JP2007045358A - Pneumatic tire - Google Patents

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JP2007045358A JP2005233472A JP2005233472A JP2007045358A JP 2007045358 A JP2007045358 A JP 2007045358A JP 2005233472 A JP2005233472 A JP 2005233472A JP 2005233472 A JP2005233472 A JP 2005233472A JP 2007045358 A JP2007045358 A JP 2007045358A
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Kensuke Saito
賢介 斎藤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire equipped with an enhanced anti-hydroplaning performance. <P>SOLUTION: The pneumatic tire 1 has a belt layer 4 arranged at the periphery in the tire radial direction of a carcass layer 3, and its tread part is provided with a plurality of circumferentially stretching main grooves 51 arranged in the tire circumferential direction and a plurality of lands 61 and 62 formed in such a way as partitioned by the main grooves 51. The tire 1 has a grounding pressure absorbing layer 7 arranged inside the tread part and at the periphery in the tire radial direction of the belt layer 4 and positioned approximately in the center of the lands 61 and 62 in the tread central region as located apart from the belt layer 4 viewed on the section in the direction of the tire meridian and absorbing the grounding pressure upon making a compressive deformation with the grounding pressure when the tire is grounded. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上できる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve the hydroplaning performance of the tire.

近年の空気入りタイヤでは、タイヤの騒音低減性能を向上させるために、トレッド部に発泡ゴム層を有する構成が採用される。   In recent pneumatic tires, a configuration having a foamed rubber layer in the tread portion is adopted in order to improve the noise reduction performance of the tire.

かかる従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、タイヤの円周に沿う少なくとも２本の周方向主溝により周方向に位置する各リブに区画形成されたトレッドを備えるリブまたはブロックパターンの重荷重用空気入りタイヤにおいて、ショルダーリブ以外のトレッド構成部分が、発泡ゴムからなるベースゴム層とこのベースゴム層上に配置されたキャップゴム層との２層構造からなり、かつ上記ショルダーリブのトレッド構成部分には実質的に上記発泡ゴムが存在していないことを特徴とする。   A technique described in Patent Document 1 is known for such a conventional pneumatic tire. A conventional pneumatic tire is a heavy-duty pneumatic tire having a rib or block pattern having a tread that is formed in each rib positioned in the circumferential direction by at least two circumferential main grooves along the circumference of the tire. The tread component other than the rib has a two-layer structure of a base rubber layer made of foamed rubber and a cap rubber layer disposed on the base rubber layer, and the tread component of the shoulder rib substantially includes the above-mentioned It is characterized by the absence of foam rubber.

特開平１１−１７０８１３号公報JP-A-11-170813

この発明は、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the hydroplaning resistance of the tire.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層を有し、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る複数の陸部とがトレッド部に形成されている空気入りタイヤであって、トレッド部の内部であって前記ベルト層のタイヤ径方向外周に配置されると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルト層から分離された位置であってトレッド部センター領域の前記陸部の略中央に配置され、且つ、タイヤ接地時にて接地圧により圧縮変形して接地圧を吸収する接地圧吸収層を有することを特徴とする。   In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a belt layer disposed on a tire radial direction outer periphery of a carcass layer, and a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and these A pneumatic tire in which a plurality of land portions defined by circumferential main grooves are formed in the tread portion, and disposed inside the tread portion and on the outer periphery in the tire radial direction of the belt layer, In a cross-sectional view in the tire meridian direction, it is located at a position separated from the belt layer and substantially in the center of the land portion in the center region of the tread portion, and is compressed and deformed by the ground pressure when the tire is in contact with the ground. It has a ground pressure absorption layer that absorbs water.

