JP2007069633A - Driving device and driving force transmitting device - Google Patents

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Takahiro Oshiumi
恭弘 鴛海
Mitsutaka Tsuchida
充孝 土田
Yoshinori Maeda
義紀 前田
Akihiro Hosokawa
明洋 細川
Kazuya Okumura
和也 奥村
Kansuke Yoshisue
監介 吉末
Takeshi Ito
健 伊藤
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain an increase in driving means and the upsizing of devices when driving force differences are given to a plurality of driving wheels. <P>SOLUTION: A driving device 100 is composed of: a differential mechanism 5; an electric motor 2; an internal-combustion engine 4; a first clutch 6; and a second clutch 7. The differential mechanism 5 distributes a driving force input from a ring gear 5R to a first output shaft 13 and a second output shaft 14 and outputs the driving force. The electric motor 2 is connected to the ring gear 5R of the differential mechanism 5 via the first clutch 6. The electric motor 2 is also connected to the first output shaft 13 of the differential mechanism 5 via the second clutch 7. The first clutch 6 and the second clutch 7 are controlled by a driving force distribution controlling device 30 which a hybrid ECU 50 has. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、複数の駆動輪に対して駆動力の配分が可能な駆動装置及び駆動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a driving device and a driving force transmission device capable of distributing a driving force to a plurality of driving wheels.

近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、車両の左右輪を、それぞれ独立の電動機で駆動する駆動装置が開示されている。   In recent years, in order to improve vehicle running performance, drivability, safety, and the like, a driving force difference is generated between a plurality of driving wheels, for example, left and right wheels. For example, Patent Document 1 discloses a driving device that drives left and right wheels of a vehicle with independent electric motors.

特開２００１−１７７９０６号公報JP 2001-177906 A

しかし、特許文献１に開示されている技術によって複数の駆動輪に駆動力差を与える場合には、複数の駆動輪（例えば左右輪）それぞれに対して駆動手段が必要になるため、駆動装置が大型化するおそれがある。また、電動機と熱機関とを組み合わせた、いわゆるハイブリッドの駆動装置に対して特許文献１に開示されている技術を適用して、複数の駆動輪に駆動力差を与えようとすると、駆動力差を与えるための駆動手段（電動機）がさらに必要となり、駆動手段の増加を招くおそれもある。   However, when a driving force difference is given to a plurality of driving wheels by the technique disclosed in Patent Document 1, a driving unit is required for each of the plurality of driving wheels (for example, left and right wheels). There is a risk of enlargement. Further, by applying the technique disclosed in Patent Document 1 to a so-called hybrid drive device in which an electric motor and a heat engine are combined, if a drive force difference is given to a plurality of drive wheels, a drive force difference Further, a driving means (electric motor) for providing the pressure is required, which may increase the number of driving means.

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化を抑制できる駆動装置及び駆動力伝達装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above, and in giving a driving force difference to a plurality of driving wheels, it is possible to suppress an increase in driving means for giving a driving force difference, and to increase the size of the driving device. An object of the present invention is to provide a driving device and a driving force transmission device capable of suppressing the shift to the above.

上述の目的を達成するために、この発明に係る駆動装置は、入力部からの駆動力を出力する第１出力部及び第２出力部を有し、かつ、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けた駆動が可能な差動機構と、駆動力の発生と電力の回生とが可能な第１の駆動手段と、前記差動機構の入力部へ駆動力を与え、前記第１出力部と前記第２出力部とを駆動する第２の駆動手段と、前記第１の駆動手段の接続対象を、前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段と、を含んで構成されることを特徴とする。   In order to achieve the above-described object, a drive device according to the present invention includes a first output unit and a second output unit that output a driving force from an input unit, and the rotational speed of the first output unit A differential mechanism capable of driving with a difference in the rotational speed of the second output unit, a first driving unit capable of generating a driving force and regenerating power, and an input unit of the differential mechanism A second driving unit that applies driving force to drive the first output unit and the second output unit; and a connection target of the first driving unit is an input unit of the differential mechanism or the differential mechanism. Connection target switching means for switching to at least one of the first output units.

この発明に係る駆動装置は、第２の駆動手段の駆動力を差動機構の入力部に入力するとともに、第１の駆動手段の接続対象を、差動機構の入力部又は第１出力軸の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段を備える。これによって、左右の駆動輪や前後の駆動輪に対して駆動力配分制御を実行する際には、第１の駆動手段の接続対象を第１出力軸にするとともに、第１及び第２の駆動手段を協調制御して、左右の駆動輪等の駆動力を異ならせることができる。その結果、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、新たに電動機等の駆動手段を追加する必要はないので、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化も抑制できる。   In the driving device according to the present invention, the driving force of the second driving unit is input to the input unit of the differential mechanism, and the connection target of the first driving unit is connected to the input unit of the differential mechanism or the first output shaft. Connection object switching means for switching to at least one is provided. Thus, when the driving force distribution control is executed for the left and right driving wheels and the front and rear driving wheels, the connection target of the first driving means is the first output shaft, and the first and second driving wheels are connected. The means can be cooperatively controlled to vary the driving force of the left and right driving wheels. As a result, when giving a driving force difference to a plurality of driving wheels, there is no need to newly add driving means such as an electric motor, so that an increase in driving means for giving a driving force difference can be suppressed, and Increase in size can also be suppressed.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記接続対象切替手段は、前記差動機構の入力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記入力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第１の断続手段と、前記差動機構の第１出力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記第１出力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第２の断続手段と、を含んで構成されることを特徴とする。   In the drive device according to the next aspect of the present invention, in the drive device, the connection target switching unit is provided between the input unit of the differential mechanism and the first drive unit, and the input unit and the first drive unit. A first intermittent means for connecting / opening the first driving means, and a first output section and the first driving means provided between the first output section and the first driving section of the differential mechanism. And a second intermittent means for connecting / opening the driving means.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動手段と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、前記差動機構の第２出力部と前記第１の駆動手段とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする。   In the drive device according to the next aspect of the invention, when the first drive means and the input portion of the differential mechanism are connected in the drive device, the first intermittent means is engaged and the second When the second output section of the differential mechanism and the first driving means are connected, the first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged. It is characterized by that.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力を増加させ、かつ前記第２の駆動手段の駆動力を減少させることを特徴とする。   In the drive device according to the next aspect of the present invention, in the drive device, the first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged, and the driving force of the first drive means is increased. And the driving force of the second driving means is reduced.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第２の駆動手段のトルクを増加させ、かつ前記第１の駆動手段で電力を回生させることを特徴とする。   In the drive device according to the next aspect of the present invention, in the drive device, the first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged, and the torque of the second drive means is increased. And electric power is regenerated by said 1st drive means, It is characterized by the above-mentioned.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合する前後で、前記第１出力部から出力される駆動力と前記第２出力部から出力される駆動力との総和を同等とすることを特徴とする。   In the drive device according to the next aspect of the present invention, in the drive device, the drive force output from the first output unit before and after the first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged. And the driving force output from the second output unit are made equal to each other.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動手段が電力を回生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、前記第１出力部及び前記第２出力部を制動する制動手段の制動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする。   The drive device according to the next aspect of the present invention is such that, in the drive device, when the first drive means is regenerating power, the first interrupt means is opened and the second interrupt means is engaged. In addition, when changing the driving force of the first driving means and the driving force of the second driving means, the braking force of the braking means for braking the first output portion and the second output portion is changed. The first intermittent means is increased as compared to before opening.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動手段が駆動力を発生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、前記第２の駆動手段の駆動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする。   In the drive device according to the next aspect of the present invention, in the drive device, when the first drive means generates a driving force, the first interruption means is opened and the second interruption means is provided. When engaging and changing the driving force of the first driving means and the driving force of the second driving means, the driving force of the second driving means is released to the first intermittent means. It is characterized in that it is increased more than before.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第２の断続手段を接続させる前に、前記第１の駆動手段の回転数と、前記第１出力部の回転数とを同期させることを特徴とする。   The drive device according to the next aspect of the present invention synchronizes the rotational speed of the first drive means and the rotational speed of the first output unit before connecting the second intermittent means in the drive device. It is characterized by that.

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする。   In the drive device according to the next invention, in the drive device, the differential mechanism is configured by a planetary gear mechanism, the input unit is a ring gear of the planetary gear mechanism, and the first output unit is the planetary gear mechanism. It is a sun gear of a gear mechanism, and the second output part is a carrier of the planetary gear mechanism.

次の本発明に係る駆動力伝達装置は、入力部からの入力を出力する第１出力部と第２出力部とを有するとともに、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けることが可能な差動機構と、前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方を選択して、前記差動機構の接続対象を接続する接続対象切替手段と、を含んで構成されることを特徴とする。   A driving force transmission device according to the present invention includes a first output unit and a second output unit that output an input from an input unit, and the rotational speed of the first output unit and the rotation of the second output unit. Select at least one of a differential mechanism capable of providing a difference in number and an input part of the differential mechanism or a first output part of the differential mechanism, and connect a connection target of the differential mechanism Connection object switching means.

この発明に係る駆動力伝達装置は、差動機構の入力部又は第１出力軸の少なくとも一方を選択して、差動機構の接続対象である電動機等の駆動手段を接続する。これによって、左右の駆動輪や前後の駆動輪に対して駆動力配分制御を実行する際には、差動機構の接続対象である駆動手段の接続対象を第１出力軸にするとともに、他の駆動手段により差動機構の入力部に駆動力を与える。そして、差動機構の接続対象である駆動手段及び他の駆動手段を協調制御して、左右の駆動輪等の駆動力を異ならせることができる。その結果、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、新たに電動機等の駆動手段を追加する必要はないので、駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化も抑制できる。   The driving force transmission device according to the present invention selects at least one of the input portion of the differential mechanism or the first output shaft and connects the driving means such as an electric motor to which the differential mechanism is connected. Thus, when the driving force distribution control is executed for the left and right drive wheels and the front and rear drive wheels, the connection target of the drive means that is the connection target of the differential mechanism is the first output shaft, and the other A driving force is applied to the input portion of the differential mechanism by the driving means. Then, the driving means to be connected to the differential mechanism and other driving means can be cooperatively controlled to vary the driving forces of the left and right driving wheels. As a result, since it is not necessary to newly add a driving means such as an electric motor when giving a driving force difference to a plurality of driving wheels, an increase in the driving means can be suppressed, and an increase in the size of the driving device can also be suppressed.

次の本発明に係る駆動力伝達装置は、前記駆動力伝達装置において、前記接続対象切替手段は、前記差動機構の入力部と、前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記入力部と前記接続対象とを接続／開放する第１の断続手段と、前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記第１出力部と前記接続対象とを接続／開放する第２の断続手段と、を含んで構成されることを特徴とする。   In the driving force transmission device according to the next aspect of the present invention, in the driving force transmission device, the connection target switching means is provided between an input portion of the differential mechanism and a connection target of the differential mechanism, The first output unit is provided between a first intermittent means for connecting / opening the input unit and the connection target, and a first output unit of the differential mechanism and a connection target of the differential mechanism. And a second intermittent means for connecting / opening the connection target.

