JP2007069848A

JP2007069848A - Steering controlling device for vehicle

Info

Publication number: JP2007069848A
Application number: JP2005261873A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Kato; 裕介加藤; Junji Tsutsumi; 淳二堤; Toshiaki Kasahara; 敏明笠原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-09
Filing date: 2005-09-09
Publication date: 2007-03-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering controlling device for vehicle which can attain both the improvement of workability at the time of the attachment to a vehicle, and the reduction of costs by parts commonalization. <P>SOLUTION: This steering controlling device for vehicle is equipped with a plurality of actuators (a steering reactive force motor 5, a first steering motor 9, and a second steering motor 11), and a plurality of controlling devices (a steering reactive force controlling device 14, a steering controlling device 15, and a second steering controlling device 16). In this case, the plurality of the actuators impart a rotating torque on a steering shaft from a steering wheel 1 to front wheels 18. The plurality of the controlling devices are respectively connected with one of the plurality of the actuators, and drive-control the connected actuators. In the steering controlling device for vehicle, each controlling device identifies the connected actuator based on the state amount of the connected actuator when the rotating torque is applied to the steering shaft, and at the same time, selects an actuator control which is suitable for the connected actuator. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、複数のアクチュエータと制御装置を備えた車両用操舵制御装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a vehicle steering control device including a plurality of actuators and a control device.

操舵ハンドルと操向輪とが機械的に切り離されたステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムでは、フェールセーフの観点から、転舵トルク、操舵反力トルクの生成に用いられるモータ、操舵状態量を検出するセンサや各モータを制御する制御装置を複数備えた冗長構成としている（例えば、特許文献１参照）。 In a steer-by-wire (SBW) system where the steering wheel and steering wheel are mechanically separated, from the viewpoint of fail-safe, the motor used to generate the steering torque and steering reaction torque, and the steering state quantity A redundant configuration is provided with a plurality of sensors to be detected and a control device for controlling each motor (see, for example, Patent Document 1).

冗長構成のSBWシステムでは、各モータおよび各制御装置をそれぞれ同一のハード構成とすることで、部品共有化によるコストダウンおよび生産性の向上を図ることができる。この場合、各制御装置には、転舵または操舵反力の機能を備えたソフトウェアをあらかじめ書き込んでおき、車両への組み付け時には、部品番号等を記したプレートやラベルを制御装置に貼り付けてその機能を識別し、対応するモータと接続する方法が制御装置の低コスト化にとって好ましい。
特開２００５−３５３５０号公報 In a redundantly configured SBW system, each motor and each control device has the same hardware configuration, so that cost reduction and productivity improvement can be achieved by sharing parts. In this case, software with a function of turning or steering reaction force is written in advance in each control device, and when assembling to the vehicle, a plate or label with a part number or the like is attached to the control device. A method of identifying the function and connecting to the corresponding motor is preferable for reducing the cost of the control device.
JP 2005-35350 A

しかしながら、制御装置は車両を組み立てる自動車生産工場、あるいは整備工場において、組み付ける作業者は外観上同一の制御装置をプレートやラベルを目視して識別し、対応するモータと接続しなければならない。したがって、操舵反力制御装置、転舵制御装置共に冗長数が多い場合には、作業性の悪化を招くと共に、誤組み付けが増大するという問題があった。 However, in an automobile production factory or a maintenance shop that assembles a vehicle, an assembling worker must visually identify the same control apparatus by visually checking a plate or a label and connect it to a corresponding motor. Therefore, when both the steering reaction force control device and the steering control device have a large number of redundancy, there are problems that workability is deteriorated and misassembly is increased.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる車両用操舵制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle steering control device that can improve both workability during vehicle assembly and reduce costs by sharing parts. It is to provide.

上述の目的を達成するため、本発明では、
操舵ハンドルから操向輪までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のアクチュエータと、これら複数のアクチュエータの１つとそれぞれ接続され、接続先アクチュエータを駆動制御する複数の制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、前記操舵軸に回転トルクが作用したときの接続先アクチュエータの状態量に基づいて、接続先アクチュエータを識別すると共に、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides:
A vehicle comprising: a plurality of actuators for applying rotational torque on a steering shaft from a steering wheel to a steered wheel; and a plurality of control means connected to one of the plurality of actuators to drive and control a connection destination actuator. Steering control device for
Each of the control means identifies a connection destination actuator based on a state quantity of the connection destination actuator when a rotational torque acts on the steering shaft, and selects an actuator control suitable for the connection destination actuator. To do.

本発明にあっては、操舵軸に回転トルクが作用したときの接続先アクチュエータの状態量に基づいて、接続先アクチュエータが識別される。すなわち、各アクチュエータは、その機能に応じて、操舵軸に対する取り付け位置や操舵軸が回転したときの状態（駆動量、駆動方向や電流値）が異なることに着目し、操舵軸に回転トルクが作用し、各アクチュエータが駆動したときの状態に基づいて、接続先アクチュエータを識別しようとするものである。さらに、各制御手段は、アクチュエータの識別後、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択するため、車両組み付け時に作業者がプレートやラベル等で各制御手段を識別する手間を省くことができる。この結果、同一のアクチュエータおよび制御手段を用いてシステムを構成できるため、車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる。 In the present invention, the connection destination actuator is identified based on the state quantity of the connection destination actuator when the rotational torque acts on the steering shaft. That is, focusing on the fact that each actuator has a different mounting position with respect to the steering shaft and a state when the steering shaft rotates (drive amount, driving direction, and current value) depending on its function, rotational torque acts on the steering shaft. The connection destination actuator is to be identified based on the state when each actuator is driven. Furthermore, since each control means selects the actuator control suitable for the connection destination actuator after identifying the actuator, it is possible to save labor for the operator to identify each control means with a plate, a label or the like when the vehicle is assembled. As a result, since the system can be configured using the same actuator and control means, it is possible to improve both workability when assembling the vehicle and reduce costs by sharing parts.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on Examples 1 to 3.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムの全体構成図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a steer-by-wire (SBW) system to which the vehicle steering control device according to the first embodiment is applied.

図１のSBWシステムは、操舵ハンドル１と、トルクセンサ２と、操舵ハンドル角度センサ３と、操舵反力角度センサ４と、操舵反力モータ（アクチュエータ）５と、バックアップクラッチ６と、バックアップケーブル７と、第１転舵角度センサ８と、第１転舵モータ（アクチュエータ）９と、第２転舵角度センサ１０と、第２転舵モータ（アクチュエータ）１１と、転舵絶対角度センサ１２と、通信線（通信手段）１３と、操舵反力制御装置（制御手段）１４と、第１転舵制御装置（制御手段）１５と、第２転舵制御装置（制御手段）１６と、舵取り機構１７と、前輪（操向輪）１８と、コラムシャフト１９と、を備えている。 The SBW system of FIG. 1 includes a steering handle 1, a torque sensor 2, a steering handle angle sensor 3, a steering reaction force angle sensor 4, a steering reaction force motor (actuator) 5, a backup clutch 6, and a backup cable 7. A first turning angle sensor 8, a first turning motor (actuator) 9, a second turning angle sensor 10, a second turning motor (actuator) 11, a turning absolute angle sensor 12, A communication line (communication means) 13, a steering reaction force control device (control means) 14, a first turning control device (control means) 15, a second turning control device (control means) 16, and a steering mechanism 17 And a front wheel (steering wheel) 18 and a column shaft 19.

バックアップクラッチ６は、エンジンが駆動している通常のSBW制御時には接続しておらず、操舵ハンドル１と前輪１８とは機械的にはつながっていない。そして、SBWシステムに異常が発生した場合、またはSBWシステムを終了した場合などに接続される。また、各制御装置１４，１５，１６が接続されていない場合、または非通電時にもバックアップクラッチ６は接続状態である。 The backup clutch 6 is not connected during normal SBW control when the engine is driven, and the steering handle 1 and the front wheel 18 are not mechanically connected. The connection is made when an abnormality occurs in the SBW system or when the SBW system is terminated. In addition, the backup clutch 6 is in a connected state even when the control devices 14, 15, 16 are not connected or when no power is supplied.

図２は操舵ハンドル１（コラムシャフト１９）、操舵反力モータ５、転舵モータ９，１１の回転方向の関係図であり、図２に示すように、操舵反力モータ５はコラムシャフト１９上に設けられ、操舵ハンドル１の回転量と方向が共に同一である。また、操舵反力側（操舵反力モータ５）と転舵側（転舵モータ９，１１）との間の機械的接続はバックアップケーブル７を介しており、操舵反力側と転舵側の回転比は、1:1に設定されている。 FIG. 2 is a relationship diagram of the rotation direction of the steering handle 1 (column shaft 19), the steering reaction force motor 5, and the steering motors 9 and 11, and as shown in FIG. The amount of rotation and the direction of the steering handle 1 are the same. The mechanical connection between the steering reaction force side (steering reaction force motor 5) and the steered side (steering motors 9 and 11) is via a backup cable 7, and the steering reaction force side and the steered side are connected. The rotation ratio is set to 1: 1.