この空気入りタイヤでは、トレッド部の内部に接地圧吸収層が設けられており、トレッド部の接地面に接地圧が作用すると、この接地圧により接地圧吸収層が圧縮変形して接地圧を吸収する。すると、接地圧による陸部のタイヤ幅方向（周方向主溝の溝幅方向）への変形量が低減されるので、周方向主溝の断面形状（溝断面積）が適正に維持される。これにより、周方向主溝が適正に機能して、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能が向上する利点がある。   In this pneumatic tire, a ground pressure absorption layer is provided inside the tread portion, and when the ground pressure acts on the ground surface of the tread portion, the ground pressure absorption layer compresses and deforms due to the ground pressure and absorbs the ground pressure. To do. Then, since the amount of deformation of the land portion in the tire width direction (groove width direction of the circumferential main groove) due to contact pressure is reduced, the cross-sectional shape (groove cross-sectional area) of the circumferential main groove is properly maintained. Thereby, there exists an advantage which the circumferential direction main groove functions appropriately, and the hydro-planing performance of a tire improves.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルト層から前記接地圧吸収層までの距離Ｈと、前記ベルト層から前記周方向主溝の溝底までの距離ＵＧとが０．２≦Ｈ／ＵＧ≦１．０の関係を有する。   Further, the pneumatic tire according to the present invention includes a distance H from the belt layer to the ground pressure absorption layer, and the circumferential main groove from the belt layer in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded. The distance UG to the bottom of the groove has a relationship of 0.2 ≦ H / UG ≦ 1.0.

この空気入りタイヤでは、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層から接地圧吸収層までの距離Ｈと、ベルト層から周方向主溝の溝底までの距離ＵＧとの比Ｈ／ＵＧが適正化されているので、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。   In this pneumatic tire, in a sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded, a distance H from the belt layer to the ground pressure absorption layer and a distance UG from the belt layer to the groove bottom of the circumferential main groove Since the ratio H / UG is optimized, there is an advantage that the hydroplaning performance and wear resistance performance of the tire are further improved.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝と前記接地圧吸収層との距離Ａが０．５［ｍｍ］≦Ａを満たす。   In the pneumatic tire according to the present invention, the distance A between the circumferential main groove and the contact pressure absorbing layer is 0.5 [mm] ≦ A in a sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded. Meet.

この空気入りタイヤでは、周方向主溝と接地圧吸収層との距離Ａが適正化されているので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。   In this pneumatic tire, since the distance A between the circumferential main groove and the contact pressure absorbing layer is optimized, there is an advantage that the durability performance of the tire is improved.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記接地圧吸収層の幅Ｗとトレッド部センター領域の前記陸部の幅ＲＷとが０．７≦Ｗ／ＲＷ≦１．０の関係を有する。   Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the width W of the ground pressure absorption layer and the width RW of the land portion in the tread portion center region are 0. 7 ≦ W / RW ≦ 1.0.

この空気入りタイヤでは、接地圧吸収層の幅Ｗとトレッド部センター領域の陸部の幅ＲＷとの比Ｗ／ＲＷが適正化されているので、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。   In this pneumatic tire, since the ratio W / RW of the width W of the contact pressure absorbing layer and the width RW of the land portion of the tread center region is optimized, the hydroplaning performance and wear resistance performance of the tire are further improved. There is an advantage to improve.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記接地圧吸収層の厚みＧと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．２≦Ｇ／ＧＤ≦０．４の関係を有する。   In the pneumatic tire according to the present invention, the thickness G of the ground pressure absorption layer and the groove depth GD of the circumferential main groove are 0.2 in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded. ≦ G / GD ≦ 0.4.

この空気入りタイヤでは、接地圧吸収層の厚みＧと周方向主溝の溝深さＧＤとの比Ｇ／ＧＤが適正化されているので、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。   In this pneumatic tire, since the ratio G / GD of the thickness G of the contact pressure absorbing layer and the groove depth GD of the circumferential main groove is optimized, the hydroplaning performance and wear resistance performance of the tire are further improved. There are advantages to doing.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記接地圧吸収層が発泡ゴム層であり、且つ、前記発泡ゴム層の発泡率Ｖが１０［％］≦Ｖ≦５０［％］を満たす。   In the pneumatic tire according to the present invention, the ground pressure absorption layer is a foamed rubber layer, and the foaming rate V of the foamed rubber layer satisfies 10 [%] ≦ V ≦ 50 [%].

この空気入りタイヤでは、接地圧吸収層が発泡ゴム層であり、且つ、この発泡ゴム層の発泡率Ｖが適正化されているので、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。   In this pneumatic tire, the contact pressure absorbing layer is a foamed rubber layer, and the foaming rate V of the foamed rubber layer is optimized, so that the hydroplaning performance and wear resistance performance of the tire are further improved. There is.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部ショルダー領域の前記陸部内に、前記接地圧吸収層が配置される。   In the pneumatic tire according to the present invention, the contact pressure absorbing layer is disposed in the land portion of the tread shoulder region.