次の本発明に係る駆動力伝達装置は、前記駆動力伝達装置において、前記差動機構の接続対象と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする。   In the driving force transmission device according to the next invention, when the connection target of the differential mechanism and the input portion of the differential mechanism are connected in the driving force transmission device, the first intermittent means is engaged. In addition, when the second intermittent means is opened and the first output portion of the differential mechanism and the connection target of the differential mechanism are connected, the first intermittent means is opened and the second intermittent means is connected. The intermittent means is engaged.

次の本発明に係る駆動力伝達装置は、前記駆動力伝達装置において、前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする。   In the driving force transmission device according to the next aspect of the present invention, in the driving force transmission device, the differential mechanism is configured by a planetary gear mechanism, the input unit is a ring gear of the planetary gear mechanism, and the first output The section is a sun gear of the planetary gear mechanism, and the second output section is a carrier of the planetary gear mechanism.

本発明に係る駆動装置及び駆動力伝達装置は、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたって、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化を抑制できる。   The drive device and the drive force transmission device according to the present invention can suppress an increase in drive means for giving a drive force difference when giving a drive force difference to a plurality of drive wheels, and can also suppress an increase in size of the drive device. .

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the best mode for carrying out the invention (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

なお、以下の説明においては、電動機と熱機関とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド駆動装置に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象は、ハイブリッド駆動装置に限られるものではなく、電動機を駆動手段とする、いわゆる電気車両に対しても適用できる。また、以下においては、左右の駆動輪に対して駆動力を変化させる場合を説明するが、本発明は、前後の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合や、前後左右の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合等にも適用できる。すなわち、本発明は、複数の駆動手段を備え、かつ、複数の駆動輪に対する駆動力を変化させる場合に適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。   In the following description, the case where the present invention is applied to a so-called hybrid drive device in which an electric motor and a heat engine are combined is taken as an example, but the application target of the present invention is limited to the hybrid drive device. Instead, the present invention can also be applied to a so-called electric vehicle using an electric motor as drive means. In the following, the case where the driving force is changed for the left and right driving wheels will be described, but the present invention is applied to the case where the driving force is distributed to the front and rear driving wheels, The present invention can also be applied to the case where drive force is distributed to the vehicle. That is, the present invention can be applied to a case where a plurality of driving means are provided and the driving force for a plurality of driving wheels is changed. Further, in the following description, the case where the present invention is applied to a passenger car, a truck, a bus, and other vehicles is taken as an example, but the application target of the present invention is not limited to such a vehicle.

（実施形態）
この実施形態は、入力を第１出力部と第２出力部とに出力する差動機構と、駆動力の発生と電力の回生とが可能な第１の駆動手段と、この差動機構へ駆動力を与え、前記第１出力部と前記第２出力部とを駆動する第２の駆動手段と、第１の駆動手段が備える出力軸の接続対象を、差動機構の入力部又は差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段とを含む点に特徴がある。ここで、「差動機構の入力部又は差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える」には、入力部又は第１出力部のいずれか一方を選択して切り替える場合の他、第１の駆動手段の出力が、入力部及び第１出力部の所定の割合で配分されるような状態も含まれる。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。 (Embodiment)
In this embodiment, a differential mechanism that outputs an input to a first output unit and a second output unit, a first drive unit capable of generating a driving force and regenerating power, and driving to the differential mechanism A second drive unit that applies force to drive the first output unit and the second output unit, and an output shaft provided in the first drive unit is connected to an input unit of the differential mechanism or the differential mechanism And a connection object switching means for switching to at least one of the first output units. Here, “switching to at least one of the input part of the differential mechanism or the first output part of the differential mechanism” includes the case of selecting either the input part or the first output part and switching to the first. The state where the output of the driving means is distributed at a predetermined ratio between the input unit and the first output unit is also included. Next, the drive device according to this embodiment will be described in detail.

図１は、この実施形態に係る駆動装置を適用した車両の構成を示す説明図である。図２は、この実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。この駆動装置１００は車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載される。この駆動装置１００は、発電機としても機能する第１の駆動手段である電動機２と、電動機としても機能する発電機３と、第２の駆動手段である内燃機関４と、差動機構５と、電動機２の接続対象を切り替える接続対象切替手段（第１クラッチ６及び第２クラッチ７）とを備える。そして、この駆動装置１００は、内燃機関４の出力と電動機２の出力とを、遊星歯車列で構成される遊星歯車装置８によって合成し、差動機構５を介して駆動輪９Ｌ、９Ｒに伝達する。ここで、駆動装置１００を構成する差動機構５と、接続対象切替手段（第１クラッチ６及び第２クラッチ７）とが、この実施形態に係る駆動力伝達装置２００を構成する。また、第２の駆動手段である内燃機関４の形式は問わない。さらに、第２の駆動手段には、内燃機関以外の駆動手段（例えば、電動機）を用いてもよい。   FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of a vehicle to which the drive device according to this embodiment is applied. FIG. 2 is an explanatory diagram showing the configuration of the drive device according to this embodiment. The driving device 100 is mounted on a vehicle (for example, a passenger car or a bus) 1. The driving apparatus 100 includes an electric motor 2 that is a first driving unit that also functions as a generator, a generator 3 that also functions as an electric motor, an internal combustion engine 4 that is a second driving unit, and a differential mechanism 5. And connection object switching means (first clutch 6 and second clutch 7) for switching the connection object of the electric motor 2. The drive device 100 combines the output of the internal combustion engine 4 and the output of the electric motor 2 by a planetary gear device 8 constituted by a planetary gear train, and transmits it to the drive wheels 9L and 9R via the differential mechanism 5. To do. Here, the differential mechanism 5 constituting the driving device 100 and the connection target switching means (the first clutch 6 and the second clutch 7) constitute the driving force transmission device 200 according to this embodiment. Further, the type of the internal combustion engine 4 as the second driving means is not limited. Furthermore, drive means (for example, an electric motor) other than the internal combustion engine may be used as the second drive means.

この駆動装置１００は、いわゆるシリーズ・パラレルハイブリッドの駆動装置である。駆動装置１００は、ハイブリッドＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によって制御される。また、駆動装置１００が備える内燃機関４は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える機関制御部によって制御される。なお、ハイブリッドＥＣＵ５０とは別個に、内燃機関４を制御する機関ＥＣＵを備え、これによって内燃機関４を制御してもよい。この実施形態において、アクセル４５ｐにより駆動装置１００の出力が制御される。アクセル４５ｐの開度は、アクセル開度センサ４５により検出されて、ハイブリッドＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４５からの信号によって内燃機関４や電動機２の出力が制御される。   The drive device 100 is a so-called series / parallel hybrid drive device. The drive device 100 is controlled by a hybrid ECU (Engine Control Unit) 50. Further, the internal combustion engine 4 provided in the drive device 100 is controlled by an engine control unit provided in the hybrid ECU 50. Note that an engine ECU that controls the internal combustion engine 4 may be provided separately from the hybrid ECU 50, and the internal combustion engine 4 may be controlled thereby. In this embodiment, the output of the driving device 100 is controlled by the accelerator 45p. The opening degree of the accelerator 45p is detected by the accelerator opening degree sensor 45 and is taken into the hybrid ECU 50. Then, the output of the internal combustion engine 4 and the electric motor 2 is controlled by a signal from the accelerator opening sensor 45.

電動機２は、インバータ１０に接続されている。電動機２の回転数は、電動機回転数センサ４２によって検出されて、ハイブリッドＥＣＵ５０へ取り込まれ、駆動装置１００の制御に利用される。インバータ１０には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源１１が接続されており、必要に応じてインバータ１０を介して電動機２へ供給される。電動機２は、ハイブリッドＥＣＵ５０からの指令によってインバータ１０を制御することで制御される。   The electric motor 2 is connected to the inverter 10. The rotational speed of the electric motor 2 is detected by the electric motor rotational speed sensor 42 and is taken into the hybrid ECU 50 and used for controlling the drive device 100. For example, an in-vehicle power source 11 such as a nickel-hydrogen battery or a lead storage battery is connected to the inverter 10, and is supplied to the electric motor 2 via the inverter 10 as necessary. The electric motor 2 is controlled by controlling the inverter 10 according to a command from the hybrid ECU 50.

電動機２は、主として駆動装置１００の駆動源として用いられる。このときには、車載電源１１や、発電機３によって生み出された電力等がインバータ１０を介して電動機２へ供給される。また、例えば車両１の減速時には、電動機２が発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源１１に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ５０がインバータ１０を制御することにより実現される。   The electric motor 2 is mainly used as a drive source of the drive device 100. At this time, the in-vehicle power supply 11 and the electric power generated by the generator 3 are supplied to the electric motor 2 via the inverter 10. For example, when the vehicle 1 is decelerated, the electric motor 2 functions as a generator to perform regenerative power generation, and the energy recovered thereby is stored in the in-vehicle power source 11. This is realized by the hybrid ECU 50 controlling the inverter 10 based on a brake signal, an accelerator off signal, or the like.

発電機３は、主として発電機として機能するが、内燃機関４の始動時には、スタータモータとして機能する。発電機３が発電機として機能するときには、発電機３が内燃機関４によって駆動される。発電機３で生み出される電力は電動機２の駆動に用いられる他、車載電源１１の充電にも用いられる。ここで、内燃機関４の機関回転数は、クランク角度センサ４３によって検出され、ハイブリッドＥＣＵ５０に取り込まれて、内燃機関４の制御に用いられる。   The generator 3 mainly functions as a generator, but functions as a starter motor when the internal combustion engine 4 is started. When the generator 3 functions as a generator, the generator 3 is driven by the internal combustion engine 4. The electric power generated by the generator 3 is used not only for driving the electric motor 2 but also for charging the in-vehicle power source 11. Here, the engine speed of the internal combustion engine 4 is detected by the crank angle sensor 43, taken into the hybrid ECU 50, and used for controlling the internal combustion engine 4.

この実施形態に係る駆動装置１００においては、発電機３、電動機２、遊星歯車装置８により、トランスミッション部分が構成される。トランスミッション部分は、内燃機関４の機関回転数と、発電機３及び電動機２の回転数を無段階に変化させながら、増速、減速することができる、無段変速の機能を備えている。なお、この実施形態に係る駆動装置１００においては、有段の変速機能を備えていてもよく、また、必ずしも変速機能を備える必要はない。   In the drive device 100 according to this embodiment, the generator 3, the motor 2, and the planetary gear device 8 constitute a transmission portion. The transmission portion has a continuously variable transmission function that can increase and decrease the speed while continuously changing the engine speed of the internal combustion engine 4 and the rotation speeds of the generator 3 and the electric motor 2. Note that the drive device 100 according to this embodiment may have a stepped speed change function, and need not necessarily have a speed change function.