実施例１では、操舵反力モータ５、第１転舵モータ９および第２転舵モータ１１として、同一のモータが用いられているが、操舵反力モータ５に対し、第１，第２転舵モータ９，１１は、前輪１８を転舵するためギア（減速器）を介して大きな出力を出し得る構成としている。例えば、そのギア比を16とした場合、操舵ハンドル１を1回転させると、転舵モータ９，１１は16回転する。また、冗長の転舵モータ９，１１は、ギア比は同じであるが回転方向は異なるため、図２において操舵ハンドル１を時計回りに回転させた場合、第１転舵モータ９は時計回りに回転するが、第２転舵モータ１１は反時計回りに回転する。よって、操舵ハンドル角度、第１転舵モータ回転角度、第２転舵モータ回転角度の関係は、図３のようになる。 In the first embodiment, the same motor is used as the steering reaction force motor 5, the first steering motor 9, and the second steering motor 11. The rudder motors 9 and 11 are configured to output a large output via a gear (decelerator) in order to steer the front wheels 18. For example, when the gear ratio is 16, when the steering handle 1 is rotated once, the steered motors 9 and 11 are rotated 16 times. Further, since the redundant steering motors 9 and 11 have the same gear ratio but different rotation directions, when the steering handle 1 is rotated clockwise in FIG. 2, the first steering motor 9 is clockwise. Although it rotates, the 2nd steering motor 11 rotates counterclockwise. Therefore, the relationship among the steering wheel angle, the first turning motor rotation angle, and the second turning motor rotation angle is as shown in FIG.

実施例１では、操舵反力制御装置１４、第１転舵制御装置１５および第２転舵制御装置１６として、同一のコントロールユニットが用いられ、メモリには、操舵反力モータ５、第１転舵モータ９および第２転舵モータ１１に対応したソフトウェアがそれぞれ書き込まれている。そして、車両組み立て工場や整備工場等で作業者が各モータと接続したとき、接続先モータの機能に応じたソフトウェアが選択され、以降、このソフトウェアによりSBW制御が実行される。 In the first embodiment, the same control unit is used as the steering reaction force control device 14, the first turning control device 15 and the second turning control device 16, and the steering reaction force motor 5 and the first turning control device are stored in the memory. Software corresponding to the steering motor 9 and the second steering motor 11 is written respectively. When an operator connects to each motor at a vehicle assembly factory, a maintenance factory, or the like, software corresponding to the function of the connection destination motor is selected, and thereafter, SBW control is executed by this software.

次に、作用を説明する。
［機能選択制御処理］
図４は、実施例１の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、車両組み立て工場等で制御装置を車両に搭載し、コネクタに組み付け、バッテリー電源を投入した時点で開始される。 Next, the operation will be described.
[Function selection control processing]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the function selection control process executed by each of the control devices 14, 15 and 16 of the first embodiment. Each step will be described below. This control process is started when a control device is mounted on a vehicle at a vehicle assembly factory or the like, assembled to a connector, and battery power is turned on.

ステップS1では、すべての制御装置の機能識別が済んでいるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。ここで、他の制御装置の機能識別の有無は、互いに通信線１３経由で読み込むことができる。 In step S1, it is determined whether or not the functions of all the control devices have been identified. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process proceeds to step S3. Here, the presence / absence of function identification of other control devices can be read from each other via the communication line 13.

ステップS2では、後述するステップS8、ステップS10またはステップS12で選択した機能に応じてSBW制御を開始し、リターンへ移行する。 In step S2, SBW control is started according to the function selected in step S8, step S10 or step S12, which will be described later, and a return is made.

ステップS3では、操舵反力角度センサ４、第１転舵角度センサ８または第２転舵角度センサ１０の角度信号を通信線１３経由で読み込み、自制御装置に接続されているモータの回転角度の変化量を測定し、ステップS4へ移行する。 In step S3, the angle signal of the steering reaction force angle sensor 4, the first turning angle sensor 8 or the second turning angle sensor 10 is read via the communication line 13, and the rotation angle of the motor connected to the own control device is read. The amount of change is measured, and the process proceeds to step S4.

ステップS4では、操舵ハンドル角度センサ３の角度信号を通信線１３経由で読み込み、操舵ハンドル１の回転角度の変化量を測定し、ステップS5へ移行する。このとき、作業者が各制御装置の機能識別を目的として操舵ハンドル１を回転させている場合、モータの回転角度と操舵ハンドル１の回転角度に変化が生じる。 In step S4, the angle signal of the steering wheel angle sensor 3 is read via the communication line 13, the amount of change in the rotation angle of the steering wheel 1 is measured, and the process proceeds to step S5. At this time, when the operator rotates the steering handle 1 for the purpose of identifying the function of each control device, a change occurs in the rotation angle of the motor and the rotation angle of the steering handle 1.

ステップS5では、モータの回転角度と操舵ハンドル１の回転角度が変化したか否かをチェックする。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。 In step S5, it is checked whether or not the rotation angle of the motor and the rotation angle of the steering handle 1 have changed. If YES, the process proceeds to step S6. If NO, the process proceeds to step S3.

ステップS6では、ステップS3で測定したモータ角度センサ変化量を、ステップS4で測定した操舵ハンドル角度センサ変化量で除し、ステップS7へ移行する。 In step S6, the motor angle sensor change amount measured in step S3 is divided by the steering wheel angle sensor change amount measured in step S4, and the process proceeds to step S7.

ステップS7では、ステップS6の結果から操舵反力モータ５に接続されているか否かを判定し、YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合にはステップS9へ移行する。 In step S7, it is determined whether or not the steering reaction force motor 5 is connected from the result of step S6. If YES, the process proceeds to step S8, and if NO, the process proceeds to step S9.

ステップS8では、SBW制御の反力機能を選択し、リターンへ移行する。 In step S8, the reaction force function of SBW control is selected, and the process proceeds to return.

ステップS9では、ステップS6の結果から第１転舵モータ９に接続されているか否かを判定し、YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。 In step S9, it is determined whether or not the first steered motor 9 is connected from the result of step S6. If YES, the process proceeds to step S10, and if NO, the process proceeds to step S11.

ステップS10では、SBW制御の第１転舵機能を選択し、ステップS21へ移行する。 In step S10, the first steering function of SBW control is selected, and the process proceeds to step S21.

ステップS11では、ステップS6の結果から第２転舵モータ１１に接続されているか否かを判定し、YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。 In step S11, it is determined whether or not it is connected to the second steered motor 11 from the result of step S6. If YES, the process proceeds to step S12, and if NO, the process proceeds to step S13.

ステップS12では、SBW制御の第２転舵機能を選択し、ステップS21へ移行する。なお、ステップS8、ステップS10、ステップS12では、機能選択と同時に、通信上の識別値の選択も行う。例えば、CAN通信であれば送信するメッセージID（識別値）を操舵反力モータ５、第１，第２転舵モータ９，１１であらかじめ決めておき、そのメッセージIDを選択するのかを決める。送信するメッセージIDが決まり、機能の選択が完了すれば受信すべきメッセージIDもおのずと決まる。これにより通信を介して他の制御装置とのデータ送受信が可能となる。 In step S12, the second steering function of SBW control is selected, and the process proceeds to step S21. In step S8, step S10, and step S12, the identification value for communication is selected at the same time as the function selection. For example, in the case of CAN communication, a message ID (identification value) to be transmitted is determined in advance by the steering reaction force motor 5 and the first and second steered motors 9 and 11, and it is determined whether to select the message ID. The message ID to be transmitted is determined, and when the function selection is completed, the message ID to be received is naturally determined. Thereby, data transmission / reception with another control apparatus becomes possible via communication.

ステップS13では、接続されている角度センサあるいは制御装置のマイコンやメモリのどこかに異常があると考えられるため、制御装置の異常と判断し、ステップS14へ移行する。 In step S13, since it is considered that there is an abnormality somewhere in the connected angle sensor or the microcomputer or memory of the control device, it is determined that the control device is abnormal, and the process proceeds to step S14.

ステップS14では、SBW制御を中止すると共に、制御装置あるいはセンサの修理、交換を促し、リターンへ移行する。 In step S14, the SBW control is stopped, and the controller or sensor is urged to be repaired or replaced.

［機能選択制御作動］
作業者が各制御装置を各モータと接続し、ハンドル１を回した場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進み、ステップS5において、変化がない場合には、機能識別が不可能であるため、ステップS3へ戻り、角度変化が発生するまでステップS3→ステップS4→ステップS5を繰り返す。 [Function selection control operation]
When the operator connects each control device to each motor and turns the handle 1, in the flowchart of FIG. 4, the process proceeds from step S1 to step S3 to step S4 to step S5, and there is no change in step S5. In this case, since function identification is impossible, the process returns to step S3, and step S3 → step S4 → step S5 is repeated until an angle change occurs.

ステップS5において、操舵ハンドル１が回されてモータの回転角度と操舵ハンドル１の回転角度の変化量が機能識別を行うのに十分な量（SBWシステムが持つギアのガタ、機械的な各部のねじれ等よりも十分大きな値、例えば、操舵ハンドル角度で10°程度）回転した場合には、ステップS6へ移行する。 In step S5, the steering wheel 1 is turned so that the rotation angle of the motor and the amount of change in the rotation angle of the steering wheel 1 are sufficient for function identification (gear play of the SBW system, mechanical twist) If the value is sufficiently larger than the value (for example, about 10 ° at the steering wheel angle), the process proceeds to step S6.

