JP2007032499A - 内燃機関始動回転力伝達機構 - Google Patents

内燃機関始動回転力伝達機構 Download PDF

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Abstract

【課題】 リングギヤの回転軸の倒れによる内燃機関始動回転力伝達機構における機能阻害を防止する。
【解決手段】 始動時にピニオンギヤ２０からリングギヤ１２へ回転力の伝達が行われる噛み合い幅領域Ａｇｇに、ワンウェイクラッチ１４の構成幅領域Ａｏｗｃが回転軸方向において中心位置が一致するようにして重複している。この重複によりピニオンギヤ２０からリングギヤ１２へ回転力の伝達が行われる時に、ワンウェイクラッチ１４において生じる反力が上記回転力と共にリングギヤ１２の回転軸を倒す力となるのを十分に抑制できる。このためワンウェイクラッチ１４のスプラグ等に対して、係合力方向が正規位置から傾くのを抑制でき、係合不良が生じるの十分に防止できる。この他、ベアリング１８内部圧痕等の損傷やオイルシール部材２４，２６の変形を防止できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、クランク軸に対して、ピニオンギヤ、リングギヤ及びワンウェイクラッチを介して始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構に関する。
車両用などの内燃機関において、始動用モーターからの回転力をクランク軸に伝達するためのリングギヤは、通常、フライホイールの外周部に形成される。又、トルクコンバーターを備えている場合には、リングギヤは、トルクコンバーターのカバーに固定されてクランク軸回転を伝達するドライブプレートの外周部に形成される場合がある。
このような内燃機関始動回転力伝達機構において、始動用モーター側のピニオンギヤとリングギアとを常時噛み合い状態とするために、リングギヤとフライホイールとの間にワンウェイクラッチを介在させる伝達機構が知られている（例えば特許文献１参照）。このことで、始動用モーターにて一方向に回転される場合のリングギヤの回転力はワンウェイクラッチ及びフライホイールを介してクランク軸に伝達される。そして内燃機関の出力にてクランク軸が回転するとワンウェイクラッチが解放されて、クランク軸の回転力はリングギヤ側に伝達されないようになる。
尚、前記ドライブプレートを用いている場合も、ドライブプレートとリングギヤとをワンウェイクラッチを介して接続する構成が考えられ、この場合もフライホイールを用いている場合と同様に常時噛み合い状態にすることができる。
特開２０００−２７４３３７号公報（第３頁、図１）
しかし特許文献１では、各構成間にて回転力を伝達する部分同士、更に回転部材を回転可能に支持する部材の位置関係が考慮されていない。例えばピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い位置は、回転軸方向においてワンウェイクラッチに対して完全にずれている。更に上記噛み合い位置はリングギヤを自由回転可能に支持しているベアリングに対してもずれている。このようなずれは、内燃機関の始動時に始動用モーターを駆動させてクランク軸を回転させる際に、特にリングギヤの回転軸を倒す力（捩れモーメント）となって作用する。このようなリングギヤの回転軸を倒す力は、車両側からの入力によるクランク軸の逆転時においても発生する。
このリングギヤの回転軸の倒れは、ワンウェイクラッチのレース部材において正規位置からの傾きとなって現れ、ワンウェイクラッチの係合力の低下を招き、始動時の内燃機関の回転を十分に上昇できなくなるおそれがある。
又、リングギヤの回転軸の倒れは、ベアリングに偏荷重を与える原因となり、転がり部材による内部圧痕を生じさせる。このことにより回転抵抗を増加させ、内燃機関始動後においても転がり摩擦損失が大きくなり燃費の悪化につながるおそれがある。
これ以外に、リングギヤの回転軸の倒れは、内燃機関本体側のオイルシール部分の間隙に影響して、オイルシール部材が十分に追随できずに、オイル漏れを生じるおそれがある。
このようにリングギヤの回転軸の倒れは内燃機関始動回転力伝達機構において各種機能を阻害することとなる。
本発明は、リングギヤの回転軸の倒れによる内燃機関始動回転力伝達機構における機能阻害を防止することを目的とするものである。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複していることを特徴とする。
このようにピニオンギヤからリングギヤへ回転力の伝達が行われる噛み合い幅領域に、ワンウェイクラッチの構成幅領域が回転軸方向において重複している。この重複は上記領域同士が少なくとも一部分が重なり合う状態であり、いずれかの領域の全体が他の領域に重なり合う場合も含めた重なり合い状態を意味する。他の請求項においても同じである。
この重複により、ピニオンギヤからリングギヤへ回転力の伝達が行われる時に、ワンウェイクラッチにおいて生じる反力が上記回転力と共にリングギヤの回転軸を倒す力となるのを抑制できる。このためワンウェイクラッチを構成している部分において係合力方向が正規位置から傾くのを抑制でき、ワンウェイクラッチの係合不良が生じるの防止できる。
請求項２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１において、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
このようにワンウェイクラッチ用レース支持プレートがフライホイールとは別体に設けられている場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このことにより前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良が生じるの防止できる。
請求項３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１において、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
ワンウェイクラッチのレース部材がフライホイールに設けられていた場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このことにより前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良が生じるの防止できる。
請求項４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域内に位置することを特徴とする。
特に上記噛み合い幅領域の中心位置がワンウェイクラッチの構成幅領域内に位置することにより、ワンウェイクラッチを構成している部分にて、係合力方向が正規位置から傾くのを一層抑制でき、係合不良をより効果的に防止できる。
請求項５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置にほぼ一致することを特徴とする。
更に上記噛み合い幅領域の中心位置とワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置と、ほぼ一致（本明細書では「ほぼ一致」は完全一致も含む）させることにより、正規位置からの係合力方向の傾きによる係合不良を、十分に防止することができる。
請求項６に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複していることを特徴とする。
このように噛み合い幅領域にベアリングの軸受幅領域が回転軸方向において重複している。この重複によりピニオンギヤからリングギヤへの回転力の伝達が行われる時に、この回転力に伴うベアリングへの偏荷重が抑制される。このためベアリング内部において圧痕等の損傷を防止できフリクションの上昇を防止できる。
請求項７に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項６において、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心転がり軸受である場合、軸受幅領域は転がり部材の間隔として設定することにより、圧痕等の損傷防止により効果的である。
請求項８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項７において、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心玉軸受である場合、転がり部材の間隔は並列に配置されている各ボール列中心の間隔として設定することにより、ボール列における偏荷重が防止され、ベアリング内部に圧痕が生じるの防止することができる。
