置されている。タンク１４には供給管６８が接続されており、タンク１４内には、例えば給油ガン（図示省略）によって供給管６８から液体としての燃料１６（燃料液）が供給（給油）されて貯蔵されている。

本実施の形態に係る満タン規制バルブ１０は、タンク１４の上壁に貫通された状態で固定されており、満タン規制バルブ１０はタンク１４の上方及び内部に突出している。

満タン規制バルブ１０は、略円管状のケース１８を備えており、ケース１８は、上側のケースアッパ１８Ａと、下側のケースロア１８Ｂと、を有している。

ケースアッパ１８Ａは、略円管状にされており、ケースアッパ１８Ａは、タンク１４の上壁に沿って水平に配置されると共に、一端部下端に略円筒状の結合部２０が形成されている。結合部２０の上面はケースアッパ１８Ａの一端部との連結部分を除き閉じられており、結合部２０内はケースアッパ１８Ａ内に連通されている。結合部２０の周壁はタンク１４の上壁に結合されており、これにより、結合部２０の周壁とタンク１４の上壁との間がシールされて、結合部２０内とタンク１４内とが連通されている。

ケースロア１８Ｂは略円筒状にされており、ケースロア１８Ｂの上端が結合部２０の上壁に結合（溶着）されることで、ケースロア１８Ｂ内がケースアッパ１８Ａ内に連通されている。ケースロア１８Ｂの下部は下側に向かうに従い径が小さくされており、ケースロア１８Ｂの下端には円管状のブリーザ管２２が形成されている。ブリーザ管２２はケースロア１８Ｂから下側に突出されており、ブリーザ管２２の下端は流入口２４にされている。ケースロア１８Ｂの周壁には、通気手段を構成する通気穴２６が貫通形成されている。

ケース１８内には、略円筒状のハウジング２８が設けられている。ハウジング２８の下部はケースロア１８Ｂ内に嵌合されており、ハウジング２８とケースロア１８Ｂとの嵌合部分の上側においてハウジング２８とケースロア１８Ｂとの間にシール部材としてのＯリング３０が設けられることで、ハウジング２８とケースロア１８Ｂとの間がシールされている。ハウジング２８の周壁には、Ｏリング３０よりも下側において通気手段を構成する通気孔３２が貫通形成されており、通気孔３２によってハウジング２８内と通気穴２６とがケースロア１８Ｂ内を介して連通されている。

ハウジング２８の上部は、上側に向かうに従い径が小さくされており、ハウジング２８の上端には略円筒状の流出筒３４が形成されている。流出筒３４はハウジング２８の上端から上側及び下側に突出されており、流出筒３４の下端は流出口３６にされている。

ハウジング２８内には、ケースミドル３８が設けられている。ケースミドル３８には、底部としての略円板状の底壁４０が設けられており、底壁４０がハウジング２８の下端内に嵌合されることで、底壁４０よりも上側のハウジング２８内がフロート室４２にされている。ケースミドル３８の底壁４０には、連通手段としての矩形状の連通孔４４が複数貫通形成されており、複数の連通孔４４は底壁４０の周部に周方向へ等間隔に配置されている。

ケースミドル３８には、底壁４０上において、規制手段の周囲壁としての円筒状のガイド４６が設けられており、ガイド４６は底壁４０の連通孔４４よりも内側（中心側）に配置されている。ガイド４６には、規制手段の流入手段としての長尺矩形状のスリット４８が複数貫通形成されており、複数のスリット４８は、それぞれガイド４６の上下方向全体に上下方向に沿って配置されると共に、ガイド４６の周方向へ等間隔に配置されている。ガイド４６の内周面には、各スリット４８間の中央において、規制手段のリブとしての長尺矩形板状のフィン５０が形成されており、複数のフィン５０は、それぞれガイド４６の上端から上下方向に沿って配置されると共に、ガイド４６の内周面からガイド４６の中心軸側へ突出されている。フィン５０の下端には切欠５２が形成されており、これにより、フィン５０の下端がケースミドル３８の底壁４０から離間されている。ガイド４６には、各スリット４８間の中央下端において、規制手段の流入手段としての矩形状の流通孔５４が貫通形成されており、流通孔５４は、ガイド４６の下端縁まで配置されると共に、切欠５２に連通されている。なお、ケースミドル３８が樹脂によって金型成形される場合には、切欠５２及び流通孔５４はスライドコアにより形成することができる。