ステップS6では、例えば、制御装置が第１転舵モータ９に接続されている場合、操舵ハンドル１を10°回転させると操舵ハンドル角度センサ３の信号から10°の角度変化量を制御装置は検出される。一方、第１転舵角度センサ８と第２転舵角度センサ１０からは、160°の角度変化量が検出され、ステップS6において、モータの角度変化量を操舵ハンドル１の角度変化量で割ったギア比を求めると、16という結果が得られる。よって、ステップS6の計算結果が1である場合には、ステップS7において操舵反力モータ５に接続され、計算結果が16である場合には、ステップS9において第１転舵モータ９に接続され、計算結果が-16である場合には、ステップS11において第２転舵モータ１１に接続されていると識別される。なお、実際にはギアのガタ、機械的な各部のねじれ等に起因して誤差が発生し、正確に1,16,-16のような数字とはならない場合もあるが、ステップS7以降の接続先モータの識別では、判定値に誤差を考慮したある程度の幅を持たせて識別を行う。 In step S6, for example, when the control device is connected to the first steering motor 9, when the steering handle 1 is rotated by 10 °, the control device detects an angle change amount of 10 ° from the signal of the steering handle angle sensor 3. Is done. On the other hand, an angle change amount of 160 ° is detected from the first turning angle sensor 8 and the second turning angle sensor 10, and the angle change amount of the motor is divided by the angle change amount of the steering handle 1 in step S6. Finding the gear ratio gives a result of 16. Therefore, when the calculation result of step S6 is 1, it is connected to the steering reaction motor 5 in step S7, and when the calculation result is 16, it is connected to the first turning motor 9 in step S9. When the calculation result is −16, it is identified as being connected to the second steered motor 11 in step S11. Actually, errors may occur due to gear backlash, mechanical twisting, etc., and the numbers may not be exactly 1,16, -16, but the connection after step S7 In the identification of the front motor, the determination value is identified with a certain range in consideration of an error.

1) 操舵反力モータ５に接続されている場合には、ステップS6→ステップS7→ステップS8へと進む流れとなり、ステップS8では、操舵反力モータ５に対応した反力機能が選択される。
2) 第１転舵モータ９に接続されている場合には、ステップS6→ステップS9→ステップS10へと進む流れとなり、ステップS10では、第１転舵モータ９に対応した第１転舵機能が選択される。
3) 第２転舵モータ１１に接続されている場合には、ステップS6→ステップS9→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、ステップS12では、第２転舵モータ１１に対応した第２転舵機能が選択される。 1) When connected to the steering reaction force motor 5, the flow proceeds from step S6 to step S7 to step S8. In step S8, the reaction force function corresponding to the steering reaction force motor 5 is selected.
2) When connected to the first turning motor 9, the flow proceeds from step S6 to step S9 to step S10. In step S10, the first turning function corresponding to the first turning motor 9 is performed. Selected.
3) When connected to the second turning motor 11, the flow proceeds from step S6 to step S9 to step S11 to step S12. In step S12, the second turning motor 11 corresponds to the second turning motor 11. The rudder function is selected.

すべての制御装置で機能選択が済んだ場合には、ステップS1→ステップS2へと進み、ステップS2では、選択した機能に応じてSBW制御が開始される。 When the function selection has been completed for all the control devices, the process proceeds from step S1 to step S2, and in step S2, SBW control is started according to the selected function.

［部品共用化による作業性悪化について］
自動車の操舵を行うステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムにおいては、安全性の観点から操向輪を角度制御する転舵側と操舵ハンドルに操舵反力を生成する操舵反力側にそれぞれモータ、センサ、制御装置等を複数備える冗長構成となっている。そして、システム故障時には、メカニカルバックアップ機構により、転舵側と操舵反力側とが機械的に連結される。 [Deterioration of workability by sharing parts]
In a steer-by-wire (SBW) system for steering an automobile, from the viewpoint of safety, a motor is provided on each of the steered side for controlling the angle of the steered wheels and the steering reaction force side for generating a steering reaction force on the steering handle, The redundant configuration includes a plurality of sensors, control devices, and the like. When the system fails, the steered side and the steering reaction force side are mechanically coupled by the mechanical backup mechanism.

SBWシステムにおける各制御装置は、転舵側では操向輪の角度位置制御、操舵反力側では操舵反力制御と制御内容は異なるが、基本的にモータの角度や電流あるいはトルクセンサのトルク信号を計測し、モータを駆動している。また、制御装置間、あるいは車両のその他のシステムとは通信線を介して相互にデータのやり取りを行っている。そのため、制御装置のハードウェア仕様はほとんど同一であり、ソフトウェア仕様のみ異なる構成となる。 Each control device in the SBW system differs from the steering wheel angle position control on the steered side and the steering reaction force control on the steering reaction force side, but basically the motor angle and current or torque signal of the torque sensor. Is measured and the motor is driven. In addition, data is exchanged between the control devices or with other systems of the vehicle via a communication line. For this reason, the hardware specifications of the control device are almost the same, and only the software specifications are different.

ここで、ハードウェアの仕様が同一であれば、実際の制御装置のハードウェアも転舵、操舵反力共に形状含めてすべて同一部品にすることで、生産性を上げ、部品共用化によるコストダウンを図ることができる。この場合、同一のハードウェアに転舵、操舵反力のそれぞれの機能を備えたソフトウェアを書き込み、部品番号等を記したプレートやラベルを制御装置に貼り付けて、その機能を識別することになる。 Here, if the hardware specifications are the same, the hardware of the actual control device will be the same parts, including the shape of both the steering and the reaction force of the steering wheel. Can be achieved. In this case, software having the functions of the steering and the steering reaction force is written in the same hardware, and a plate or label with a part number or the like is attached to the control device to identify the function. .

このようにすることで、制御装置の低コスト化を実現できるが、制御装置を車両に組み付ける作業者は、外観上同じ制御装置（ラベル違い）を転舵、操舵反力のどの制御装置であるかを区別しながら組み付ける必要があり、誤組み付けの可能性がある。 By doing so, it is possible to reduce the cost of the control device, but the operator who assembles the control device in the vehicle is the control device for turning the steering control reaction force and steering the same control device (label difference) in appearance. It is necessary to assemble while distinguishing between them, and there is a possibility of incorrect assembly.

また、制御装置を生産する工場では、各制御装置のメモリに転舵、操舵反力それぞれの機能別のソフトウェアを書き込む必要があり、それぞれのソフトウェアあるいはそのソフトウェアを書き込んだ複数種類の制御装置を別々に管理する必要がある。これらは在庫管理も含めて非常に手間がかかる。特に、転舵側、操舵反力側で冗長数が多い場合には、制御装置もそれに応じて増えることになり、部品管理がさらに煩雑となる。 Also, in a factory that produces control devices, it is necessary to write software for each function of steering and steering reaction force in the memory of each control device. Need to manage. These are very time-consuming including inventory management. In particular, if the number of redundancy is large on the steered side and the steering reaction force side, the number of control devices will increase accordingly, and parts management will become more complicated.

一方、車両に制御装置を組み付けた後、それぞれ機能別のソフトウェアを書き込む方法も考えられるが、その場合、専用のソフトウェア書き込み手段を設ける必要があり、コストアップや制御装置の小型化の面で不利であり、また、ソフトウェアの誤書き込みを発生する可能性も懸念される。 On the other hand, after assembling the control device in the vehicle, a method of writing software for each function is also conceivable, but in that case, it is necessary to provide dedicated software writing means, which is disadvantageous in terms of cost increase and downsizing of the control device. In addition, there is a concern about the possibility of erroneous writing of software.

また、車両ネットワーク通信線を介して書き込む方法も考えられるが、これもネットワーク上で同時に接続されている同一仕様の制御装置において自らの個体識別を行わなければならず、その識別手段を制御装置に備える必要があるため、コストアップや制御装置の小型化の面で不利である。 In addition, a method of writing via a vehicle network communication line is also conceivable, but this must also be carried out by individual identification in a control device of the same specification that is simultaneously connected on the network, and the identification means is used as the control device. This is disadvantageous in terms of cost increase and downsizing of the control device.

［操舵軸回転時のアクチュエータ状態に応じた機能選択作用］
これに対し、実施例１の車両用操舵制御装置では、各制御装置をSBWシステムの各モータに接続し、操舵軸を回転させたときの各モータの回転状態から接続先を識別し、接続先モータに適合した制御を選択する。ここで、「操舵軸」とは、操舵ハンドル１から前輪１８までの操舵トルク伝達経路を言う。 [Function selection action according to the actuator state when the steering shaft rotates]
On the other hand, in the vehicle steering control device of the first embodiment, each control device is connected to each motor of the SBW system, and the connection destination is identified from the rotation state of each motor when the steering shaft is rotated. Select a control suitable for the motor. Here, the “steering shaft” refers to a steering torque transmission path from the steering handle 1 to the front wheels 18.