この空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域の陸部およびショルダー領域の陸部の双方に接地圧吸収層が配置されるので、トレッド部全体の剛性バランスが確保される。これにより、ショルダー領域の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐摩耗特性が向上する利点がある。   In this pneumatic tire, since the ground pressure absorption layer is disposed on both the land portion of the tread portion center region and the land portion of the shoulder region, the rigidity balance of the entire tread portion is ensured. As a result, uneven wear in the shoulder region is reduced, which has the advantage of improving the wear resistance characteristics of the tire.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の内部に接地圧吸収層が設けられており、この接地圧により接地圧吸収層が圧縮変形して接地圧を吸収して、接地圧による陸部のタイヤ幅方向への変形量が低減される。これにより、周方向主溝の断面形状（溝断面積）が適正に維持されるので、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能が向上する利点がある。   In the pneumatic tire according to the present invention, the ground pressure absorption layer is provided inside the tread portion, and the ground pressure absorption layer compresses and deforms by the ground pressure to absorb the ground pressure, and the land portion by the ground pressure is absorbed. The amount of deformation in the tire width direction is reduced. Thereby, since the cross-sectional shape (groove cross-sectional area) of the circumferential main groove is appropriately maintained, there is an advantage that the hydroplaning performance of the tire is improved.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図５は、空気入りタイヤの性能試験の試験結果を示す図表である。   FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a plan view showing a tread portion of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. FIG. 3 is an enlarged view showing a main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 4 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire shown in FIG. FIG. 5 is a chart showing test results of performance tests of pneumatic tires.

［構成］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４とを含み構成される（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、積層された複数のベルト材から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。また、ベルト層４のタイヤ径方向外周にトレッドゴムが配置されてトレッド部が形成される。 [Constitution]
The pneumatic tire 1 includes bead cores 2 and 2, a carcass layer 3, and a belt layer 4 (see FIG. 1). The bead cores 2 and 2 are configured as a pair of left and right. The carcass layer 3 is bridged between the left and right bead cores 2 and 2 in a toroidal shape. The belt layer 4 is composed of a plurality of laminated belt materials, and is disposed on the outer periphery of the carcass layer 3 in the tire radial direction. Further, a tread rubber is disposed on the outer periphery of the belt layer 4 in the tire radial direction to form a tread portion.

タイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝５１と、これらの周方向主溝５１により区画されて成る複数の陸部（リブあるいはブロック）６１、６２とが形成されている（図１および図２参照）。これらの陸部６１、６２は、複数の周方向主溝５１のうちタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５１を境界として、トレッド部センター領域の陸部６１とショルダー領域の陸部６２とに区別される。なお、タイヤのトレッドパターンは、リブ状の陸部６１、６２を基調としたリブパターンであっても良いし（図２参照）、ブロック状の陸部６１、６２を基調としたブロックパターンであっても良い（図示省略）。   A plurality of circumferential main grooves 51 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions (ribs or blocks) 61 and 62 defined by the circumferential main grooves 51 are formed in the tread portion of the tire. (See FIGS. 1 and 2). These land portions 61 and 62 are, as a boundary, the land portion 61 in the tread portion center region and the land portion 62 in the shoulder region, with the circumferential direction main groove 51 located on the outermost side in the tire width direction among the plurality of circumferential direction main grooves 51. And is distinguished. The tire tread pattern may be a rib pattern based on the rib-shaped land portions 61 and 62 (see FIG. 2), or may be a block pattern based on the block-shaped land portions 61 and 62. (Not shown).

また、タイヤのトレッド部には、接地圧吸収層７が配置される（図１〜図３参照）。この接地圧吸収層７は、接地圧により圧縮可能な圧縮性材料から成る。かかる圧縮性材料としては、例えば、約１０［％］〜５０［％］程度の発泡率Ｖを有する発泡ゴムがある。   Moreover, the ground pressure absorption layer 7 is arrange | positioned at the tread part of a tire (refer FIGS. 1-3). The ground pressure absorbing layer 7 is made of a compressible material that can be compressed by the ground pressure. An example of such a compressible material is foamed rubber having a foaming rate V of about 10 [%] to about 50 [%].