遊星歯車装置８のリングギヤ８Ｒは、発電機３に連結されており、遊星歯車装置８のキャリア８Ｃは、内燃機関４に連結されている。また、遊星歯車装置８のサンギヤ８Ｓは、内燃機関側出力ギヤ２０が取り付けられた機関出力軸１２に連結されており、内燃機関４の出力を差動機構５へ入力する。リングギヤ８Ｒに連結される発電機３の回転軸（発電機回転軸）３ｒは中空構造であり、機関出力軸１２が発電機３の発電機回転軸３ｒの内部を貫通する。また、機関出力軸１２は、第１の断続手段である第１クラッチ６を介して電動機２の出力軸（以下電動機出力軸）２ｏと接続されている。第１クラッチ６は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０により制御される。   The ring gear 8 </ b> R of the planetary gear device 8 is connected to the generator 3, and the carrier 8 </ b> C of the planetary gear device 8 is connected to the internal combustion engine 4. The sun gear 8S of the planetary gear unit 8 is connected to the engine output shaft 12 to which the internal combustion engine side output gear 20 is attached, and inputs the output of the internal combustion engine 4 to the differential mechanism 5. The rotating shaft (generator rotating shaft) 3r of the generator 3 connected to the ring gear 8R has a hollow structure, and the engine output shaft 12 passes through the generator rotating shaft 3r of the generator 3. The engine output shaft 12 is connected to an output shaft (hereinafter referred to as “motor output shaft”) 2o of the electric motor 2 via a first clutch 6 that is a first intermittent means. The first clutch 6 is controlled by a driving force distribution control device 30 provided in the hybrid ECU 50.

電動機出力軸２ｏには、電動機用出力ギヤ２１が取り付けられている。電動機用出力ギヤ２１は、差動機構５の第１出力部である第１出力軸１３に取り付けられる電動機側カウンターギヤ２３と噛み合っている。電動機出力軸２ｏと第１出力軸１３との間（この実施形態では、電動機側カウンターギヤ２３と第１出力軸１３との間）には、第２の断続手段である第２クラッチ７が設けられており、電動機出力軸２ｏと第１出力軸１３とを断続する。第２クラッチ７は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０により制御される。   A motor output gear 21 is attached to the motor output shaft 2o. The motor output gear 21 meshes with a motor-side counter gear 23 attached to the first output shaft 13 which is the first output portion of the differential mechanism 5. Between the motor output shaft 2o and the first output shaft 13 (in this embodiment, between the motor-side counter gear 23 and the first output shaft 13), a second clutch 7 as a second intermittent means is provided. The motor output shaft 2o and the first output shaft 13 are intermittently connected. The second clutch 7 is controlled by the driving force distribution control device 30 provided in the hybrid ECU 50.

次に、この実施形態に係る差動機構５について説明する。この実施形態に係る差動機構５は、サンギヤ５Ｓとリングギヤ５Ｒとの間に、互いに噛み合って回転軸（この実施形態では第１出力軸１３）の周りを公転する一対のピニオンギヤ５Ｐ1、５Ｐ2を備える、いわゆるダブルピニオンギヤ式の遊星歯車機構で構成される。これによって、第１出力部であるサンギヤ５Ｓ又は第１出力軸１３の回転数と、第２出力部であるキャリア５Ｃ又は第２出力軸１４の回転数とに差を設けて、サンギヤ５Ｓやキャリア５Ｃを回転させることができる。 Next, the differential mechanism 5 according to this embodiment will be described. The differential mechanism 5 according to this embodiment includes a pair of pinion gears 5P 1 , 5P 2 that revolve around a rotating shaft (first output shaft 13 in this embodiment) between the sun gear 5S and the ring gear 5R. It is comprised with what is called a planetary gear mechanism of what is called a double pinion gear type. As a result, a difference is provided between the rotational speed of the sun gear 5S or the first output shaft 13 as the first output unit and the rotational speed of the carrier 5C or the second output shaft 14 as the second output unit. 5C can be rotated.

差動機構５を構成するリングギヤ５Ｒの外周部には、前記内燃機関側出力ギヤ２０と噛み合う差動機構カウンターギヤ２２が設けられる。内燃機関側出力ギヤ２０から入力される電動機２及び内燃機関４の出力は、差動機構５のリングギヤ５Ｒに伝えられる。そして、電動機２及び内燃機関４の出力は、リングギヤ５Ｒからピニオンギヤ５Ｐ1、５Ｐ2を介してキャリア５Ｃ及びサンギヤ５Ｓに伝えられる。ここで、リングギヤ５Ｒが、差動機構５の入力部に相当する。なお、リングギヤ５Ｒに対する入力は、内燃機関側出力ギヤ２０と差動機構カウンターギヤ２２とを用いる他、チェーンやベルトを用いてもよい。 A differential mechanism counter gear 22 that meshes with the internal combustion engine side output gear 20 is provided on the outer periphery of the ring gear 5 </ b> R constituting the differential mechanism 5. The outputs of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 input from the internal combustion engine side output gear 20 are transmitted to the ring gear 5R of the differential mechanism 5. The outputs of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 are transmitted from the ring gear 5R to the carrier 5C and the sun gear 5S via the pinion gears 5P 1 and 5P 2 . Here, the ring gear 5 </ b> R corresponds to an input unit of the differential mechanism 5. The input to the ring gear 5R may be a chain or a belt in addition to the internal combustion engine side output gear 20 and the differential mechanism counter gear 22.

サンギヤ５Ｓには、第１出力軸１３が取り付けられており、またキャリア５Ｃには第２出力軸１４が取り付けられている。第１出力軸１３には、第１最終ギヤ２６と噛み合う第１出力ギヤ２４が取り付けられており、また、第２出力軸１４には、第２最終ギヤ２７と噛み合う第２出力ギヤ２５が取り付けられている。ここで、第１出力ギヤ２４の歯数と第２出力ギヤ２５の歯数とは等しく、また、第１最終ギヤ２６の歯数と第２最終ギヤ２７の歯数とは等しい。また、第１及び第２最終ギヤ２６、２７の歯数は、第１及び第２出力ギヤ２４、２５の歯数よりも大きい。   A first output shaft 13 is attached to the sun gear 5S, and a second output shaft 14 is attached to the carrier 5C. A first output gear 24 that meshes with the first final gear 26 is attached to the first output shaft 13, and a second output gear 25 that meshes with the second final gear 27 is attached to the second output shaft 14. It has been. Here, the number of teeth of the first output gear 24 and the number of teeth of the second output gear 25 are equal, and the number of teeth of the first final gear 26 and the number of teeth of the second final gear 27 are equal. The number of teeth of the first and second final gears 26 and 27 is larger than the number of teeth of the first and second output gears 24 and 25.

第１最終ギヤ２６には、第１車軸２８が取り付けられており、また、第２最終ギヤ２７には、第２車軸２９が取り付けられている。第１車軸２８には、第１駆動輪（左側駆動輪）９Ｌが取り付けられており、また、第２車軸２９には、第２駆動輪（右側駆動輪）９Ｒが取り付けられている。このような校正により、サンギヤ５Ｓ及びキャリア５Ｃに伝えられた電動機２及び内燃機関４の出力は、第１出力軸１３、第２出力軸１４へ伝えられ、第１、第２最終ギヤ２６、２７で減速されるとともにトルクが増加されて、それぞれ第１駆動輪９Ｌ、第２駆動輪９Ｒを駆動する。このとき、第１駆動輪９Ｌと第２駆動輪９Ｒとには、差動機構５に入力される電動機２及び内燃機関４のトルクが１：１に配分される。   A first axle 28 is attached to the first final gear 26, and a second axle 29 is attached to the second final gear 27. A first drive wheel (left drive wheel) 9L is attached to the first axle 28, and a second drive wheel (right drive wheel) 9R is attached to the second axle 29. By such calibration, the outputs of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 transmitted to the sun gear 5S and the carrier 5C are transmitted to the first output shaft 13 and the second output shaft 14, and the first and second final gears 26, 27 are transmitted. And the torque is increased to drive the first drive wheel 9L and the second drive wheel 9R, respectively. At this time, the torque of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 input to the differential mechanism 5 is distributed 1: 1 to the first drive wheel 9L and the second drive wheel 9R.

この駆動装置１００において、第１クラッチ６を係合させるとともに第２クラッチ７を開放した場合、電動機２の出力と内燃機関４の出力とは、遊星歯車装置８で合成された後、差動装置５へ入力される。そして、差動機構５に入力された電動機２及び内燃機関４の出力は、差動装置５によって、第１出力軸１３、第２出力軸１４へ１：１に配分される。すなわち、第１駆動輪９Ｌの駆動力と第２駆動輪９Ｒの駆動力とは、１：１に配分される。   In the driving device 100, when the first clutch 6 is engaged and the second clutch 7 is released, the output of the electric motor 2 and the output of the internal combustion engine 4 are combined by the planetary gear device 8 and then the differential device. 5 is input. The outputs of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 input to the differential mechanism 5 are distributed 1: 1 to the first output shaft 13 and the second output shaft 14 by the differential device 5. That is, the driving force of the first driving wheel 9L and the driving force of the second driving wheel 9R are distributed 1: 1.

一方、この駆動装置１００において、第１クラッチ６を開放するとともに第２クラッチ７を係合した場合、内燃機関４の出力は、遊星歯車装置８を介して差動装置５へ入力される。そして、差動機構５に入力された内燃機関１の出力は、差動装置５によって、第１出力軸１３、第２出力軸１４へ１：１に配分される。また、電動機２の出力は、第２クラッチ７を介して差動装置５の第１出力軸１３へ入力される。   On the other hand, in the drive device 100, when the first clutch 6 is released and the second clutch 7 is engaged, the output of the internal combustion engine 4 is input to the differential device 5 via the planetary gear device 8. The output of the internal combustion engine 1 input to the differential mechanism 5 is distributed 1: 1 to the first output shaft 13 and the second output shaft 14 by the differential device 5. The output of the electric motor 2 is input to the first output shaft 13 of the differential device 5 via the second clutch 7.

第１クラッチ６を開放するとともに第２クラッチ７を係合した場合において、電動機２が駆動力の発生も電力の回生も行わない場合、差動装置５には内燃機関４の出力のみが入力される。かかる場合に電動機２が駆動力を発生すると、その駆動力は第２クラッチ７を介して差動装置５の第１出力軸１３へ入力される。そして、差動装置５の差動機能により、第１出力軸１３からの出力は、第２出力軸１４からの出力よりも大きくなる。その結果、第１駆動輪９Ｌの駆動力を、第２駆動輪９Ｒの駆動力よりも大きくすることができる。   When the first clutch 6 is disengaged and the second clutch 7 is engaged, if the motor 2 does not generate driving force or regenerate power, only the output of the internal combustion engine 4 is input to the differential device 5. The In such a case, when the electric motor 2 generates a driving force, the driving force is input to the first output shaft 13 of the differential device 5 via the second clutch 7. Due to the differential function of the differential device 5, the output from the first output shaft 13 is larger than the output from the second output shaft 14. As a result, the driving force of the first driving wheel 9L can be made larger than the driving force of the second driving wheel 9R.