例えば、図２のようにメカニカルバックアップ機構（バックアップクラッチ６、バックアップケーブル７）が機能した状態のSBWシステムにおいて、操舵ハンドル１を回転させると、第１，第２転舵モータ９，１１、操舵反力モータ５共に連れ回る。そのときの操舵ハンドル１の角度変化量に対する各モータ５，９，１１の角度センサが検出する角度変化量は、操舵ハンドル１と各モータ５，９，１１間のギア比によって決まり、図３のように転舵側、操舵反力側でそれぞれ異なる。この角度の変化量の違いを見ることで、各制御装置は接続されたモータが転舵側なのか操舵反力側なのかを識別することができる。 For example, in the SBW system in which the mechanical backup mechanism (backup clutch 6 and backup cable 7) functions as shown in FIG. 2, when the steering handle 1 is rotated, the first and second steered motors 9 and 11, Along with the force motor 5. The angle change amount detected by the angle sensors of the motors 5, 9, and 11 with respect to the angle change amount of the steering handle 1 at that time is determined by the gear ratio between the steering handle 1 and the motors 5, 9, and 11, as shown in FIG. Thus, the steering side and the steering reaction side are different. By looking at the difference in the change amount of the angle, each control device can identify whether the connected motor is on the steering side or on the steering reaction force side.

各制御装置は、自ら接続されたモータの角度センサの値と操舵ハンドル１の回転角度を検出するセンサの値を常に読み込み、変化量を計算しているので、その比較および比較結果から自らの接続先を識別することは容易に可能である。そして、角度センサはSBWシステムを機能させる上で通常使用する部品であり、各制御装置自らの接続先を判断するために特別に必要となる部品ではない。 Each control device always reads the value of the angle sensor of the motor connected to itself and the value of the sensor that detects the rotation angle of the steering handle 1 and calculates the amount of change. It is easy to identify the destination. The angle sensor is a component that is normally used for causing the SBW system to function, and is not a component that is specifically required to determine the connection destination of each control device itself.

また、実施例１のように転舵側が冗長のモータ構成であり、それぞれのモータ９，１１の回転方向が異なる場合には、ギア比が同一の場合であっても操舵ハンドル１の回転する方向に対してモータ９，１１の回転する方向がそれぞれ異なるため、冗長の制御装置は冗長のモータのどちらに接続されたのかを容易に識別することができる。 Further, when the steered side has a redundant motor configuration as in the first embodiment and the rotation directions of the motors 9 and 11 are different, the direction in which the steering handle 1 rotates even when the gear ratio is the same. On the other hand, since the rotating directions of the motors 9 and 11 are different, the redundant control device can easily identify which of the redundant motors is connected.

そして、実施例１では、この接続先識別結果に基づいて、制御装置が接続先に適合した制御を選択する構成としたことにより、接続先識別機能および制御選択機能と転舵側、操舵反力側制御を含めてすべてを１つのソフトウェアにまとめることができるので、制御装置およびソフトウェアの管理の手間が大幅に省ける。また、制御装置が１種類となるので、車両組み立て工場や整備工場で制御装置の誤組み付けが発生するのを防止できる。 In the first embodiment, the control device selects the control suitable for the connection destination based on the connection destination identification result, so that the connection destination identification function, the control selection function, the turning side, the steering reaction force Since all of the control including the side control can be integrated into one software, the labor of managing the control device and software can be greatly reduced. Further, since there is only one type of control device, it is possible to prevent erroneous assembly of the control device at a vehicle assembly factory or a maintenance factory.

［接続先モータに応じた識別値による通信作用］
実施例１では、複数の制御装置１４，１５，１６は通信線１３で接続され、各制御装置１４，１５，１６は接続先モータに応じた通信上の識別値を選択して通信を行う。 [Communication with identification value according to the connected motor]
In the first embodiment, the plurality of control devices 14, 15, and 16 are connected by the communication line 13, and each control device 14, 15, and 16 performs communication by selecting a communication identification value corresponding to the connection destination motor.

SBWシステムでは、複数の制御装置が通信線を使ってデータのやり取りを行い、協調してシステム全体の制御を行っている。その通信を正確に行うには、各制御装置が通信プロトコル上の識別値を持っている必要がある。各制御装置の通信プロトコルが異なる場合には、通信線上でデータが衝突し、正しいデータの送受信を行うことができない。 In the SBW system, a plurality of control devices exchange data using communication lines and control the entire system in cooperation. In order to perform the communication accurately, each control device needs to have an identification value on the communication protocol. When the communication protocols of the control devices are different, data collides on the communication line and correct data transmission / reception cannot be performed.

そこで、実施例１では、接続先モータに応じた制御を選択することと同様に、通信上の識別値も選択することで、機能選択以降における各制御装置間の通信において、他の制御装置と通信データが衝突するのを回避でき、正常な通信が実現可能となる。 Therefore, in the first embodiment, in the same manner as selecting control according to the connection destination motor, by selecting a communication identification value, communication between the control devices after function selection can be performed with other control devices. The collision of communication data can be avoided, and normal communication can be realized.

例えば、車両通信で代表的なCAN通信では、すべてのメッセージにはID（識別値、識別番号）を設けている。通信を行うもの（ここでは、各制御装置）は、定期、不定期にメッセージIDと共にデータを送信するが、ここで通信プロトコルは、メッセージIDの値に応じて各メッセージに優先順位を設定している。これにより、同じタイミングで異なるメッセージが送信された場合に優先順位の低いメッセージを後で送信するよう調停する機能が働く。この調停機能は通信ネットワーク上で異なる送信先から同じメッセージIDが送信されないことが前提のものであり、異なる送信先から同じメッセージIDが送信された場合、メッセージの調停ができず、通信データが破壊されて正常に通信ができなくなる。ここで、通信タイミングが異なる場合には、送信できないこともないが、受信する側が誰から送られてきたデータであるのかを区別することができない。そのため、通信の識別値（CANの場合はメッセージID）は非常に重要である。 For example, in CAN communication representative of vehicle communication, ID (identification value, identification number) is provided for all messages. A device that performs communication (here, each control device) transmits data together with a message ID at regular and irregular intervals. Here, the communication protocol sets a priority for each message according to the value of the message ID. Yes. Thereby, when different messages are transmitted at the same timing, a function of arbitrating so that a message having a low priority is transmitted later works. This arbitration function is based on the premise that the same message ID is not sent from different destinations on the communication network. If the same message ID is sent from different destinations, the message cannot be arbitrated and the communication data is destroyed. Will not be able to communicate normally. Here, when the communication timings are different, there is no possibility that transmission is not possible, but it is not possible to distinguish from whom the data is sent by the receiving side. Therefore, the communication identification value (message ID in the case of CAN) is very important.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle steering control device according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 操舵ハンドル１から前輪１８までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のアクチュエータ（操舵反力モータ５、第１転舵モータ９、第２転舵モータ１１）と、これら複数のアクチュエータの１つとそれぞれ接続され、接続先アクチュエータを駆動制御する複数の制御装置（操舵反力制御装置１４、第１転舵制御装置１５、第２転舵制御装置１６）と、を備えた車両用操舵制御装置において、各制御装置は、操舵軸に回転トルクが作用したときの接続先アクチュエータの状態量に基づいて、接続先アクチュエータを識別すると共に、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択する。よって、車両組み付け時の作業性の向上と、部品共用化によるコストダウンを共に図ることができる。 (1) A plurality of actuators (steering reaction force motor 5, first steering motor 9, second steering motor 11) for applying rotational torque on the steering shaft from the steering handle 1 to the front wheels 18, and the plurality of actuators And a plurality of control devices (steering reaction force control device 14, first steering control device 15, and second steering control device 16) that are respectively connected to one of these and control the drive of the connection destination actuator. In the control device, each control device identifies the connection destination actuator based on the state quantity of the connection destination actuator when the rotational torque acts on the steering shaft, and selects actuator control suitable for the connection destination actuator. Therefore, it is possible to improve the workability when assembling the vehicle and reduce the cost by sharing the parts.

(2) 各制御装置の間で、データを送受信する通信先１３を設け、各制御装置は、接続先アクチュエータ識別後、接続先アクチュエータに応じた通信線１３上の識別値を選択し、他の制御装置との通信を行うため、機能選択以降における各制御装置間の通信において、他の制御装置と通信データが衝突するのを回避でき、正常な通信が実現可能となる。 (2) A communication destination 13 for transmitting and receiving data is provided between the control devices. After identifying the connection destination actuator, each control device selects an identification value on the communication line 13 corresponding to the connection destination actuator, Since communication with the control device is performed, in communication between the control devices after the function selection, it is possible to avoid collision of communication data with other control devices, and normal communication can be realized.

実施例２は、１つのアクチュエータに接続された制御装置が、接続先アクチュエータを駆動したとき、その他のアクチュエータの回転状態から接続先を識別する例である。 The second embodiment is an example in which when a control device connected to one actuator drives a connection destination actuator, the connection destination is identified from the rotation state of the other actuators.

実施例２の構成は、図１に示した実施例１と同様であるが、実施例２では、第１転舵モータ９と第２転舵モータ１１、第１転舵制御装置１５と第２転舵制御装置１６を同一仕様とし、操舵反力モータ５と操舵反力制御装置１４は別仕様としている。 The configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIG. 1, but in the second embodiment, the first turning motor 9, the second turning motor 11, the first turning control device 15, and the second turning control device 15. The steering control device 16 has the same specification, and the steering reaction force motor 5 and the steering reaction force control device 14 have different specifications.