ケースミドル３８では、底壁４０の連通孔４４がガイド４６のスリット４８と流通孔５４との間に配置されており、連通孔４４とスリット４８及び流通孔５４とはガイド４６の周方向においてずらされて配置されている。

ケースミドル３８のガイド４６内には、フロート５６が設けられており、フロート５６は、下側の略円柱状の下フロート５６Ａと、上側のシール部材としての円盤状の上フロート５６Ｂと、を有している。フロート５６（下フロート５６Ａ及び上フロート５６Ｂ）は、ガイド４６の複数のフィン５０の内側に配置されており、フロート５６は複数のフィン５０に案内されつつ上下方向へ移動可能にされている。

下フロート５６Ａは例えば発泡体で作られて（又は中空体にされて）燃料１６よりも比重が小さくされると共に、上フロート５６Ｂはゴム製にされて燃料１６よりも比重が大きくされており、フロート５６は全体として燃料１６よりも比重が小さくされている。下フロート５６Ａはケースミドル３８の底壁４０上に載置されると共に、上フロート５６Ｂは下フロート５６Ａ上に載置されており、下フロート５６Ａ及び上フロート５６Ｂは水平に配置されている。下フロート５６Ａの上面には、中心部において略円環状の中心突起５８が突出形成されると共に、周部の少なくとも３箇所において略円柱状の周突起６０が突出形成されており、下フロート５６Ａが中心突起５８及び周突起６０において上フロート５６Ｂに接触することで、下フロート５６Ａと上フロート５６Ｂとの接触面積が小さくされている。上フロート５６Ｂには、開口としての円柱状の***６２が中心軸に沿って貫通形成されており、***６２は、下フロート５６Ａの中心突起５８内側に配置されて、下フロート５６Ａによってシールされている。

なお、満タン規制バルブ１０を組み付ける際には、フロート５６をケースミドル３８のガイド４６内に収容して下フロート５６Ａ上に上フロート５６Ｂを載置した状態にし、ケースミドル３８の底壁４０をハウジング２８に嵌合させてハウジング２８内にケースミドル３８を収容する。さらに、ハウジング２８をケースロア１８ＢにＯリング３０を介在させた状態で嵌合し、ケースロア１８Ｂをケースアッパ１８Ａの結合部２０に結合する。

ケースアッパ１８Ａの他端には、弾性円管状の通気管６４が接続されており、通気管６４は、キャニスタ６６を介して外気（車外）に連通されている。

通気管６４には、満タン規制バルブ１０とキャニスタ６６との間において、追加液体遮断弁としてのロールオーババルブ７０（燃料遮断弁）が介在されている。

図４に示す如く、ロールオーババルブ７０は、略円筒状のケース７２を備えており、ケース７２の下端は通気管６４の満タン規制バルブ１０側部分に接続されると共に、ケース７２の上端は通気管６４のキャニスタ６６側部分に接続されている。ケース７２の上端には円筒状の連通筒７４が形成されており、連通筒７４は、ケース７２の上端から下側へ突出されると共に、下端が連通口７６にされている。ケース７２の下側には、下壁７８が設けられており、下壁７８はケース７２の下面を閉塞しない状態にされている。

ケース７２内には、略円柱状のフロート８０が設けられており、フロート８０は燃料１６よりも比重が大きくされている。ケース７２下側の下壁７８とフロート８０との間には、付勢手段としての圧縮コイルスプリング８２が架け渡されており、圧縮コイルスプリング８２によってフロート８０に上側への付勢力が付与されている。圧縮コイルスプリング８２の付勢力はフロート８０の自重よりも小さくされており、これにより、フロート８０は下壁７８上に載置されている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のタンク機構１２では、通常時に、満タン規制バルブ１０において、フロート５６（下フロート５６Ａ及び上フロート５６Ｂ）がケースミドル３８の底壁４０上に載置されることで、フロート５６がハウジング２８の流出口３６をシール（閉塞）していない。さらに、ロールオーババルブ７０において、フロート８０がケース７２下側の下壁７８上に載置されることで、フロート８０がケース７２の連通口７６をシール（閉塞）していない。