第１クラッチ６を開放するとともに第２クラッチ７を係合した場合において、電動機２に電力を回生させる。すると、第１駆動輪９Ｌから差動装置５の第１出力軸１３に入力される駆動力は、第２クラッチ７を介して電動機２へ入力される。これによって、電動機２が電力を回生する。電動機２が電力を回生すると、差動装置５の差動機能により、電動機２が電力を回生した分だけ第１駆動輪の駆動力は低減するので、その結果、第２駆動輪９Ｒの駆動力を、第１駆動輪９Ｌの駆動力よりも大きくすることができる。   When the first clutch 6 is released and the second clutch 7 is engaged, the electric power is regenerated in the electric motor 2. Then, the driving force input from the first drive wheel 9 </ b> L to the first output shaft 13 of the differential device 5 is input to the electric motor 2 via the second clutch 7. Thereby, the electric motor 2 regenerates electric power. When the electric motor 2 regenerates electric power, the driving force of the first driving wheel is reduced by the amount of electric power regenerated by the electric motor 2 due to the differential function of the differential device 5. As a result, the driving force of the second driving wheel 9R is reduced. Can be made larger than the driving force of the first drive wheel 9L.

この駆動装置１００が備える差動機構５は、第１、第２出力軸１３、１４へ伝えられた電動機２及び内燃機関４の出力が、第１、第２車軸２８、２９に取り付けられる第１、第２最終ギヤ２６、２７で減速されて、それぞれ第１駆動輪９Ｌ、第２駆動輪９Ｒを駆動する。これによって、第１出力軸１３に取り付けられる第２クラッチ７が伝達するトルクは比較的小さくなる。その結果、第２クラッチ７には、許容伝達トルクが比較的小さいものを使用することができるので、耐久性、伝達効率及びコストの点で有利である。   In the differential mechanism 5 provided in the driving device 100, the outputs of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 transmitted to the first and second output shafts 13 and 14 are attached to the first and second axles 28 and 29. The second final gears 26 and 27 are decelerated to drive the first drive wheel 9L and the second drive wheel 9R, respectively. Thereby, the torque transmitted by the second clutch 7 attached to the first output shaft 13 becomes relatively small. As a result, the second clutch 7 having a relatively small allowable transmission torque can be used, which is advantageous in terms of durability, transmission efficiency, and cost.

ここで、車両１が旋回する際には、いわゆる内輪差に起因して、第１駆動輪（左側駆動輪）９Ｌと第２駆動輪（右側駆動輪）９Ｒとの間に回転数差が発生するが、差動機構５によりこの回転数差は吸収される。ここで、左側駆動輪は、車両１の進行方向Ｆ（図１、図２参照）に向かって左側の駆動輪をいい、右側駆動輪は、車両１の進行方向Ｆに向かって右側の駆動輪をいう。第１駆動輪９Ｌには、第１駆動輪回転数センサ４０Ｌが設けられており、また、第２駆動輪９Ｒには、第２駆動輪回転数センサ４０Ｒが設けられている。第１及び第２駆動輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒによって第１及び第２駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転数を検出し、例えば、第１及び第２駆動輪９Ｌ、９Ｒに配分する駆動力を調整する。   Here, when the vehicle 1 turns, a difference in rotational speed occurs between the first driving wheel (left driving wheel) 9L and the second driving wheel (right driving wheel) 9R due to a so-called inner wheel difference. However, this difference in rotational speed is absorbed by the differential mechanism 5. Here, the left driving wheel refers to the left driving wheel in the traveling direction F (see FIGS. 1 and 2) of the vehicle 1, and the right driving wheel refers to the right driving wheel in the traveling direction F of the vehicle 1. Say. The first drive wheel 9L is provided with a first drive wheel rotational speed sensor 40L, and the second drive wheel 9R is provided with a second drive wheel rotational speed sensor 40R. The rotation speeds of the first and second drive wheels 9L and 9R are detected by the first and second drive wheel rotation speed sensors 40L and 40R, and, for example, the driving force distributed to the first and second drive wheels 9L and 9R is adjusted. To do.

第１駆動輪９Ｌ及び第２駆動輪９Ｒには、制動手段である第１ブレーキ１５Ｌ、第２ブレーキ１５Ｒが備えられている。第１ブレーキ１５Ｌは第１駆動輪９Ｌの制動に、第２ブレーキ１５Ｒは第２駆動輪９Ｒの制動に用いられる。この実施形態において、第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒは、ハイブリッドＥＣＵ５０によって制御される制動力配分機能を備える制動制御装置１８によって、それぞれ独立に制動力の大きさを変化させることができるように構成される。   The first driving wheel 9L and the second driving wheel 9R are provided with a first brake 15L and a second brake 15R as braking means. The first brake 15L is used for braking the first drive wheel 9L, and the second brake 15R is used for braking the second drive wheel 9R. In this embodiment, the first and second brakes 15L and 15R can change the magnitude of the braking force independently by the braking control device 18 having a braking force distribution function controlled by the hybrid ECU 50. Composed.

図３は、この実施形態に係る駆動装置が備える差動機構の変形例の構成を示す説明図である。この駆動装置１００ａ及び駆動力伝達装置２００ａが備える差動機構５ａは、４個のかさ歯車を組み合わせて構成されている。第１かさ歯車１６Ａは第１出力部である第１車軸２８に取り付けられており、また、第２かさ歯車１６Ｂは、第２出力部である第２車軸２９に取り付けられている。第１かさ歯車１６Ａと第２かさ歯車１６Ｂとは対向配置され、また、第１かさ歯車１６Ａ及び第２かさ歯車１６Ｂには、ケース（腕）１７に取り付けられる２個のケース側かさ歯車１６Ｃ、１６Ｃが噛み合っている。ここで、２個のケース側かさ歯車１６Ｃ、１６Ｃは、対向配置される。   FIG. 3 is an explanatory view showing a configuration of a modified example of the differential mechanism included in the drive device according to this embodiment. The differential mechanism 5a included in the driving device 100a and the driving force transmission device 200a is configured by combining four bevel gears. The first bevel gear 16A is attached to a first axle 28 that is a first output portion, and the second bevel gear 16B is attached to a second axle 29 that is a second output portion. The first bevel gear 16 </ b> A and the second bevel gear 16 </ b> B are arranged to face each other, and the first bevel gear 16 </ b> A and the second bevel gear 16 </ b> B include two case-side bevel gears 16 </ b> C attached to a case (arm) 17, 16C is engaged. Here, the two case-side bevel gears 16C and 16C are arranged to face each other.

差動機構５ａのケース１７には、内燃機関側出力ギヤ２０と噛み合う差動機構カウンターギヤ（入力部）２２が設けられる。内燃機関側出力ギヤ２０から差動機構カウンターギヤ２２を介して差動機構５ａへ入力される電動機２及び内燃機関４の出力は、ケース１７、及びケース側かさ歯車１６Ｃ、１６Ｃを介して第１かさ歯車１６Ａ及び第２かさ歯車１６Ｂに伝えられる。そして、第１及び第２車軸２８、２９を介して、第１及び第２駆動輪９Ｌ、９Ｒを回転させる。   The case 17 of the differential mechanism 5 a is provided with a differential mechanism counter gear (input unit) 22 that meshes with the internal combustion engine side output gear 20. The outputs of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 input from the internal combustion engine side output gear 20 to the differential mechanism 5a via the differential mechanism counter gear 22 are first output via the case 17 and the case side bevel gears 16C and 16C. This is transmitted to the bevel gear 16A and the second bevel gear 16B. Then, the first and second drive wheels 9L, 9R are rotated via the first and second axles 28, 29.

差動機構５ａの第１出力部である第１車軸２８には、第２の断続手段である第２クラッチ７が取り付けられている。第２の断続手段である第２クラッチ７には、電動機側カウンターギヤ２３が取り付けられており、電動機出力軸２ｏに取り付けられる電動機用出力ギヤ２１と噛み合っている。すなわち、第２の断続手段である第２クラッチ７は、電動機出力軸２ｏと第１車軸２８との間（この実施形態では、電動機側カウンターギヤ２３と第１車軸２８との間）に設けられる。そして、第２クラッチ７は、電動機出力軸２ｏと第１車軸２８とを断続する。なお、第２クラッチ７は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０により制御される。   A second clutch 7 that is a second intermittent means is attached to the first axle 28 that is the first output portion of the differential mechanism 5a. An electric motor-side counter gear 23 is attached to the second clutch 7 which is the second intermittent means, and meshes with the electric motor output gear 21 attached to the electric motor output shaft 2o. That is, the second clutch 7 serving as the second intermittent means is provided between the motor output shaft 2o and the first axle 28 (between the motor-side counter gear 23 and the first axle 28 in this embodiment). . The second clutch 7 connects and disconnects the motor output shaft 2o and the first axle 28. The second clutch 7 is controlled by the driving force distribution control device 30 provided in the hybrid ECU 50.

この実施形態においては、このような構成の差動機構５ａを用いてもよい。この差動機構５ａは、遊星歯車を用いる上記差動機構５と比較して、構成部品点数が少なくて済み、小型化に有利である。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０について説明する。   In this embodiment, the differential mechanism 5a having such a configuration may be used. This differential mechanism 5a requires fewer components than the differential mechanism 5 using planetary gears, and is advantageous for downsizing. Next, the driving force distribution control device 30 according to this embodiment will be described.

図４は、この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。図４に示すように、駆動力配分制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ハイブリッドＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェイス５７、５８とから構成される。   FIG. 4 is a conceptual diagram showing the configuration of the driving force distribution control device according to this embodiment. As shown in FIG. 4, the driving force distribution control device 30 is configured to be incorporated in a hybrid ECU 50. The hybrid ECU 50 includes a CPU (Central Processing Unit) 50p, a storage unit 50m, input and output ports 55 and 56, and input and output interfaces 57 and 58.

なお、ハイブリッドＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０を用意し、これをハイブリッドＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動装置１００や駆動装置１００ａに対する制御機能を、前記駆動力配分制御装置３０が利用できるように構成してもよい。   In addition, separately from the hybrid ECU 50, the driving force distribution control device 30 according to this embodiment may be prepared and connected to the hybrid ECU 50. When realizing the start control of the internal combustion engine according to this embodiment, the driving force distribution control device 30 can be configured to use the control function for the drive device 100 and the drive device 100a provided in the hybrid ECU 50. Good.

駆動力配分制御装置３０は、運転条件判定部３１と、出力制御部３２と、駆動力配分部３３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動力配分制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。この他に、ＣＰＵ５０ｐには、駆動装置１００の電気系統の制御を司る電気系統制御部５３ｅと、駆動装置１００の内燃機関４の制御を司る内燃機関制御部５３ｈとが含まれている。   The driving force distribution control device 30 includes an operation condition determination unit 31, an output control unit 32, and a driving force distribution unit 33. These are the parts that execute the starting control of the internal combustion engine according to this embodiment. In this embodiment, the driving force distribution control device 30 is configured as a part of the CPU 50 p that configures the hybrid ECU 50. In addition, the CPU 50 p includes an electric system control unit 53 e that controls the electric system of the drive device 100 and an internal combustion engine control unit 53 h that controls the internal combustion engine 4 of the drive device 100.

ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動力配分制御装置３０を構成する運転条件判定部３１と出力制御部３２と駆動力配分部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動力配分制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０が有する駆動装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動力配分制御装置３０は、この実施形態に係る駆動力配分制御をハイブリッドＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。 The CPU 50p and the storage unit 50m are connected via an input port 55 and an output port 56 via buses 54 1 to 54 3 . Thereby, the driving condition determination unit 31, the output control unit 32, and the driving force distribution unit 33 constituting the driving force distribution control device 30 are configured to exchange control data with each other or to issue a command to one side. Is done. Further, the driving force distribution control device 30 can acquire the operation control data of the driving device 100 included in the hybrid ECU 50 and can use it. Further, the driving force distribution control device 30 can interrupt the driving force distribution control according to this embodiment into an operation control routine that the hybrid ECU 50 has in advance.

入力ポート５５には、入力インターフェイス５７が接続されている。入力インターフェイス５７には、第１及び第２駆動輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒ、ヨーセンサ４１、電動機回転数センサ４２、クランク角度センサ４３、充電量センサ４４、アクセル開度センサ４５、操舵角度センサ４６、車速センサ４７その他の、駆動装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタルバッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、駆動装置１００の運転制御や、この実施形態に係る駆動力配分制御に必要な情報を取得することができる。   An input interface 57 is connected to the input port 55. The input interface 57 includes first and second driving wheel rotational speed sensors 40L and 40R, a yaw sensor 41, an electric motor rotational speed sensor 42, a crank angle sensor 43, a charge amount sensor 44, an accelerator opening sensor 45, a steering angle sensor 46, Vehicle speed sensor 47 and other sensors for acquiring information necessary for operation control of drive device 100 are connected. Signals output from these sensors are converted into signals that can be used by the CPU 50 p by the A / D converter 57 a and the digital buffer 57 d in the input interface 57 and sent to the input port 55. Thereby, CPU50p can acquire the information required for the drive control of the drive device 100, and the drive force distribution control which concerns on this embodiment.

出力ポート５６には、出力インターフェイス５８が接続されている。出力インターフェイス５８には、電動機２、内燃機関４、第１クラッチ６、第２クラッチ７、第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒを制御する制動制御装置１８その他の、駆動力配分制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ハイブリッドＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、内燃機関４を制御することができる。 An output interface 58 is connected to the output port 56. The output interface 58 includes a motor 2, an internal combustion engine 4, a first clutch 6, a second clutch 7, a braking control device 18 that controls the first and second brakes 15 </ b> L and 15 </ b> R, and other controls necessary for driving force distribution control. The target is connected. The output interface 58 includes control circuits 58 1 , 58 2 and the like, and operates the control target based on a control signal calculated by the CPU 50p. With such a configuration, the CPU 50p of the hybrid ECU 50 can control the internal combustion engine 4 based on output signals from the sensors.

記憶部５０ｍには、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。   The storage unit 50m stores a computer program including a processing procedure for driving force distribution control according to this embodiment, a control map, or a control data map used for driving force distribution control according to this embodiment. Here, the storage unit 50m can be configured by a volatile memory such as a RAM (Random Access Memory), a nonvolatile memory such as a flash memory, or a combination thereof.

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力配分制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部３１、出力制御部３２及び駆動力配分部３３との機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御を説明する。次の説明では、適宜図１、図２を参照されたい。   The computer program may be capable of realizing the driving force distribution control processing procedure according to this embodiment in combination with a computer program already recorded in the CPU 50p. The driving force distribution control device 30 realizes the functions of the operating condition determination unit 31, the output control unit 32, and the driving force distribution unit 33 by using dedicated hardware instead of the computer program. May be. Next, the driving force distribution control according to this embodiment will be described. In the following description, please refer to FIGS. 1 and 2 as appropriate.

図５は、この実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。この駆動力配分制御は、上記駆動力配分制御装置によって実現できる。ここで、駆動力配分制御とは、左右の駆動輪、前後の駆動輪又は前後左右の駆動輪において、車両の走行条件等に応じてそれぞれの駆動輪の駆動力を変化させる制御をいう。この実施形態においては、駆動装置１００の第１駆動輪（以下左側駆動輪）９Ｌと第２駆動輪（以下右側駆動輪）９Ｒとの間で駆動力配分制御を実行する。   FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the driving force distribution control according to this embodiment. This driving force distribution control can be realized by the driving force distribution control device. Here, the driving force distribution control refers to control for changing the driving force of each driving wheel in accordance with the traveling condition of the vehicle in the left and right driving wheels, the front and rear driving wheels or the front and rear and right and left driving wheels. In this embodiment, the driving force distribution control is executed between the first drive wheel (hereinafter, left drive wheel) 9L and the second drive wheel (hereinafter, right drive wheel) 9R of the drive device 100.

この実施形態に係る駆動力配分制御を実行するにあたり、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０（図４）の運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を開始する条件にあるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。なお、この判定時において、車両１は、駆動装置１００の第１クラッチ６を係合し、第２クラッチ６を開放して運転されている。   In executing the driving force distribution control according to this embodiment, the driving condition determination unit 31 of the driving force distribution control device 30 (FIG. 4) according to this embodiment is in a condition for starting the driving force distribution control. Is determined (step S101). In this determination, the vehicle 1 is operated with the first clutch 6 of the drive device 100 engaged and the second clutch 6 released.

例えば、車両１がコーナーリング中である場合、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加するとともに、カーブの内側における駆動輪の駆動力を減少させる。これによって、車両１の旋回性能を向上させることができる。また、例えば、一方の駆動輪が雪や氷によって滑った場合、滑りが発生した駆動輪の駆動力を減少させるとともに、滑りの発生していない駆動輪の駆動力を増加させる。これによって、滑りが発生した駆動輪に逃げる駆動力を抑制できるので、電動機２や内燃機関４の駆動力の損失を抑制して、確実に車両１を進行させることができる。次の説明では、車両１がコーナーリング中である場合に、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合を例として説明する。   For example, when the vehicle 1 is cornering, the driving force of the driving wheel outside the curve is increased and the driving force of the driving wheel inside the curve is decreased. Thereby, the turning performance of the vehicle 1 can be improved. Further, for example, when one of the driving wheels slides due to snow or ice, the driving force of the driving wheel in which the slip has occurred is decreased and the driving force of the driving wheel in which the slip has not occurred is increased. As a result, the driving force escaping to the drive wheel where the slip has occurred can be suppressed, so that loss of the driving force of the electric motor 2 and the internal combustion engine 4 can be suppressed and the vehicle 1 can be reliably advanced. In the following description, a case where the driving force of the driving wheels on the outside of the curve is increased when the vehicle 1 is cornering will be described as an example.

運転条件判定部３１は、例えば、ヨーセンサ４１及び操舵角度センサ４６から取得した旋回加速度の大きさと操舵角度の大きさとから、車両１が旋回中であって、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件であるか否かを判定する。そして、運転条件判定部３１は、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件である場合に、駆動力配分制御を開始する条件にあると判定する（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）。   For example, the driving condition determination unit 31 increases the driving force of the drive wheels on the outside of the curve when the vehicle 1 is turning based on the magnitude of the turning acceleration and the magnitude of the steering angle acquired from the yaw sensor 41 and the steering angle sensor 46. It is determined whether or not the condition is satisfied. And the driving condition determination part 31 determines with it being in the conditions which start driving force distribution control, when it is the conditions which increase the driving force of the driving wheel in the curve outer side (step S101: Yes).

また、例えば、第１駆動輪回転数センサ４０Ｌ及び第２駆動輪回転数センサ４０Ｒから取得した第１駆動輪９Ｌと第２駆動輪９Ｒとの回転数差が所定の制限値を超えている場合、運転条件判定部３１は、回転数の大きい駆動輪に許容できない滑りが発生していると判定する。そして、この場合、運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を開始する条件にあると判定する（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）。   Further, for example, when the rotational speed difference between the first driving wheel 9L and the second driving wheel 9R acquired from the first driving wheel rotational speed sensor 40L and the second driving wheel rotational speed sensor 40R exceeds a predetermined limit value. The driving condition determination unit 31 determines that an unacceptable slip has occurred in the driving wheel having a high rotation speed. In this case, the driving condition determination unit 31 determines that the condition for starting the driving force distribution control is satisfied (step S101: Yes).

運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を開始する条件にあると判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御に移行する。駆動力配分制御を実行するにあたっては、駆動装置１００が備える第１クラッチ６を開放するとともに、第２クラッチ７を係合する。そして、電動機２の出力（この実施形態ではトルク）と内燃機関４の出力（この実施形態ではトルク）とを協調制御することにより、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを変化させ、かつ駆動力配分制御の前後で駆動装置１００全体としての駆動力を一定に維持する。ここで、第１クラッチ６を開放するとともに、第２クラッチ７を係合することにより、電動機２の出力と内燃機関４の出力とをそれぞれ独立して制御できるので、電動機２と内燃機関４との協調制御による駆動力配分制御が実現できる。   When it determines with the driving condition determination part 31 being in the conditions which start driving force distribution control (step S101: Yes), it transfers to driving force distribution control. In executing the driving force distribution control, the first clutch 6 included in the driving device 100 is released and the second clutch 7 is engaged. Then, by cooperatively controlling the output of the electric motor 2 (torque in this embodiment) and the output of the internal combustion engine 4 (torque in this embodiment), the driving force of the left driving wheel 9L and the driving force of the right driving wheel 9R And the driving force of the driving device 100 as a whole is maintained constant before and after the driving force distribution control. Here, by releasing the first clutch 6 and engaging the second clutch 7, the output of the electric motor 2 and the output of the internal combustion engine 4 can be independently controlled. It is possible to realize driving force distribution control by cooperative control.

駆動力配分制御を開始する条件にある場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、運転条件判定部３１は、電動機２が回生中又は力行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。電動機２が回生中又は力行中である場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、出力制御部３２は、駆動装置１００が備える第１クラッチ６の開放に同期して、内燃機関４のトルクを増加、あるいは第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒの制動トルク（制動力）を増加させる（ステップＳ１０３）。   When it is in the conditions which start driving force distribution control (step S101: Yes), the driving condition determination part 31 determines whether the electric motor 2 is performing regeneration or power running (step S102). When the electric motor 2 is regenerating or powering (step S102: Yes), the output control unit 32 increases the torque of the internal combustion engine 4 in synchronization with the opening of the first clutch 6 included in the drive device 100, or The braking torque (braking force) of the first and second brakes 15L and 15R is increased (step S103).

電動機２が回生中である場合に第１クラッチ６を開放すると、電動機２が回生することによって得られていた制動力が得られなくなるため、第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒの制動トルクを増加させる。また、電動機２が力行中である場合に第１クラッチ６を開放すると、電動機２の出力が得られなくなるため、内燃機関４のトルクを増加させる。これにより、第１クラッチ６を開放したときにおける駆動力変化や制動力変化を最小限に抑えて、車両１のドライバビリティ低下を抑制できる。   If the first clutch 6 is released when the electric motor 2 is being regenerated, the braking force obtained by regenerating the electric motor 2 cannot be obtained, so the braking torque of the first and second brakes 15L and 15R is increased. Let Further, when the first clutch 6 is released when the electric motor 2 is in power running, the output of the electric motor 2 cannot be obtained, and thus the torque of the internal combustion engine 4 is increased. Thereby, the driving force change and the braking force change when the first clutch 6 is released can be minimized, and the drivability reduction of the vehicle 1 can be suppressed.