また、接地圧吸収層７は、トレッド部の内部であってベルト層４のタイヤ径方向外周に配置される。例えば、トレッド部が、ベルト層４のタイヤ径方向外側に配置されるベースゴム層と、このベースゴム層のタイヤ径方向外側に配置されるキャップゴム層とから成る構成では、これらのベースゴム層およびキャップゴム層の間に接地圧吸収層７が配置される。あるいは、キャップゴム層内に接地圧吸収層７が埋設される。   The ground pressure absorbing layer 7 is disposed inside the tread portion and on the outer periphery of the belt layer 4 in the tire radial direction. For example, in a configuration in which the tread portion includes a base rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 4 and a cap rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the base rubber layer, these base rubber layers The ground pressure absorbing layer 7 is disposed between the cap rubber layer. Alternatively, the ground pressure absorbing layer 7 is embedded in the cap rubber layer.

また、接地圧吸収層７は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層４から分離された位置に配置される（図３参照）。例えば、接地圧吸収層７とベルト層４との間にベースゴム層が配置されることにより、接地圧吸収層７とベルト層４とが分離されている。また、接地圧吸収層７は、トレッド部センター領域の陸部６１の略中央に配置される。具体的には、接地圧吸収層７が単一の板状形状を有しており、また、タイヤ子午線方向の断面視にて、接地圧吸収層７の両端部が陸部６１の幅の範囲内にある。   The ground pressure absorbing layer 7 is disposed at a position separated from the belt layer 4 in a sectional view in the tire meridian direction (see FIG. 3). For example, the ground pressure absorbing layer 7 and the belt layer 4 are separated by disposing the base rubber layer between the ground pressure absorbing layer 7 and the belt layer 4. Further, the ground pressure absorption layer 7 is disposed substantially at the center of the land portion 61 in the tread portion center region. Specifically, the ground pressure absorption layer 7 has a single plate shape, and both ends of the ground pressure absorption layer 7 are in the range of the width of the land portion 61 in a sectional view in the tire meridian direction. Is in.

［作用効果］
ここで、タイヤ転動時には、トレッド部の接地面に対して垂直方向の接地圧が作用する。このとき、接地圧吸収層７が配置されていない空気入りタイヤ（図４（ａ）参照）では、この接地圧により陸部６１、６２が潰れて変形し、陸部６１、６２の接地面がタイヤ幅方向に拡張されて変形する。すると、周方向主溝５１の溝断面積が減少して、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能が低下する。また、かかる接地面の拡張変形は、路面とトレッドゴムとの滑り摩擦の要因となるため、タイヤの耐摩耗性能を低下させる。 [Function and effect]
Here, when the tire rolls, a vertical contact pressure acts on the contact surface of the tread portion. At this time, in a pneumatic tire (see FIG. 4A) in which the ground pressure absorption layer 7 is not disposed, the land portions 61 and 62 are crushed and deformed by the ground pressure, and the ground surfaces of the land portions 61 and 62 are deformed. It expands and deforms in the tire width direction. Then, the groove cross-sectional area of the circumferential main groove 51 decreases, and the hydroplaning performance of the tire decreases. Further, the extended deformation of the ground contact surface causes a sliding friction between the road surface and the tread rubber, and thus reduces the wear resistance performance of the tire.

この点において、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の内部に接地圧吸収層７が設けられており、トレッド部の接地面に接地圧が作用すると、この接地圧により接地圧吸収層７が圧縮変形して接地圧を吸収する。具体的には、接地圧により、接地圧吸収層７が接地面に対して垂直方向に圧縮されて変形する（図４（ｂ）参照）。すると、接地圧による陸部６１、６２のタイヤ幅方向（周方向主溝５１の溝幅方向）への変形量が低減されるので、周方向主溝５１の断面形状（溝断面積）が適正に維持される。これにより、周方向主溝５１が適正に機能して、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能が向上する利点がある。   In this respect, in the pneumatic tire 1, the ground pressure absorption layer 7 is provided inside the tread portion. When the ground pressure acts on the ground surface of the tread portion, the ground pressure absorption layer 7 is compressed by the ground pressure. Deforms to absorb ground pressure. Specifically, the ground pressure absorbing layer 7 is compressed and deformed in the direction perpendicular to the ground surface by the ground pressure (see FIG. 4B). Then, since the amount of deformation of the land portions 61 and 62 in the tire width direction (the groove width direction of the circumferential main groove 51) due to the contact pressure is reduced, the cross-sectional shape (groove cross-sectional area) of the circumferential main groove 51 is appropriate. Maintained. Accordingly, there is an advantage that the circumferential main groove 51 functions properly and the hydroplaning performance of the tire is improved.