請求項９に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項６〜８のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域内に位置することを特徴とする。
特に上記噛み合い幅領域の中心位置がベアリングの軸受幅領域内に位置することにより、ベアリングに対しての偏荷重をより少なくすることができる。
請求項１０に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項６〜８のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域の中心位置にほぼ一致することを特徴とする。
更に上記噛み合い幅領域の中心位置とベアリングの軸受幅領域の中心位置とをほぼ一致させることにより、ベアリングに対する偏荷重を十分に減少させることができる。
請求項１１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、該リング状シール部材のシールリップは、回転軸方向において前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域内に配置されていることを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域内に、リングギヤとクランク軸側部材との間に配置されているリング状シール部材のシールリップが位置されている。シールリップの位置が上記噛み合い幅領域から外れれば外れるほどリングギヤの回転軸の倒れに対するシール幅の変化が大きなものとなる。したがってリング状シール部材の一部が十分に対応できず、シールリップによるシールが不十分となるおそれがある。
しかし本発明のごとく上記噛み合い幅領域内にリング状シール部材のシールリップが位置していることにより、ピニオンギヤからの回転力伝達によりリングギヤの回転軸が倒れてきたとしてもシール幅に大きな変化が発生することがなく十分なシール性を維持することができる。
請求項１２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、該リング状シール部材のシールリップは、回転軸方向において前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域内に配置されていることを特徴とする。
このようにリングギヤとシリンダブロック側部材との間に配置されるリング状シール部材についても同じである。したがって上記噛み合い幅領域内にシールリップが位置していることによりピニオンギヤからの回転力伝達によりリングギヤの回転軸が倒れたとしてもシール幅に大きな変化が発生することがなく十分なシール性を維持することができる。
請求項１３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、各リング状シール部材のシールリップは、回転軸方向において前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域内に配置されていることを特徴とする。
更に、リングギヤとクランク軸側部材との間、及び、リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が設けられている場合についても同様である。この場合もそれぞれのシールリップが上記噛み合い幅領域に配置されていることにより、いずれのシール位置においても、前述したごとくリングギヤの回転軸の倒れによるシール幅の変化は小さく、十分なシール性を維持することができる。
請求項１４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１１〜１３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記リング状シール部材のシールリップに位置することを特徴とする。
特に上記噛み合い幅領域の中心がシールリップに位置することによりに、リングギヤの回転軸の倒れによるシール幅の変化は特に小さくなり、シール性維持効果が特に高くなる。
請求項１５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複していることを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域に対してベアリングの軸受幅領域及びワンウェイクラッチの構成幅領域が重複していることにより、前述したごとくベアリングについては偏荷重が抑制され内部圧痕等の損傷を防止できる。更に同時にワンウェイクラッチに対しては係合力方向が傾くのを抑制できワンウェイクラッチの係合不良が生じるのを防止できる。
請求項１６に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１５において、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
ワンウェイクラッチ用レース支持プレートがフライホイールとは別体に設けられている場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このようなワンウェイクラッチの構成幅領域とベアリングの軸受幅領域とが上記噛み合い幅領域に対して重複していることにより、ワンウェイクラッチにおいては係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止でき、同時に、ベアリングについては偏荷重が抑制されて内部圧痕等の損傷を防止できる。
請求項１７に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１５において、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
ワンウェイクラッチのレース部材がフライホイールに設けられていた場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このことにより前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良が生じるの防止でき、同時にベアリングについては偏荷重が抑制されて内部圧痕等の損傷を防止できる。
請求項１８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１５〜１７のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心転がり軸受である場合、軸受幅領域は転がり部材の間隔として設定することにより、ベアリングについては偏荷重が一層抑制されて内部圧痕等の損傷を効果的に防止できる。そして同時にワンウェイクラッチにおいては係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。
請求項１９に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１５〜１７のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心玉軸受である場合、転がり部材の間隔は並列に配置されている各ボール列中心の間隔として設定することにより、ボール列における偏荷重が防止され、ベアリング内部に圧痕が生じるの防止することができる。そして同時にワンウェイクラッチにおいては係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。
請求項２０に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１５〜１９のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域内に位置することを特徴とする。
特に上記噛み合い幅領域の中心位置がベアリングの軸受幅領域及びワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域内に位置することにより、ベアリングに対しての偏荷重をより少なくし、同時にワンウェイクラッチにおいては係合力方向が傾くのを抑制できる。したがってベアリング内部の圧痕及びワンウェイクラッチの係合不良を防止できる。