次に、作用を説明する。
［機能選択制御処理］
図５は、実施例２の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図４に示した実施例１と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。 Next, the operation will be described.
[Function selection control processing]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the function selection control process executed by the control devices 14, 15, and 16 of the second embodiment. Each step will be described below. In addition, the same step number is attached | subjected to the step which performs the same process as Example 1 shown in FIG. 4, and description is abbreviate | omitted.

ステップS21では、転舵側の機能の識別が済んでいるか確認を行う。既に機能識別が済んでいればステップS2へ移行し、機能識別が済んでいなければステップS22へ移行する。 In step S21, it is confirmed whether the function on the steered side has been identified. If function identification has already been completed, the process proceeds to step S2, and if function identification has not been completed, the process proceeds to step S22.

ステップS22では、操舵反力モータ５を作動して操舵ハンドル１を回転させる操舵反力モータ作動制御を実施し、ステップS3へ移行する。 In step S22, steering reaction force motor operation control for operating the steering reaction force motor 5 to rotate the steering handle 1 is performed, and the process proceeds to step S3.

ステップS23では、SBW制御の第１転舵機能を選択し、ステップS21へ移行する。 In step S23, the first steering function of SBW control is selected, and the process proceeds to step S21.

ステップS24では、SBW制御の第２転舵機能を選択し、ステップS21へ移行する。 In step S24, the second steering function of SBW control is selected, and the process proceeds to step S21.

［操舵反力モータ作動制御処理］
図６は、図５のステップS22で実行される操舵反力モータ作動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。 [Steering reaction force motor operation control process]
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the steering reaction force motor operation control process executed in step S22 of FIG. 5, and each step will be described below.

ステップS22-1では、実操舵ハンドル角度が目標操舵ハンドル角度に対して十分大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS22-2へ移行し、NOの場合にはステップS22-3へ移行する。 In step S22-1 it is determined whether the actual steering wheel angle is sufficiently larger than the target steering wheel angle. If YES, the process moves to step S22-2, and if NO, the process moves to step S22-3.

ステップS22-2では、操舵反力モータ５を停止し、リターンへ移行する。 In step S22-2, the steering reaction force motor 5 is stopped and the routine proceeds to return.

ステップS22-3では、実操舵ハンドル角度が目標操舵ハンドル角度に対して十分小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS22-2へ移行し、NOの場合にはステップS22-4へ移行する。 In step S22-3, it is determined whether or not the actual steering wheel angle is sufficiently smaller than the target steering wheel angle. If YES, the process moves to step S22-2, and if NO, the process moves to step S22-4.

ステップS22-4では、目標操舵ハンドル角度を一定量増加させ、ステップS22-5へ移行する。 In step S22-4, the target steering wheel angle is increased by a certain amount, and the process proceeds to step S22-5.

ステップS22-5では、ステップS22-4で設定された目標操舵ハンドル角度に基づき操舵反力モータ５の角度制御を行い、リターンへ移行する。 In step S22-5, angle control of the steering reaction force motor 5 is performed based on the target steering wheel angle set in step S22-4, and the process proceeds to return.

［機能選択制御作動］
実施例２では、操舵反力モータ５と操舵反力制御装置１４は別構成であるため、転舵側のみ機能の識別を行う必要がある。このとき、操舵反力モータ５に接続された制御装置（操舵反力制御装置１４）は、操舵ハンドル１を回転させるために操舵反力モータ５を駆動するが、具体的には目標操舵ハンドル角度と実操舵ハンドル角度の差分に応じて、その差分を減らす方向に操舵反力モータ５に電流を流す角度フィードバック制御を行う。このとき、人（作業者）が操舵ハンドル１を操作したことを検出する目的で、操舵反力モータ５に流す電流指令値にはリミッターを設ける。このリミッターは人が操舵ハンドル１を握っていない状態で操舵反力モータ５が操舵ハンドル１を回転するのに必要な最低限の値とし、人が操舵ハンドル１を少しでも握っていた場合には、操舵反力モータ５を回転させるために必要なトルクに達しないため、操舵ハンドル１を回転できなくなる。 [Function selection control operation]
In Example 2, since the steering reaction force motor 5 and the steering reaction force control device 14 have different configurations, it is necessary to identify the function only on the steered side. At this time, the control device (steering reaction force control device 14) connected to the steering reaction force motor 5 drives the steering reaction force motor 5 in order to rotate the steering handle 1, but specifically, the target steering handle angle. In response to the difference between the actual steering wheel angle and the actual steering wheel angle, angle feedback control is performed so that a current flows through the steering reaction force motor 5 in a direction to reduce the difference. At this time, for the purpose of detecting that a person (operator) has operated the steering handle 1, a limiter is provided for the current command value to be passed to the steering reaction force motor 5. This limiter is set to a minimum value necessary for the steering reaction motor 5 to rotate the steering handle 1 when a person is not holding the steering handle 1, and when the person holds the steering handle 1 even a little. Since the torque required to rotate the steering reaction force motor 5 is not reached, the steering handle 1 cannot be rotated.

よって、人が操舵ハンドル１を握っている場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップS22-1→ステップS22-2またはステップS22-1→ステップS22-3→ステップS22-2へと進み、ステップS22-2では、操舵反力モータ５を停止する。 Therefore, when a person is holding the steering wheel 1, in the flowchart of FIG. 6, the process proceeds from step S22-1 to step S22-2 or step S22-1 to step S22-3 to step S22-2. In S22-2, the steering reaction force motor 5 is stopped.

人が操舵ハンドルを握っていない場合には、ステップS22-1→ステップS22-3→ステップS22-4→ステップS22-5へと進む流れとなり、ステップS22-4では、目標操舵ハンドル角度を少し増やし、ステップS22-5では、目標操舵ハンドル角度に実操舵ハンドル角度が一致するよう角度制御を行い、操舵反力モータ５に電流を流し操舵ハンドル１を回転させる。 When a person is not holding the steering wheel, the process proceeds from step S22-1 to step S22-3 to step S22-4 to step S22-5. In step S22-4, the target steering wheel angle is slightly increased. In step S22-5, angle control is performed so that the actual steering handle angle matches the target steering handle angle, and a current is passed through the steering reaction force motor 5 to rotate the steering handle 1.

そして、図５のフローチャートにおいて、ステップS3以降では、操舵ハンドル１が操舵反力モータ５により回転させられることを受け、ステップS6ではモータ角度センサ変化量と操舵ハンドル角度センサ変化量との比較に基づいて接続された転舵モータが識別され、ステップS23またはステップS24において、接続された転舵モータに応じて第１転舵機能または第２転舵機能が選択される。 In the flowchart of FIG. 5, after step S3, the steering handle 1 is rotated by the steering reaction motor 5, and in step S6, based on a comparison between the motor angle sensor change amount and the steering handle angle sensor change amount. The connected turning motor is identified, and in step S23 or step S24, the first turning function or the second turning function is selected according to the connected turning motor.

第１転舵制御装置１５および第２転舵制御装置１６で機能選択が完了した後は、ステップS1→ステップS2へと進み、SBW制御が開始される。実施例２では、実施例１と同様、各制御装置は、接続先モータの識別を行うと同時に通信上の識別値の選択も行う。各制御装置が通信上の識別値の選択を行うと、各制御装置間での通信が可能となり、各制御装置の状態を把握することができるようになる。 After the function selection is completed by the first steering control device 15 and the second steering control device 16, the process proceeds from step S1 to step S2, and SBW control is started. In the second embodiment, as in the first embodiment, each control device identifies a connection destination motor and simultaneously selects a communication identification value. When each control device selects an identification value for communication, communication between the control devices becomes possible, and the state of each control device can be grasped.

よって、操舵反力に接続されて操舵反力モータ５を駆動していた制御装置（操舵反力制御装置１４）は、通信により第１転舵モータ９、第２転舵モータ１１に接続した制御装置（第１転舵制御装置１５、第２転舵制御装置１６）がそれぞれの接続先を識別したことを知ることができ、それを受けてステップS1→ステップS2へと進み、通常のSBW制御を開始する。 Therefore, the control device (steering reaction force control device 14) connected to the steering reaction force and driving the steering reaction force motor 5 is connected to the first turning motor 9 and the second turning motor 11 through communication. It is possible to know that the devices (the first turning control device 15 and the second turning control device 16) have identified the respective connection destinations, and in response to this, the process proceeds from step S1 to step S2, and normal SBW control is performed. To start.

［操舵反力モータの駆動による転舵側の機能選択作用］
実施例１では、接続先を識別するために操舵軸を外部から何らかの方法を用いて回転させる必要があったが、実施例２では、操舵反力モータ５および操舵反力制御装置１４を別仕様とし、操舵反力制御装置１４は操舵反力モータ５を駆動することで操舵軸を回転させ、冗長構成とした転舵側の第１，第２転舵制御装置１５，１６の接続先識別を外部からの操作なしに自動で行うことができる。 [Function selection on the steered side by driving the steering reaction force motor]
In the first embodiment, it is necessary to rotate the steering shaft from the outside by some method in order to identify the connection destination. However, in the second embodiment, the steering reaction force motor 5 and the steering reaction force control device 14 have different specifications. The steering reaction force control device 14 rotates the steering shaft by driving the steering reaction force motor 5, and identifies the connection destinations of the first and second turning control devices 15 and 16 on the turning side in a redundant configuration. It can be done automatically without any external operation.

