JP2007032443A

JP2007032443A - Intake air quantity control device for multi-cylinder internal combustion engine

Info

Publication number: JP2007032443A
Application number: JP2005217939A
Authority: JP
Inventors: Fuminori Hosoda; 文典細田; Takahide Koshimizu; 孝英腰水; Yuji Yoshihara; 裕二吉原; Yoshiaki Miyasato; 佳明宮里; Takao Yuasa; 貴夫湯浅
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-27
Filing date: 2005-07-27
Publication date: 2007-02-08

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an intake air quantity control device for suppressing the dispersion in intake air amounts between cylinders of a multi-cylinder internal combustion engine, which has a variable valve train for changing valve property through the movement of a control shaft, resulting from the thermal expansion of the control shaft. <P>SOLUTION: The engine has the variable valve train for adjusting the amount of a change in valve property due to an intermediary drive mechanism 4 through the movement of the control shaft 46 in the axial direction. The electronic control device 7 controls the intake air amount for the engine through the variable control of the valve property. To first-fourth cylinders #1-#4, first-fourth intake passages 50a-50d are connected, respectively. The intake passages 50a-50d have individually opening controllable throttle valves 80a-80d, respectively. The electronic control device corrects the dispersion of the intake air amount between the cylinders through the opening control of the throttle valves 80a-80d. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、吸気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構を備える多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置に関する。 The present invention relates to an intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine including a variable valve mechanism that changes valve characteristics of an intake valve.

内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構が従来、種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載の可変動弁機構は、カムシャフトからのバルブ駆動力を吸気バルブに伝達するとともに同吸気バルブの開弁期間及びリフト量といったバルブ特性を変更する仲介駆動機構と、この仲介駆動機構に設けられたバルブ特性操作部に係合するコントロールシャフトとを備えるようにしている。そして、アクチュエータの駆動力を利用してコントロールシャフトをその軸方向へ移動させ、上記バルブ特性操作部の位置を変更することにより、上記仲介駆動機構によるバルブ特性の変更量を調整するようにしている。特に、同文献に記載のものでは、コントロールシャフトの位置変更に応じたバルブ特性の連続可変が可能となっており、こうした可変動弁機構を備える内燃機関では、同バルブ特性の可変制御を通じて機関の吸入空気量を調整することができる。
特開２００１−２６３０１５号公報 Various variable valve mechanisms that change the valve characteristics of an intake valve and an exhaust valve in accordance with the operating state of an internal combustion engine have been proposed.
For example, a variable valve mechanism described in Patent Literature 1 transmits a valve driving force from a camshaft to an intake valve and changes a valve characteristic such as a valve opening period and a lift amount of the intake valve, And a control shaft that engages with a valve characteristic operation portion provided in the mediation drive mechanism. Then, the control shaft is moved in the axial direction using the driving force of the actuator, and the position of the valve characteristic operation unit is changed to adjust the amount of change of the valve characteristic by the mediation drive mechanism. . In particular, the valve described in this document allows the valve characteristics to be continuously changed according to the change in the position of the control shaft. In an internal combustion engine equipped with such a variable valve mechanism, the engine performance is controlled through variable control of the valve characteristics. The amount of intake air can be adjusted.
JP 2001-263015 A

ところで、上記コントロールシャフトの軸方向の長さは、機関温度の上昇に伴う熱膨張によって変化するため、同コントロールシャフトの移動に同期して変化するバルブ特性操作部の位置も機関温度に応じて変化する。 By the way, the axial length of the control shaft changes due to thermal expansion as the engine temperature rises, so the position of the valve characteristic operation section that changes in synchronization with the movement of the control shaft also changes according to the engine temperature. To do.

例えば、多気筒内燃機関にあって、コントロールシャフトの一端が接続されたアクチュエータ側の気筒から遠ざかるほど、コントロールシャフトの熱膨張に起因するバルブ特性操作部の位置変化量は大きくなり、これによりアクチュエータ側の気筒から離れた気筒ほど、熱膨張に起因するバルブ特性の変化量は大きくなる。 For example, in a multi-cylinder internal combustion engine, the further away from the cylinder on the actuator side to which one end of the control shaft is connected, the greater the amount of change in the position of the valve characteristic operation unit due to the thermal expansion of the control shaft. The farther away from the cylinder, the greater the amount of change in valve characteristics due to thermal expansion.

このように、コントロールシャフトの熱膨張により気筒毎にバルブ特性が異なるようになると、気筒間における吸入空気量がばらついてしまうといった不都合が生じてしまう。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コントロールシャフトの移動を通じてバルブ特性を変更する可変動弁機構を備える多気筒内燃機関にあって、コントロールシャフトの熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを抑えることのできる吸入空気量制御装置を提供することにある。 As described above, when the valve characteristics are different for each cylinder due to thermal expansion of the control shaft, there arises a disadvantage that the intake air amount varies between the cylinders.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is a multi-cylinder internal combustion engine including a variable valve mechanism that changes valve characteristics through movement of a control shaft, and is caused by thermal expansion of the control shaft. An object of the present invention is to provide an intake air amount control device that can suppress variations in the intake air amount between cylinders.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、カムシャフトからのバルブ駆動力を吸気バルブに伝達するとともにバルブ特性を変更する仲介駆動機構と、同仲介駆動機構に設けられたバルブ特性操作部に係合するコントロールシャフトとを備え、同コントロールシャフトを軸方向に移動させて前記バルブ特性操作部の位置を変更することにより前記仲介駆動機構によるバルブ特性の変更量を調整する可変動弁機構付きの多気筒内燃機関に適用されて、前記バルブ特性の可変制御を通じて機関の吸入空気量を調整する吸入空気量制御装置において、個別に開度制御可能なスロットル弁を各気筒の吸気通路毎に備え、それら各スロットル弁の開度制御を通じて気筒間での吸入空気量のばらつきを補正することをその要旨とする。 In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
According to the first aspect of the present invention, there is provided an intermediate drive mechanism that transmits a valve driving force from the camshaft to the intake valve and changes the valve characteristic, and a control that engages with a valve characteristic operation unit provided in the intermediate drive mechanism. A multi-cylinder internal combustion engine with a variable valve mechanism that adjusts the amount of change of the valve characteristic by the intermediate drive mechanism by moving the control shaft in the axial direction and changing the position of the valve characteristic operation unit In the intake air amount control device that adjusts the intake air amount of the engine through the variable control of the valve characteristics, a throttle valve that can be individually controlled in opening is provided for each intake passage of each cylinder, and each of these throttle valves The gist is to correct the variation in the intake air amount among the cylinders through the opening degree control.

同構成における内燃機関は、コントロールシャフトの移動を通じて吸気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構を備えるようにしており、そのバルブ特性の可変制御を通じて機関の吸入空気量は調整される。 The internal combustion engine having the same configuration is provided with a variable valve mechanism that changes the valve characteristic of the intake valve through movement of the control shaft, and the intake air amount of the engine is adjusted through variable control of the valve characteristic.

ここで、同構成では、個別に開度制御可能なスロットル弁を各気筒の吸気通路毎に備えるようにしており、各気筒に導入される吸入空気量を個別に調整することができるようになっている。そして、各気筒に対応したスロットル弁の開度制御を通じて気筒間での吸入空気量のばらつきを補正するようにしているため、コントロールシャフトの熱膨張により気筒毎にバルブ特性が異なっている場合でも、吸入空気量の気筒間ばらつきを抑えることができるようになる。従って、同構成によれば、コントロールシャフトの移動を通じてバルブ特性を変更する可変動弁機構を備える多気筒内燃機関にあって、コントロールシャフトの熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを抑えることができるようになる。 Here, in this configuration, a throttle valve capable of individually controlling the opening degree is provided for each intake passage of each cylinder, and the amount of intake air introduced into each cylinder can be individually adjusted. ing. And, since the variation in intake air amount among the cylinders is corrected through the opening control of the throttle valve corresponding to each cylinder, even when the valve characteristics are different for each cylinder due to the thermal expansion of the control shaft, Variations in the intake air amount between cylinders can be suppressed. Therefore, according to this configuration, in a multi-cylinder internal combustion engine having a variable valve mechanism that changes the valve characteristic through movement of the control shaft, it is possible to suppress variation between cylinders in the intake air amount due to thermal expansion of the control shaft. Will be able to.

気筒間での吸入空気量のばらつきを補正するべく前記スロットル弁の開度制御を行う場合にあって、各スロットル弁の開度設定に関する気筒間傾向としては、請求項２に記載の発明によるように、前記コントロールシャフトの軸方向への熱膨張に起因する前記バルブ特性の変化により吸入空気量が増大する気筒ほど、その気筒に対応した前記スロットル弁の開度は、他の気筒に対応した前記スロットル弁の開度よりも小さくされる、といった構成を採用することにより、コントロールシャフトの熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを適切に補正することができるようになる。 When the throttle valve opening degree control is performed to correct the variation in the intake air amount among the cylinders, the inter-cylinder tendency regarding the opening degree setting of each throttle valve is according to the invention according to claim 2. In addition, as the cylinder in which the intake air amount increases due to the change in the valve characteristic due to the thermal expansion in the axial direction of the control shaft, the opening degree of the throttle valve corresponding to that cylinder corresponds to the other cylinder. By adopting a configuration in which the opening of the throttle valve is made smaller than that, it is possible to appropriately correct the variation in the intake air amount between cylinders due to the thermal expansion of the control shaft.

また、各気筒のバルブ特性に影響を与えるコントロールシャフトの熱膨張量は同コントロールシャフトの温度に応じて変化する。従って、コントロールシャフトの熱膨張に起因する各気筒での吸入空気量の変化量も同コントロールシャフトの温度に応じて変化する。そこで、請求項３に記載の発明によるように、各気筒に対応した前記スロットル弁の開度は前記コントロールシャフトの温度に基づいて設定される、といった構成を採用することにより、各気筒に対応した個々の前記スロットル弁に関する開度設定を適切に行うことができるようになる。なお、コントロールシャフトの温度は、センサなどを用いて直接検出するようにしてもよいが、同温度は冷却水温や吸気温などといった機関温度と相関関係にあるため、そうした機関温度に基づいて前記スロットル弁の開度を設定するようにしてもよい。 In addition, the amount of thermal expansion of the control shaft that affects the valve characteristics of each cylinder varies depending on the temperature of the control shaft. Therefore, the amount of change in the intake air amount in each cylinder due to the thermal expansion of the control shaft also changes according to the temperature of the control shaft. Therefore, according to the invention described in claim 3, by adopting a configuration in which the opening degree of the throttle valve corresponding to each cylinder is set based on the temperature of the control shaft, it is possible to correspond to each cylinder. It is possible to appropriately set the opening degree for each of the throttle valves. Although the temperature of the control shaft may be directly detected using a sensor or the like, the temperature is correlated with the engine temperature such as the cooling water temperature or the intake air temperature. You may make it set the opening degree of a valve.