請求項２１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１５〜１９のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域の中心位置にほぼ一致することを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域の中心位置が、ベアリングの軸受幅領域及びワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域の中心位置にほぼ一致することにより、ベアリングに対する偏荷重及びワンウェイクラッチにおける係合力方向の傾きを十分に減少させることができる。
請求項２２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域に対してワンウェイクラッチの構成幅領域が重複していることにより、前述したごとくワンウェイクラッチにて係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。これと同時に上記噛み合い幅領域に、リングギヤとクランク軸側部材との間に配置されているリング状シール部材のシールリップが位置されている。このことにより、前述したごとくピニオンギヤからの回転力伝達によりリングギヤの回転軸が倒れてきたとしてもシール幅に大きな変化が発生することがなく十分なシール性を維持することができる。
請求項２３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このようにリング状シール部材がリングギヤとシリンダブロック側部材との間に設けられたものであって良い。この場合も上記噛み合い幅領域にシールリップが位置していることにより、前述したごとくピニオンギヤからの回転力伝達によりリングギヤの回転軸が倒れてきたとしてもシール幅に大きな変化が発生することがなく十分なシール性を維持することができる。そして同時に前述したごとくワンウェイクラッチにて係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。
請求項２４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、かつ前記各リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このように前述した２つのリング状シール部材が配置されている場合に、両方のリング状シール部材のシールリップが上記噛み合い幅領域に位置していることにより、リングギヤの回転軸が倒れてきたとしても、いずれのシール位置もシール幅に大きな変化が発生することがない。したがって共に十分なシール性を維持することができる。そして同時に前述したごとくワンウェイクラッチにて係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。
請求項２５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２２〜２４のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
このようにワンウェイクラッチ用レース支持プレートがフライホイールとは別体に設けられている場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このように設定したワンウェイクラッチの構成幅領域が上記噛み合い幅領域に対して重複していることによりワンウェイクラッチにて係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。そして同時に、シールリップも上記噛み合い幅領域に配置されているので、十分なシール性を維持することができる。
請求項２６に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２２〜２４のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
ワンウェイクラッチのレース部材がフライホイールに設けられていた場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このことにより前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良が生じるの防止でき、同時にリング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項２７に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２２〜２６のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置及び前記リング状シール部材のシールリップの位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域内に位置することを特徴とする。
特に上記噛み合い幅領域の中心とシールリップの位置とが、ワンウェイクラッチの構成幅領域内に位置することによりに、特に、ワンウェイクラッチの係合不良の防止と、シール性維持効果とを高くできる。
請求項２８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２２〜２６のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置、前記リング状シール部材のシールリップの位置、及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置がほぼ一致することを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域の中心位置とワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置とがほぼ一致し、これに対してリング状シール部材のシールリップの位置も配置されていることにより、ワンウェイクラッチの係合不良の防止とシール性維持効果とを一層高くできる。
請求項２９に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域に対してベアリングの軸受幅領域が重複していることにより、前述したごとくベアリングの偏荷重が抑制され内部圧痕等の損傷を防止できる。これと同時に上記噛み合い幅領域に、リングギヤとクランク軸側部材との間に配置されているリング状シール部材のシールリップが位置していることにより、前述したごとくピニオンギヤからの回転力伝達によりリングギヤの回転軸が倒れてきたとしてもシール幅に大きな変化が発生することがない。したがって十分なシール性を維持することができる。
請求項３０に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このようにリング状シール部材はリングギヤとシリンダブロック側部材との間に配置されているものでも良く、ベアリングの偏荷重が抑制され内部圧痕等の損傷を防止できると同時に、リングギヤの回転軸が倒れてきたとしても十分なシール性を維持することができる。
請求項３１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複し、かつ前記各リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このようにリング状シール部材は、リングギヤとクランク軸側部材との間、及びリングギヤとシリンダブロック側部材との間にそれぞれ配置されていても良い。このことにより、ベアリングの偏荷重が抑制され内部圧痕等の損傷を防止できると同時に、リングギヤの回転軸が倒れてきたとしても両方のリング状シール部材において共に十分なシール性を維持することができる。
請求項３２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２９〜３１のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心転がり軸受である場合、軸受幅領域は転がり部材の間隔として設定することにより、ベアリングについては偏荷重が一層抑制されて内部圧痕等の損傷を効果的に防止できる。そして同時に、リングギヤの回転軸が倒れてきたとしても十分なシール性を維持することができる。
請求項３３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２９〜３１のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心玉軸受である場合、転がり部材の間隔は並列に配置されている各ボール列中心の間隔として設定することにより、ボール列における偏荷重が防止され、ベアリング内部に圧痕が生じるの防止することができる。そして同時に、リングギヤの回転軸が倒れてきたとしても十分なシール性を維持することができる。