タンク１４内に給油ガンによって供給管６８から燃料１６が供給されて、燃料１６の液面が満タン規制バルブ１０におけるケースロア１８Ｂの流入口２４に到達した際（図１に示す如くタンク１４内に燃料１６が満タンの状態まで供給された際）には、タンク１４内の空気（気体）が逃げ場を失い、ケース７２内へ燃料１６が流入してフロート８０が連通口７６を閉じタンク１４内圧を上昇させるため、給油ガンによる燃料１６供給の自動停止（オートストップ）が促される。

さらに、この際には、タンク１４内の燃料ベーパ（燃料蒸気）を含む空気が、満タン規制バルブ１０におけるケースロア１８Ｂの通気穴２６、ケースロア１８Ｂ内、ハウジング２８の通気孔３２、ハウジング２８内及びケースアッパ１８Ａ内、更には、通気管６４内、ロールオーババルブ７０内及びキャニスタ６６内を介して、外気に連通されている。このため、温度変化等によりタンク１４の内圧が変化した際には、タンク１４内の燃料ベーパを含む空気がキャニスタ６６によって燃料ベーパを除去されつつ外気側へ排出できると共に、外気をタンク１４内へ導入でき、タンク１４の変形を防止できて、タンク１４を保護することができる。

図２に示す如く、車両の振動や旋回等によりタンク１４内の燃料１６が揺動されて燃料１６の液面が上昇され、満タン規制バルブ１０において、ケースロア１８Ｂの流入口２４からケースミドル３８の連通孔４４を介してフロート室４２内に流入した燃料１６が、ケースロア１８Ｂの流出口３６からケースアッパ１８Ａ側へ流出しようとした際には、燃料１６がケースミドル３８のガイド４６内にスリット４８及び流通孔５４を介して流入して、フロート５６が燃料１６による浮力を作用されることで、フロート５６の自重が当該浮力と釣り合って、フロート５６が上昇（作動）される。このため、フロート５６がケースロア１８Ｂの流出口３６をシールして、燃料１６の流出口３６からケースアッパ１８Ａ側への流出が遮断される。

また、タンク１４内の燃料１６の揺動が治まり燃料１６の液面が下降した際には、フロート５６が、燃料１６による浮力を作用されなくなって、下降することで、フロート５６がケースミドル３８の底壁４０上に載置される。

ここで、満タン規制バルブ１０では、フロート５６の直下にケースミドル３８底壁４０の連通孔４４が配置されていない。このため、ケースミドル３８の底壁４０下側から連通孔４４を介してフロート室４２内への空気の流れ（タンク１４の内圧上昇による空気の流れ）によるフロート５６の浮きを抑制することができる。

さらに、ケースミドル３８のガイド４６内周面に形成された複数のフィン５０が、フロート５６の径方向（作動方向側方）への移動を規制する。このため、フロート５６を直下に連通孔４４が配置されない位置に確実に配置することができる。

しかも、ケースミドル３８のガイド４６が連通孔４４よりもフロート５６側に配置されている。さらに、ガイド４６のスリット４８及び流通孔５４が連通孔４４からガイド４６の周方向へずらされて配置されている。このため、ケースミドル３８の底壁４０下側から連通孔４４を介してフロート室４２内への空気の流れによるフロート５６の浮きを一層抑制することができる。

また、ガイド４６のスリット４８がガイド４６の上下方向全体に配置されると共に、ガイド４６の流通孔５４がガイド４６の下端縁まで配置されている。このため、タンク１４内の燃料１６の液面が上昇された際には、燃料１６がスリット４８及び流通孔５４を介してガイド４６内に素早く流入することができ、燃料１６の液面の上昇によってフロート５６を素早く上昇させることができる。しかもこのため、タンク１４内の燃料１６の液面が下降した際には、燃料１６がガイド４６内から素早く流出することができて、フロート５６が速やかに下降することができる。