また、かかる構成では、接地圧による陸部６１、６２の変形量が低減されることにより、踏面の踏み込み時および蹴り出し時における路面と踏面（トレッド部）との滑り摩擦が低減される。これにより、タイヤの耐摩耗性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、接地圧吸収層７によるタイヤの騒音低減性能および操縦安定性能が従来同様に維持される利点がある。   Further, in such a configuration, the amount of deformation of the land portions 61 and 62 due to the contact pressure is reduced, so that the sliding friction between the road surface and the tread surface (tread portion) when the tread surface is stepped on and kicked out is reduced. Thereby, there exists an advantage which the abrasion resistance performance of a tire improves. In addition, such a configuration has an advantage that the noise reduction performance and steering stability performance of the tire by the contact pressure absorbing layer 7 are maintained as in the conventional case.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、接地圧吸収層７がベルト層４から分離された位置に配置されるので、接地圧吸収層７とベルト層４との間のゴム層（例えば、ベースゴム層）により、トレッド部全体の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、複数の接地圧吸収層７がベルト層４上に所定間隔を隔てつつ配置されている構成（図示省略）では、トレッド部のベルト層４に隣接するゴム層（ベースゴム層）が複数の接地圧吸収層７によって分断されるため、上記の構成と比較して、トレッド剛性が低下する。   Further, in the pneumatic tire 1, the ground pressure absorption layer 7 is disposed at a position separated from the belt layer 4 in a cross-sectional view in the tire meridian direction, and therefore, between the ground pressure absorption layer 7 and the belt layer 4. The rigidity of the entire tread portion is ensured by the rubber layer (for example, the base rubber layer). Thereby, there exists an advantage which the steering stability performance of a tire improves. For example, in a configuration (not shown) in which a plurality of ground pressure absorption layers 7 are arranged on the belt layer 4 at a predetermined interval, a plurality of rubber layers (base rubber layers) adjacent to the belt layer 4 in the tread portion are formed. Since it is divided by the ground pressure absorbing layer 7, the tread rigidity is reduced as compared with the above configuration.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて接地圧吸収層７がトレッド部センター領域の陸部６１の略中央に配置されるので、接地圧吸収層が周方向主溝側に偏って配置される構成と比較して、接地圧により陸部６１が均一に拡張変形する。これにより、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。   Moreover, in this pneumatic tire 1, since the ground pressure absorption layer 7 is disposed at the approximate center of the land portion 61 in the center region of the tread portion in a sectional view in the tire meridian direction, the ground pressure absorption layer is on the circumferential main groove side. Compared with a configuration that is biased to the land, the land portion 61 is uniformly expanded and deformed by the contact pressure. Thereby, there is an advantage that the hydroplaning performance and the wear resistance performance of the tire are further improved.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、接地圧吸収層７がトレッド部センター領域の陸部６１の幅の範囲内にある。すなわち、周方向主溝５１の下方には、接地圧吸収層７が配置されていない。かかる構成では、接地圧吸収層が周方向主溝の下方にまで延在している構成（図示省略）と比較して、接地圧が陸部６１の下方にて適正に吸収されるので、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。また、かかる構成では、周方向主溝５１の下のトレッドゴム（ベースゴム層）によりトレッド部の剛性が確保されるので、タイヤの操縦安定性能および発熱耐久性が向上する利点がある。   Further, in the pneumatic tire 1, the ground pressure absorption layer 7 is in the range of the width of the land portion 61 in the center region of the tread portion in a sectional view in the tire meridian direction. That is, the ground pressure absorption layer 7 is not disposed below the circumferential main groove 51. In such a configuration, since the ground pressure is properly absorbed below the land portion 61 as compared with a configuration (not shown) in which the ground pressure absorbing layer extends to the lower side of the circumferential main groove, the tire There is an advantage that the hydroplaning performance and the wear resistance performance are improved. Further, in such a configuration, since the rigidity of the tread portion is secured by the tread rubber (base rubber layer) under the circumferential main groove 51, there is an advantage that the steering stability performance and the heat generation durability of the tire are improved.