請求項３４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２９〜３３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置及び前記リング状シール部材のシールリップの位置が、前記ベアリングの軸受幅領域内に位置することを特徴とする。
特に上記噛み合い幅領域の中心位置及びシールリップの位置がベアリングの軸受幅領域内に位置することにより、ベアリングに対しての偏荷重をより少なくでき、同時にリング状シール部材のシール性の維持も一層良好となる。
請求項３５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２９〜３３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置、前記リング状シール部材のシールリップの位置、及び前記ベアリングの軸受幅領域の中心位置がほぼ一致することを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域の中心位置が、シールリップの位置及びベアリングの軸受幅領域の中心位置にほぼ一致することにより、ベアリングに対する偏荷重を十分に減少させることができ、同時にリング状シール部材によるシール性の維持を確実なものとできる。
請求項３６に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このようにピニオンギヤからリングギヤへ回転力の伝達が行われる噛み合い幅領域に、ベアリングの軸受幅領域及びワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、リング状シール部材のシールリップが配置されている。このため前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良が生じるの防止でき、ベアリング内部圧痕等の損傷を防止できる。同時にリング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項３７に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このようにリング状シール部材がリングギヤとシリンダブロック側部材との間に設けられたものであっても良く、前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良及びベアリング内部圧痕等の損傷を防止できると共に、同時にリング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項３８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、前記各リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする。
このように２つのリング状シール部材が配置されている場合についても同様であり、前述したごとくワンウェイクラッチの係合不良及びベアリング内部圧痕等の損傷を防止できると共に、同時に２つのリング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項３９に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３６〜３８のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心転がり軸受である場合、軸受幅領域は転がり部材の間隔として設定しても良い。このことによってもベアリングについては偏荷重が一層抑制されて内部圧痕等の損傷を効果的に防止できる。そして同時にワンウェイクラッチにおいては係合不良が生じるのを防止でき、リング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項４０に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３６〜３８のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする。
特にベアリングが自動調心玉軸受である場合、転がり部材の間隔は並列に配置されている各ボール列中心の間隔として設定しても良い。このことによってもボール列における偏荷重が防止され、ベアリング内部に圧痕が生じるの防止することができる。そして同時にワンウェイクラッチにおいては係合不良が生じるのを防止でき、リング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項４１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３６〜４０のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
このようにワンウェイクラッチ用レース支持プレートがフライホイールとは別体に設けられている場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このことによってもワンウェイクラッチにおいては係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。そして同時にベアリング内部に圧痕が生じるのを防止でき、リング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項４２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３６〜４０のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする。
ワンウェイクラッチのレース部材がフライホイールに設けられていた場合は、上述のごとくのワンウェイクラッチの構成幅領域とすることができる。このことによってもワンウェイクラッチにおいては係合力方向が傾くのを抑制でき係合不良が生じるのを防止できる。そして同時にベアリング内部に圧痕が生じるのを防止でき、リング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項４３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３６〜４２のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置及び前記リング状シール部材のシールリップの位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域及び前記ベアリングの軸受幅領域の両方の領域内に位置することを特徴とする。
このように、特に上記噛み合い幅領域の中心位置とシールリップの位置が、ベアリングの軸受幅領域及びワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域内に位置している。このことにより、ワンウェイクラッチの係合不良、及びベアリング内部圧痕等の損傷を効果的に防止でき、同時にリング状シール部材についても十分なシール性を維持することができる。
請求項４４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３６〜４２のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置、前記リング状シール部材のシールリップの位置、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置、及び前記ベアリングの軸受幅領域の中心位置がほぼ一致することを特徴とする。
このように上記噛み合い幅領域の中心位置、シールリップの位置、ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置、及びベアリングの軸受幅領域の中心位置がほぼ一致している。このことにより、ベアリングに対する偏荷重及びワンウェイクラッチにおける係合力方向の傾きを十分に減少させることができ、リング状シール部材のシール性もより確実に維持することができる。
請求項４５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜４４のいずれかにおいて、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとは常時噛み合い型であることを特徴とする。
このように常時噛み合い型、すなわち内燃機関始動後もピニオンギヤとリングギヤとが噛み合った状態を維持するタイプとすることができる。