他方、気筒間での吸入空気量のばらつきを補正するべく前記スロットル弁の開度制御を行う場合には、請求項４に記載の発明によるように、機関負荷に応じて設定される目標吸入空気量と気筒に導入される実吸入空気量との差に応じて同気筒に対応する前記スロットル弁の開度を設定する、といった構成を採用するようにしても、コントロールシャフトの熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを適切に補正することができるようになる。なお、気筒に導入される実吸入空気量は、前記吸気通路毎に吸入空気量センサを設ける等して検出することができる。 On the other hand, when the opening degree of the throttle valve is controlled so as to correct the variation in the intake air amount among the cylinders, the target intake air set according to the engine load is provided as in the invention according to claim 4. Even if a configuration in which the opening degree of the throttle valve corresponding to the cylinder is set according to the difference between the amount and the actual intake air amount introduced into the cylinder is caused by the thermal expansion of the control shaft Variations in the intake air amount between cylinders can be corrected appropriately. The actual intake air amount introduced into the cylinder can be detected by providing an intake air amount sensor for each intake passage.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置において、前記可変動弁機構は、前記吸気バルブの開弁期間及びリフト量の少なくとも一方を可変とする機構であることをその要旨とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of the first to fourth aspects, the variable valve mechanism includes a valve opening period and a lift of the intake valve. The gist of the mechanism is that at least one of the quantities is variable.

吸気バルブのバルブ特性である開弁期間やリフト量が変更される場合には、バルブタイミングが変更される、すなわち開弁期間が一定で開弁時期や閉弁時期が変更される場合と比較して、吸入空気量が大きく変化する。従って、コントロールシャフトの移動を通じてバルブ特性を変更する前記可変動弁機構として、そうした開弁期間やリフト量を可変とする機構を採用することにより、バルブ特性の可変制御を通じた吸入空気量の調整を十分に行うことができる。一方、コントロールシャフトの熱膨張によって開弁期間やリフト量が気筒毎に異なるようになると、吸入空気量に対する同開弁期間やリフト量の影響が大きい分、各気筒での吸入空気量のばらつきは大きくなる。この点、同構成では、そうした開弁期間やリフト量を可変とする可変動弁機構を備える場合において、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成による効果が得られる。そのため、コントロールシャフトの熱膨張による吸入空気量の気筒間ばらつきが大きくなりやすい上記可変動弁機構を備える場合であっても、そうした気筒間ばらつきを適切に補正することができるようになる。 When the valve opening period and lift amount, which are the valve characteristics of the intake valve, are changed, the valve timing is changed, that is, compared with the case where the valve opening period is constant and the valve opening timing and valve closing timing are changed. As a result, the amount of intake air varies greatly. Therefore, the variable valve mechanism that changes the valve characteristics through the movement of the control shaft adopts a mechanism that makes the valve opening period and the lift amount variable, thereby adjusting the intake air amount through variable control of the valve characteristics. Well done. On the other hand, if the valve opening period and lift amount differ from cylinder to cylinder due to thermal expansion of the control shaft, the variation in intake air quantity in each cylinder will be less because the influence of the valve opening period and lift amount on the intake air quantity is large. growing. In this regard, in the same configuration, when the variable valve mechanism that makes the valve opening period and the lift amount variable is provided, the effect of the configuration according to any one of claims 1 to 4 can be obtained. For this reason, even when the variable valve mechanism is provided, the variation in the intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft tends to be large, the variation among the cylinders can be corrected appropriately.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関の多気筒吸入空気量制御装置において、前記可変動弁機構の前記仲介駆動機構は、前記カムシャフトからのバルブ駆動力が入力される入力部と、同入力部に入力されたバルブ駆動力を前記吸気バルブに伝達する出力部とを備え、前記バルブ特性操作部は、同バルブ特性操作部の軸方向への移動により前記入力部に対する前記出力部の相対位相を変更する位相変更部を備えることをその要旨とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the multi-cylinder intake air amount control device for an internal combustion engine according to the fifth aspect, the intermediate drive mechanism of the variable valve mechanism receives a valve drive force from the camshaft. And an output unit that transmits the valve driving force input to the input unit to the intake valve. The valve characteristic operation unit is configured to move the input unit by moving the valve characteristic operation unit in the axial direction. The gist of the present invention is to include a phase change unit that changes the relative phase of the output unit.

同構成によれば、カムシャフトからのバルブ駆動力が入力される入力部と同入力部に入力されたバルブ駆動力を吸気バルブに伝達する出力部との相対位相が上記位相変更部によって変更される。こうした相対位相の変更により吸気バルブのリフト態様は変更され、もって同吸気バルブの開弁期間及びリフト量を可変させることができるようになる。 According to this configuration, the phase changing unit changes the relative phase between the input unit that receives the valve driving force from the camshaft and the output unit that transmits the valve driving force input to the input unit to the intake valve. The By changing the relative phase, the lift mode of the intake valve is changed, so that the valve opening period and the lift amount of the intake valve can be varied.

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図６を併せ参照して説明する。 (First embodiment)
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment that embodies an intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to FIGS.

図１は、本実施形態にかかる吸入空気量制御装置が適用されたエンジン１にあって、そのシリンダヘッドに設けられた動弁系の構成等を示している。なお、本実施形態では、第１気筒＃１〜第４気筒＃４を備える４気筒エンジンを想定しているが、この他の気筒数を備えるエンジンに対しても本発明は同様に適用することができる。 FIG. 1 shows a configuration of a valve operating system provided in a cylinder head of an engine 1 to which an intake air amount control device according to the present embodiment is applied. In the present embodiment, a four-cylinder engine including the first cylinder # 1 to the fourth cylinder # 4 is assumed, but the present invention is similarly applied to an engine including other cylinder numbers. Can do.

エンジン１のシリンダヘッド１Ｈには、クランクシャフトに駆動連結された吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が、回転可能に軸支されている。吸気カムシャフト２３には吸気カム２７が設けられており、この吸気カム２７によって吸気バルブ２１は駆動され、燃焼室に開口する吸気ポート６０は開閉される。また、排気カムシャフト２４には排気カム２８が設けられており、この排気カム２８によって排気バルブ２２は駆動され、燃焼室に開口する排気ポート６１が開閉される。 An intake camshaft 23 and an exhaust camshaft 24 that are drivingly connected to the crankshaft are rotatably supported on the cylinder head 1H of the engine 1. The intake camshaft 23 is provided with an intake cam 27. The intake cam 27 drives the intake valve 21, and the intake port 60 opened to the combustion chamber is opened and closed. The exhaust camshaft 24 is provided with an exhaust cam 28. The exhaust cam 28 drives the exhaust valve 22 to open and close the exhaust port 61 that opens to the combustion chamber.

排気カムシャフト２４の下方には、ローラ２６ａを備えるローラロッカアーム２６が配設されており、このローラ２６ａは、上記排気カム２８に当接されている。
ローラロッカアーム２６の一端は、シリンダヘッド１Ｈに固定されたラッシュアジャスタ２９に支持され、もう一端は、排気バルブ２２上端のタペット２２ａに当接されている。このローラロッカアーム２６のタペット２２ａ側の端部（タペット側端部２６ｔ）は、排気バルブ２２のバルブスプリング２２ｂによって付勢されている。これにより、ローラ２６ａは、排気カム２８に常時当接される。 A roller rocker arm 26 having a roller 26 a is disposed below the exhaust cam shaft 24, and the roller 26 a is in contact with the exhaust cam 28.
One end of the roller rocker arm 26 is supported by a lash adjuster 29 fixed to the cylinder head 1H, and the other end is in contact with the tappet 22a at the upper end of the exhaust valve 22. The end of the roller rocker arm 26 on the tappet 22 a side (the tappet side end 26 t) is biased by the valve spring 22 b of the exhaust valve 22. As a result, the roller 26 a is always in contact with the exhaust cam 28.

排気バルブ２２は、上記ローラロッカアーム２６を介して排気カム２８の押圧を受け、常に一定のバルブリフト量で開閉駆動される。
一方、吸気バルブ２１側においては、上記吸気カム２７とローラロッカアーム２５との間に、吸気バルブ２１のバルブ特性を変更する可変動弁機構の一部を構成する機構であって、吸気カムシャフト２３からのバルブ駆動力を吸気バルブ２１に伝達するとともにそのバルブ特性を変更する仲介駆動機構４が介設されている。 The exhaust valve 22 is pressed by the exhaust cam 28 via the roller rocker arm 26, and is always opened and closed with a constant valve lift.
On the other hand, on the intake valve 21 side, a mechanism that constitutes a part of a variable valve mechanism that changes the valve characteristics of the intake valve 21 between the intake cam 27 and the roller rocker arm 25, which is an intake camshaft 23. An intermediary drive mechanism 4 is provided for transmitting the valve drive force from the intake valve 21 to the intake valve 21 and changing its valve characteristics.

ローラロッカアーム２５の一端は、シリンダヘッド１Ｈに固定されたラッシュアジャスタ２９に支持され、もう一端は、吸気バルブ２１上端のタペット２１ａに当接されている。このローラロッカアーム２５のタペット２１ａ側の端部（タペット側端部２５ｔ）は、吸気バルブ２１のバルブスプリング２１ｂによって付勢されている。これにより、ローラロッカアーム２５のローラ２５ａは、仲介駆動機構４に常時当接される。 One end of the roller rocker arm 25 is supported by a lash adjuster 29 fixed to the cylinder head 1H, and the other end is in contact with the tappet 21a at the upper end of the intake valve 21. The end portion of the roller rocker arm 25 on the tappet 21 a side (the tappet side end portion 25 t) is urged by the valve spring 21 b of the intake valve 21. Accordingly, the roller 25a of the roller rocker arm 25 is always in contact with the mediation drive mechanism 4.