また、かかる構成では、周方向主溝５１の溝底付近に接地圧吸収層７が露出している構成と比較して、溝底部の変形歪みによるクラック故障が発生し難いので、タイヤの耐久性能が維持される利点がある。   Further, in this configuration, compared to the configuration in which the ground pressure absorption layer 7 is exposed near the bottom of the circumferential main groove 51, crack failure due to deformation distortion at the bottom of the groove is less likely to occur. There is an advantage that is maintained.

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層４から接地圧吸収層７までの距離Ｈと、ベルト層４から周方向主溝５１の溝底までの距離ＵＧとが０．２≦Ｈ／ＵＧ≦１．０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。具体的には、Ｈ／ＵＧ＜０．２の場合には、接地圧が効果的に吸収されず、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能が低下する。また、１．０＜Ｈ／ＵＧの場合には、トレッド部の剛性が確保されずに、タイヤの操縦安定性能が低下する。 [Modification 1]
In the pneumatic tire 1, the distance H from the belt layer 4 to the ground pressure absorption layer 7 and the groove of the circumferential main groove 51 from the belt layer 4 in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded. It is preferable that the distance UG to the bottom has a relationship of 0.2 ≦ H / UG ≦ 1.0. Thereby, there is an advantage that the hydroplaning performance and the wear resistance performance of the tire are further improved. Further, there is an advantage that the steering stability performance of the tire is improved. Specifically, when H / UG <0.2, the contact pressure is not effectively absorbed, and the hydroplaning performance and the wear resistance performance are reduced. Further, when 1.0 <H / UG, the rigidity of the tread portion is not ensured, and the steering stability performance of the tire is lowered.

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝５１と接地圧吸収層７との距離Ａが０．５［ｍｍ］≦Ａを満たすことが好ましい。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。具体的には、Ａ＜０．５［ｍｍ］となると、周方向主溝５１の溝底にクラックが発生し易くなりタイヤの耐久性能が低下する。 [Modification 2]
In the pneumatic tire 1, the distance A between the circumferential main groove 51 and the ground pressure absorption layer 7 satisfies 0.5 [mm] ≦ A in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is not loaded. It is preferable. Thereby, there exists an advantage which the durable performance of a tire improves. Specifically, when A <0.5 [mm], cracks are likely to occur at the bottom of the circumferential main groove 51, and the durability performance of the tire decreases.

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、接地圧吸収層７の幅Ｗとトレッド部センター領域の陸部６１の幅ＲＷとが０．７≦Ｗ／ＲＷ≦１．０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。具体的には、Ｗ／ＲＷ＜０．７の場合には、接地圧が効果的に吸収されず、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能が低下する。また、１．０＜Ｗ／ＲＷの場合には、陸部６１の剛性が確保されずに、タイヤの操縦安定性能が低下する。 [Modification 3]
Further, in the pneumatic tire 1, the width W of the ground pressure absorbing layer 7 and the width RW of the land portion 61 in the tread portion center region are 0.7 ≦ in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded. It is preferable to have a relationship of W / RW ≦ 1.0. Thereby, there is an advantage that the hydroplaning performance and the wear resistance performance of the tire are further improved. Further, there is an advantage that the steering stability performance of the tire is improved. Specifically, when W / RW <0.7, the contact pressure is not effectively absorbed, and the hydroplaning performance and the wear resistance performance are lowered. Further, in the case of 1.0 <W / RW, the rigidity of the land portion 61 is not ensured, and the steering stability performance of the tire is deteriorated.

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、接地圧吸収層７の厚みＧと周方向主溝５１の溝深さＧＤとが０．２≦Ｇ／ＧＤ≦０．４の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。具体的には、Ｇ／ＧＤ＜０．２の場合には、接地圧が効果的に吸収されず、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能が低下する。また、０．４＜Ｇ／ＧＤの場合には、トレッド部の剛性が確保されずに、タイヤの操縦安定性能が低下する。 [Modification 4]
Further, in the pneumatic tire 1, the thickness G of the ground pressure absorbing layer 7 and the groove depth GD of the circumferential main groove 51 are 0.2 ≦ G in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is not loaded. It is preferable to have a relationship of /GD≦0.4. Thereby, there is an advantage that the hydroplaning performance and the wear resistance performance of the tire are further improved. Further, there is an advantage that the steering stability performance of the tire is improved. Specifically, when G / GD <0.2, the contact pressure is not effectively absorbed, and the hydroplaning performance and wear resistance performance are reduced. Further, when 0.4 <G / GD, the rigidity of the tread portion is not ensured, and the steering stability performance of the tire is deteriorated.