このような常時噛み合い状態では、始動時にピニオンギヤがリングギヤのギヤ部分に噛み合い動作する必要がない。したがって、このような噛み合い動作時に、摩擦を原因とした回転軸を倒す方向の力をリングギヤに与えない。このことから、ベアリングに対する偏荷重及びワンウェイクラッチにおける係合力方向の傾きを更に効果的に抑制することができ、リング状シール部材のシール性も一層確実に維持することができる。
［実施の形態１］
図１は車両用内燃機関の内燃機関始動回転力伝達機構を示し、変速機側へ出力する内燃機関のリア側周辺の断面図を示している。
オイルパン２の後端上方にはラダービーム４にて回転可能にシリンダブロック側に支持されたクランク軸６の後端が配置されている。このクランク軸６の後端には、フライホイール８、アウターレース支持プレート１０（ワンウェイクラッチ用レース支持プレートに相当）及びリングギヤ１２が取り付けられている。
図１で下半分を示しているフライホイール８は、中心部が円形に開口した略円板形状であり、アウターレース支持プレート１０と接触している側とは反対側には、変速機との間で回転力を伝達するためのクラッチ機構の一部として、リング状にクラッチディスク８ａが取り付けられている。尚、クラッチ機構はフライホイール８とは別体に形成されていても良い。
図１で下半分を示しているアウターレース支持プレート１０は、中心部が開口した円形の平板状に形成されて、前記フライホイール８と共に、中心開口周辺部分にてクランク軸６の後端面６ａにボルト締結にて固定されている。このことによりアウターレース支持プレート１０は、フライホイール８と共にクランク軸６と連動して回転するように構成されている。
図１で下半分を示しているリングギヤ１２は、中心部が大きく開口し、径方向にて屈曲部（円筒状段差部１２ｂ及び曲げ部１２ｅ）を設けた円板であり、中心開口部にフランジ状にワンウェイクラッチ１４のインナーレース１６を備え、外周部にリング状にギヤ部１２ａを備えている。このリングギヤ１２は、インナーレース１６の部分で、ワンウェイクラッチ１４とは反対側、すなわち中心側に、ベアリング１８（ここでは自動調心転がり軸受であり、この内でも自動調心玉軸受が用いられている）を介してクランク軸６の外周に取り付けられている。このためワンウェイクラッチ１４が解放状態にある時には、リングギヤ１２はクランク軸６の回転とは独立し、自由回転可能である。
尚、ベアリング１８はクランク軸６の外周に対して圧入にて取り付けられている。そしてワンウェイクラッチ１４のインナーレース１６は、ベアリング１８のアウターレース１９に嵌合され、回転軸方向の移動は２つのスラスト軸受部１９ａ，１９ｂにより阻止されている。一方のスラスト軸受部１９ａはベアリング１８のアウターレース１９に一体に形成されているが、他方のスラスト軸受部１９ｂはワンウェイクラッチ１４のインナーレース１６が嵌合された後に取り付けられるスナップリングである。また、スラスト軸受部１９ａ，１９ｂの両方をスナップリングで構成しても良い。
リングギヤ１２のギヤ部１２ａは、始動用モーターのピニオンギヤ２０に常時噛み合わされておりピニオンギヤ２０を介して始動用モーターから回転力を受けることによりリングギヤ１２が回転する。尚、リングギヤ１２には、円筒状段差部１２ｂとギヤ部１２ａとの間の領域に、中心軸Ｃ周りに、孔部１３が複数形成されている。このことによりリングギヤ１２の軽量化と、リングギヤ１２をクランク軸６の後端面６ａに配置した後の内部のオイルシール状態等の確認が可能となっている。
アウターレース支持プレート１０の外周部分には、リングギヤ１２の中心開口部に取り付けられたインナーレース１６に対向して、アウターレース２２が取り付けられている。このことにより、リングギヤ１２とアウターレース支持プレート１０との間にはワンウェイクラッチ１４が構成されている。したがってインナーレース１６は、内周面１６ａ側にベアリング１８が配置されていると共に、この内周面１６ａとは反対側の外周面１６ｂ側にワンウェイクラッチ１４が構成されていることになる。したがってワンウェイクラッチ１４は、回転軸方向においては、インナーレース１６に取り付けられているリングギヤ基部１２ｇと、アウターレース２２を取り付けているアウターレース支持プレート１０とによりカバーされた状態で構成されている。
このように構成されたワンウェイクラッチ１４は、リングギヤ１２側からアウターレース支持プレート１０へ、始動用モーターのトルクを伝達する一方向での回転の場合には、アウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２とを係合状態とする。このことにより始動用モーターはクランク軸６を回転させることができる。
内燃機関が運転を開始することで内燃機関出力によってクランク軸６に連動するアウターレース支持プレート１０の回転が、始動用モーターによるリングギヤ１２の回転よりも速くなると、リングギヤ１２側の回転はアウターレース支持プレート１０に対して相対的に逆方向の回転となる。このため、ワンウェイクラッチ１４は解放状態となり、ピニオンギヤ２０とリングギヤ１２とが常時噛み合い状態でも、内燃機関始動後における始動用モーターの停止は可能となり、始動用モーターの過回転を防止することができる。
この内燃機関では、ベアリング１８とワンウェイクラッチ１４との潤滑のために、シリンダブロックあるいはクランク軸６内の油路を介してエンジンオイルが供給されている。しかしワンウェイクラッチ１４を間にしてアウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２とが配置されているので、この間のオイル漏れを阻止する必要がある。このためにリング状の第１オイルシール部材２４（リング状シール部材に相当）が、ワンウェイクラッチ１４のアウターレース２２と、リングギヤ１２の円筒状段差部１２ｂとの間に配置されている。この第１オイルシール部材２４は、円筒状段差部１２ｂの内周面１２ｃに嵌合することでリングギヤ１２側に固定されている。このことで第１オイルシール部材２４の内周側に形成されているシールリップ２４ａは、アウターレース２２の外周面に摺動可能に接触し、オイルシールを実行している。
円筒状段差部１２ｂを挟んで第１オイルシール部材２４とは反対側（外側）では、第１オイルシール部材２４よりも大径の第２オイルシール部材２６（リング状シール部材に相当）が配置されている。この第２オイルシール部材２６は、クランク軸６より下方側では主にオイルパン２（シリンダブロック側部材に相当）の後端２ａの内周面２ｂに、クランク軸６より上方側では主にシリンダブロック（シリンダブロック側部材に相当）の後端の内周面に嵌合することで、図示する位置に固定されている。このことで第２オイルシール部材２６の内周側に形成されているシールリップ２６ａは、円筒状段差部１２ｂの外周面１２ｄに摺動可能に接触し、オイルシールを実行している。
上述した内燃機関始動回転力伝達機構において、回転軸方向（中心軸Ｃ方向）において、ピニオンギヤ２０とリングギヤ１２との噛み合い幅領域Ａｇｇと、ワンウェイクラッチ１４、ベアリング１８及び２つのオイルシール部材２４，２６との配置関係は次のごとくである。
ここでワンウェイクラッチ１４を回転軸方向において前方側で覆っているリングギヤ基部１２ｇの外面位置ＯＷＣｆと、後方側で覆っているアウターレース支持プレート１０の外面位置ＯＷＣｂとの間の領域をワンウェイクラッチ１４の構成幅領域Ａｏｗｃとする。この構成幅領域Ａｏｗｃはアウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２との間の最大幅領域に相当する。このワンウェイクラッチ１４の構成幅領域Ａｏｗｃに、上記噛み合い幅領域Ａｇｇは、回転軸方向において重複している。ここで重複とは２つの領域の少なくとも一部が重なっている状態である。図１においては上記噛み合い幅領域Ａｇｇの全領域が、ワンウェイクラッチ１４の構成幅領域Ａｏｗｃに重なった状態での重複となっている。
更に、図１の重複状態では、特に上記噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍが上記構成幅領域Ａｏｗｃ内に位置する。しかも上記噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍは上記構成幅領域Ａｏｗｃの中心位置にほぼ一致（ここでは完全一致）している。
ここでベアリング１８を構成している各ボール列１８ａ，１８ｂの中心間領域である軸受幅領域Ａｂｒは、上記噛み合い幅領域Ａｇｇに重複している。図１では軸受幅領域Ａｂｒの全領域が上記噛み合い幅領域Ａｇｇに重なった状態での重複となっている。更に上記噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍは上記軸受幅領域Ａｂｒ内に配置されている。