吸気バルブ２１には、ローラロッカアーム２５に加え、仲介駆動機構４を介して吸気カム２７の押圧力が伝達される。
仲介駆動機構４は、シリンダヘッド１Ｈに固定された支持パイプ４１、吸気カムシャフト２３からのバルブ駆動力が入力される入力部４２、及び同入力部４２に入力されたバルブ駆動力を吸気バルブ２１に伝達する出力部として構成される揺動カム４３等を備えている。 In addition to the roller rocker arm 25, the pressure of the intake cam 27 is transmitted to the intake valve 21 via the intermediate drive mechanism 4.
The intermediary drive mechanism 4 includes a support pipe 41 fixed to the cylinder head 1H, an input portion 42 to which a valve driving force is input from the intake camshaft 23, and a valve driving force input to the input portion 42 to the intake valve 21. A swing cam 43 and the like configured as an output unit for transmitting to the motor are provided.

入力部４２及び揺動カム４３は、支持パイプ４１上に同支持パイプ４１の軸心を中心として揺動可能に配設された円筒状のハウジング４２ａ、４３ａをそれぞれ備えている。なお、この仲介駆動機構４では、エンジン１の気筒に設けられた２つの吸気バルブ２１に対応して、１つの入力部４２と２つの揺動カム４３とが対になって設けられている。 The input unit 42 and the swing cam 43 include cylindrical housings 42 a and 43 a that are disposed on the support pipe 41 so as to be swingable about the axis of the support pipe 41. In the intermediate drive mechanism 4, one input portion 42 and two swing cams 43 are provided in pairs corresponding to the two intake valves 21 provided in the cylinders of the engine 1.

入力部４２のハウジング４２ａには、入力アーム４２ｂが径方向に突出形成されている。
入力アーム４２ｂの先端部には、吸気カム２７に当接されるローラ４２ｃが回転可能に軸支されている。また、入力アーム４２ｂの先端部は、圧縮状態で配設されたばね４４によって、ローラ４２ｃが吸気カム２７へ押しつけられるように付勢されている。 An input arm 42b is formed in the housing 42a of the input portion 42 so as to protrude in the radial direction.
A roller 42c that is in contact with the intake cam 27 is rotatably supported at the tip of the input arm 42b. Further, the tip end portion of the input arm 42 b is biased so that the roller 42 c is pressed against the intake cam 27 by a spring 44 disposed in a compressed state.

揺動カム４３のハウジング４３ａには、出力アーム４３ｂがその径方向に突出形成されている。この出力アーム４３ｂの一面は、凹状に湾曲するカム面４３ｃとなっている。
カム面４３ｃは、ハウジング４３ａのベース円部分、即ち出力アーム４３ｂが突出形成された部分以外のハウジング４３ａの外周面に連続して滑らかに接続されており、カム面４３ｃ及びハウジング４３ａのベース円部分は、ローラロッカアーム２５のローラ２５ａに当接されている。 An output arm 43b is formed on the housing 43a of the swing cam 43 so as to project in the radial direction. One surface of the output arm 43b is a cam surface 43c that is curved in a concave shape.
The cam surface 43c is continuously and smoothly connected to the outer peripheral surface of the housing 43a other than the base circle portion of the housing 43a, that is, the portion where the output arm 43b protrudes, and the cam surface 43c and the base circle portion of the housing 43a. Is in contact with the roller 25 a of the roller rocker arm 25.

図２に、仲介駆動機構４の斜視断面構造を示す。
仲介駆動機構４には、入力部４２を間に挟んで２つの揺動カム４３が配設されている。
入力部４２及び揺動カム４３の各ハウジング４２ａ、４３ａは、それぞれ中空円筒形状に形成されており、それらの内部には支持パイプ４１が挿通されている。 FIG. 2 shows a perspective sectional structure of the mediation drive mechanism 4.
The intermediary drive mechanism 4 is provided with two swing cams 43 with the input unit 42 interposed therebetween.
The housings 42a and 43a of the input portion 42 and the swing cam 43 are each formed in a hollow cylindrical shape, and a support pipe 41 is inserted through them.

入力部４２のハウジング４２ａ内周には、右ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４２ｄが形成されている。一方、揺動カム４３のハウジング４３ａ内周には、左ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４３ｄが形成されている。 On the inner periphery of the housing 42a of the input part 42, a helical spline 42d formed in a spiral shape of a right-hand thread is formed. On the other hand, on the inner periphery of the housing 43a of the swing cam 43, a helical spline 43d formed in a spiral shape of a left-hand screw is formed.

入力部４２及び２つの揺動カム４３の各ハウジング４２ａ、４３ａによって形成される一連の内部空間には、スライダギア４５が配設されている。このスライダギア４５は、略中空円柱状に形成されており、支持パイプ４１上に、同支持パイプ４１の軸方向に往復動可能、且つその軸回りに相対回動可能に外嵌されている。 A slider gear 45 is disposed in a series of internal spaces formed by the housings 42 a and 43 a of the input portion 42 and the two swing cams 43. The slider gear 45 is formed in a substantially hollow cylindrical shape, and is externally fitted on the support pipe 41 so as to be able to reciprocate in the axial direction of the support pipe 41 and to be relatively rotatable around the axis.

スライダギア４５の軸方向中央部の外周面には、右ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４５ａが形成されている。このヘリカルスプライン４５ａは、入力部４２のハウジング４２ａ内周に形成されたヘリカルスプライン４２ｄに噛み合わされている。一方、スライダギア４５の軸方向両端部の外周面には、左ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４５ｂがそれぞれ形成されている。このヘリカルスプライン４５ｂは、揺動カム４３のハウジング４３ａ内周に形成されたヘリカルスプライン４３ｄに噛み合わされている。 A helical spline 45a formed in a spiral shape of a right-hand thread is formed on the outer peripheral surface of the central portion in the axial direction of the slider gear 45. The helical spline 45a is meshed with a helical spline 42d formed on the inner periphery of the housing 42a of the input portion 42. On the other hand, helical splines 45b formed in a spiral shape of a left-hand thread are formed on the outer peripheral surfaces of both end portions in the axial direction of the slider gear 45, respectively. The helical spline 45 b is meshed with a helical spline 43 d formed on the inner periphery of the housing 43 a of the swing cam 43.

スライダギア４５外周のヘリカルスプライン４５ａと各ヘリカルスプライン４５ｂとの間には、これらヘリカルスプライン４５ａ、４５ｂに比して小さい外径に形成された小径部４５ｃがそれぞれ形成されている。 Between the helical spline 45a on the outer periphery of the slider gear 45 and each helical spline 45b, a small diameter portion 45c formed with an outer diameter smaller than those of the helical splines 45a and 45b is formed.

支持パイプ４１の内部には、その軸方向へ摺動可能に挿通されたコントロールシャフト４６が設けられている。このコントロールシャフト４６は、電動モータなどのアクチュエータの駆動力により、支持パイプ４１内を軸方向（矢印Ｒや矢印Ｌの方向）に往復動することが可能となっている。また、このコントロールシャフト４６と上記スライダギア４５とは、適宜の係止部材にて係合されており、これにより、支持パイプ４１に対するスライダギア４５の回動を許容しつつも、同コントロールシャフト４６の軸方向への往復動に応じてスライダギア４５を軸方向に移動させることができるようになっている。 Inside the support pipe 41 is provided a control shaft 46 that is slidably inserted in the axial direction thereof. The control shaft 46 can reciprocate in the axial direction (directions of arrows R and L) in the support pipe 41 by the driving force of an actuator such as an electric motor. In addition, the control shaft 46 and the slider gear 45 are engaged with each other by an appropriate locking member, thereby allowing the slider gear 45 to rotate with respect to the support pipe 41 while allowing the control shaft 46 to rotate. The slider gear 45 can be moved in the axial direction in accordance with the reciprocating motion in the axial direction.

以上のように構成される仲介駆動機構４では、アクチュエータの作動によってコントロールシャフト４６が軸方向に移動されると、この移動に伴ってスライダギア４５も軸方向に移動される。ここで、入力部４２及び揺動カム４３とスライダギア４５とはそれぞれヘリカルスプラインにて噛み合わされているため、このようにスライダギア４５が軸方向に移動されると、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位相が変更される。そしてこの相対位相の変更によって、ローラロッカアーム２５の揺動態様が変更され、これにより吸気バルブ２１の最大リフト量及び開弁期間は、図３に示すように連続的に可変とされる。 In the intermediate drive mechanism 4 configured as described above, when the control shaft 46 is moved in the axial direction by the operation of the actuator, the slider gear 45 is also moved in the axial direction along with this movement. Here, since the input portion 42, the swing cam 43, and the slider gear 45 are engaged with each other by a helical spline, when the slider gear 45 is moved in the axial direction in this way, the axis around the support pipe 41 is rotated. The relative phase between the input arm 42b and the output arm 43b is changed. By changing the relative phase, the swinging mode of the roller rocker arm 25 is changed, so that the maximum lift amount and the valve opening period of the intake valve 21 are continuously variable as shown in FIG.

より具体的には、コントロールシャフト４６が、図２に示す矢印Ｒの方向に移動されるにつれて入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位相は大きくなり、これによりローラロッカアーム２５の揺動も大きくなって、最大リフト量及び開弁期間は大きくされる。逆に、コントロールシャフト４６が、図２に示す矢印Ｌの方向に移動されるにつれて入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位相は小さくなり、これによりローラロッカアーム２５の揺動も小さくなって、最大リフト量及び開弁期間は小さくされる。 More specifically, as the control shaft 46 is moved in the direction of the arrow R shown in FIG. 2, the relative phase between the input arm 42b and the output arm 43b increases, and thereby the swing of the roller rocker arm 25 also increases. Thus, the maximum lift amount and the valve opening period are increased. On the contrary, as the control shaft 46 is moved in the direction of the arrow L shown in FIG. 2, the relative phase between the input arm 42b and the output arm 43b becomes smaller. The lift amount and the valve opening period are reduced.