内燃機関４のトルクが増加、あるいは第１及び第２ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒの制動トルクが増加したら（ステップＳ１０３）、出力制御部３２は、電動機２の回転数を、差動機構５の第１出力軸１３（図１参照）の回転数に同期させる（ステップＳ１０４）。これは、電動機２の回転数と差動機構５の第１出力軸１３の回転数とに大きな違いがあると、第２クラッチ７を係合したときにイナーシャトルクが発生し、車両１の乗員に不快感を与えるとともに駆動装置１００に過大な力が作用して、駆動装置１００の耐久性を低下させるおそれがあるからである。   When the torque of the internal combustion engine 4 increases or the braking torque of the first and second brakes 15L and 15R increases (step S103), the output control unit 32 sets the rotation speed of the motor 2 to the first output of the differential mechanism 5. It synchronizes with the rotation speed of the shaft 13 (see FIG. 1) (step S104). This is because if there is a large difference between the rotational speed of the electric motor 2 and the rotational speed of the first output shaft 13 of the differential mechanism 5, an inertia torque is generated when the second clutch 7 is engaged, and the occupant of the vehicle 1 This is because an unpleasant feeling may be given to the drive device 100 and an excessive force may act on the drive device 100 to reduce the durability of the drive device 100.

電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数とを同期させたら（ステップＳ１０４）、出力制御部３２は、第２クラッチ７を係合する（ステップＳ１０５）。電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数とを同期させるにあたっては、電動機回転数センサ４２から取得した電動機２の回転数、及び車速センサ４７から取得した車両１の速度に基づいて求めた差動機構５の第１出力軸１３の回転数を用いる。   When the rotation speed of the electric motor 2 and the rotation speed of the first output shaft 13 of the differential mechanism 5 are synchronized (step S104), the output control unit 32 engages the second clutch 7 (step S105). In synchronizing the rotation speed of the electric motor 2 with the rotation speed of the first output shaft 13 of the differential mechanism 5, the rotation speed of the electric motor 2 acquired from the motor rotation speed sensor 42 and the vehicle 1 acquired from the vehicle speed sensor 47. The number of rotations of the first output shaft 13 of the differential mechanism 5 obtained based on the speed is used.

ここで、電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数との同期は、完全な同期であることが好ましいが、電動機２の回転数と、差動機構５の第１出力軸１３の回転数との回転数差が所定の許容値よりも小さくなった場合に、同期とみなしてもよい。このようにすれば、完全な同期を待たなくてもよいので、第１クラッチ６の開放から第２クラッチ７の係合までの時間を短縮でき、また第２クラッチ７の係合時に発生するイナーシャトルクも最小限に抑えることができる。   Here, it is preferable that the synchronization between the rotation speed of the electric motor 2 and the rotation speed of the first output shaft 13 of the differential mechanism 5 is complete synchronization, but the rotation speed of the electric motor 2 and the differential mechanism 5 When the rotational speed difference from the rotational speed of the first output shaft 13 becomes smaller than a predetermined allowable value, it may be regarded as synchronization. In this way, since it is not necessary to wait for complete synchronization, the time from the release of the first clutch 6 to the engagement of the second clutch 7 can be shortened, and the inertia generated when the second clutch 7 is engaged. Torque can also be minimized.

第２クラッチ７が係合されたら（ステップＳ１０５）、出力制御部３２は、電動機２のトルクと内燃機関４のトルクとを協調制御して、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する（ステップＳ１０６）。この駆動力の配分方法については後述する。   When the second clutch 7 is engaged (step S105), the output control unit 32 performs cooperative control of the torque of the electric motor 2 and the torque of the internal combustion engine 4, thereby driving the driving force of the left driving wheel 9L and the right driving wheel 9R. The driving force is distributed to a predetermined ratio (step S106). A method for distributing the driving force will be described later.

電動機２が回生中又は力行中でない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、出力制御部３２は、駆動装置１００が備える第１クラッチ６を開放する（ステップＳ１０７）。この場合、電動機２は駆動力も制動力も発生していないため、第１クラッチを開放しても、駆動力あるいは制動力の変化は発生しない。   When the electric motor 2 is not regenerating or powering (step S102: No), the output control unit 32 releases the first clutch 6 included in the drive device 100 (step S107). In this case, since the motor 2 generates neither driving force nor braking force, no change in driving force or braking force occurs even when the first clutch is released.

第１クラッチ６が開放されたら（ステップＳ１０７）、出力制御部３２は、電動機２の回転数と差動機構５の第１出力軸１３の回転数とを同期させた（ステップＳ１０４）後、第２クラッチ７を係合する（ステップＳ１０５）。そして、出力制御部３２は、電動機２のトルクと内燃機関４のトルクとを制御して、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する（ステップＳ１０６）。すなわち、電動機２と内燃機関４とを協調制御することにより、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する。   When the first clutch 6 is released (step S107), the output control unit 32 synchronizes the rotational speed of the electric motor 2 with the rotational speed of the first output shaft 13 of the differential mechanism 5 (step S104), and then The second clutch 7 is engaged (step S105). Then, the output control unit 32 controls the torque of the electric motor 2 and the torque of the internal combustion engine 4 to distribute the driving force of the left driving wheel 9L and the driving force of the right driving wheel 9R to a predetermined ratio (step) S106). That is, by cooperatively controlling the electric motor 2 and the internal combustion engine 4, the driving force of the left driving wheel 9L and the driving force of the right driving wheel 9R are distributed in a predetermined ratio.

運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を開始する条件にないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、運転条件判定部３１は、既に駆動力配分制御を実行しているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。駆動力配分制御が実行されていない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動力配分制御装置３０は、駆動装置１００の運転状態を監視する。   When it is determined that the driving condition determination unit 31 is not in a condition for starting the driving force distribution control (step S101: No), the driving condition determination unit 31 determines whether the driving force distribution control has already been executed. (Step S108). When the driving force distribution control is not executed (step S108: No), the process returns to START, and the driving force distribution control device 30 monitors the operation state of the driving device 100.

既に駆動力配分制御が既に実行されている場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、出力制御部３２は、電動機２のトルクと内燃機関４のトルクとを協調制御して、左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分する（ステップＳ１０６）。次に、ステップＳ１０６における駆動力の配分方法を説明する。次の説明においては、車両１のコーナーリング中に、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合を例とする。   When the driving force distribution control has already been executed (step S108: Yes), the output control unit 32 controls the torque of the electric motor 2 and the torque of the internal combustion engine 4 in a coordinated manner, and the driving force of the left driving wheel 9L. The driving force of the right driving wheel 9R is distributed to a predetermined ratio (step S106). Next, the method for distributing the driving force in step S106 will be described. In the following description, an example in which the driving force of the driving wheels on the outside of the curve is increased during cornering of the vehicle 1 is taken as an example.

図６は、この実施形態に係る駆動力の配分方法の手順を示すフローチャートである。図７は、駆動力の配分例を示す説明図である。左側駆動輪９Ｌの駆動力と右側駆動輪９Ｒの駆動力とを、所定の割合に配分するにあたり、駆動力配分制御装置が備える駆動力配分部３３は、操舵量を検出する操舵角度センサ４６及び車速センサ４７からの出力を取得する。そして、駆動力配分部３３は、車両１が旋回する際の目標ヨーモーメントを算出し、その算出された目標ヨーモーメントと、ヨーセンサ４１から出力されたヨーモーメントとの偏差を、車両１の旋回に必要なヨーモーメント（以下要求ヨーモーメントという）として算出する（ステップＳ２０１）。   FIG. 6 is a flowchart showing the procedure of the driving force distribution method according to this embodiment. FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of distribution of driving force. In distributing the driving force of the left driving wheel 9L and the driving force of the right driving wheel 9R at a predetermined ratio, the driving force distribution unit 33 provided in the driving force distribution control device includes a steering angle sensor 46 that detects a steering amount, The output from the vehicle speed sensor 47 is acquired. Then, the driving force distribution unit 33 calculates a target yaw moment when the vehicle 1 turns, and uses the deviation between the calculated target yaw moment and the yaw moment output from the yaw sensor 41 to turn the vehicle 1. It is calculated as a necessary yaw moment (hereinafter referred to as a required yaw moment) (step S201).

次に、駆動力配分部３３は、左側駆動輪９Ｌに必要な駆動力（以下左側駆動力）Ｐｌと、右側駆動輪９Ｒに必要な駆動力（以下右側駆動力）Ｐｒとを算出する（ステップＳ２０２）。なお、Ｐｌ＝Ｐｒとなる場合は駆動力配分制御を実行していない場合なので、この実施形態に係る駆動力の配分方法では考慮する必要はない。   Next, the driving force distribution unit 33 calculates a driving force (hereinafter, left driving force) Pl required for the left driving wheel 9L and a driving force (hereinafter, right driving force) Pr required for the right driving wheel 9R (step) S202). Note that when Pl = Pr, the driving force distribution control is not executed, so there is no need to consider in the driving force distribution method according to this embodiment.

左側駆動力Ｐｌ及び右側駆動力Ｐｒは、駆動力配分制御を実行する前後（この実施形態では直進時と旋回時）で、左側駆動力Ｐｌと右側駆動力Ｐｒとの総和（すなわち駆動装置１００の総駆動力）が同等となり、かつ、ステップＳ２０１で算出した要求ヨーモーメントが発生できるように決定される。ここで、駆動力配分制御を実行する前後は、第１クラッチ６を開放し、かつ第２クラッチ７を係合する前後に相当する。   The left driving force Pl and the right driving force Pr are the sum of the left driving force Pl and the right driving force Pr (that is, the driving device 100 of the driving device 100) before and after the execution of the driving force distribution control (in this embodiment, when traveling straight and turning). (Total driving force) are equal, and the required yaw moment calculated in step S201 can be generated. Here, the time before and after the driving force distribution control is executed corresponds to the time before and after the first clutch 6 is released and the second clutch 7 is engaged.

例えば、図７に示すように、車両１の右旋回時に要求される要求ヨーモーメントが２０である場合には、左側駆動輪９Ｌの駆動力を６０とし、右側駆動輪９Ｒの駆動力を４０とし、駆動装置１００の総駆動力を１００とする。また、例えば、車両１の左旋回時に要求される要求ヨーモーメントが１０である場合には、左側駆動輪９Ｌの駆動力を４５とし、右側駆動輪９Ｒの駆動力を５５とし、駆動装置１００の総駆動力を１００とする。   For example, as shown in FIG. 7, when the required yaw moment required when the vehicle 1 turns right is 20, the driving force of the left driving wheel 9L is set to 60 and the driving force of the right driving wheel 9R is set to 40. And the total driving force of the driving device 100 is 100. Further, for example, when the required yaw moment required when the vehicle 1 turns left is 10, the driving force of the left driving wheel 9L is set to 45, the driving force of the right driving wheel 9R is set to 55, and the driving device 100 The total driving force is 100.