２つのオイルシール部材２４，２６のシールリップ２４ａ，２６ａは、上記噛み合い幅領域Ａｇｇ内に配置されている。この内、第１オイルシール部材２４のシールリップ２４ａは、上記噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍにある。更に第１オイルシール部材２４のシールリップ２４ａは、上記軸受幅領域Ａｂｒ内にも配置された状態である。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．始動時にピニオンギヤ２０からリングギヤ１２へ回転力の伝達が行われる噛み合い幅領域Ａｇｇに、ワンウェイクラッチ１４の外殻を形成する構成幅領域Ａｏｗｃが回転軸方向において、中心位置が一致するようにして重複している。この重複によりピニオンギヤ２０からリングギヤ１２へ回転力の伝達が行われる時に、ワンウェイクラッチ１４において生じる反力が上記回転力と共にリングギヤ１２の回転軸を倒す力となるのを十分に抑制できる。このためワンウェイクラッチ１４を構成している部分、特に内部のスプラグなどに対して、係合力方向が正規位置から傾くのを抑制でき、係合不良が生じるの十分に防止できる。
（ロ）．更に噛み合い幅領域Ａｇｇにはベアリング１８の軸受幅領域Ａｂｒも重複している。特に噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍが軸受幅領域Ａｂｒ内にある。この重複によりピニオンギヤ２０からリングギヤ１２への回転力の伝達が行われる時に、この回転力に伴うベアリング１８への偏荷重が抑制される。特に、ベアリング１８は自動調心玉軸受であり、転がり部材としての各ボール列１８ａ，１８ｂの中心の間隔として軸受幅領域Ａｂｒが設定されているので、ボール列１８ａ，１８ｂへの偏荷重が十分に小さくされる。このためベアリング１８内部において圧痕等の損傷を防止でき、フリクションの上昇を防止できる。
（ハ）．２つのオイルシール部材２４，２６のシールリップ２４ａ，２６ａは、それぞれ噛み合い幅領域Ａｇｇ内にある。もし、シールリップ２４ａ，２６ａの位置が噛み合い幅領域Ａｇｇから外れたとすると、外れれば外れるほどリングギヤ１２の回転軸の倒れに対するシール幅の変化が大きなものとなる。ここでシール幅は、第１オイルシール部材２４についてはアウターレース２２と円筒状段差部１２ｂとの間隙であり、第２オイルシール部材２６については円筒状段差部１２ｂと、シリンダブロック及びオイルパン２の後端２ａとの間隙である。
本実施の形態では、回転軸方向において噛み合い幅領域Ａｇｇ内にオイルシール部材２４，２６のシールリップ２４ａ，２６ａが位置している。このことにより、もしピニオンギヤ２０からの回転力伝達によりリングギヤ１２の回転軸が倒れてきたとしても、シール幅に大きな変化が発生することがなく十分にシール状態を維持することができる。
第２オイルシール部材２６は始動時のみにシールリップ２６ａが円筒状段差部１２ｂに対して摺動することによりオイルシールを実行しているが、始動後にピニオンギヤ２０の回転が停止すれば、シールリップ２６ａと円筒状段差部１２ｂとの間の摺動はなくなる。一方、第１オイルシール部材２４のシールリップ２４ａについては始動時はアウターレース２２に対して摺動しないが、始動後にクランク軸６が回転している限り摺動することになる。
したがって特に第１オイルシール部材２４によるシール性は重要であることから、本実施の形態では第１オイルシール部材２４のシールリップ２４ａについては優先的に噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍに一致させている。このことにより、シール幅の変動を特に小さくして、第１オイルシール部材２４の変形を生じさせないようにしている。こうして十分なシール性を維持させることができる。
（ニ）．本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は、内燃機関始動後もピニオンギヤ２０とリングギヤ１２とが噛み合った状態を維持するタイプである常時噛み合い型である。すなわち始動時にピニオンギヤ２０が回転軸方向に移動しないので、リングギヤ１２のギヤ部１２ａに摩擦を原因とする回転軸を倒す方向の力を与えることが無い。このことからベアリング１８に対する偏荷重及びワンウェイクラッチ１４における係合力方向の傾きを、更に効果的に抑制することができ、オイルシール部材２４，２６のシール性も一層確実に維持することができる。
（ホ）．リングギヤ１２は、ベアリング１８のアウターレース１９上に嵌合され、２つのスラスト軸受部１９ａ，１９ｂにてスラスト受けがなされている。これらスラスト軸受部１９ａ，１９ｂは両方ともベアリング１８のアウターレース１９に設けられている。このため、スラスト軸受部１９ａ，１９ｂ間の寸法ばらつき要因が減少し、リングギヤ１２の回転軸方向でのがたつき量を低減できる。
したがってリングギヤ１２の円筒状段差部１２ｂに嵌合されている第１オイルシール部材２４は、回転軸方向での動きが防止されて、シールリップ２４ａがアウターレース２２に対して回転軸方向にぶれないので更に高いシール性を維持できる。
更に、第２オイルシール部材２６についてもシールリップ２６ａが接触しているリングギヤ１２の円筒状段差部１２ｂが回転軸方向にぶれないので更に高いシール性を維持できる。
又、スラスト軸受部１９ａ，１９ｂはリングギヤ１２と共に回転、あるいは停止する部材であるので、内燃機関運転時にリングギヤ１２に対して摺動状態とならず、内燃機関のフリクション増大を防止できる。
［実施の形態２］
本実施の形態は図２に示すごとくであり、図１のアウターレース支持プレート１０が存在せず、ワンウェイクラッチ４４用のアウターレース３８ｂ（レース部材に相当）はフライホイール３８の一面からリング状に突出して形成されている。他の構成については前記実施の形態１と同じであり、同一符号にて示している。
図２の構成においては、上述した内燃機関始動回転力伝達機構において、アウターレース支持プレート１０が存在しないため、ワンウェイクラッチ４４用のアウターレース３８ｂの基部が前記実施の形態１の外面位置ＯＷＣｂに対応している。このことにより回転軸方向（中心軸Ｃ方向）において、ピニオンギヤ２０とリングギヤ１２との噛み合い幅領域Ａｇｇと、ワンウェイクラッチ４４、ベアリング１８及びオイルシール部材２４，２６との関係は前記実施の形態１と同じ位置関係に配置されている。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このようにフライホイール３８をクランク軸側部材としてワンウェイクラッチ４４を構成した場合においても、前記実施の形態１と同じ効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態は図３に示すごとくであり、前記実施の形態１と異なるのは、噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍとベアリング７８の軸受幅領域Ａｂｒの中心位置が一致している点である。他の構成については前記実施の形態１と同じであり、同一符号にて示している。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果に対して、更にベアリング７８に対する偏荷重を十分に減少させることができる。このことによりベアリング７８内部において圧痕等の損傷防止がより確実にでき、フリクションの上昇を更に効果的に防止できる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態３においては、アウターレース支持プレートが存在したが、前記実施の形態２のごとくアウターレース支持プレートを設けずに、フライホイールをクランク軸側部材としてワンウェイクラッチ用のアウターレースをフライホイールから突出させる構成でも良い。
又、フライホイールの代わりに、トルクコンバータのごとくドライブプレートを採用している場合には、ドライブプレートをクランク軸側部材としてワンウェイクラッチ用のアウターレースを突出させて形成しても良い。この場合には、ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記実施の形態２と同じくドライブプレートに設けられたアウターレースとリングギヤとの間の最大幅領域である。このような構成においても、前記実施の形態２の効果を生じる。
（ｂ）．前記実施の形態１〜３では噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍに、ワンウェイクラッチの構成幅領域Ａｏｗｃの中心位置が配置されていた。この構成の代わりに、噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍが、ワンウェイクラッチの構成幅領域Ａｏｗｃ内に位置する構成でも良い。あるいは噛み合い幅領域Ａｇｇの一部がワンウェイクラッチの構成幅領域Ａｏｗｃに重複している構成でも良い。