このように、コントロールシャフト４６を軸方向に移動させてスライダギア４５の位置を変更することにより、仲介駆動機構４によるバルブ特性の変更量は調整される。
こうした吸気バルブ２１の開弁期間や最大リフト量を変更する場合には、バルブタイミングを変更する、すなわち開弁期間が一定で開弁時期や閉弁時期を変更する場合と比較して、吸入空気量が大きく変化する。そこで、本実施形態では、開弁期間及び最大リフト量の可変制御を通じて吸入空気量の調整を行うようにしている。 Thus, the amount of change in the valve characteristic by the mediation drive mechanism 4 is adjusted by moving the control shaft 46 in the axial direction and changing the position of the slider gear 45.
When changing the valve opening period and the maximum lift amount of the intake valve 21, the intake air is changed as compared with the case where the valve timing is changed, that is, when the valve opening period and the valve closing time are changed while the valve opening period is constant. The amount changes greatly. Therefore, in the present embodiment, the intake air amount is adjusted through variable control of the valve opening period and the maximum lift amount.

なお、スライダギア４５は前記バルブ特性操作部を構成している。また、入力部４２のヘリカルスプライン４２ｄに噛み合うスライダギア４５のヘリカルスプライン４５ａ、及び揺動カム４３のヘリカルスプライン４３ｄに噛み合うスライダギア４５のヘリカルスプライン４５ｂは、スライダギア４５の軸方向への移動により入力部４２に対する揺動カム４３の相対位相を変更する前記位相変更部を構成している。 The slider gear 45 constitutes the valve characteristic operation unit. The helical spline 45a of the slider gear 45 that meshes with the helical spline 42d of the input unit 42 and the helical spline 45b of the slider gear 45 that meshes with the helical spline 43d of the swing cam 43 are input by the movement of the slider gear 45 in the axial direction. The phase changing unit that changes the relative phase of the swing cam 43 with respect to the unit 42 is configured.

図４に、エンジン１のシリンダヘッド１Ｈに備えられた仲介駆動機構４等の取付態様を示す。
この図４に示すように、仲介駆動機構４は各気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ設けられている。それら仲介駆動機構４は、シリンダヘッド１Ｈに設けられた一対の立壁部１５６、１５８の間にそれぞれ配置されており、各立壁部１５６、１５８には、上記支持パイプ４１が固定されている。これら立壁部１５６、１５８によって仲介駆動機構４は、支持パイプ４１の軸周りには揺動可能であるがその軸方向への移動は阻止される。 FIG. 4 shows how the intermediate drive mechanism 4 provided in the cylinder head 1H of the engine 1 is attached.
As shown in FIG. 4, the mediation drive mechanism 4 is provided corresponding to each cylinder # 1 to # 4. These mediating drive mechanisms 4 are respectively disposed between a pair of standing wall portions 156 and 158 provided in the cylinder head 1H, and the support pipe 41 is fixed to the standing wall portions 156 and 158, respectively. By these standing wall portions 156 and 158, the mediation drive mechanism 4 can swing around the axis of the support pipe 41 but is prevented from moving in the axial direction.

また、コントロールシャフト４６にあって第１気筒側の一端には、同コントロールシャフト４６を軸方向に移動させるための駆動源であるアクチュエータ２１０が接続されている。 An actuator 210, which is a drive source for moving the control shaft 46 in the axial direction, is connected to one end of the control shaft 46 on the first cylinder side.

他方、第１気筒＃１の吸気ポート６０には、第１吸気通路５０ａが接続されており、同第１吸気通路５０ａの吸気上流側は、サージタンク５１に接続されている。このサージタンク５１には、エアクリーナからの空気が吸気通路５２を介して導入される。また、第１吸気通路５０ａには、第１モータ７０ａによりその開度が制御される第１スロットル弁８０ａが設けられている。 On the other hand, a first intake passage 50 a is connected to the intake port 60 of the first cylinder # 1, and an intake upstream side of the first intake passage 50 a is connected to a surge tank 51. Air from the air cleaner is introduced into the surge tank 51 via the intake passage 52. The first intake passage 50a is provided with a first throttle valve 80a whose opening degree is controlled by the first motor 70a.

同様に、第２気筒＃２の吸気ポート６０には、第２吸気通路５０ｂが接続されており、第３気筒＃３の吸気ポート６０には、第３吸気通路５０ｃが接続されており、第４気筒＃４の吸気ポート６０には、第４吸気通路５０ｄが接続されている。それら第２吸気通路５０ｂ〜第４吸気通路５０ｄの吸気上流側もサージタンク５１に接続されている。また、第２吸気通路５０ｂには、第２モータ７０ｂによって開度制御が行われる第２スロットル弁８０ｂが設けられており、第３吸気通路５０ｃには第３モータ７０ｃによって開度制御が行われる第３スロットル弁８０ｃが設けられており、第４吸気通路５０ｄには、第４モータ７０ｄによって開度制御が行われる第４スロットル弁８０ｄが設けられている。 Similarly, a second intake passage 50b is connected to the intake port 60 of the second cylinder # 2, and a third intake passage 50c is connected to the intake port 60 of the third cylinder # 3. A fourth intake passage 50d is connected to the intake port 60 of the fourth cylinder # 4. The intake upstream side of the second intake passage 50b to the fourth intake passage 50d is also connected to the surge tank 51. The second intake passage 50b is provided with a second throttle valve 80b whose opening degree is controlled by the second motor 70b, and the opening degree is controlled by the third motor 70c in the third intake passage 50c. A third throttle valve 80c is provided, and a fourth throttle valve 80d whose opening degree is controlled by a fourth motor 70d is provided in the fourth intake passage 50d.

このように、エンジン１の吸気系では、各気筒の吸気通路毎にスロットル弁が設けられており、各スロットル弁は個別に開度制御可能な構成とされている。
エンジン１は機関運転状態を検出するための各種センサを備えている。 As described above, in the intake system of the engine 1, a throttle valve is provided for each intake passage of each cylinder, and each throttle valve can be individually controlled in opening degree.
The engine 1 includes various sensors for detecting the engine operating state.

例えば、吸気通路５２の吸気上流側には、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ９１が設けられている。クランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転角度、すなわちクランク角度を検出するクランク角センサ９２が設けられており、その検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。エンジン１のウォータジャケットには、冷却水の温度（冷却温度ＴＨＷ）を検出する水温センサ９３が設けられている。可変動弁機構のアクチュエータ２１０には、吸気バルブ２１の最大リフト量ＶＬを検出するリフト量センサ９４が設けられている。そして、アクセルペダルには、その操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ９５が設けられている。 For example, an intake air amount sensor 91 that detects an intake air amount is provided on the intake upstream side of the intake passage 52. A crank angle sensor 92 that detects the rotation angle of the crankshaft, that is, the crank angle, is provided in the vicinity of the crankshaft, and the engine rotation speed NE is calculated based on the detection signal. The water jacket of the engine 1 is provided with a water temperature sensor 93 that detects the temperature of the cooling water (cooling temperature THW). The actuator 210 of the variable valve mechanism is provided with a lift amount sensor 94 that detects the maximum lift amount VL of the intake valve 21. The accelerator pedal is provided with an accelerator sensor 95 that detects an accelerator operation amount ACCP that is an operation amount thereof.

エンジン１の各種制御は電子制御装置７によって行われる。この電子制御装置７は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御に必要なプログラムや各種の情報を記憶するためのメモリ、外部との信号の入出力を行うための入力ポート及び出力ポートを備えている。この入力ポートには上記各種センサの信号が入力される。また、出力ポートには、アクチュエータ２１０、第１モータ７０ａ〜第４モータ７０ｄ等の駆動回路が接続されている。 Various controls of the engine 1 are performed by the electronic control unit 7. The electronic control unit 7 is a central processing unit (CPU) for executing arithmetic processing related to engine control, a memory for storing programs and various information necessary for engine control, and input / output of signals from / to the outside. Input port and output port. Signals from the various sensors are input to this input port. The output port is connected to drive circuits such as the actuator 210 and the first motor 70a to the fourth motor 70d.

電子制御装置７は、燃焼室に導入される吸入空気量が機関運転状態に応じた適切な量となるように、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて算出される機関負荷、及び機関回転速度ＮＥ等といった機関運転状態に基づいて目標吸入空気量ＧＡｐを設定し、その設定された目標吸入空気量ＧＡｐが得られるように可変動弁機構の駆動を制御する。すなわち、目標吸入空気量ＧＡｐに対応した最大リフト量ＶＬとなるように、コントロールシャフト４６を移動させる。ちなみに、本実施形態における可変動弁機構は、最大リフト量ＶＬと開弁期間とが同期して変化するため、目標吸入空気量ＧＡｐに対応した開弁期間となるように、コントロールシャフト４６を移動させるようにしてもよい。 The electronic control unit 7 determines the engine load calculated based on the accelerator operation amount ACCP, the engine rotational speed NE, and the like so that the amount of intake air introduced into the combustion chamber becomes an appropriate amount according to the engine operating state. A target intake air amount GAp is set based on the engine operating state, and the drive of the variable valve mechanism is controlled so that the set target intake air amount GAp is obtained. That is, the control shaft 46 is moved so that the maximum lift amount VL corresponding to the target intake air amount GAp is obtained. Incidentally, the variable valve mechanism in the present embodiment moves the control shaft 46 so that the valve opening period corresponding to the target intake air amount GAp is reached because the maximum lift amount VL and the valve opening period change synchronously. You may make it make it.

ところで、上記コントロールシャフト４６の軸方向の長さは、機関温度の上昇に伴う熱膨張によって変化する。より具体的には、同コントロールシャフト４６の一端は、第１気筒＃１側に設けられた前記アクチュエータ２１０に接続されているため、コントロールシャフト４６は第４気筒＃４の方向に向けて、換言すれば先の図３に示した矢印Ｒ方向に伸長する。 By the way, the axial length of the control shaft 46 changes due to thermal expansion accompanying an increase in engine temperature. More specifically, since one end of the control shaft 46 is connected to the actuator 210 provided on the first cylinder # 1 side, the control shaft 46 is directed toward the fourth cylinder # 4. Then, it extends in the direction of arrow R shown in FIG.