駆動装置１００の差動機構５に入力される駆動力をこのように配分することにより、駆動力配分制御を実行する前と後とで、駆動装置１００の総駆動力を同じ大きさとし、かつ、旋回に必要な要求ヨーモーメントを発生できる。これによって、車両１の旋回性能が向上する。また、駆動力配分制御を実行する前後で、駆動装置１００の総駆動力を同等とするので、車両１の挙動変化を極めて小さく抑えることができ、その結果、運転者の違和感を低減することができる。   By distributing the driving force input to the differential mechanism 5 of the driving device 100 in this way, the total driving force of the driving device 100 is made the same before and after executing the driving force distribution control, and The required yaw moment required for turning can be generated. Thereby, the turning performance of the vehicle 1 is improved. In addition, since the total driving force of the driving device 100 is equalized before and after the driving force distribution control is executed, the behavior change of the vehicle 1 can be suppressed to be extremely small, and as a result, the driver's uncomfortable feeling can be reduced. it can.

なお、駆動力配分制御を実行する前後における駆動装置１００の総駆動力が同等であることには、駆動力配分制御を実行する前後における駆動装置１００の総駆動力を完全に等しいことの他、車両１の挙動変化等が許容できる範囲内で、駆動力配分制御を実行する前後における駆動装置１００の総駆動力が異なることも含まれる。   Note that the total driving force of the driving device 100 before and after executing the driving force distribution control is equivalent to the fact that the total driving force of the driving device 100 before and after executing the driving force distribution control is completely equal, It is also included that the total driving force of the driving device 100 before and after executing the driving force distribution control is different within a range in which the behavior change of the vehicle 1 can be tolerated.

ステップＳ２０２において算出された右側駆動力Ｐｒが左側駆動力Ｐｌよりも小さいと運転条件判定部３１が判定した場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、出力制御部３２は、右側駆動輪９Ｒの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した右側駆動力Ｐｒとなるように、内燃機関４の出力（この実施形態ではトルク）を減少させる（ステップＳ２０４）。   When the driving condition determination unit 31 determines that the right driving force Pr calculated in step S202 is smaller than the left driving force Pl (step S203: Yes), the output control unit 32 determines that the driving force of the right driving wheel 9R is The output (torque in this embodiment) of the internal combustion engine 4 is decreased so that the right driving force Pr calculated in step S202 is obtained (step S204).

この場合、左側駆動輪９Ｌの駆動力も減少してしまうため、出力制御部３２は、左側駆動輪９Ｌの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した左側駆動力Ｐｌとなるように、電動機２の出力（この実施形態ではトルク）を増加させる（ステップＳ２０５）。その結果、この実施形態に係る駆動装置１００において、ステップＳ２０２で配分した駆動力（Ｐｌ＞Ｐｒ）で左側駆動輪９Ｌと右側駆動輪９Ｒとを駆動することができる。なお、ステップＳ２０４とステップＳ２０５との順序は問わず、両ステップを同時に実行してもよい。   In this case, since the driving force of the left driving wheel 9L also decreases, the output control unit 32 outputs the output of the electric motor 2 so that the driving force of the left driving wheel 9L becomes the left driving force Pl calculated in step S202. In this embodiment, torque is increased (step S205). As a result, in the driving apparatus 100 according to this embodiment, the left driving wheel 9L and the right driving wheel 9R can be driven with the driving force (Pl> Pr) distributed in step S202. Note that the order of step S204 and step S205 is not limited, and both steps may be executed simultaneously.

ステップＳ２０２において算出された右側駆動力Ｐｒが左側駆動力Ｐｌよりも大きいと運転条件判定部３１が判定した場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、出力制御部３２は、右側駆動輪９Ｒの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した右側駆動力Ｐｒとなるように、内燃機関４のトルクを増加させる（ステップＳ２０６）。この場合、左側駆動輪９Ｌの駆動力も増加してしまうため、出力制御部３２は、左側駆動輪９Ｌの駆動力が、ステップＳ２０２で算出した左側駆動力Ｐｌとなるように、電動機２で電力を回生する（ステップＳ２０７）。   When the driving condition determination unit 31 determines that the right driving force Pr calculated in step S202 is larger than the left driving force Pl (step S203: No), the output control unit 32 determines that the driving force of the right driving wheel 9R is The torque of the internal combustion engine 4 is increased so as to be the right driving force Pr calculated in step S202 (step S206). In this case, since the driving force of the left driving wheel 9L also increases, the output control unit 32 generates electric power with the electric motor 2 so that the driving force of the left driving wheel 9L becomes the left driving force Pl calculated in step S202. Regeneration is performed (step S207).

これによって、左側駆動輪９Ｌにおいて増加した駆動力は、電動機２で電力を回生することにより減少するので、ステップＳ２０２で算出した右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌで右側駆動輪９Ｒ及び左側駆動輪９Ｌを駆動することができる。その結果、この実施形態に係る駆動装置１００において、ステップＳ２０２で配分した駆動力（Ｐｌ＜Ｐｒ）で左側駆動輪９Ｌと右側駆動輪９Ｒとを駆動することができる。なお、ステップＳ２０６とステップＳ２０７との順序は問わず、両ステップを同時に実行してもよい。   As a result, the driving force increased in the left driving wheel 9L decreases as the electric power is regenerated by the electric motor 2, so the right driving wheel 9R and the left driving wheel are driven by the right driving force Pr and the left driving force Pl calculated in step S202. 9L can be driven. As a result, in the driving apparatus 100 according to this embodiment, the left driving wheel 9L and the right driving wheel 9R can be driven with the driving force (Pl <Pr) distributed in step S202. Note that the order of step S206 and step S207 is not limited, and both steps may be executed simultaneously.

（変形例）
上述した駆動力の配分方法では、第１クラッチ６を開放して第２クラッチ７を係合し、かつ電動機２の出力と内燃機関４の出力とを制御することによって、右側駆動輪９Ｒと左側駆動輪９Ｌとの駆動力を配分した。この変形例に駆動力の配分方法は、内燃機関４が停止しており、電動機２のみが駆動力を発生している場合に用いるものである。次に、かかる場合における駆動力の配分方法例を説明する。この説明においては、図２を参照されたい。 (Modification)
In the driving force distribution method described above, the first clutch 6 is disengaged and the second clutch 7 is engaged, and the output of the electric motor 2 and the output of the internal combustion engine 4 are controlled, so The driving force with the driving wheel 9L was distributed. In this modification, the driving force distribution method is used when the internal combustion engine 4 is stopped and only the electric motor 2 generates the driving force. Next, an example of a driving force distribution method in such a case will be described. In this description, reference is made to FIG.

電動機２のみで駆動力を発生させている場合において、右側駆動力Ｐｒを左側駆動力Ｐｌよりも大きくする場合、出力制御部３２は、第１クラッチ６及び第２クラッチ７を同時に係合させる。このとき、出力制御部３２は、第１及び第２クラッチ６、７の係合力を、次のように調整する。すなわち、差動装置５のキャリア５Ｃ及び第２出力軸１４を介して右側駆動輪９Ｒに接続されている第１クラッチ６の伝達トルクＴ１が、差動装置５の第１出力軸１３を介して左側駆動輪９Ｌに接続されている第２クラッチ７の伝達トルクＴ２よりも大きくなるようにする。なお、第１及び第２クラッチ６、７の係合力は、右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌの大きさに基づき、駆動力配分部３３が算出する。   In the case where the driving force is generated only by the electric motor 2, when the right driving force Pr is larger than the left driving force Pl, the output control unit 32 simultaneously engages the first clutch 6 and the second clutch 7. At this time, the output control unit 32 adjusts the engagement force of the first and second clutches 6 and 7 as follows. That is, the transmission torque T1 of the first clutch 6 connected to the right drive wheel 9R via the carrier 5C and the second output shaft 14 of the differential device 5 is transmitted via the first output shaft 13 of the differential device 5. The transmission torque T2 of the second clutch 7 connected to the left drive wheel 9L is made larger. Note that the engagement force of the first and second clutches 6 and 7 is calculated by the drive force distribution unit 33 based on the magnitudes of the right drive force Pr and the left drive force Pl.

このようにすると、右側駆動輪９Ｒには、電動機２の出力が、第１クラッチ６、内燃機関側出力ギヤ２０、差動機構カウンターギヤ２２、リングギヤ５Ｒ、ピニオンギヤ５Ｐ1、５Ｐ2、キャリア５Ｃ、第２出力軸１４、第２出力ギヤ２５、第２最終ギヤ２７及び第２車軸２９の順に伝達される。また、左側駆動輪９Ｌには、電動機２の出力が、電動機用出力ギヤ２１、電動機側カウンターギヤ２３、第２クラッチ７、第１出力軸１３、第１出力ギヤ２４、第１最終ギヤ２６及び第１車軸２８の順に伝達される。 In this way, the right driving wheel 9R, the output of the electric motor 2 is, first clutch 6, the engine-side output gear 20, the differential mechanism counter gear 22, a ring gear 5R, pinions 5P 1, 5P 2, carrier 5C, The second output shaft 14, the second output gear 25, the second final gear 27, and the second axle 29 are transmitted in this order. In addition, the output of the electric motor 2 is supplied to the left driving wheel 9L from the electric motor output gear 21, the electric motor-side counter gear 23, the second clutch 7, the first output shaft 13, the first output gear 24, the first final gear 26, and the like. It is transmitted in the order of the first axle 28.

電動機２のみで駆動力を発生させている場合において、右側駆動力Ｐｒを左側駆動力Ｐｌよりも小さくする場合、出力制御部３２は、第１クラッチ６及び第２クラッチ７を同時に係合させる。このとき、出力制御部３２は、右側駆動輪９Ｒに接続されている第１クラッチ６の伝達トルクＴ１が、左側駆動輪９Ｌに接続されている第２クラッチ７の伝達トルクＴ２よりも小さくなるように、第１及び第２クラッチ６、７の係合力を調整する。なお、第１及び第２クラッチ６、７の係合力は、上述したように、右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌの大きさに基づき、駆動力配分部３３が算出する。上記のように駆動装置１００の第１及び第２クラッチ６、７を制御することによって、電動機２のみが駆動力を発生している場合において、駆動力配分部３３が算出した右側駆動力Ｐｒ及び左側駆動力Ｐｌで、右側駆動輪９Ｒ及び左側駆動輪９Ｌが駆動される。   When the driving force is generated only by the electric motor 2 and the right driving force Pr is made smaller than the left driving force Pl, the output control unit 32 simultaneously engages the first clutch 6 and the second clutch 7. At this time, the output control unit 32 causes the transmission torque T1 of the first clutch 6 connected to the right driving wheel 9R to be smaller than the transmission torque T2 of the second clutch 7 connected to the left driving wheel 9L. In addition, the engagement force of the first and second clutches 6 and 7 is adjusted. Note that the engaging force of the first and second clutches 6 and 7 is calculated by the driving force distribution unit 33 based on the magnitudes of the right driving force Pr and the left driving force Pl as described above. By controlling the first and second clutches 6 and 7 of the driving device 100 as described above, the right driving force Pr calculated by the driving force distribution unit 33 and only when the electric motor 2 generates driving force and The right driving wheel 9R and the left driving wheel 9L are driven by the left driving force Pl.