このことによってもワンウェイクラッチのスプラグ等に正規位置から傾いた方向に係合力が作用するのを抑制できる。このことにより係合不良が生じるの防止できる。
又、噛み合い幅領域Ａｇｇとワンウェイクラッチの構成幅領域Ａｏｗｃとの関係は、独立して、ワンウェイクラッチの係合不良抑制効果を発揮できる。すなわち、噛み合い幅領域Ａｇｇと他の構成（ここでは各オイルシール部材のシールリップ位置やベアリングの軸受幅領域Ａｂｒ）との関係が前記実施の形態１〜３にて述べたごとくの関係でなくても上記効果を発揮できる。
（ｃ）．前記実施の形態１〜３では噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍに、第１オイルシール部材のシールリップが配置されていた。この中心位置ＧＧｍの代わりに噛み合い幅領域Ａｇｇ内のいずれかに第１オイルシール部材のシールリップが配置される構成でも良い。
このことによってもピニオンギヤからの回転力伝達によりリングギヤの回転軸が倒れてきたとしても、シール幅に大きな変化が発生することがなくシール状態を維持することができる。
前記実施の形態１〜３では第２オイルシール部材のシールリップについては、噛み合い幅領域Ａｇｇ内であるが中心位置ＧＧｍではない。この状態でもリングギヤの回転軸が倒れてきたとしても、シール幅に大きな変化が発生することがなく十分にシール状態を維持することができるが、中心位置ＧＧｍに配置することにより、第２オイルシール部材のシール性維持効果を更に高めることができる。
又、噛み合い幅領域Ａｇｇと各オイルシール部材のシールリップとの関係は、噛み合い幅領域Ａｇｇと他の構成（ここではワンウェイクラッチの構成幅領域Ａｏｗｃやベアリングの軸受幅領域Ａｂｒ）との関係が前記実施の形態１〜３にて述べたごとくの関係でなくても、独立して、シール性維持効果を発揮できる。
（ｄ）．前記実施の形態１〜３では噛み合い幅領域Ａｇｇの中心位置ＧＧｍが、ベアリングの軸受幅領域Ａｂｒ内となるように、あるいはベアリングの軸受幅領域Ａｂｒの中心位置と一致するように配置されていた。これ以外に、中心位置ＧＧｍとは関係なく、噛み合い幅領域Ａｇｇとベアリングの軸受幅領域Ａｂｒとが重複するように配置しても良い。
このことによっても、始動時においてベアリングへの偏荷重が抑制される。このためベアリング内部において圧痕等の損傷を防止できフリクションの上昇を防止できる。
又、噛み合い幅領域Ａｇｇとベアリングの軸受幅領域Ａｂｒとの関係は、独立して、ベアリング偏荷重抑制効果を発揮できる。すなわち、噛み合い幅領域Ａｇｇと他の構成（ここではワンウェイクラッチの構成幅領域Ａｏｗｃや各オイルシール部材のシールリップ位置）との関係が前記実施の形態１〜３にて述べたごとくの関係でなくても、上記効果を発揮できる。
実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態２の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態３の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。
符号の説明
２…オイルパン、２ａ…後端、２ｂ…内周面、４…ラダービーム、６…クランク軸、６ａ…後端面、８…フライホイール、８ａ…クラッチディスク、１０…アウターレース支持プレート、１２…リングギヤ、１２ａ…ギヤ部、１２ｂ…円筒状段差部、１２ｃ…内周面、１２ｄ…外周面、１２ｅ…曲げ部、１２ｇ…リングギヤ基部、１３…孔部、１４…ワンウェイクラッチ、１６…インナーレース、１６ａ…内周面、１６ｂ…外周面、１８…ベアリング、１８ａ，１８ｂ…ボール列、１９…ベアリングのアウターレース、１９ａ，１９ｂ…スラスト軸受部、２０…ピニオンギヤ、２２…アウターレース、２４…第１オイルシール部材、２４ａ…シールリップ、２６…第２オイルシール部材、２６ａ…シールリップ、３８…フライホイール、３８ｂ…アウターレース、４４…ワンウェイクラッチ、７８…ベアリング、C…中心軸（回転軸）、Abr…軸受幅領域、Agg…噛み合い幅領域、GGm…中心位置、Aowc…構成幅領域、OWCb…外面位置、OWCf…外面位置。

Claims (45)

  1. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  2. 請求項１において、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  3. 請求項１において、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域内に位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  5. 請求項１〜３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置にほぼ一致することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  6. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  7. 請求項６において、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  8. 請求項７において、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  9. 請求項６〜８のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域内に位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  10. 請求項６〜８のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域の中心位置にほぼ一致することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  11. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、該リング状シール部材のシールリップは、回転軸方向において前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域内に配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  12. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、該リング状シール部材のシールリップは、回転軸方向において前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域内に配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  13. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、各リング状シール部材のシールリップは、回転軸方向において前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域内に配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  14. 請求項１１〜１３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記リング状シール部材のシールリップに位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  15. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  16. 請求項１５において、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  17. 請求項１５において、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  18. 請求項１５〜１７のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  19. 請求項１５〜１７のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  20. 請求項１５〜１９のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域内に位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  21. 