JP2007077927A - Cooling device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車等に適用されるエンジンの冷却装置に関するものである。 The present invention relates to an engine cooling device applied to a motorcycle or the like.
下記特許文献1には、自動二輪車において、冷却液ポンプによってラジエータから冷却液を吸い込むとともに該冷却液をシリンダブロックに圧送し、シリンダブロック及びシリンダヘッドを通過した冷却液をラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置が開示されている。 In the following Patent Document 1, in a motorcycle, an engine in which a coolant is sucked from a radiator by a coolant pump, and the coolant is pumped to a cylinder block so that the coolant having passed through the cylinder block and the cylinder head is returned to the radiator. A cooling device is disclosed.
前記エンジンは並列4気筒である。ここで並列とは、進行方向と略直角方向に複数のシリンダを並べて配列することをいう。シリンダヘッドの後面には吸気ポートが設けられ、前面には排気ポートが設けられている。冷却液ポンプは、エンジンの左側面に取り付けられており、冷却液ポンプの吸入口は前下方に指向するとともに吸入ホースが接続され、吸入ホースは、エンジンの左下部を通って前方に延び、ラジエータに接続されている。冷却液ポンプの吐出口は、冷却液ポンプの上部に上方に指向して形成されるとともに吐出ホースが接続され、吐出ホースは、上方及び前方に延びてシリンダブロック前面(排気側)に接続されている。エンジンのシリンダヘッドには、冷却液出口が形成されると共に戻りホースが接続され、戻りホースはラジエータに接続されている。 The engine is a parallel 4-cylinder. Here, the parallel means that a plurality of cylinders are arranged side by side in a direction substantially perpendicular to the traveling direction. An intake port is provided on the rear surface of the cylinder head, and an exhaust port is provided on the front surface. The coolant pump is attached to the left side surface of the engine, and the suction port of the coolant pump is directed forward and downward, and the suction hose is connected. The suction hose extends forward through the lower left part of the engine, and the radiator. It is connected to the. The discharge port of the coolant pump is formed upwardly at the top of the coolant pump and connected to the discharge hose. The discharge hose extends upward and forward and is connected to the cylinder block front surface (exhaust side). Yes. A coolant outlet is formed in the cylinder head of the engine and a return hose is connected. The return hose is connected to the radiator.
なお、一般的なエンジンでは、冷却液ポンプの上部に吐出口が形成されているので、この吐出口が、冷却液ポンプの空気抜き孔を兼ねている。
一般に、エンジンはシリンダヘッドの吸気側よりも排気側のほうが高温であるため、冷却液は、排気側から供給することが望ましい。しかし、冷却液ポンプの吐出口が上方に指向していると、排気側であるシリンダブロック前面にまで吐出ホースを引き回すために長いホースが必要になり、ホースの配設スペースも大きくなる。 Generally, since the engine is hotter on the exhaust side than on the intake side of the cylinder head, it is desirable to supply the coolant from the exhaust side. However, if the discharge port of the coolant pump is directed upward, a long hose is required to route the discharge hose to the front side of the cylinder block on the exhaust side, and the hose installation space also becomes large.
そこで、冷却液ポンプの吐出口を吸入口と同様に前下方に向けることによって、該吐出口とシリンダブロック前面とを接続する吐出ホースを短くすることが考えられる。この場合、吐出口を空気抜き孔と兼用できなくなるため、冷却液ポンプには別途空気抜きを形成し、空気抜きホースを接続する必要がある。 Therefore, it is conceivable to shorten the discharge hose connecting the discharge port and the front surface of the cylinder block by directing the discharge port of the coolant pump forward and downward in the same manner as the suction port. In this case, since the discharge port cannot be used as an air vent hole, it is necessary to form a separate air vent in the coolant pump and connect an air vent hose.
しかし、冷却液ポンプに吸入口や吐出口だけでなく空気抜き孔まで設けると、外観を損なう可能性があり、空気抜き孔に空気抜きホースを接続することによって、両者の接続部が露出し、一層外観を損なう可能性がある。また、空気抜きホースは空気だけでなく冷却液も流れるので、ラジエータに接続しなければならないが、空気抜きホースをラジエータに直接接続すると、空気抜きホースが非常に長くなる。そのため、コストアップとなり、配管スペースが大きくなるとともに配管作業も面倒になる。また、ラジエータのタンクは板金製であることが多いので、空気抜きホースの接続口をタンクに形成することによって他機種とのラジエータの互換性(汎用性)を損ない、その結果としてコスト高となる。 However, if not only the suction port and discharge port but also the air vent hole is provided in the coolant pump, there is a possibility that the appearance will be damaged.By connecting the air vent hose to the air vent hole, the connection part of both is exposed and the appearance is further improved. There is a possibility of damage. Further, since the air vent hose flows not only the air but also the coolant, it must be connected to the radiator. However, if the air vent hose is directly connected to the radiator, the air vent hose becomes very long. As a result, the cost increases, piping space increases, and piping work becomes troublesome. Further, since the tank of the radiator is often made of sheet metal, the compatibility (general versatility) of the radiator with other models is lost by forming the connection port of the air vent hose in the tank, resulting in high cost.