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、接地圧吸収層が発泡ゴム層であり、且つ、前記発泡ゴム層の発泡率Ｖが１０［％］≦Ｖ≦５０［％］を満たすことが好ましい。これにより、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能がより向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、タイヤの発熱耐久性が向上する利点がある。具体的には、Ｖ＜１０［％］となると、接地圧が効果的に吸収されず、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能が低下する。また、５０［％］＜Ｖの場合には、トレッド部の剛性が確保されずに、タイヤの操縦安定性能が低下する。また、タイヤの発熱耐久性が悪化する。 [Modification 5]
Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the ground pressure absorption layer is a foamed rubber layer, and the foaming rate V of the foamed rubber layer satisfies 10 [%] ≦ V ≦ 50 [%]. Thereby, there is an advantage that the hydroplaning performance and the wear resistance performance of the tire are further improved. Further, there is an advantage that the steering stability performance of the tire is improved. Further, there is an advantage that the heat generation durability of the tire is improved. Specifically, when V <10 [%], the contact pressure is not effectively absorbed, and the hydroplaning performance and wear resistance performance are degraded. Further, when 50 [%] <V, the rigidity of the tread portion is not ensured, and the steering stability performance of the tire is deteriorated. Further, the heat generation durability of the tire is deteriorated.

［変形例６］
この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域の陸部６２に対しても同様に、接地圧吸収層７が配置されることが好ましい（図１参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部６１およびショルダー領域の陸部６２の双方に接地圧吸収層７が配置されるので、トレッド部全体の剛性バランスが確保される。これにより、ショルダー領域の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐摩耗特性が向上する利点がある。 [Modification 6]
In the pneumatic tire 1, it is preferable that the ground pressure absorption layer 7 is similarly disposed on the land portion 62 in the tread shoulder region (see FIG. 1). In such a configuration, since the ground pressure absorption layer 7 is disposed on both the land portion 61 in the tread portion center region and the land portion 62 in the shoulder region, the rigidity balance of the entire tread portion is ensured. As a result, uneven wear in the shoulder region is reduced, which has the advantage of improving the wear resistance characteristics of the tire.

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐ハイドロプレーニング性能および（２）耐摩耗性能にかかる性能試験が行われた（図８参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（サマータイヤ）がＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着されて正規内圧および正規荷重を付与される。そして、この空気入りタイヤが排気量２０００［ｃｃ］の国産乗用車（試験車両）に装着される。 [performance test]
In this example, performance tests concerning (1) hydroplaning performance and (2) wear resistance performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 8). In this performance test, a pneumatic tire (summer tire) having a tire size of 205 / 65R15 is mounted on a regular rim defined by JATMA and is subjected to a regular internal pressure and a regular load. The pneumatic tire is mounted on a domestic passenger car (test vehicle) with a displacement of 2000 [cc].

（１）耐ハイドロプレーニング性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００Ｒのテストコースを走行し、タイヤの最大横加速度が発生したときの試験車両の走行速度がハイドロプレーニング発生速度として記録される。そして、これに基づき、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。   (1) In the performance test for anti-hydroplaning performance, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels on a test course with a water depth of 10 ± 1 [mm] and a turning radius of 100 R, and the maximum lateral acceleration of the tire occurs. The running speed of the test vehicle is recorded as the hydroplaning occurrence speed. Based on this, index evaluation is performed using the conventional pneumatic tire as a reference (100). An evaluation result is so preferable that the numerical value is large.

（２）耐摩耗性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを２００００［ｋｍ］走行し、走行後における陸部の摩耗が測定される。そして、この測定結果に基づき、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。   (2) In the performance test related to wear resistance, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels 20000 [km] on the test course, and the wear of the land portion after the travel is measured. Based on this measurement result, index evaluation is performed using the conventional pneumatic tire as a reference (100). An evaluation result is so preferable that the numerical value is large.

従来例の空気入りタイヤでは、トレッド部に接地圧吸収層が設置されていない。発明例および比較例１〜４の空気入りタイヤでは、トレッド部に接地圧吸収層７が設置されている。   In the conventional pneumatic tire, the ground pressure absorption layer is not installed in the tread portion. In the pneumatic tires of the inventive example and the comparative examples 1 to 4, the ground pressure absorption layer 7 is installed in the tread portion.