請求項１５〜１９のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置が、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の両方の領域の中心位置にほぼ一致することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  22. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  23. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  24. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、かつ前記各リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  25. 請求項２２〜２４のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  26. 請求項２２〜２４のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  27. 請求項２２〜２６のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置及び前記リング状シール部材のシールリップの位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域内に位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  28. 請求項２２〜２６のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置、前記リング状シール部材のシールリップの位置、及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置がほぼ一致することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  29. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  30. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複し、かつ前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  31. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域が重複し、かつ前記各リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  32. 請求項２９〜３１のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  33. 請求項２９〜３１のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  34. 請求項２９〜３３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置及び前記リング状シール部材のシールリップの位置が、前記ベアリングの軸受幅領域内に位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  35. 請求項２９〜３３のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置、前記リング状シール部材のシールリップの位置、及び前記ベアリングの軸受幅領域の中心位置がほぼ一致することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  36. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  37. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間にリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、前記リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  38. 始動用モーターにより回転されるピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることによりリングギヤに回転力を伝達すると共に、リングギヤとクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
    前記リングギヤはベアリングによりクランク軸側に自由回転状態で取り付けられ、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間、及び前記リングギヤとシリンダブロック側部材との間に、それぞれリング状シール部材が配置されていると共に、回転軸方向における、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域に対して、前記ベアリングの軸受幅領域及び前記ワンウェイクラッチの構成幅領域が重複し、前記各リング状シール部材のシールリップが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  39. 請求項３６〜３８のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心転がり軸受であり、前記軸受幅領域は前記ベアリングに設けられた転がり部材の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  40. 請求項３６〜３８のいずれかにおいて、前記ベアリングは自動調心玉軸受であり、前記転がり部材の間隔は並列されている各ボール列中心の間隔であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  41. 請求項３６〜４０のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールとは別体に設けられたワンウェイクラッチ用レース支持プレートであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、前記ワンウェイクラッチ用レース支持プレートと前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  42. 請求項３６〜４０のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材はフライホイールであり、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域は、フライホイールに設けられた前記ワンウェイクラッチのレース部材と前記リングギヤとの間の最大幅領域であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  43. 請求項３６〜４２のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置及び前記リング状シール部材のシールリップの位置が、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域及び前記ベアリングの軸受幅領域の両方の領域内に位置することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  44. 請求項３６〜４２のいずれかにおいて、回転軸方向での前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの噛み合い幅領域の中心位置、前記リング状シール部材のシールリップの位置、前記ワンウェイクラッチの構成幅領域の中心位置、及び前記ベアリングの軸受幅領域の中心位置がほぼ一致することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
  45. 請求項１〜４４のいずれかにおいて、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとは常時噛み合い型であることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
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