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、冷却液ポンプに形成した空気抜き孔や、空気抜き孔に接続した空気抜き管によって外観を損なうことがないようにした、エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。また、冷却液ポンプの空気抜き孔に接続した空気抜き管を短くしてコストダウンを図ると共に、空気抜き管の接続部を簡単に設けることができる、エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a situation, and provides an engine cooling device that does not impair the appearance by an air vent hole formed in a coolant pump or an air vent pipe connected to the air vent hole. The purpose is to provide. It is another object of the present invention to provide an engine cooling apparatus that can reduce the cost by shortening the air vent pipe connected to the air vent hole of the coolant pump and that can easily provide the connecting portion of the air vent pipe.
第1の発明は、冷却液ポンプによりラジエータから吸入した冷却液をエンジンに圧送し、該エンジン内を通った前記冷却液を、前記エンジンから吐出して前記ラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置において、前記冷却液ポンプが、前記エンジンの側部に設けられており、前記エンジンに対向する前記冷却液ポンプの側面に、空気抜き孔が形成されていることを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine cooling apparatus in which a coolant sucked from a radiator by a coolant pump is pumped to an engine, and the coolant passing through the engine is discharged from the engine and returned to the radiator. The coolant pump is provided in a side portion of the engine, and an air vent hole is formed in a side surface of the coolant pump facing the engine.
これによれば、エンジンを側方から見たときに、空気抜き孔が露出しなくなるので、外観を向上することができる。 According to this, since the air vent hole is not exposed when the engine is viewed from the side, the appearance can be improved.
第2の発明は、上記第1の発明において、前記空気抜き孔に、空気抜き管を接続する接続管が前記エンジンに向けて側方に突設されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, a connection pipe that connects the air vent pipe is protruded laterally toward the engine in the air vent hole.
これによれば、エンジンを側方から見たときに、空気抜き孔と第1空気抜き管との接続部分が露出しなくなるので、外観を向上することができる。 According to this, when the engine is viewed from the side, the connection portion between the air vent hole and the first air vent pipe is not exposed, so that the appearance can be improved.
第3の発明は、上記第1又は2の発明において、前記エンジンが、複数のシリンダを並列に備えるとともに、前記冷却液ポンプにより圧送された冷却液を流入する冷却液入口を備えており、前記冷却液ポンプが、前記シリンダの並列方向に関する前記エンジンの側部に設けられており、前記冷却液入口が、前記シリンダの並列方向に関して前記エンジンの冷却液ポンプ側に配置されていることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the engine includes a plurality of cylinders in parallel and a cooling liquid inlet into which the cooling liquid pumped by the cooling liquid pump flows. A coolant pump is provided on the side of the engine in the parallel direction of the cylinder, and the coolant inlet is disposed on the coolant pump side of the engine in the parallel direction of the cylinder. To do.
これによれば、冷却液ポンプとエンジンとを接続する吐出管を短く形成することができ、配管スペースの縮小及びコストダウンを図ることができる。 According to this, the discharge pipe connecting the coolant pump and the engine can be formed short, and the piping space can be reduced and the cost can be reduced.
第4の発明は、上記第1〜第3のいずれかの発明において、前記空気抜き孔に空気抜き管の一端を接続するとともに該空気抜き管の他端をサーモスタット式バルブに接続していることを特徴とする。 A fourth invention is characterized in that, in any one of the first to third inventions, one end of an air vent pipe is connected to the air vent hole and the other end of the air vent pipe is connected to a thermostat type valve. To do.