試験結果に示すように、発明例の空気入りタイヤでは、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能のいずれもが向上していることが分かる。また、発明例および比較例１〜４を比較すると、接地圧吸収層７の幅Ｗ、厚さＧ、距離Ｈ、発泡率Ｖが適正化されることにより、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能が向上することが分かる。   As shown in the test results, it can be seen that in the pneumatic tire of the invention example, both the hydroplaning performance and the wear resistance performance are improved. Further, when the inventive example and the comparative examples 1 to 4 are compared, the hydroplaning performance and the wear resistance performance are improved by optimizing the width W, the thickness G, the distance H, and the foaming rate V of the ground pressure absorbing layer 7. It turns out that it improves.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上できる点で有用である。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the anti-hydroplaning performance of the tire can be improved.

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。It is sectional drawing of the tire meridian direction which shows the pneumatic tire concerning the Example of this invention. 図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。It is a top view which shows the tread part of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the principal part of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the effect | action of the pneumatic tire described in FIG. 空気入りタイヤの性能試験の試験結果を示す図表である。It is a graph which shows the test result of the performance test of a pneumatic tire.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス層
４ ベルト層
５１ 周方向主溝
６１、６２ 陸部
７ 接地圧吸収層 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Bead core 3 Carcass layer 4 Belt layer 51 Circumferential main grooves 61 and 62 Land part 7 Ground pressure absorption layer

Claims (7)

カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層を有し、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る複数の陸部とがトレッド部に形成されている空気入りタイヤであって、
トレッド部の内部であって前記ベルト層のタイヤ径方向外周に配置されると共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルト層から分離された位置であってトレッド部センター領域の前記陸部の略中央に配置され、且つ、タイヤ接地時にて接地圧により圧縮変形して接地圧を吸収する接地圧吸収層を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves. A pneumatic tire formed in a part,
It is located inside the tread portion and on the outer circumference in the tire radial direction of the belt layer, and is a position separated from the belt layer in a cross-sectional view in the tire meridian direction, and the land portion of the tread portion center region. A pneumatic tire characterized by having a contact pressure absorbing layer disposed substantially at the center and absorbing the contact pressure by compressing and deforming by contact pressure at the time of tire contact. タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルト層から前記接地圧吸収層までの距離Ｈと、前記ベルト層から前記周方向主溝の溝底までの距離ＵＧとが０．２≦Ｈ／ＵＧ≦１．０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。   In a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is not loaded, a distance H from the belt layer to the ground pressure absorption layer and a distance UG from the belt layer to the groove bottom of the circumferential main groove are 0. The pneumatic tire according to claim 1, having a relationship of 2 ≦ H / UG ≦ 1.0. タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝と前記接地圧吸収層との距離Ａが０．５［ｍｍ］≦Ａを満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   3. The air according to claim 1, wherein a distance A between the circumferential main groove and the contact pressure absorbing layer satisfies 0.5 [mm] ≦ A in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is unloaded. Enter tire. タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記接地圧吸収層の幅Ｗとトレッド部センター領域の前記陸部の幅ＲＷとが０．７≦Ｗ／ＲＷ≦１．０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   In a cross-sectional view in the tire meridian direction in a no-load state of the tire, the relationship between the width W of the ground pressure absorption layer and the width RW of the land portion in the tread portion center region is 0.7 ≦ W / RW ≦ 1.0 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3. タイヤの無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、前記接地圧吸収層の厚みＧと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．２≦Ｇ／ＧＤ≦０．４の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   In a cross-sectional view in the tire meridian direction in a no-load state of the tire, the relationship between the thickness G of the contact pressure absorbing layer and the groove depth GD of the circumferential main groove is 0.2 ≦ G / GD ≦ 0.4. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 前記接地圧吸収層が発泡ゴム層であり、且つ、前記発泡ゴム層の発泡率Ｖが１０［％］≦Ｖ≦５０［％］を満たす請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The air according to any one of claims 1 to 5, wherein the ground pressure absorption layer is a foam rubber layer, and a foaming rate V of the foam rubber layer satisfies 10 [%] ≤ V ≤ 50 [%]. Enter tire. トレッド部ショルダー領域の前記陸部内に、前記接地圧吸収層が配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the ground pressure absorption layer is disposed in the land portion of the tread portion shoulder region.
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