すなわち、図３に示したように第１転舵モータ９と第２転舵モータ１１はギア比が同じで回転方向が異なるため、各制御装置１５，１６は転舵軸（ピニオン軸）と自モータ角度の変化量は見ずに、回転方向のみを見て接続先を判断すればよいので、判断処理が容易になり、誤判断しにくくなる。 That is, as shown in FIG. 3, since the first turning motor 9 and the second turning motor 11 have the same gear ratio and different rotation directions, the control devices 15 and 16 are connected to the turning shaft (pinion shaft). Since it is only necessary to determine the connection destination by looking only at the rotational direction without looking at the amount of change in the motor angle, the determination process becomes easy and it is difficult to make an erroneous determination.

また、操舵反力制御装置１４では、操舵反力モータ５の角度も計測し、角度制御もできるため、操舵軸の回転量も制御できる。そのため操舵軸を必要以上に回転させることなく接続先識別に必要な最小限の回転量で短時間に接続先識別を行うことができる。 Further, since the steering reaction force control device 14 can also measure the angle of the steering reaction force motor 5 and control the angle, the amount of rotation of the steering shaft can also be controlled. Therefore, the connection destination can be identified in a short time with the minimum amount of rotation necessary for the connection destination identification without rotating the steering shaft more than necessary.

［人が操舵ハンドルを握っているときの操舵反力モータ停止作用］
また、実施例２では、人が操舵ハンドル１を握っている場合には、操舵反力モータ５を駆動しない。すなわち、人が操舵ハンドル１を握っている場合は、人の操舵力と干渉することになる。操舵反力モータ５を駆動するために通常必要な電流量を流した場合でも、操舵ハンドル１が操舵反力モータ５により回転させたい方向に回転しない場合は、人が何らかの意思を持って操舵ハンドル１を握っていると予想できるため、操舵反力モータ５の回転を停止することで人の意思を優先できる。 [Steering reaction force motor stop action when a person is holding the steering wheel]
In the second embodiment, the steering reaction force motor 5 is not driven when a person is holding the steering handle 1. That is, when a person is holding the steering handle 1, it interferes with the steering force of the person. If the steering handle 1 does not rotate in the direction in which it is desired to be rotated by the steering reaction force motor 5 even when a current amount normally required for driving the steering reaction force motor 5 is passed, the steering handle has some intention. Since it can be predicted that the user is holding 1, the intention of the person can be prioritized by stopping the rotation of the steering reaction force motor 5.

また、操舵反力モータ５を回転させる方向とは違う向きに人が操舵ハンドル１を回転させようとしていた場合には、操舵反力モータ５のトルクと人の操舵力とが干渉して操舵軸の回転が安定しない。その場合には、操舵反力モータ５の電流を停止させることで、人の操舵力で操舵ハンドル１を回転することになり、十分な操舵ハンドル１の回転が得られ、確実な接続先モータの識別を行うことができる。 Further, when a person tries to rotate the steering handle 1 in a direction different from the direction in which the steering reaction force motor 5 is rotated, the torque of the steering reaction force motor 5 interferes with the steering force of the person and the steering shaft The rotation of is not stable. In this case, by stopping the current of the steering reaction force motor 5, the steering handle 1 is rotated by a person's steering force, and sufficient rotation of the steering handle 1 can be obtained. Identification can be made.

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵制御装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)に加え、以下に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle steering control apparatus according to the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment.

(3) アクチュエータを３つ（操舵反力モータ５、第１転舵モータ９、第２転舵モータ１１）備え、第１，第２転舵制御装置１５，１６は、操舵反力制御装置１４が操舵反力モータ５を駆動したとき、他の第１，第２転舵モータ９，１１の回転状態に基づいて、第１，第２転舵モータ９，１１を識別する。よって、第１，第２転舵制御装置１５，１６による接続先モータの識別を、外部からの操作なしに自動で行うことができる。 (3) Three actuators (steering reaction force motor 5, first turning motor 9, and second turning motor 11) are provided, and the first and second turning control devices 15 and 16 are the steering reaction force control device 14. When the steering reaction force motor 5 is driven, the first and second steered motors 9 and 11 are identified based on the rotation states of the other first and second steered motors 9 and 11. Therefore, the connection destination motor can be automatically identified by the first and second steering control devices 15 and 16 without any external operation.

(4) ３つのアクチュエータの少なくとも１つは、操舵ハンドル１に転舵状態に応じた操舵反力を付与する操舵反力モータ５であり、操舵反力制御装置１４は、操舵反力モータ５を駆動するため、第１，第２転舵モータ９，１１の回転方向のみに着目して接続先モータを識別できる。また、操舵反力制御装置１４は、操舵軸の回転量を制御できるため、操舵軸を必要以上に回転させることなく、必要最小限の回転量で短時間に第１，第２転舵モータ９，１１の識別を行うことができる。 (4) At least one of the three actuators is a steering reaction force motor 5 that applies a steering reaction force according to the steered state to the steering handle 1, and the steering reaction force control device 14 controls the steering reaction force motor 5. In order to drive, the connection destination motor can be identified by paying attention only to the rotation direction of the first and second steered motors 9 and 11. Further, since the steering reaction force control device 14 can control the rotation amount of the steering shaft, the first and second steering motors 9 can be rotated in a short time with the minimum necessary rotation amount without rotating the steering shaft more than necessary. , 11 can be identified.

(5) 操舵反力制御装置１４は、操舵ハンドル１が握られている場合には、操舵反力モータ５の駆動を停止するため、人の操舵力との干渉を避け、不十分な操舵軸の回転量に基づく接続先モータの識別を防止できる。 (5) Since the steering reaction force control device 14 stops driving the steering reaction force motor 5 when the steering handle 1 is gripped, the steering reaction force control device 14 avoids interference with human steering force, and has insufficient steering shaft. It is possible to prevent the connection destination motor from being identified based on the amount of rotation.

実施例３は、アクチュエータの実電流値で接続先を識別する例である。なお、構成については、図１に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。 The third embodiment is an example in which the connection destination is identified by the actual current value of the actuator. The configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIG.

次に、作用を説明する。
［機能選択制御処理］
図７は、実施例３の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図４に示した実施例１および図５に示した実施例２と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。 Next, the operation will be described.
[Function selection control processing]
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the function selection control process executed by the control devices 14, 15, and 16 of the third embodiment. Each step will be described below. In addition, the same step number is attached | subjected to the step which performs the same process as Example 1 shown in FIG. 4, and Example 2 shown in FIG. 5, and description is abbreviate | omitted.

ステップS31では、３つの制御装置は操舵反力機能と転舵機能の選択を済ませているか否かを判定する。YESの場合にはステップS40へ移行し、NOの場合にはステップS32へ移行する。 In step S31, the three control devices determine whether or not the steering reaction force function and the steered function have been selected. If YES, the process proceeds to step S40, and if NO, the process proceeds to step S32.

ステップS32では、接続先モータに対し、固定電流指令値を出力し、ステップS33へ移行する。この固定電流指令値は、モータが回転しない程度の微小電流値で、SBWシステムの場合には、例えば4A程度とする。また、モータの駆動方式においてはPWM制御が一般的である。PWMのデューティー比Dutyは、下記の式(1)から求めることができる。
Duty＝Icmd÷Imax …式(1)
ここで、
Icmd：電流指令値
Imax：最大電流値（デューティー比100%のときに流れる電流値）
である。 In step S32, a fixed current command value is output to the connection destination motor, and the process proceeds to step S33. This fixed current command value is a minute current value at which the motor does not rotate. In the case of the SBW system, for example, it is about 4A. Also, PWM control is common in motor drive systems. The PWM duty ratio Duty can be obtained from the following equation (1).
Duty ＝ Icmd ÷ Imax… Formula (1)
here,
Icmd: Current command value
Imax: Maximum current value (current value that flows when the duty ratio is 100%)
It is.

Imaxは、下記の式(2)から求めることができる。
Imax＝Vbatt÷R …式(2)
である。
ここで、
Vbatt：電源電圧値
R：抵抗値（モータ、駆動回路の抵抗値の合計）
である。 Imax can be obtained from the following equation (2).
Imax = Vbatt ÷ R (2)
It is.
here,
Vbatt: Power supply voltage value
R: Resistance value (total resistance value of motor and drive circuit)
It is.

式(1)，(2)によりデューティー比Dutyを計算するには、モータの抵抗値が必要であり、ここでは転舵モータ９，１１の抵抗値を使用してデューティー比Rの計算を行う。求めたデューティー比Dutyに応じて、図８に示す制御装置内のモータ駆動用のトランジスタを駆動し、モータに電流を流す。 In order to calculate the duty ratio Duty according to the equations (1) and (2), the resistance value of the motor is necessary. Here, the resistance value of the steered motors 9 and 11 is used to calculate the duty ratio R. A motor driving transistor in the control device shown in FIG. 8 is driven in accordance with the obtained duty ratio Duty, and a current is supplied to the motor.

ステップS33では、実際に流れた電流を、図８の制御装置内の電流センサにて計測し、ステップS34へ移行する。 In step S33, the actually flowing current is measured by the current sensor in the control device of FIG. 8, and the process proceeds to step S34.