サーモスタット式バルブには、通常、サーモスタット式バルブ内やエンジンの冷却液ジャケット内に溜まった空気を抜くために、ラジエータとの間に空気抜き管が接続されている。したがって、冷却液ポンプの空気抜き孔を別の空気抜き管によってサーモスタット式バルブに接続することによって、冷却液ポンプ内の空気を、空気抜き孔から2つの空気抜き管を介してラジエータに流入することができる。これにより、冷却液ポンプから直接ラジエータに空気抜き管を接続する必要もなく、冷却液ポンプとサーモスタット式バルブとの間の空気抜き管を短くすることができる。従って、コストダウンを図ることができるとともに、空気抜き管の配管作業が容易となり、配管スペースを小さくすることができる。 In general, the thermostat valve is connected to an air vent pipe between the thermostat valve and the radiator in order to remove air accumulated in the thermostat valve or the coolant jacket of the engine. Therefore, by connecting the air vent hole of the coolant pump to the thermostat valve by another air vent pipe, the air in the coolant pump can flow into the radiator from the air vent hole via the two air vent pipes. Thereby, it is not necessary to connect the air vent pipe directly from the coolant pump to the radiator, and the air vent pipe between the coolant pump and the thermostat type valve can be shortened. Accordingly, the cost can be reduced, the piping work of the air vent pipe is facilitated, and the piping space can be reduced.
また、サーモスタット式バルブのケーシングは型成形品である場合が多いため、空気抜き管の接続部を簡単且つ安価に形成することができる。 Further, since the casing of the thermostat valve is often a molded product, the connection part of the air vent pipe can be formed easily and inexpensively.
本発明によれば、冷却液ポンプに形成した空気抜き孔によって外観を損なわないようにすることができる。 According to the present invention, the appearance can be prevented from being impaired by the air vent hole formed in the coolant pump.
図1は、本発明の実施形態にかかるエンジンの左側面図、図2は同正面図、図3は同斜視図である。図1に示すように、このエンジン10は、主として自動二輪車に用いられ、複数のシリンダ14を左右方向(進行方向と略直角方向)に並べて配置した並列複数気筒エンジンであり、クランクケース11と、該クランクケース11の上側に設けられたシリンダヘッド12と、クランクケース11の下側に設けられたオイルパン13とを備えている。
FIG. 1 is a left side view of an engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a front view thereof, and FIG. 3 is a perspective view thereof. As shown in FIG. 1, the
エンジン10の前方にはラジエータ19が配設されており、図3に示すように、ラジエター19は、コア19Dの左右両側にタンク19A,19Bを備え、右側のタンク19Bの頂部に給水キャップ19Cを備えている。
A
図1に示すように、クランクケース11の上部はシリンダブロック20とされ、該シリンダブロック20内にシリンダ14が形成され、シリンダ14の下方にはクランク室15が形成され、クランク室15の後方にはミッション室16が形成されている。シリンダ14の後方でミッション室16の上方には、ブリーザー室17及びバランサ室18が形成されている。
As shown in FIG. 1, the upper part of the
クランクケース11は、シリンダブロック20、クランク室15の上部、ミッション室16の上部、ブリーザー室17、バランサ室18を構成する上部ケース21と、クランク室15の下部及びミッション室16の下部を構成する下部ケース22とで構成され、上部ケース21と下部ケース22とは合面23でボルト等により接合されている。合面23は、水平線に対してやや前下がり傾斜状に配置され、シリンダ14の軸線O7は、鉛直線に対してやや前傾状に配置されている。
The
クランク室15内には、クランク軸33が軸心を左右方向に向けて配設されており、エンジン10の左側部にはゼネレーター45が設けられ、該ゼネレーター45のロータ(図示略)がクランク軸33の端部に接続されている。ミッション室16内には、クランク軸33の回転動力を変速して走行系動力として出力する変速装置(図示略)が配設されており、ミッション室16の左側方には、チェーンカバー46が取り付けられている。
A
ブリーザー室17とバランサ室18とは、左右に並んで配置され、上端が共通の蓋78によって閉鎖されている。ブリーザー室17の後方にはスタータモータ68が配置されている。
The
シリンダヘッド12の前部であって各シリンダ14の排気ポートには、排気管25が接続されている。該排気管25は、エンジン10の前側を通って下方に延びると共に、後方へ屈曲してエンジン10の下側を通り、さらに後方に延びている。
An