このようにコントロールシャフト４６が伸長すると、同コントロールシャフト４６の移動に同期して変化するスライダギア４５の位置も機関温度に応じて変化し、コントロールシャフト４６の一端が接続されたアクチュエータ２１０側の気筒から遠ざかるほど、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因するスライダギア４５の位置変化量は大きくなる。従って、アクチュエータ２１０側の気筒、すなわち第１気筒＃１から離れた気筒ほど、熱膨張に起因する最大リフト量及び開弁期間の変化量は大きくなる。 When the control shaft 46 extends in this way, the position of the slider gear 45 that changes in synchronization with the movement of the control shaft 46 also changes according to the engine temperature, and the cylinder on the actuator 210 side to which one end of the control shaft 46 is connected. The further away from the position, the larger the position change amount of the slider gear 45 due to the thermal expansion of the control shaft 46. Therefore, the cylinder on the actuator 210 side, that is, the cylinder farther from the first cylinder # 1 has a larger amount of change in the maximum lift amount and valve opening period due to thermal expansion.

このように、コントロールシャフト４６の熱膨張により気筒毎にバルブ特性が異なるようになると、気筒間における吸入空気量がばらついてしまうといった不都合が生じてしまう。例えば、本実施形態における可変動弁機構では、第１気筒＃１から離れた気筒ほど、熱膨張に起因する最大リフト量及び開弁期間の変化量が大きくなり、第１気筒＃１の吸入空気量を基準にすると、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４の順で、吸入空気量の増大側へのずれ量は大きくなっていく。 As described above, when the valve characteristics are different for each cylinder due to the thermal expansion of the control shaft 46, there arises a disadvantage that the intake air amount varies between the cylinders. For example, in the variable valve mechanism in the present embodiment, as the cylinder is farther from the first cylinder # 1, the maximum lift amount and the amount of change in the valve opening period due to thermal expansion increase, and the intake air of the first cylinder # 1 On the basis of the amount, the amount of deviation of the intake air amount toward the increasing side increases in the order of the second cylinder # 2, the third cylinder # 3, and the fourth cylinder # 4.

ここで、本実施形態のエンジン１には、上述したように各気筒＃１〜＃４の吸気通路毎にスロットル弁（第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄ）が備えられており、各気筒に導入される吸入空気量を個別に調整することができるようになっている。そこで、本実施形態では、上記第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄの開度制御を通じて、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを抑えるようにしている。 Here, the engine 1 of the present embodiment is provided with a throttle valve (first throttle valve 80a to fourth throttle valve 80d) for each intake passage of each cylinder # 1 to # 4 as described above. The amount of intake air introduced into the cylinder can be individually adjusted. Therefore, in this embodiment, variation in intake air amount between cylinders due to thermal expansion of the control shaft 46 is suppressed through opening control of the first throttle valve 80a to the fourth throttle valve 80d.

図５に、電子制御装置７によって実行されるスロットル開度設定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理は所定期間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、コントロールシャフト４６の温度と相関関係にある機関温度として冷却水温ＴＨＷが読み込まれる（Ｓ１００）。 FIG. 5 shows a processing procedure for throttle opening setting processing executed by the electronic control unit 7. This process is repeatedly executed every predetermined period.
When this processing is started, first, the coolant temperature THW is read as the engine temperature correlated with the temperature of the control shaft 46 (S100).

そして、冷却水温ＴＨＷに基づき、第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐが個別に設定される。（Ｓ１１０）。ここでは、図６に示すような態様で、各スロットル弁の目標スロットル開度ＴＡｐは設定される。 Based on the coolant temperature THW, the target throttle opening degree TAp of the first throttle valve 80a to the fourth throttle valve 80d is individually set. (S110). Here, the target throttle opening degree TAp of each throttle valve is set in a manner as shown in FIG.

まず、個々の気筒の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間は、コントロールシャフト４６の温度が高くなる、換言すれば冷却水温ＴＨＷが高くなるほど大きくなる。従って、個々の気筒に導入される吸入空気量は、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど多くなる傾向にある。そこで、こうした吸入空気量の増大を相殺するために、図６に示すごとく、各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐは、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど小さくなるように、すなわち冷却水温ＴＨＷが高くなるほど気筒に導入される吸入空気量が減量されるように設定される。 First, the maximum lift amount VL and the valve opening period of each cylinder increase as the temperature of the control shaft 46 increases, in other words, as the coolant temperature THW increases. Therefore, the amount of intake air introduced into each cylinder tends to increase as the coolant temperature THW increases. Therefore, in order to offset such an increase in the intake air amount, as shown in FIG. 6, the target throttle opening degree TAp of each of the throttle valves 80a to 80d is made smaller as the cooling water temperature THW becomes higher, that is, the cooling water temperature THW becomes smaller. It is set so that the intake air amount introduced into the cylinder is reduced as the value increases.

また、上述したように、コントロールシャフト４６の温度上昇に伴って、第１気筒＃１から離れた気筒ほど、吸入空気量の増大量は大きくなっていく。そこで、各スロットル弁の開度設定に関する気筒間傾向としては、コントロールシャフト４６の軸方向への熱膨張に起因するバルブ特性（最大リフト量ＶＬ及び開弁期間）の変化により吸入空気量が増大する気筒ほど、その気筒に対応したスロットル弁の開度は、他の気筒に対応したスロットル弁の開度よりも小さくなるように設定される。より具体的には、図６に示すように、同一の冷却水温に対して、第１スロットル弁８０ａの開度＞第２スロットル弁８０ｂの開度＞第３スロットル弁８０ｃの開度＞第４スロットル弁８０ｄの開度、といった順で目標スロットル開度ＴＡｐは小さくなるように設定される。このような気筒間傾向にて各スロットル弁の開度を設定することにより、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきが適切に補正される。 Further, as described above, as the temperature of the control shaft 46 increases, the amount of increase in the intake air amount increases as the distance from the first cylinder # 1 increases. Therefore, as a tendency between cylinders related to the setting of the opening degree of each throttle valve, the intake air amount increases due to a change in valve characteristics (maximum lift amount VL and valve opening period) caused by thermal expansion in the axial direction of the control shaft 46. The opening degree of the throttle valve corresponding to the cylinder is set to be smaller as the opening degree of the throttle valve corresponding to the other cylinders. More specifically, as shown in FIG. 6, for the same cooling water temperature, the opening degree of the first throttle valve 80a> the opening degree of the second throttle valve 80b> the opening degree of the third throttle valve 80c> fourth. The target throttle opening degree TAp is set to become smaller in the order of the opening degree of the throttle valve 80d. By setting the opening degree of each throttle valve in such a tendency between cylinders, the variation in intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft 46 is appropriately corrected.

こうして個別に第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐがそれぞれ設定されると、本処理は一旦終了される。そして、各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの開度は、第１モータ７０ａ〜第４モータ７０ｄの駆動制御を通じて上記処理にて設定された目標スロットル開度ＴＡｐとなるように調整される。 When the target throttle opening degree TAp of each of the first throttle valve 80a to the fourth throttle valve 80d is set individually in this way, this process is once ended. And the opening degree of each throttle valve 80a-80d is adjusted so that it may become the target throttle opening degree TAp set by the said process through drive control of the 1st motor 70a-the 4th motor 70d.

以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）個別に開度制御可能なスロットル弁（第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄ）を各気筒＃１〜＃４の吸気通路（第１吸気通路５０ａ〜第４吸気通路５０ｄ）毎に設け、各気筒に導入される吸入空気量を個別に調整することができるようにしている。そして、各気筒に対応したスロットル弁（第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄ）の開度制御を通じて気筒間での吸入空気量のばらつきを補正するようにしている。そのため、コントロールシャフト４６の熱膨張により気筒毎にバルブ特性（最大リフト量及び開弁期間）が異なってしまう場合でも、吸入空気量の気筒間ばらつきを抑えることができるようになる。従って、コントロールシャフト４６の移動を通じてバルブ特性を変更する可変動弁機構を備えるエンジン１にあって、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを抑えることができるようになる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) A throttle valve (first throttle valve 80a to fourth throttle valve 80d) whose opening can be individually controlled is provided for each intake passage (first intake passage 50a to fourth intake passage 50d) of each cylinder # 1 to # 4. The intake air amount introduced into each cylinder can be individually adjusted. The variation in intake air amount among the cylinders is corrected through opening control of the throttle valves (first throttle valve 80a to fourth throttle valve 80d) corresponding to each cylinder. Therefore, even when the valve characteristics (maximum lift amount and valve opening period) vary from cylinder to cylinder due to thermal expansion of the control shaft 46, variations in the intake air amount among the cylinders can be suppressed. Therefore, in the engine 1 including the variable valve mechanism that changes the valve characteristics through the movement of the control shaft 46, the variation in intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft 46 can be suppressed.

（２）各スロットル弁（第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄ）の開度設定に関する気筒間傾向として、コントロールシャフト４６の軸方向への熱膨張に起因するバルブ特性の変化により吸入空気量が増大する気筒ほど、その気筒に対応したスロットル弁の開度を、他の気筒に対応したスロットル弁の開度よりも小さくするようにしている。従って、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを適切に補正することができるようになる。 (2) As the tendency between cylinders regarding the opening setting of each throttle valve (the first throttle valve 80a to the fourth throttle valve 80d), the amount of intake air due to the change in valve characteristics due to the thermal expansion in the axial direction of the control shaft 46 As the cylinder increases, the opening of the throttle valve corresponding to the cylinder is made smaller than the opening of the throttle valve corresponding to the other cylinder. Therefore, the variation in the intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft 46 can be appropriately corrected.