ステップS34では、電流指令値と実電流値とを比較し、両者が等しい場合にはステップS35へ移行し、両者が異なる場合にはステップS36へ移行する。 In step S34, the current command value and the actual current value are compared. If both are equal, the process proceeds to step S35, and if both are different, the process proceeds to step S36.

ステップS35では、制御装置が接続した先が転舵であると識別して転舵機能を選択し、ステップS21へ移行する。 In step S35, the destination connected by the control device is identified as turning, and the turning function is selected, and the process proceeds to step S21.

ステップS36では、実電流値が電流指令値の1/2であるかを識別し、YESの場合にはステップS37へ移行し、NOの場合にはステップS38へ移行する。 In step S36, it is identified whether the actual current value is ½ of the current command value. If YES, the process proceeds to step S37, and if NO, the process proceeds to step S38.

ステップS37では、接続先を操舵反力モータ５と識別して操舵反力機能を選択し、ステップS21へ移行する。 In step S37, the connection destination is identified as the steering reaction force motor 5, the steering reaction force function is selected, and the process proceeds to step S21.

ステップS38では、接続されている角度センサあるいは制御装置のマイコンやメモリのどこかに異常あると考えられるため、制御装置の異常と判定し、ステップS39へ移行する。 In step S38, since it is considered that there is an abnormality somewhere in the connected angle sensor or the microcomputer or memory of the control device, it is determined that the control device is abnormal, and the process proceeds to step S39.

ステップS39では、SBW制御を中止すると共に、制御装置あるいはセンサの修理、交換を促し、リターンへ移行する。 In step S39, the SBW control is stopped, and the controller or sensor is urged to be repaired or replaced.

ステップS40では、自制御装置は操舵反力機能を選択しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS22へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。 In step S40, the self-control device determines whether or not the steering reaction force function is selected. If YES, the process proceeds to step S22. If NO, the process proceeds to step S3.

［機能選択制御作動］
実施例３では、各制御装置がコネクタに組み付けられ、バッテリー電源が投入されたとき、図７のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS34へと進み、ステップS34では、接続先モータへの電流指令値と実電流値とを比較し、接続先モータが操舵反力モータ５であるのか、または転舵モータ９，１１であるのかを判定する。 [Function selection control operation]
In the third embodiment, when each control device is assembled to the connector and the battery power is turned on, in the flowchart of FIG. 7, the process proceeds from step S21 → step S31 → step S32 → step S33 → step S34. The current command value to the connection destination motor is compared with the actual current value, and it is determined whether the connection destination motor is the steering reaction force motor 5 or the steering motors 9 and 11.

ステップS34で電流指令値と実電流値とが同じ場合は、ステップS35へと進み、第１転舵モータ９と第２転舵モータ１１のどちらか一方に接続されていると識別する。すなわち、この段階では制御装置が第１転舵モータ９と第２転舵モータ１１のどちらに接続されているかの区別は付かない。
なお、第１転舵モータ９と第２転舵モータ１１で異なるモータを使用する場合は、このステップで識別を終了することができる。 If the current command value and the actual current value are the same in step S34, the process proceeds to step S35, where it is identified that the current command value is connected to either the first turning motor 9 or the second turning motor 11. That is, at this stage, it cannot be distinguished whether the control device is connected to the first turning motor 9 or the second turning motor 11.
When different motors are used for the first turning motor 9 and the second turning motor 11, the identification can be finished in this step.

ステップS34で電流指令値と実電流値とが異なる場合は、ステップS36へと進み、ステップS36で実電流値が電流指令値の1/2である場合には、ステップS37へと進み、操舵反力モータ５に接続されていると識別する。 If the current command value and the actual current value are different in step S34, the process proceeds to step S36.If the actual current value is 1/2 of the current command value in step S36, the process proceeds to step S37 and the steering reaction is reversed. It is identified as being connected to the force motor 5.

一般に、転舵モータは荷重の重い操向輪を転舵するため、操舵反力モータよりも高出力なモータを使用する。そのため転舵モータの抵抗値は操舵反力モータの抵抗値よりも小さく、通常は操舵反力モータに対し半分以下の値に設定されている。 Generally, a steered motor steers a steered wheel with a heavy load, and therefore uses a motor having a higher output than a steering reaction force motor. Therefore, the resistance value of the steered motor is smaller than the resistance value of the steering reaction force motor, and is usually set to a value less than half that of the steering reaction force motor.

実施例３では、転舵モータ９，１１の抵抗値を操舵反力モータ５の抵抗値の半分に設定し、転舵モータ９，１１の抵抗値を基準にデューティー比Dutyを計算しているため、操舵反力モータ５に接続した制御装置（操舵反力制御装置１４）で計測する実電流値は、図９に示すように電流指令値の半分となる。よって、実電流値が電流指令値の半分である場合には、接続先を操舵反力モータ５と識別することができる。 In the third embodiment, the resistance value of the steering motors 9 and 11 is set to half of the resistance value of the steering reaction force motor 5, and the duty ratio Duty is calculated based on the resistance value of the steering motors 9 and 11. The actual current value measured by the control device (steering reaction force control device 14) connected to the steering reaction force motor 5 is half of the current command value as shown in FIG. Therefore, when the actual current value is half of the current command value, the connection destination can be identified as the steering reaction force motor 5.

なお、実際にはモータの抵抗値の個体バラツキや電流センサの誤差等があるため、転舵、操舵反力の接続先識別を行うための判定しきい値にはある程度の幅を持たせてある。また、ステップS34、ステップS36で転舵、操舵反力どちらにも選択されない場合は、ステップS38へ移行して制御装置異常と判定し、異常部位の修理、交換を促す。 Actually, there are individual variations in the resistance value of the motor, errors in the current sensor, etc., so the determination threshold value for identifying the connection destination of the turning and steering reaction force has a certain range. . If neither the steering nor the steering reaction force is selected in step S34 or step S36, the process proceeds to step S38, where it is determined that the control device is abnormal, and repair or replacement of the abnormal part is urged.

ステップS35またはステップS37で転舵、操舵反力共に機能の識別が済んだ後、操舵反力制御装置１４は、ステップS21→ステップS31→ステップS40→ステップS22へと進む流れを繰り返し、転舵側の制御装置１５，１６が第１転舵機能と第２転舵機能をそれぞれ選択するまで、操舵反力モータ５を駆動して操舵ハンドル１を徐々に回転させる。 After identifying the functions of both the steering and the reaction force in step S35 or step S37, the steering reaction force control device 14 repeats the flow of proceeding from step S21 → step S31 → step S40 → step S22. Until the control devices 15 and 16 select the first steering function and the second steering function, respectively, the steering reaction force motor 5 is driven to gradually rotate the steering handle 1.

一方、第１，第２転舵制御装置１５，１６は、ステップS21→ステップS31→ステップS40→ステップS3へと進み、実施例１と同様の手法により、操舵ハンドル１を回転させたときのモータ角度センサ変化量に基づいて、第１転舵機能または第２転舵機能を選択する。 On the other hand, the first and second steering control devices 15 and 16 proceed to step S21 → step S31 → step S40 → step S3, and the motor when the steering handle 1 is rotated by the same method as in the first embodiment. Based on the angle sensor change amount, the first turning function or the second turning function is selected.

［実電流値に基づく接続先識別作用］
実施例３では、転舵モータ９，１１の抵抗値に対し操舵反力モータ５の抵抗値が大きくなる点、すなわち同じ電流指令値を流したとき、転舵モータ９，１１の実電流値が操舵反力モータ５の実電流値よりも大きくなる点に着目して接続先モータを識別しているため、モータ抵抗値の固体バラツキの影響を受けることなく正確に接続先モータを識別することができる。 [Destination identification based on actual current value]
In Example 3, when the resistance value of the steering reaction motor 5 is larger than the resistance values of the steering motors 9 and 11, that is, when the same current command value is passed, the actual current values of the steering motors 9 and 11 are Since the connection destination motor is identified by paying attention to the fact that it becomes larger than the actual current value of the steering reaction force motor 5, it is possible to accurately identify the connection destination motor without being affected by the variation in the motor resistance value. it can.

実施例３では、電流指令値から実際に電流を出力するためにPWM駆動方式を採用しているため、図９に示したように接続先モータの実際の抵抗値が、計算に使用した抵抗値と異なる場合、電流指令値と実電流値との間に差が生じる。したがって、計算で使用する抵抗値を、転舵モータ９，１１または操舵反力モータ５のどちらか一方の抵抗値と同一の値に決めておくことで、電流指令値と実電流値とに差が生じたか否かによって接続先モータを識別することができる。 In the third embodiment, since the PWM drive system is adopted to actually output the current from the current command value, the actual resistance value of the connection destination motor is the resistance value used in the calculation as shown in FIG. Is different from the current command value and the actual current value. Therefore, the resistance value used in the calculation is determined to be the same value as the resistance value of one of the steering motors 9 and 11 or the steering reaction force motor 5, so that the difference between the current command value and the actual current value is obtained. It is possible to identify the connection destination motor depending on whether or not the error occurs.