図2に示すように、シリンダブロック20の前面(排気側)には、冷却液入口27が形成され、該冷却液入口27には吐出ホース(吐出管)28の前端(上端)が接続されている。吐出ホース28の後端はエンジン10の左側部に設けられた冷却液ポンプ30の吐出口31に接続されている。図1に示すように、冷却液ポンプ30の吸入口32には、吸入ホース34の後端が接続され、吸入ホース34の前端は、ラジエータ19の左側のタンク19Aの下部に接続されている。冷却液ポンプ30は、ゼネレーター45とチェーンカバー46の前後間でやや下側に配置されている。
As shown in FIG. 2, a
図1に示すように、シリンダヘッド12の後部であって各気筒の吸気ポート14aには、スロットルボディ(吸気装置)35が接続されており、該スロットルボディ35を介してエンジン10に混合気が供給される。また、図3に示すように、シリンダヘッド12の後部には、冷却液出口37が設けられ、該冷却液出口37には、サーモスタット式バルブ40が取り付けられている。サーモスタット式バルブ40には、戻りホース38の後端が接続され、戻りホース38の前端は、ラジエータ19の右側のタンク19Bに接続されている。
As shown in FIG. 1, a throttle body (intake device) 35 is connected to the intake port 14a of each cylinder at the rear of the
図4は、エンジン10及びラジエータ19を示す概略平面図である。冷却液ポンプ30は、エンジン10の左側部に設けられているのに対して、冷却液入口27は、シリンダ14の前面の左端部に形成され、冷却液出口37は、シリンダヘッド12の後面の右端部に設けられている。
FIG. 4 is a schematic plan view showing the
サーモスタット式バルブ40は、ケーシング41と、ケーシング41内を通る冷却液の温度により開閉するバルブ本体(図示略)とを有し、ケーシング41の後端には、戻りホース38が接続される冷却液出口42が形成され、ケーシング41の上部には、左右外方に開口した2つの接続口43a,43bが、同軸状に形成されている。
The
図2に示すように、クランクケース11の下部ケース22の前面には、オイルクーラー69が設けられ、オイルパン13の前面にはオイルフィルター70が設けられている。オイルクーラー69は、冷却液入口27に接続された分岐ホース71を介して送られた冷却液によってオイルを冷却する。冷却後の冷却液は、戻りホース72を介してラジエータ19の右側タンク19B(図3)に戻される。
As shown in FIG. 2, an
〔冷却液ポンプの構成〕
図5は、冷却液ポンプ30の斜視図である。冷却液ポンプ30は、ケーシング50内部にインペラ(図示略)を備え、該インペラを軸51を介して回転駆動するようになっている。軸51は、クランク軸33(図1)と略平行に配置され、クランク軸33からの動力がギヤ機構等を介して伝達される。ケーシング50は、左右のケース分割体52,53をボルト54で結合することによって構成され、左右内側(クランクケース側;右側))のケース分割体52に吐出口31が形成され、左右外側(左側)のケース分割体53に吸入口32が形成されている。
[Configuration of coolant pump]
FIG. 5 is a perspective view of the
吸入口32は、前斜め下方に指向し、吐出口31は前斜め下方であって、吸入口32よりもやや下向きに指向している。図1に示すように、吸入口32に接続された吸入ホース34は、エンジン10のゼネレーター45の下側を通って前方に延び、ラジエータ19の左側のタンク19Aに接続されている。吐出口31に接続された吐出ホース28は、ゼネレーター45の下側を通ると共にクランクケース11の前側で上方に立ち上がり、上端が、シリンダブロック20前面の冷却液入口27に接続されている。
The
図5に示すように、冷却液ポンプ30のケーシング50の右側面(クランクケース11に対向する側面)の上端部であって、冷却液ポンプ30の吐出側には、空気抜き孔55が形成されている。空気抜き孔55には、クランクケース11側(右側)へ左右方向に突出する接続管56が設けられ、該接続管56には第1の空気抜きホース57の下端部が接続されている。
As shown in FIG. 5, an
図3に示すように、第1の空気抜きホース57は、空気抜き孔55からチェーンカバー46とクランクケース11の間を通って上方に延び、ブリーザー室17を超えたところで右方向に屈曲し、サーモスタット式バルブ40のケーシング41に形成した左側の接続口43aに接続されている。右側の接続口43bには、第2の空気抜きホース58が接続され、該第2の空気抜きホース58は、シリンダヘッド12のヘッドカバー12Aの上側を通って前方に延び、ラジエータ19の右側タンク19Bの上部に接続されている。
As shown in FIG. 3, the first
したがって、冷却液ポンプ30内に溜まった空気は、空気抜き孔55から第1の空気抜きホース57を通り、ケーシング41及び第2の空気抜きホース58を通ってラジエータ19の右側のタンク19B内に入り、該タンク19Bの給水キャップ19Cから排出される。
Therefore, the air accumulated in the
また、エンジン10内の冷却液ジャケットやサーモスタット式バルブ内に溜まった空気は、第2の空気抜きホース58を通ってラジエータ19のタンク19B内に入るようになっている。
Further, the air accumulated in the coolant jacket or the thermostat type valve in the
〔本実施形態の作用効果〕
(1)本実施形態では、冷却液ポンプ30の空気抜き孔55をケーシング50の上部に設け、該空気抜き孔55を第1の空気抜きホース57を介してエンジン10上部のサーモスタット式バルブ40に接続し、該サーモスタット式バルブ40を第2の空気抜きホース58を介してラジエータ19のタンク19Bに接続している。
[Effects of this embodiment]
(1) In this embodiment, the
したがって、第1の空気抜きホース57を、直接ラジエータ19に接続する場合に比べて短くすることができ、配管スペースの縮小及びコストダウンを図ることができる。また、サーモスタット式バルブ40のケーシング41は、通常、鋳造等により型成型されるので、第1空気抜きホース57を接続するための接続口43aを容易に形成することができる。この場合、接続口43aの孔の形成のみを機械加工等で行うようにすれば、接続口43aを必要としないサーモスタット式バルブのケーシングを、同じ型を用いて成型することができ、当該ケーシングの汎用性を高めることができる。