さらに、ガイド４６の内周面に、複数のフィン５０が形成されている。このため、タンク１４内の燃料１６の液面が上昇された際には、複数のフィン５０によってガイド４６内に燃料１６を良好に溜めることができ、燃料１６の液面の上昇によってフロート５６を良好に上昇させることができる。

また、ガイド４６のフィン５０の下方に切欠５２が形成されてフィン５０の下端がケースミドル３８の底壁４０から離間されている。さらに、切欠５２は流通孔５４に連通されている。このため、特にフロート５６が傾いて配置される場合でも、タンク１４内の燃料１６の液面が下降した際には、フィン５０によりガイド４６内に燃料１６が偏って滞留することを抑制でき、燃料１６がガイド４６内から素早く流出することができて、フロート５６が速やかに下降することができる。

さらに、ガイド４６の内周面に複数のフィン５０が形成されているため、フロート５６のガイド４６との接触面積を小さくでき、フロート５６の上昇時及び下降時の抵抗を少なくすることができる。

また、フロート５６が燃料１６よりも比重を小さく構成されているため、フロート５６を燃料１６の浮力のみによって上昇させることができる。

このため、フロート５６を上昇させるための補助手段（例えば付勢手段）を不要にすることができると共に、フロート５６が偏平にされた場合でも、タンク１４内の燃料１６の液面が傾斜された際に補助手段によってフロート５６の上昇又は下降が阻害されることを抑制することができる。

しかもこのため、フロート５６の体積を小さくすることができ、フロート５６の上下幅を小さくする（フロート５６を偏平化する）ことで、タンク１４の満タン時における燃料１６の液面（ケースロア１８Ｂの流入口２４の位置）を高くすることができ、タンク１４の容積を有効に活用してタンク１４内に貯蔵できる燃料１６を多くすることができる。

さらに、上フロート５６Ｂに***６２が貫通形成されている。このため、タンク１４内の燃料１６の液面が下降した際に、タンク１４内に対して通気管６４側に負圧が生じた場合でも、フロート５６がケースロア１８Ｂの流出口３６に付着する（貼り付く）ことを抑制できる。これは、下フロート５６Ａに上側へ作用する力が、***６２に作用する上側への圧力に***６２の断面積を乗じた大きさの力であり、この力よりも下フロート５６Ａの自重が大きければ下フロート５６Ａは下降（落下）でき、下フロート５６Ａが下降すれば上フロート５６Ｂも上面に作用する圧力と下面に作用する圧力との圧力差が***６２によって緩和されて下降できるためである。

また、図５に示す如く、車両が反転した際には、満タン規制バルブ１０において、上フロート５６Ｂは下降（沈下）されるものの、下フロート５６Ａが燃料１６の浮力により上昇されることで、上フロート５６Ｂの***６２によってケースロア１８Ｂの流出口３６をシールできない。この際には、ロールオーババルブ７０において、フロート８０が自重及び圧縮コイルスプリング８２の付勢力によって下降（作動）されることで、フロート８０がケース７２の連通口７６をシールして、燃料１６の連通口７６からキャニスタ６６側への流出が遮断される。

また、図６に示す如く、車両が横転した際には、満タン規制バルブ１０において、フロート５６が横方向へ移動（作動）されずに、ケースロア１８Ｂの流出口３６をシールできない場合がある。この場合には、ロールオーババルブ７０において、フロート８０が圧縮コイルスプリング８２の付勢力によって横方向へ移動（作動）されることで、フロート８０がケース７２の連通口７６をシールして、燃料１６の連通口７６からキャニスタ６６側への流出が遮断される。