（３）各気筒のバルブ特性に影響を与えるコントロールシャフト４６の熱膨張量は同コントロールシャフト４６の温度に応じて変化する。従って、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因する各気筒での吸入空気量の変化量も同コントロールシャフト４６の温度に応じて変化する。そこで、各気筒に対応したスロットル弁（第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄ）の開度をコントロールシャフト４６の温度、より具体的にはコントロールシャフト４６の温度と相関関係にある冷却水温ＴＨＷに基づいて設定するようにしている。従って、各気筒に対応した個々のスロットル弁（第１スロットル弁８０ａ〜第４スロットル弁８０ｄ）に関する開度設定を適切に行うことができるようになる。 (3) The amount of thermal expansion of the control shaft 46 that affects the valve characteristics of each cylinder varies according to the temperature of the control shaft 46. Therefore, the amount of change in the intake air amount in each cylinder due to the thermal expansion of the control shaft 46 also changes according to the temperature of the control shaft 46. Therefore, the opening degree of the throttle valve (first throttle valve 80a to fourth throttle valve 80d) corresponding to each cylinder is determined based on the temperature of the control shaft 46, more specifically, the coolant temperature THW correlated with the temperature of the control shaft 46. It is set based on. Accordingly, it is possible to appropriately set the opening degree for each throttle valve (first throttle valve 80a to fourth throttle valve 80d) corresponding to each cylinder.

（４）吸気バルブ２１のバルブ特性である開弁期間やリフト量が変更される場合には、バルブタイミングが変更される、すなわち開弁期間が一定で開弁時期や閉弁時期が変更される場合と比較して、吸入空気量が大きく変化する。従って、コントロールシャフト４６の移動を通じてバルブ特性を変更する可変動弁機構として、そうした開弁期間やリフト量を可変とする機構を採用することにより、バルブ特性の可変制御を通じた吸入空気量の調整を十分に行うことができる。一方、コントロールシャフト４６の熱膨張によって開弁期間やリフト量が気筒毎に異なるようになると、吸入空気量に対する同開弁期間やリフト量の影響が大きい分、各気筒での吸入空気量のばらつきは大きくなる。 (4) When the valve opening period and the lift amount, which are the valve characteristics of the intake valve 21, are changed, the valve timing is changed, that is, the valve opening period is constant and the valve opening timing and the valve closing timing are changed. Compared to the case, the amount of intake air varies greatly. Therefore, as a variable valve mechanism that changes the valve characteristics through the movement of the control shaft 46, by adopting such a mechanism that makes the valve opening period and lift amount variable, the intake air amount can be adjusted through variable control of the valve characteristics. Well done. On the other hand, when the valve opening period and the lift amount differ for each cylinder due to thermal expansion of the control shaft 46, the intake air amount varies among the cylinders because the influence of the valve opening period and the lift amount on the intake air amount is large. Will grow.

この点、本実施形態では、そうした開弁期間やリフト量（最大リフト量）を可変とする可変動弁機構を備えるエンジン１において、各気筒の吸気通路毎にスロットル弁を設けて上述したスロットル開度設定処理を実行するようにしている。そのため、コントロールシャフト４６の熱膨張による吸入空気量の気筒間ばらつきが大きくなりやすい上記可変動弁機構を備える場合であっても、そうした気筒間ばらつきを適切に補正することができるようになる。 In this regard, in the present embodiment, in the engine 1 having such a variable valve mechanism that makes the valve opening period and the lift amount (maximum lift amount) variable, a throttle valve is provided for each intake passage of each cylinder, and the throttle opening described above is performed. The degree setting process is executed. For this reason, even when the variable valve mechanism described above is likely to have large variations in intake air amount due to thermal expansion of the control shaft 46, such variations among cylinders can be appropriately corrected.

（５）可変動弁機構の仲介駆動機構４に、吸気カムシャフト２３からのバルブ駆動力が入力される入力部と、同入力部に入力されたバルブ駆動力を吸気バルブ２１に伝達する出力部とを設けるようにしている。また、スライダギア４５の軸方向への移動によって上記入力部に対する上記出力部の相対位相を変更する位相変更部を同スライダギア４５に設けるようにしている。こうした構成を備える可変動弁機構によれば、上記入力部と上記出力部との相対位相の変更を通じて吸気バルブ２１のリフト態様を変更することができ、もって吸気バルブ２１の開弁期間及びリフト量を連続可変させることができるようになる。 (5) An input unit for inputting the valve driving force from the intake camshaft 23 to the intermediate drive mechanism 4 of the variable valve mechanism, and an output unit for transmitting the valve driving force input to the input unit to the intake valve 21 And so on. The slider gear 45 is provided with a phase changing unit that changes the relative phase of the output unit with respect to the input unit by moving the slider gear 45 in the axial direction. According to the variable valve mechanism having such a configuration, the lift mode of the intake valve 21 can be changed through the change of the relative phase between the input unit and the output unit, so that the valve opening period and the lift amount of the intake valve 21 can be changed. Can be continuously varied.

なお、本実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・各スロットル弁８０ａ〜８０ｄに対応した個別の目標スロットル開度ＴＡｐを冷却水温ＴＨＷに基づいて設定するようにしたが、この他の機関温度、例えば吸気温などに基づいて設定するようにしてもよい。また、コントロールシャフト４６の温度を温度センサで直接検出し、その検出された温度に基づいて目標スロットル開度ＴＡｐを設定するようにしてもよい。 In addition, this embodiment can also be changed and implemented as follows.
Although the individual target throttle opening degree TAp corresponding to each throttle valve 80a to 80d is set based on the cooling water temperature THW, it may be set based on other engine temperature, for example, intake air temperature. Good. Alternatively, the temperature of the control shaft 46 may be directly detected by a temperature sensor, and the target throttle opening degree TAp may be set based on the detected temperature.

・上記可変動弁機構は、コントロールシャフト４６が熱膨張すると、アクチュエータ２１０から離れた気筒ほど、吸入空気量の増大側へのずれ量が大きくなるような構成となっていた。 The variable valve mechanism is configured such that when the control shaft 46 is thermally expanded, the amount of displacement of the intake air amount toward the increase side increases as the distance from the actuator 210 increases.

一方、コントロールシャフト４６が熱膨張すると、アクチュエータ２１０から離れた気筒ほど、吸入空気量の減少側へのずれ量が大きくなるような構成となっている可変動弁機構である場合には次のような態様で各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐを設定するようにすればよい。 On the other hand, when the control shaft 46 is thermally expanded, the variable valve mechanism configured to increase the amount of deviation of the intake air amount toward the decreasing side as the cylinder is further away from the actuator 210 is as follows. In this manner, the target throttle opening degree TAp of each throttle valve 80a to 80d may be set.

まず、各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐは、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど大きくなるように、すなわち冷却水温ＴＨＷが高くなるほど気筒に導入される吸入空気量が増量されるように設定する。そして、同一の冷却水温に対して、第１スロットル弁８０ａの開度＜第２スロットル弁８０ｂの開度＜第３スロットル弁８０ｃの開度＜第４スロットル弁８０ｄの開度、といった順で目標スロットル開度ＴＡｐは大きくなるように設定する。このような態様で各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐを設定することにより、このような気筒間傾向にて各スロットル弁の開度を設定することにより、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置を具体化した第２の実施形態について、図７〜図９を併せ参照して説明する。 First, the target throttle opening degree TAp of each of the throttle valves 80a to 80d is set so as to increase as the cooling water temperature THW increases, that is, as the cooling water temperature THW increases, the intake air amount introduced into the cylinder increases. . Then, for the same cooling water temperature, the opening degree of the first throttle valve 80a <the opening degree of the second throttle valve 80b <the opening degree of the third throttle valve 80c <the opening degree of the fourth throttle valve 80d. The throttle opening degree TAp is set to be large. By setting the target throttle opening degree TAp of each throttle valve 80a to 80d in such a manner, the opening degree of each throttle valve is set in such a tendency between cylinders, and the same effect as the above embodiment is achieved. Can be obtained.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment that embodies an intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.

本実施形態は、第１吸気通路５０ａ〜第４吸気通路５０ｄにそれぞれ吸入空気量センサを設けるようにしている点、及びスロットル開度設定処理の態様が異なる点以外は、基本的に第１の実施形態と同様である。そこで以下では、それら相異点を中心に、本実施形態にかかる吸入空気量制御装置を説明する。 In the present embodiment, basically, the first intake passage 50a to the fourth intake passage 50d are provided with intake air amount sensors, respectively, except that the aspect of the throttle opening setting process is different. This is the same as the embodiment. Therefore, hereinafter, the intake air amount control device according to the present embodiment will be described focusing on these differences.

図７に示すように、本実施形態では、第１吸気通路５０ａ内にあって第１スロットル弁８０ａの吸気上流側に第１吸入空気量センサ９０ａが設けられている。また、第２吸気通路５０ｂ内にあって第２スロットル弁８０ｂの吸気上流側に第２吸入空気量センサ９０ｂが設けられている。また、第３吸気通路５０ｃ内にあって第３スロットル弁８０ｃの吸気上流側に第３吸入空気量センサ９０ｃが設けられている。そして、第４吸気通路５０ｄ内にあって第４スロットル弁８０ｄの吸気上流側に第４吸入空気量センサ９０ｄが設けられている。 As shown in FIG. 7, in the present embodiment, a first intake air amount sensor 90a is provided in the first intake passage 50a and on the intake upstream side of the first throttle valve 80a. A second intake air amount sensor 90b is provided in the second intake passage 50b and on the intake upstream side of the second throttle valve 80b. A third intake air amount sensor 90c is provided in the third intake passage 50c and upstream of the third throttle valve 80c. A fourth intake air amount sensor 90d is provided in the fourth intake passage 50d on the intake upstream side of the fourth throttle valve 80d.

これら各吸入空気量センサ９０ａ〜９０ｄの検出信号は、電子制御装置７に入力され、各吸気通路５０ａ〜５０ｄ内を流れる空気量、すなわち各気筒＃１〜＃４に導入される吸入空気量が気筒毎に検出される。 The detection signals of the intake air amount sensors 90a to 90d are input to the electronic control unit 7, and the amount of air flowing through the intake passages 50a to 50d, that is, the intake air amount introduced into the cylinders # 1 to # 4 is determined. Detected for each cylinder.

そして、各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐが、図８に示すようなスロットル開度の設定処理を通じて個別に設定される。なお、図８には、第１スロットル弁８０ａの目標スロットル開度ＴＡｐを設定するための処理手順を示すが、第２スロットル弁８０ｂ〜第４スロットル弁８０ｄの各目標スロットル開度ＴＡｐも同様な態様にて個別に設定される。また、図８に示すスロットル開度設定処理も電子制御装置７によって所定期間毎に繰り返し実行される。 And the target throttle opening degree TAp of each throttle valve 80a-80d is individually set through the throttle opening setting process as shown in FIG. FIG. 8 shows a processing procedure for setting the target throttle opening degree TAp of the first throttle valve 80a. The same applies to the target throttle opening degree TAp of the second throttle valve 80b to the fourth throttle valve 80d. It is individually set in the mode. Further, the throttle opening setting process shown in FIG. 8 is also repeatedly executed by the electronic control device 7 at predetermined intervals.