Therefore, the first
(2)冷却液ポンプ30は、クランクケース11に対向する右側面に空気抜き孔55を形成し、また、空気抜き孔55には、右方向に突出する接続管56を設けているので、エンジン10を外側方(左側方)から見たときに、空気抜き孔55が露出せず、空気抜き孔55と空気抜きホース57との接続部分(接続管56)も露出しない。したがって、外観を向上することができる。また、空気抜きホース57の接続部分を外部から保護することができる。
(2) The
(3)冷却液入口27は、シリンダブロック20前面の左端部(冷却液ポンプ30側)に形成されているので、吐出ホース28を短く形成することができ、配管スペースの縮小及びコストダウンを図ることができる。
(3) Since the
〔他の実施形態〕
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜設計変更可能である。例えば、冷却液ポンプ30は、エンジンの右側部に設けることができ、冷却液入口27や出口37等の配置も左右逆にすることができる。空気抜き管57,58は、軟質のホースに限らず硬質のパイプで構成することもできる。エンジン10の構成部品やエンジン10に取り付けられる部品の配置は、エンジンの左右中心を挟んで左右逆の配置とすることができる。
[Other Embodiments]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and the design can be changed as appropriate. For example, the
本発明は、一般用又はレース用等の自動二輪車、自動四輪車など、各種車両に適用することができる。 The present invention can be applied to various types of vehicles such as motorcycles for general use or racing use, and automobiles.
10 エンジン
19 ラジエータ
27 冷却液入口
28 吐出ホース
30 冷却液ポンプ
31 吐出口
32 吸入口
34 吸入ホース
37 冷却液出口
40 サーモスタット式バルブ
43a 接続口
43b 接続口
55 空気抜き孔
56 接続管
57 第1の空気抜きホース
58 第2の空気抜きホース
10
Claims (4)
前記冷却液ポンプが、前記エンジンの側部に設けられており、
前記エンジンに対向する前記冷却液ポンプの側面に、空気抜き孔が形成されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。 In the engine cooling apparatus, the coolant sucked from the radiator by the coolant pump is pumped to the engine, and the coolant passing through the engine is discharged from the engine and returned to the radiator.
The coolant pump is provided on a side of the engine;
An engine cooling device, wherein an air vent hole is formed in a side surface of the coolant pump facing the engine.
前記冷却液ポンプが、前記シリンダの並列方向に関する前記エンジンの側部に設けられており、
前記冷却液入口が、前記シリンダの並列方向に関して前記エンジンの冷却液ポンプ側に配置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジンの冷却装置。 The engine includes a plurality of cylinders in parallel, and a coolant inlet through which the coolant pumped by the coolant pump flows.
The coolant pump is provided on a side of the engine with respect to a parallel direction of the cylinders;
3. The engine cooling apparatus according to claim 1, wherein the coolant inlet is disposed on a coolant pump side of the engine with respect to a parallel direction of the cylinders.
The engine cooling device according to any one of claims 1 to 3, wherein one end of an air vent pipe is connected to the air vent hole and the other end of the air vent pipe is connected to a thermostat valve.
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JP2005268817A JP4570542B2 (en) | 2005-09-15 | 2005-09-15 | Engine cooling system |
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JPH0349325U (en) * | 1989-09-21 | 1991-05-14 | ||
JP2000043773A (en) * | 1998-07-29 | 2000-02-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Engine cooling device for motorcycle |
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2005
- 2005-09-15 JP JP2005268817A patent/JP4570542B2/en active Active
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