なお、識別に必要なモータ駆動電流は、電流センサの分解能よりも大きな値であればよく、数A（アンペア）程度の少ない電流指令値で識別可能である。そのため、モータやその駆動回路が過熱することもない。また、モータはモータのフリクション等の影響で10A弱までは回転しない。そのため、操舵反力制御装置１４、第１，第２転舵制御装置１５，１６が接続先を識別するために同時に電流を流した場合でも、不必要な転舵軸の回転を抑制でき、相互干渉を回避することができる。加えて、実電流値を計測する電流センサはSBWシステムでは通常の制御で使用するものであり、特別な部品の追加が不要である。 The motor drive current required for identification may be a value larger than the resolution of the current sensor, and can be identified with a current command value as small as several A (amperes). Therefore, the motor and its drive circuit are not overheated. Also, the motor does not rotate up to less than 10A due to motor friction. Therefore, even when the steering reaction force control device 14 and the first and second steering control devices 15 and 16 supply current simultaneously to identify the connection destination, unnecessary rotation of the steering shaft can be suppressed, Interference can be avoided. In addition, the current sensor that measures the actual current value is used for normal control in the SBW system, and no additional parts are required.

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用操舵制御装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)、実施例２の効果(3)〜(5)に加え、以下に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle steering control apparatus according to the third embodiment, in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment and the effects (3) to (5) of the second embodiment, the following effects can be obtained. .

(6) 各制御装置は、各制御装置の少なくとも１つが接続先モータに対し所定の電流指令値を出力したときの各モータの実電流値に基づいて、接続先アクチュエータが操舵反力モータ５であるか否かを識別する。すなわち、操舵反力モータ５と転舵モータ９，１１は、同じ電流指令値に対する実電流値が大きく異なることを利用して接続先モータを識別するため、モータの個体バラツキの影響を受けることなく正確にモータの識別を行うことができる。 (6) Each control device is configured such that the connection destination actuator is the steering reaction force motor 5 based on the actual current value of each motor when at least one of the control devices outputs a predetermined current command value to the connection destination motor. Identifies whether or not there is. That is, since the steering reaction force motor 5 and the turning motors 9 and 11 identify the connection destination motor by utilizing the fact that the actual current value for the same current command value is significantly different, the steering reaction force motor 5 and the turning motors 9 and 11 are not affected by individual variations in the motor. The motor can be accurately identified.

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。 (Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first to third embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first to third embodiments. Design changes and the like within a range that does not depart from the gist are also included in the present invention.

例えば、実施例１〜３では、操舵ハンドルと前輪とが機械的に切り離されたステア・バイ・ワイヤシステムについて説明したが、本発明は、複数のモータを使用する操舵システムであれば、操舵ハンドルと前輪とが機械的に連結している構成にも適用することができる。 For example, in the first to third embodiments, the steer-by-wire system in which the steering handle and the front wheels are mechanically separated has been described. However, the present invention is applicable to a steering system that uses a plurality of motors. The present invention can also be applied to a configuration in which the front wheel and the front wheel are mechanically connected.

実施例１〜３では、１つの操舵反力モータと２つの転舵モータを用いた構成について説明したが、操舵反力モータを２つ以上、転舵モータを３つ以上としてもよい。
また、実施例３では、操舵反力モータの識別を電流値で判断しているが、操舵反力モータに制御装置を接続したときに、接続端子の１つが特定の電圧または抵抗値となるように設定し、操舵反力モータを識別してもよい。 In the first to third embodiments, the configuration using one steering reaction force motor and two steering motors has been described. However, two or more steering reaction force motors and three or more steering motors may be used.
Further, in the third embodiment, the identification of the steering reaction force motor is determined by the current value. However, when the control device is connected to the steering reaction force motor, one of the connection terminals has a specific voltage or resistance value. And the steering reaction force motor may be identified.

実施例１の車両用操舵制御装置を適用したステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムの全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a steer-by-wire (SBW) system to which a vehicle steering control device of Embodiment 1 is applied. 操舵ハンドル１（コラムシャフト１９）、操舵反力モータ５、転舵モータ９，１１の回転方向の関係図である。It is a related figure of the rotation direction of the steering wheel 1 (column shaft 19), the steering reaction force motor 5, and the steering motors 9 and 11. 操舵ハンドル角度の変化量に対する各モータの変化量を示す図である。It is a figure which shows the variation | change_quantity of each motor with respect to the variation | change_quantity of a steering wheel angle. 実施例１の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of function selection control processing executed by each control device 14, 15, and 16 according to the first embodiment. 実施例２の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a flow of function selection control processing executed by each control device 14, 15, and 16 according to the second embodiment. 図５のステップS22で実行される操舵反力モータ作動制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the steering reaction force motor operation control process performed by step S22 of FIG. 実施例３の各制御装置１４，１５，１６でそれぞれ実行される機能選択制御処理の流れを示すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a flow of function selection control processing executed by each control device 14, 15, and 16 according to the third embodiment. 制御装置内の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure in a control apparatus. 電流指令値による実電流値の違いから操舵反力モータを識別する方法を示す図である。It is a figure which shows the method of identifying a steering reaction force motor from the difference in the actual electric current value by an electric current command value.

符号の説明Explanation of symbols

１操舵ハンドル
２トルクセンサ
３操舵ハンドル角度センサ
４操舵反力角度センサ
５操舵反力モータ（アクチュエータ）
６バックアップクラッチ
７バックアップケーブル
８第１転舵角度センサ
９第１転舵モータ（アクチュエータ）
１０第２転舵角度センサ
１１第２転舵モータ（アクチュエータ）
１２転舵絶対角度センサ
１３通信線
１４操舵反力制御装置（制御手段）
１５第１転舵制御装置（制御手段）
１６第２転舵制御装置（制御手段）
１７舵取り機構
１８前輪（操向輪）
１９コラムシャフト
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering handle 2 Torque sensor 3 Steering handle angle sensor 4 Steering reaction force angle sensor 5 Steering reaction force motor (actuator)
6 Backup clutch 7 Backup cable 8 First turning angle sensor 9 First turning motor (actuator)
10 Second steering angle sensor 11 Second steering motor (actuator)
12 Steering absolute angle sensor 13 Communication line 14 Steering reaction force control device (control means)
15 1st steering control apparatus (control means)
16 Second steering control device (control means)
17 Steering mechanism 18 Front wheel (steering wheel)
19 Column shaft

Claims

操舵ハンドルから操向輪までの操舵軸上に回転トルクを付与する複数のアクチュエータと、これら複数のアクチュエータの１つとそれぞれ接続され、接続先アクチュエータを駆動制御する複数の制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、前記操舵軸に回転トルクが作用したときの接続先アクチュエータの状態量に基づいて、接続先アクチュエータを識別すると共に、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択することを特徴とする車両用操舵制御装置。 A vehicle comprising: a plurality of actuators for applying rotational torque on a steering shaft from a steering wheel to a steered wheel; and a plurality of control means connected to one of the plurality of actuators to drive and control a connection destination actuator. Steering control device for
Each of the control means identifies a connection destination actuator based on a state quantity of the connection destination actuator when a rotational torque acts on the steering shaft, and selects an actuator control suitable for the connection destination actuator. A vehicle steering control device.

請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段の間で、データを送受信する通信手段を設け、
前記各制御手段は、接続先アクチュエータ識別後、接続先アクチュエータに応じた前記通信手段上の識別値を選択し、他の制御手段との通信を行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。 The vehicle steering control device according to claim 1,
A communication means for transmitting and receiving data is provided between the control means,
Each of the control means, after identifying the connection destination actuator, selects an identification value on the communication means corresponding to the connection destination actuator, and performs communication with other control means.

請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
前記アクチュエータを３つ以上備え、
前記各制御手段は、１つの制御手段が接続先アクチュエータを駆動したとき、他のアクチュエータの回転状態に基づいて、接続先アクチュエータを識別することを特徴とする車両用操舵制御装置。 The vehicle steering control device according to claim 1 or 2,
Comprising three or more actuators;
Each of the control means identifies a connection destination actuator based on a rotation state of another actuator when one control means drives the connection destination actuator.

請求項３に記載の車両用操舵制御装置において、
前記複数のアクチュエータの少なくとも１つは、操舵ハンドルに転舵状態に応じた操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータであり、
前記１つの制御手段により駆動されるアクチュエータは、前記操舵反力アクチュエータとすることを特徴とする車両用操舵制御装置。 In the vehicle steering control device according to claim 3,
At least one of the plurality of actuators is a steering reaction force actuator that applies a steering reaction force according to a steered state to the steering handle,
The vehicle steering control device, wherein the actuator driven by the one control means is the steering reaction force actuator.

請求項４に記載の車両用操舵制御装置において、
前記操舵反力アクチュエータを駆動する制御手段は、前記操舵ハンドルが握られている場合には、前記操舵反力アクチュエータの駆動を停止することを特徴とする車両用操舵制御装置。 The vehicle steering control device according to claim 4,
The vehicle steering control device, wherein the control means for driving the steering reaction force actuator stops driving the steering reaction force actuator when the steering handle is being gripped.

請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記各制御手段は、各制御手段の少なくとも１つが接続先アクチュエータに対し所定の電流指令値を出力したときの各アクチュエータの実電流値に基づいて、接続先アクチュエータを識別することを特徴とする車両用操舵制御装置。
The vehicle steering control device according to any one of claims 1 to 5,
Each of the control means identifies a connection destination actuator based on an actual current value of each actuator when at least one of the control means outputs a predetermined current command value to the connection destination actuator. Steering control device.