以上、この実施形態及びその変形例では、内燃機関の駆動力を差動機構の入力部に入力するとともに、電動機の接続対象を、差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力軸の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段（第１クラッチ及び第２クラッチ）を備える。これによって、左右の駆動輪や前後の駆動輪に対して駆動力配分制御を実行する際には、電動機の接続対象を第１出力軸にするとともに、電動機と内燃機関とを協調制御して、左右の駆動輪等の駆動力を異ならせることができる。その結果、駆動力配分制御を実現するにあたって、新たに電動機等の駆動手段を追加する必要はないので、駆動力差を与えるための駆動手段の増加を抑制でき、また、駆動装置の大型化も抑制できる。   As described above, in this embodiment and the modification thereof, the driving force of the internal combustion engine is input to the input portion of the differential mechanism, and the motor is connected to the input portion of the differential mechanism or the first output shaft of the differential mechanism. Connection object switching means (first clutch and second clutch) for switching to at least one of the above. Thus, when executing the driving force distribution control for the left and right drive wheels and the front and rear drive wheels, the motor connection target is set to the first output shaft, and the motor and the internal combustion engine are coordinated and controlled. The driving forces of the left and right driving wheels can be varied. As a result, since it is not necessary to newly add a driving means such as an electric motor in realizing the driving force distribution control, an increase in driving means for giving a driving force difference can be suppressed, and the size of the driving device can be increased. Can be suppressed.

以上のように、本発明に係る駆動装置及び駆動力伝達装置は、異なる駆動輪間で駆動力を異ならせる際に有用であり、特に、駆動力差を与えるための駆動手段の増加及び駆動装置の大型化を抑制することに適している。   As described above, the driving device and the driving force transmission device according to the present invention are useful when different driving forces are used between different driving wheels, and in particular, an increase in driving means for providing a driving force difference and the driving device. It is suitable for suppressing the increase in size.

この実施形態に係る駆動装置を適用した車両の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the vehicle to which the drive device which concerns on this embodiment is applied. この実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the drive device which concerns on this embodiment. この実施形態に係る駆動装置が備える差動機構の変形例の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the modification of the differential mechanism with which the drive device which concerns on this embodiment is provided. この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the structure of the driving force distribution control apparatus which concerns on this embodiment. この実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the driving force distribution control which concerns on this embodiment. この実施形態に係る駆動力の配分方法の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the distribution method of the driving force which concerns on this embodiment. 駆動力の配分例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of distribution of a driving force.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両
２ 電動機
３ 発電機
４ 内燃機関
５、５ａ 差動機構
５Ｃ キャリア
５Ｓ サンギヤ
５Ｒ リングギヤ
６ 第１クラッチ
７ 第２クラッチ
８ 遊星歯車装置
９Ｌ 第１駆動輪（左側駆動輪）
９Ｒ 第２駆動輪（右側駆動輪）
１２ 機関出力軸
１３ 第１出力軸
１４ 第２出力軸
３０ 駆動力配分制御装置
３１ 運転条件判定部
３２ 出力制御部
３３ 駆動力配分部
４１ ヨーセンサ
４２ 電動機回転数センサ
４６ 操舵角度センサ
４７ 車速センサ
５０ ハイブリッドＥＣＵ
１００、１００ａ 駆動装置
２００、２００ａ 駆動力伝達装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Electric motor 3 Generator 4 Internal combustion engine 5, 5a Differential mechanism 5C Carrier 5S Sun gear 5R Ring gear 6 First clutch 7 Second clutch 8 Planetary gear unit 9L First drive wheel (left drive wheel)
9R Second drive wheel (right drive wheel)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Engine output shaft 13 1st output shaft 14 2nd output shaft 30 Driving force distribution control apparatus 31 Operating condition determination part 32 Output control part 33 Driving force distribution part 41 Yaw sensor 42 Electric motor rotation speed sensor 46 Steering angle sensor 47 Vehicle speed sensor 50 Hybrid ECU
100, 100a Driving device 200, 200a Driving force transmission device

Claims (14)

入力部からの駆動力を出力する第１出力部及び第２出力部を有し、かつ、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けた駆動が可能な差動機構と、
駆動力の発生と電力の回生とが可能な第１の駆動手段と、
前記差動機構の入力部へ駆動力を与え、前記第１出力部と前記第２出力部とを駆動する第２の駆動手段と、
前記第１の駆動手段の接続対象を、前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方に切り替える接続対象切替手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。 It has a first output unit and a second output unit that output driving force from the input unit, and can drive with a difference between the rotational speed of the first output unit and the rotational speed of the second output unit. Differential mechanism,
First driving means capable of generating a driving force and regenerating electric power;
A second driving unit that applies a driving force to the input unit of the differential mechanism to drive the first output unit and the second output unit;
Connection target switching means for switching the connection target of the first driving means to at least one of the input part of the differential mechanism or the first output part of the differential mechanism;
A drive device comprising: 前記接続対象切替手段は、
前記差動機構の入力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記入力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第１の断続手段と、
前記差動機構の第１出力部と前記第１の駆動手段との間に設けられて、前記第１出力部と前記第１の駆動手段とを接続／開放する第２の断続手段と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。 The connection object switching means includes
A first intermittent means provided between the input section of the differential mechanism and the first drive means, for connecting / opening the input section and the first drive means;
A second intermittent means provided between the first output part of the differential mechanism and the first drive means for connecting / opening the first output part and the first drive means;
The drive device according to claim 1, comprising: 前記第１の駆動手段と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、
前記差動機構の第２出力部と前記第１の駆動手段とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。 When connecting the first driving means and the input portion of the differential mechanism, the first intermittent means is engaged, and the second intermittent means is opened,
The first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged when the second output portion of the differential mechanism and the first driving means are connected. 2. The drive device according to 2. 前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、
前記第１の駆動手段の駆動力を増加させ、かつ前記第２の駆動手段の駆動力を減少させることを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動装置。 Opening the first interrupting means and engaging the second interrupting means;
4. The driving apparatus according to claim 2, wherein the driving force of the first driving unit is increased and the driving force of the second driving unit is decreased. 5. 前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、
前記第２の駆動手段のトルクを増加させ、かつ前記第１の駆動手段で電力を回生させることを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動装置。 Opening the first interrupting means and engaging the second interrupting means;
4. The driving device according to claim 2, wherein the torque of the second driving unit is increased and electric power is regenerated by the first driving unit. 5. 前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合する前後で、前記第１出力部から出力される駆動力と前記第２出力部から出力される駆動力との総和を同等とすることを特徴とする請求項４又は５に記載の駆動装置。   The sum of the driving force output from the first output unit and the driving force output from the second output unit before and after the first interrupting unit is opened and the second interrupting unit is engaged. The drive device according to claim 4 or 5, wherein 前記第１の駆動手段が電力を回生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、
前記第１出力部及び前記第２出力部を制動する制動手段の制動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。 When the first driving means is regenerating power, the first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged, and the driving force of the first driving means and the When changing the driving force of the second driving means,
7. The braking force of braking means for braking the first output part and the second output part is increased as compared with that before the first interrupting means is opened. 8. The drive device described in 1. 前記第１の駆動手段が駆動力を発生しているときに、前記第１の断続手段を開放し、かつ前記第２の断続手段を係合するとともに、前記第１の駆動手段の駆動力及び前記第２の駆動手段の駆動力を変化させる場合には、
前記第２の駆動手段の駆動力を、前記第１の断続手段を開放する前よりも増加させることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。 When the first driving means generates a driving force, the first intermittent means is opened and the second intermittent means is engaged, and the driving force of the first driving means and When changing the driving force of the second driving means,
7. The driving device according to claim 4, wherein the driving force of the second driving unit is increased as compared to before the first intermittent unit is opened. 前記第２の断続手段を接続させる前に、前記第１の駆動手段の回転数と、前記第１出力部の回転数とを同期させることを特徴とする請求項４〜８のいずれか１項に記載の駆動装置。   9. The method according to claim 4, wherein the rotational speed of the first driving means and the rotational speed of the first output unit are synchronized before connecting the second intermittent means. The drive device described in 1. 前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動装置。   The differential mechanism includes a planetary gear mechanism, the input unit is a ring gear of the planetary gear mechanism, the first output unit is a sun gear of the planetary gear mechanism, and the second output unit is the planetary gear mechanism. It is a carrier of a gear mechanism, The drive device of any one of Claims 1-9 characterized by the above-mentioned. 入力部からの入力を出力する第１出力部と第２出力部とを有するとともに、前記第１出力部の回転数と前記第２出力部の回転数とに差を設けることが可能な差動機構と、
前記差動機構の入力部又は前記差動機構の第１出力部の少なくとも一方を選択して、前記差動機構の接続対象を接続する接続対象切替手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動力伝達装置。 A differential having a first output unit and a second output unit for outputting an input from the input unit, and capable of providing a difference between the rotational speed of the first output unit and the rotational speed of the second output unit Mechanism,
A connection object switching means for selecting at least one of the input part of the differential mechanism or the first output part of the differential mechanism and connecting the connection object of the differential mechanism;
A driving force transmission device comprising: 前記接続対象切替手段は、
前記差動機構の入力部と、前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記入力部と前記接続対象とを接続／開放する第１の断続手段と、
前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象との間に設けられて、前記第１出力部と前記接続対象とを接続／開放する第２の断続手段と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項１１に記載の駆動力伝達装置。 The connection object switching means includes
A first intermittent means provided between the input portion of the differential mechanism and a connection target of the differential mechanism, and connects / opens the input portion and the connection target;
A second intermittent means provided between the first output portion of the differential mechanism and a connection target of the differential mechanism, for connecting / opening the first output portion and the connection target;
The driving force transmission device according to claim 11, comprising: 前記差動機構の接続対象と前記差動機構の入力部とを接続するときには、前記第１の断続手段を係合するとともに、前記第２の断続手段を開放し、
前記差動機構の第１出力部と前記差動機構の接続対象とを接続するときには、前記第１の断続手段を開放するとともに、前記第２の断続手段を係合することを特徴とする請求項１２に記載の駆動力伝達装置。 When connecting the connection target of the differential mechanism and the input portion of the differential mechanism, while engaging the first interrupting means, open the second interrupting means,
When the first output portion of the differential mechanism and the connection target of the differential mechanism are connected, the first interrupting means is opened and the second interrupting means is engaged. Item 13. The driving force transmission device according to Item 12. 前記差動機構は遊星歯車機構により構成されており、前記入力部は前記遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第１出力部は前記遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２出力部は前記遊星歯車機構のキャリアであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動装置。
The differential mechanism includes a planetary gear mechanism, the input unit is a ring gear of the planetary gear mechanism, the first output unit is a sun gear of the planetary gear mechanism, and the second output unit is the planetary gear mechanism. It is a carrier of a gear mechanism, The drive device of any one of Claims 1-9 characterized by the above-mentioned.
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