本処理が開始されるとまず、第１気筒＃１に実際に導入される吸入空気量であって、第１吸入空気量センサ９０ａにより検出される第１吸入空気量ＧＡａが読み込まれる（Ｓ２００）。 When this process is started, first, the intake air amount actually introduced into the first cylinder # 1 and the first intake air amount GAa detected by the first intake air amount sensor 90a is read (S200). .

次に、機関負荷及び機関回転速度といった機関運転状態に基づいて設定される値であって、第１気筒＃１に対する目標吸入空気量である気筒別目標吸入空気量ＧＡｐｎが算出される（Ｓ２１０）。なお、この気筒別目標吸入空気量ＧＡｐｎは、全ての気筒に対して同一の値が設定される。 Next, a cylinder-specific target intake air amount GApn, which is a value set based on the engine operating state such as the engine load and the engine speed, which is the target intake air amount for the first cylinder # 1, is calculated (S210). . The cylinder-specific target intake air amount GApn is set to the same value for all cylinders.

次に、第１吸入空気量ＧＡａと気筒別目標吸入空気量ＧＡｐｎとの差ΔＧＡａが算出される（Ｓ２２０）。ここでは、次式（１）に基づいて差ΔＧＡａは算出される。

差ΔＧＡａ＝第１吸入空気量ＧＡａ−気筒別目標吸入空気量ＧＡｐｎ …（１）

前述したように、コントロールシャフト４６の熱膨張により各気筒への吸入空気量は増大するようになるため、こうした吸入空気量の増大に合わせて差ΔＧＡａの値は大きくなる。従って、この差ΔＧＡａの値は、コントロールシャフト４６の熱膨張による第１気筒＃１での吸入空気量のずれ量を表す値となる。 Next, a difference ΔGAa between the first intake air amount GAa and the cylinder specific target intake air amount GApn is calculated (S220). Here, the difference ΔGAa is calculated based on the following equation (1).

Difference ΔGAa = first intake air amount GAa−cylinder target intake air amount GApn (1)

As described above, the amount of intake air to each cylinder increases due to the thermal expansion of the control shaft 46, so that the value of the difference ΔGAa increases as the amount of intake air increases. Accordingly, the value of the difference ΔGAa is a value representing the amount of deviation of the intake air amount in the first cylinder # 1 due to the thermal expansion of the control shaft 46.

次に、差ΔＧＡａに基づいて第１スロットル弁８０ａに対する開度補正量Ｋａが設定される（Ｓ２３０）。この開度補正量Ｋａは、図９に示すように、差ΔＧＡａが大きくなるほどその値も大きくされる。 Next, an opening correction amount Ka for the first throttle valve 80a is set based on the difference ΔGAa (S230). As shown in FIG. 9, the opening correction amount Ka increases as the difference ΔGAa increases.

そして、開度補正量Ｋａ、及び第１スロットル弁８０ａの全開開度ＴＡｏに基づいて第１スロットル弁８０ａの目標スロットル開度ＴＡｐが算出される（Ｓ２４０）。ここでは、次式（２）に基づいて目標スロットル開度ＴＡｐが算出される。 Then, the target throttle opening degree TAp of the first throttle valve 80a is calculated based on the opening degree correction amount Ka and the fully opened opening degree TAo of the first throttle valve 80a (S240). Here, the target throttle opening degree TAp is calculated based on the following equation (2).

目標スロットル開度ＴＡｐ＝ＴＡｏ−Ｋａ …（２）

この式（２）に示されるように、第１スロットル弁８０ａの目標スロットル開度ＴＡｐは、全開開度ＴＡｏから開度補正量Ｋａの分だけ小さくされた開度として設定される。従って、コントロールシャフト４６の熱膨張により第１気筒＃１に導入される吸入空気量が増大するほど、すなわち差ΔＧＡａが大きくなるほど、第１スロットル弁８０ａの開度は小さくなり、これによりそうした吸入空気量の増大が相殺される。そして第１気筒＃１に導入される吸入空気量は、全ての気筒において同一の値に設定される上記気筒別目標吸入空気量ＧＡｐｎに調整される。
Target throttle opening degree TAp = TAo−Ka (2)

As shown in the equation (2), the target throttle opening degree TAp of the first throttle valve 80a is set as an opening degree that is made smaller by the opening correction amount Ka from the fully opened opening degree TAo. Accordingly, as the amount of intake air introduced into the first cylinder # 1 by the thermal expansion of the control shaft 46 increases, that is, as the difference ΔGAa increases, the opening of the first throttle valve 80a decreases, and thus the intake air is reduced. The increase in quantity is offset. The intake air amount introduced into the first cylinder # 1 is adjusted to the cylinder-specific target intake air amount GApn that is set to the same value in all the cylinders.

こうして第１スロットル弁８０ａの目標スロットル開度ＴＡｐが設定されると、本処理は一旦終了される。そして、第１スロットル弁８０ａの開度は、第１モータ７０ａの駆動制御を通じて上記処理にて設定された目標スロットル開度ＴＡｐとなるように調整される。 When the target throttle opening degree TAp of the first throttle valve 80a is set in this way, this process is once ended. Then, the opening degree of the first throttle valve 80a is adjusted to be the target throttle opening degree TAp set in the above process through the drive control of the first motor 70a.

こうしたスロットル開度設定処理が、第２スロットル弁８０ｂ〜第４スロットル弁８０ｄの目標スロットル開度ＴＡｐの設定に際しても行われ、これにより各気筒＃１〜＃４に導入される吸入空気量は、いずれも上記気筒別目標吸入空気量ＧＡｐｎに調整される。すなわち各気筒＃１〜＃４に導入される吸入空気量が同一になるように各スロットル弁８０ａ〜８０ｄの開度はそれぞれ調整される。 Such a throttle opening setting process is also performed when setting the target throttle opening TAp of the second throttle valve 80b to the fourth throttle valve 80d, whereby the intake air amount introduced into each cylinder # 1 to # 4 is: In either case, the target intake air amount GApn for each cylinder is adjusted. That is, the opening degree of each of the throttle valves 80a to 80d is adjusted so that the intake air amount introduced into each of the cylinders # 1 to # 4 becomes the same.

従って、本実施形態においても、コントロールシャフト４６の熱膨張に起因する吸入空気量の気筒間ばらつきを適切に補正することができるようになる。
なお、本実施形態は以下のように変更して実施することもできる。 Therefore, also in the present embodiment, the variation in the intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft 46 can be appropriately corrected.
In addition, this embodiment can also be changed and implemented as follows.

・気筒に導入される実際の吸入空気量と上記気筒別目標吸入空気量との差に基づいて開度補正量を算出し、スロットル弁の全開開度からその開度補正量を減算することにより目標スロットル開度ＴＡｐを設定するようにしたが、上記目標スロットル開度ＴＡｐの算出態様はこれに限定されるものではない。要は、気筒に導入される吸入空気量が上記気筒別目標吸入空気量よりも多い場合には、その差に応じてスロットル弁の開度が小さくなるように、逆に、気筒に導入される吸入空気量が上記気筒別目標吸入空気量よりも少ない場合には、その差に応じてスロットル弁の開度が大きくなるように目標スロットル開度が設定されるようにすればよい。 Calculate the opening correction amount based on the difference between the actual intake air amount introduced into the cylinder and the target intake air amount for each cylinder, and subtract the opening correction amount from the fully opened opening of the throttle valve. Although the target throttle opening degree TAp is set, the calculation mode of the target throttle opening degree TAp is not limited to this. In short, when the intake air amount introduced into the cylinder is larger than the target intake air amount for each cylinder, it is introduced into the cylinder so that the opening of the throttle valve is reduced according to the difference. When the intake air amount is smaller than the target intake air amount for each cylinder, the target throttle opening may be set so that the opening of the throttle valve increases according to the difference.

・各気筒＃１〜＃４にそれぞれ導入される実際の吸入空気量を各吸入空気量センサ９０ａ〜９０ｄにて検出するようにしたが、吸気通路５２に設けられた吸入空気量センサ９１の検出信号やその他の機関運転状態等に基づいて各気筒＃１〜＃４にそれぞれ導入される実際の吸入空気量を推定するようにしてもよい。 The actual intake air amount introduced into each of the cylinders # 1 to # 4 is detected by the intake air amount sensors 90a to 90d, but is detected by the intake air amount sensor 91 provided in the intake passage 52. The actual intake air amount introduced into each of the cylinders # 1 to # 4 may be estimated based on a signal, other engine operating conditions, and the like.

・本実施形態における可変動弁機構は、コントロールシャフト４６の熱膨張による吸入空気量のずれ量が増大側に変化する機構であったが、同実施形態におけるスロットル開度設定処理では、各気筒に対する目標吸入空気量と各気筒に実際に導入される吸入空気量との差に応じてスロットル弁の開度が設定される。従って、この実施形態における吸入空気量制御装置は、コントロールシャフト４６の熱膨張による吸入空気量のずれ量が減少側に変化する可変動弁機構、さらには同ずれ量の変化方向が一様ではない可変動弁機構にも適用することができ、それらの場合でも同様な効果を得ることができる。 The variable valve mechanism in the present embodiment is a mechanism in which the amount of deviation of the intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft 46 changes to the increasing side. However, in the throttle opening setting process in the same embodiment, for each cylinder The opening of the throttle valve is set according to the difference between the target intake air amount and the intake air amount actually introduced into each cylinder. Therefore, the intake air amount control device in this embodiment has a variable valve mechanism in which the deviation amount of the intake air amount due to the thermal expansion of the control shaft 46 changes to the decreasing side, and the change direction of the deviation amount is not uniform. The present invention can also be applied to a variable valve mechanism, and the same effect can be obtained even in those cases.