以上により、車両が反転及び横転した際でも、燃料１６のキャニスタ６６への流出を確実に遮断することができる。

また、ロールオーババルブ７０は、車両の非常時（反転時及び横転時）に燃料１６のキャニスタ６６への流出を遮断するものであり、車両の通常時には、満タン規制バルブ１０から通気管６４への燃料１６の流出はないため、通気管６４内での燃料１６溜まりは考慮する必要がない。このため、ロールオーババルブ７０を満タン規制バルブ１０よりも高い位置に配置する必要はなく、ロールオーババルブ７０は満タン規制バルブ１０とキャニスタ６６との間の通気管６４の何れの位置にも配置することができる。したがって、ロールオーババルブ７０をタンク１４の上側に配置するためにタンク１４の上壁の高さを下げる必要がなく、これにより、ケースロア１８Ｂの流入口２４の位置（タンク１４の満タン時における燃料１６の液面）の高さを下げる必要がなくなって、タンク１４内への燃料１６の貯留量が減少することを防止することができる。

なお、本実施の形態では、満タン規制バルブ１０において、ガイド４６に流通孔５４を形成した構成としたが、ガイド４６に流通孔５４を形成しない構成としてもよい。

（本発明の原理）
図８（Ａ）には、従来技術のバネを用いたロールオーババルブ７０におけるフロート８０が連通口７６に付着した際の概略構造が側方から見た断面図にて示されており、図８（Ｂ）には、ロールオーババルブ７０におけるフロート８０が上昇して連通口７６をシールした際の概略構造が側方から見た断面図にて示されている。さらに、図９には、本案のバネを使用せず密度の小さいフロートを用いた満タン規制バルブ１０におけるフロート５６が上昇して流出口３６をシールした際の概略構造が側方から見た断面図にて示されている。

ロールオーババルブ７０において、仮に車両の通常時にケース７２内に燃料１６が流入するとする。この際、タンク１４内に対してキャニスタ６６側に負圧が生じてフロート８０がケース７２の連通口７６に付着する付着力をＷ１とし、フロート８０の自重をＷ２とし、圧縮コイルスプリングの付勢力をＷ３とすると、ケース７２内の燃料１６の液面が下降した際にフロート８０が下降する（連通口７６に付着しない）ためには、
Ｗ１≦Ｗ２−Ｗ３ ・・・式（１）
である必要がある。

ケース７２内の燃料１６の液面が上昇した際にフロート８０が上昇するためにはフロート８０に作用する浮力をＷ４とすると、浮力とみかけ重さがつり合った時であるから、
Ｗ４＝Ｗ２−Ｗ３ ・・・式（２）
である。

このため、式（１）は、
Ｗ１≦Ｗ２−（Ｗ２−Ｗ４）＝Ｗ４ ・・・式（３）
となる。

フロート８０に作用する浮力Ｗ４については、フロート８０の全体積の２／３程度が燃料１６に液没する時にフロート８０が上昇するように設定すると、フロート８０の燃料１６に対する応答性能（上昇性能）をバラツキ少なく安定して得られることが実験的に判明している。

このため、燃料１６の密度をρ１（約０．７５ｇ／ｃｍ³）、フロート８０の密度をρ２（約１．０ｇ／ｃｍ³）とすると、フロート８０に作用する浮力Ｗ４は、フロート８０の燃料１６への液没体積（フロート８０の体積の２／３）と燃料１６の密度とを乗じたものであるため、
Ｗ４＝（２／３）×（Ｗ２／ρ２）×ρ１＝０．５×Ｗ２ ・・・式（４）
となる。

これにより、式（３）は、
Ｗ１≦０．５×Ｗ２ ・・・式（５）
となり、タンクシステムとして要求される貼付力が与えられるとＷ２はその２倍以上の重さが必要であることを示している。

一方、満タン規制バルブ１０において、タンク１４内に対してキャニスタ６６側に負圧が生じてフロート５６（仮に下フロート５６Ａと上フロート５６Ｂとが一体にされたものとする）がハウジング２８の流出口３６に付着する付着力をＷ５とし、フロート５６の自重をＷ６とすると、ケース１８内の燃料１６の液面が下降した際にフロート５６が下降する（流出口３６に付着しない）ためには、
Ｗ５≦Ｗ６ ・・・式（６）
である必要があり、こちらは貼付力が与えられるとＷ６は同等以上の重さがあれば良いことを示している。