また、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記各実施形態における可変動弁機構は、吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間をともに変更可能な機構であった。この他、最大リフト量のみを変更可能な機構、あるいは開弁期間のみを変更可能な機構であっても本発明は同様に適用することができる。 Moreover, each said embodiment can also be changed and implemented as follows.
The variable valve mechanism in each of the above embodiments is a mechanism that can change both the maximum lift amount and the valve opening period of the intake valve. In addition, the present invention can be similarly applied to a mechanism that can change only the maximum lift amount or a mechanism that can change only the valve opening period.

・本発明の適用対象となる可変動弁機構の構造は、上述したような構造に限定されるものではなく、要は、コントロールシャフトの軸方向への移動によりバルブ特性が変更される可変動弁機構であって、同コントロールシャフトの熱膨張により吸入空気量の気筒間ばらつきが生じるものであれば、同様に適用可能である。 -The structure of the variable valve mechanism to which the present invention is applied is not limited to the structure as described above. In short, the variable valve mechanism whose valve characteristics are changed by the movement of the control shaft in the axial direction is important. Any mechanism can be applied as long as the intake air amount varies between cylinders due to thermal expansion of the control shaft.

本発明にかかる多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置を具体化した第１の実施形態について、これが適用されるエンジンのシリンダヘッドに設けられた動弁系の構成等を示す模式図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a valve operating system provided in a cylinder head of an engine to which the first embodiment embodying an intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the present invention is applied. 同実施形態における仲介駆動機構の構造を示す斜視断面図。The perspective sectional view showing the structure of the mediation drive mechanism in the same embodiment. 同実施形態の可変動弁機構による最大リフト量及び開弁期間の可変設定態様を示す模式図。The schematic diagram which shows the variable setting aspect of the maximum lift amount and valve opening period by the variable valve mechanism of the embodiment. 同実施形態における仲介駆動機構等の取付態様を示す模式図。The schematic diagram which shows the attachment aspects, such as a mediation drive mechanism, in the same embodiment. 同実施形態におけるスロットル開度設定処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the throttle opening setting process in the embodiment. 同実施形態における目標スロットル開度の設定態様を示す概念図。The conceptual diagram which shows the setting aspect of the target throttle opening in the embodiment. 第２の実施形態におけるエンジンの吸気系についてその構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the structure about the intake system of the engine in 2nd Embodiment. 同実施形態におけるスロットル開度設定処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the throttle opening setting process in the embodiment. 同実施形態における開度補正量の設定態様を示す概念図。The conceptual diagram which shows the setting aspect of the opening degree correction amount in the embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン、１Ｈ…シリンダヘッド、４…仲介駆動機構、７…電子制御装置、２１…吸気バルブ、２１ａ…タペット、２１ｂ…バルブスプリング、２２…排気バルブ、２２ａ…タペット、２２ｂ…バルブスプリング、２３…吸気カムシャフト、２４…排気カムシャフト、２５…ローラロッカアーム、２５ａ…ローラ、２６…ローラロッカアーム、２６ａ…ローラ、２７…吸気カム、２８…排気カム、２９…ラッシュアジャスタ、４１…支持パイプ、４２…入力部、４２ａ…ハウジング、４２ｂ…入力アーム、４２ｃ…ローラ、４２ｄ…ヘリカルスプライン、４３…揺動カム、４３ａ…ハウジング、４３ｂ…出力アーム、４３ｃ…カム面、４３ｄ…ヘリカルスプライン、４４…ばね、４５…スライダギア、４５ａ…ヘリカルスプライン、４５ｂ…ヘリカルスプライン、４５ｃ…小径部、４６…コントロールシャフト、５０ａ…第１吸気通路、５０ｂ…第２吸気通路、５０ｃ…第３吸気通路、５０ｄ…第４吸気通路、５１…サージタンク、５２…吸気通路、６０…吸気ポート、６１…排気ポート、７０ａ…第１モータ、７０ｂ…第２モータ、７０ｃ…第３モータ、７０ｄ…第４モータ、８０ａ…第１スロットル弁、８０ｂ…第２スロットル弁、８０ｃ…第３スロットル弁、８０ｄ…第４スロットル弁、９０ａ…第１吸入空気量センサ、９０ｂ…第２吸入空気量センサ、９０ｃ…第３吸入空気量センサ、９０ｄ…第４吸入空気量センサ、９１…吸入空気量センサ、９２…ランク角センサ、９３…水温センサ、９４…リフト量センサ、９５…アクセルセンサ、１５６…立壁部、１５８…立壁部、２１０…アクチュエータ、＃１…第１気筒、＃２…第２気筒、＃３…第３気筒、＃４…第４気筒。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 1H ... Cylinder head, 4 ... Mediation drive mechanism, 7 ... Electronic control unit, 21 ... Intake valve, 21a ... Tappet, 21b ... Valve spring, 22 ... Exhaust valve, 22a ... Tappet, 22b ... Valve spring, 23 ... intake camshaft, 24 ... exhaust camshaft, 25 ... roller rocker arm, 25a ... roller, 26 ... roller rocker arm, 26a ... roller, 27 ... intake cam, 28 ... exhaust cam, 29 ... lash adjuster, 41 ... support pipe, 42 ... Input section, 42a ... housing, 42b ... input arm, 42c ... roller, 42d ... helical spline, 43 ... oscillating cam, 43a ... housing, 43b ... output arm, 43c ... cam surface, 43d ... helical spline, 44 ... spring 45 ... slider gear 45a ... helical spline 45 ... helical spline, 45c ... small diameter part, 46 ... control shaft, 50a ... first intake passage, 50b ... second intake passage, 50c ... third intake passage, 50d ... fourth intake passage, 51 ... surge tank, 52 ... intake Passage, 60 ... intake port, 61 ... exhaust port, 70a ... first motor, 70b ... second motor, 70c ... third motor, 70d ... fourth motor, 80a ... first throttle valve, 80b ... second throttle valve, 80c ... third throttle valve, 80d ... fourth throttle valve, 90a ... first intake air amount sensor, 90b ... second intake air amount sensor, 90c ... third intake air amount sensor, 90d ... fourth intake air amount sensor, 91 ... Intake air amount sensor, 92 ... Rank angle sensor, 93 ... Water temperature sensor, 94 ... Lift amount sensor, 95 ... Accelerator sensor, 156 ... Standing wall, 158 ... Standing Department, 210 ... actuator, # 1 ... first cylinder, # 2 ... second cylinder, # 3 ... third cylinder, # 4 ... fourth cylinder.

Claims

カムシャフトからのバルブ駆動力を吸気バルブに伝達するとともにバルブ特性を変更する仲介駆動機構と、同仲介駆動機構に設けられたバルブ特性操作部に係合するコントロールシャフトとを備え、同コントロールシャフトを軸方向に移動させて前記バルブ特性操作部の位置を変更することにより前記仲介駆動機構によるバルブ特性の変更量を調整する可変動弁機構付きの多気筒内燃機関に適用されて、前記バルブ特性の可変制御を通じて機関の吸入空気量を調整する吸入空気量制御装置において、
個別に開度制御可能なスロットル弁を各気筒の吸気通路毎に備え、それら各スロットル弁の開度制御を通じて気筒間での吸入空気量のばらつきを補正する
ことを特徴とする多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置。 An intermediate drive mechanism that transmits the valve drive force from the camshaft to the intake valve and changes the valve characteristics, and a control shaft that engages a valve characteristic operation unit provided in the intermediate drive mechanism. The present invention is applied to a multi-cylinder internal combustion engine with a variable valve mechanism that adjusts a change amount of the valve characteristic by the mediation drive mechanism by changing the position of the valve characteristic operation unit by moving in the axial direction. In an intake air amount control device that adjusts the intake air amount of an engine through variable control,
In a multi-cylinder internal combustion engine, a throttle valve that can be individually controlled in opening is provided for each intake passage of each cylinder, and variation in intake air amount among the cylinders is corrected through opening control of each throttle valve. Intake air amount control device.

前記コントロールシャフトの軸方向への熱膨張に起因する前記バルブ特性の変化により吸入空気量が増大する気筒ほど、その気筒に対応した前記スロットル弁の開度は、他の気筒に対応した前記スロットル弁の開度よりも小さくされる
請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置。 The more the cylinder in which the intake air amount increases due to the change in the valve characteristic due to the thermal expansion in the axial direction of the control shaft, the opening degree of the throttle valve corresponding to the cylinder is the throttle valve corresponding to the other cylinder. The intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake air amount control device is smaller than the opening of the multi-cylinder internal combustion engine.

各気筒に対応した前記スロットル弁の開度は、前記コントロールシャフトの温度に基づいて設定される
請求項１または２に記載の多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置。 The intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the opening degree of the throttle valve corresponding to each cylinder is set based on the temperature of the control shaft.

機関負荷に応じて設定される目標吸入空気量と気筒に導入される実吸入空気量との差に応じて同気筒に対応する前記スロットル弁の開度を設定する
請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置。 The multi-cylinder system according to claim 1, wherein the opening degree of the throttle valve corresponding to the cylinder is set according to a difference between a target intake air amount set according to an engine load and an actual intake air amount introduced into the cylinder. An intake air amount control device for an internal combustion engine.

前記可変動弁機構は、前記吸気バルブの開弁期間及びリフト量の少なくとも一方を可変とする機構である
請求項１〜４のいずれか１項に記載の多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置。 5. The intake air amount control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the variable valve mechanism is a mechanism that varies at least one of a valve opening period and a lift amount of the intake valve. .

前記可変動弁機構の前記仲介駆動機構は、前記カムシャフトからのバルブ駆動力が入力される入力部と、同入力部に入力されたバルブ駆動力を前記吸気バルブに伝達する出力部とを備え、前記バルブ特性操作部は、同バルブ特性操作部の軸方向への移動により前記入力部に対する前記出力部の相対位相を変更する位相変更部を備える
請求項５に記載の多気筒内燃機関の吸入空気量制御装置。 The intermediary drive mechanism of the variable valve mechanism includes an input portion to which a valve drive force from the camshaft is input, and an output portion that transmits the valve drive force input to the input portion to the intake valve. The intake of the multi-cylinder internal combustion engine according to claim 5, wherein the valve characteristic operation unit includes a phase changing unit that changes a relative phase of the output unit with respect to the input unit by movement of the valve characteristic operation unit in an axial direction. Air quantity control device.