Ｗ１＝Ｗ５として同じ貼付力の要求値で式（５）と式（６）とを比較すると、
Ｗ６≧０．５×Ｗ２ ・・・式（７）
例えば、貼付力の要求値が１０ｇの時、Ｗ２は２０ｇ以上、Ｗ６は１０ｇ以上となって、
すなわち、フロート８０の密度ρ２を１．０ｇ／ｃｍ³として、フロート５６の比重が０．５以上であれば（かつフロート５６を燃料１６に対し浮かせるため燃料１６の比重である０．７５以下であれば）、上述の如くフロート５６の体積を小さくすることができる。

また、上述の如く、フロート５６を偏平化しても、フロート５６にはフロート５６を上昇させるための補助手段（例えば付勢手段）が設けられていないため、タンク１４内の燃料１６の液面が傾斜された際に補助手段によってフロート５６の上昇又は下降が阻害されることを抑制することができる。これにより、フロート５６を偏平化する（フロート５６の上下幅を小さくする）ことができ、タンク１４の満タン時における燃料１６の液面を高くすることができる。

なお、仮にフロート８０を偏平化すると、フロート８０が上昇する時のフロート８０の燃料１６への液没量をフロート８０の全体積の２／３未満に設定しても、フロート８０の燃料１６に対する応答性能をバラツキなく安定して得られる可能性がある。このため、式（４）がＷ４＜０．５×Ｗ２であってもよくなり、式（５）更には式（７）の右辺の「０．５」が０．５未満であってもよくなる。これにより、フロート５６を偏平化すると、フロート５６の比重が０．５以上でなくてもよくなる。

本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブを示す側方から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブにおける燃料液面上昇時を示す側方から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブの主要部を示す斜め上方から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブ及びロールオーババルブを示す側方から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブ及びロールオーババルブにおける車両反転時を示す側方から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブ及びロールオーババルブにおける車両横転時を示す側方から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係るタンク機構を示す側方から見た概略的な断面図である。 （Ａ）は、本発明の実施の形態に係るロールオーババルブにおけるフロートが連通口に付着した際の概略構造を示す側方から見た断面図であり、（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るロールオーババルブにおけるフロートが上昇して連通口をシールした際の概略構造が側方から見た断面図にて示されている。 本発明の実施の形態に係る満タン規制バルブにおけるフロートが上昇して流出口をシールした際の概略構造が側方から見た断面図にて示されている。

符号の説明

１０ 満タン規制バルブ（液体遮断弁）
１２ タンク機構（液体遮断構造）
１６ 燃料（液体）
３６ 流出口
４０ 底壁（底部）
４２ フロート室
４４ 連通孔（連通手段）
４６ ガイド（規制手段、周囲壁）
４８ スリット（規制手段、流入手段）
５０ フィン（規制手段、リブ）
５４ 流通孔（規制手段、流入手段）
５６ フロート
７０ ロールオーババルブ（追加液体遮断弁）

Claims (5)

1. 流出口が設けられたフロート室と、
   前記フロート室の底部に設けられ、前記フロート室の底部下側から前記フロート室内への液体の流入を可能にする連通手段と、
   前記フロート室底部上の前記連通手段が配置されない部位に配置され、前記フロート室内に流入された液体によって浮力を作用されて作動されることで前記フロート室内から前記流出口を介しての液体の流出が遮断されるフロートと、
   を備えた液体遮断弁。
2. 前記フロート室内に設けられ、前記フロートの作動方向側方への移動を規制する規制手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の液体遮断弁。
3. 前記規制手段は、
   前記フロートの周囲に設けられ、前記連通手段よりも前記フロート側に配置された周囲壁と、
   前記フロートと前記周囲壁との間に設けられ、下端が前記フロート室の底部から離間されたリブと、
   前記周囲壁に設けられると共に、前記連通手段から前記周囲壁周方向へずらされて配置され、前記周囲壁外側から前記フロート側への液体の流入を可能にする流入手段と、
   を有することを特徴とする請求項２記載の液体遮断弁。
4. 前記フロートは、液体よりも比重を小さく構成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の液体遮断弁。
5. 請求項４に記載の液体遮断弁と、
   前記液体遮断弁の液体下流側に設けられ、液体を遮断する追加液体遮断弁と、
   を備えた液体遮断構造。

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