JP2007022145A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、各車輪の車輪速度ＶＷから前輪のスリップ率ＳＬＦ及び後輪のスリップ率ＳＬＲを演算し、車両の車体減速度ＤＶＳを演算することにより検出する。そして、ＣＰＵは、車両の車体減速度ＤＶＳに対応するスリップ率閾値ＫＳを設定する。すなわち、ＣＰＵは、車両の車体減速度ＤＶＳが比較的大きい場合には小さな値のスリップ率閾値ＫＳを設定する一方、車両の車体減速度ＤＶＳが比較的小さい場合には大きな値のスリップ率閾値ＫＳを設定する。その後、後輪のスリップ率ＳＬＲと前輪のスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ以上となった場合、ＣＰＵは、後輪の制動力の上昇を抑制すべく制動力配分制御処理を実行する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両制動時に車両の前輪及び後輪に対する各制動力を好適に配分制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来から、車両制動時における前輪及び後輪への実際の制動力配分を、各車輪を同時にロック状態とする理想制動力配分に近づけるべく、後輪の制動力を前輪の制動力に対して所定の関係に調整する車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が提案されている（例えば特許文献１）。すなわち、この特許文献１の車両の制動制御装置は、後輪のスリップ率と前輪のスリップ率との差（＝（後輪の車輪速度―前輪の車輪速度）／（車両の車体速度））が車両の制動開始後において負の値から予め設定した閾値となった場合に、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、車両の走行の安定性を確保している。
特開２００１−２６０８５４（請求項１、段落番号［０００９］）

ところで、上述した閾値の値は、車両制動時における制動力を確保するために、一般的には、「０（零）」以上の値（例えば「０．００５（０．５％）」）に設定される。すなわち、図９に示すように、制動制御装置による実際の制動力配分において、前輪の制動力の増加に伴い増加する後輪の制動力が、理想制動力配分に基づく理想の後輪の制動力をある程度（つまり、閾値分に対応する所定量だけ）超えることを開始条件として、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御が開始される。

こうした場合、ブレーキパッドの摩耗具合や各車輪の接地荷重のバラツキ（すなわち、パッドμのバラツキや積載状態の変化）などに基づき低減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる場合は、図９に示す配分線Ｌａのように、制動力配分制御の開始直後に後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下となるため、車両における走行の安定性は確保される。ところが、ブレーキパッドの摩耗具合や各車輪の接地荷重のバラツキ等に基づき高減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる場合は、図９に示す配分線Ｌｂのように、制動力配分制御が開始された後に後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下とならないことがある。その結果、前輪よりも後輪の方がロックし易い状況となり、車両における走行の安定性が低下するおそれがあった。換言すると、車両制動時において、各車輪に付与される制動力が比較的大きい（高減速度域で制動力配分制御を開始する）場合には、各車輪に付与される制動力が比較的小さい（低減速度域で制動力配分制御を開始する）場合よりも、車両における走行の安定性が低下するおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＦ，ＳＬＲ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を検出する制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、該制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した制動力に対応する閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には該制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定する閾値設定手段（４０）と、前記スリップ率検出手段（４０）が検出した後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値設定手段（４０）によって設定された閾値（ＫＳ）以上となったか否かを判定する判定手段（４０）と、該判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えたことを要旨とする。

この請求項１に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、制動手段により各車輪に付与される制動力の大きさに応じて可変設定される。すなわち、その閾値は、制動手段が各車輪に付与する制動力が比較的大きい場合には小さい値に設定される一方、制動手段が各車輪に付与する制動力が比較的小さい場合には大きい値に設定される。そのため、例えば急ブレーキ時等のように、制動手段が各車輪に付与する制動力が比較的大きい場合であっても、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることが抑制される。したがって、車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的高い場合には該車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（ＫＳ）を設定することを要旨とする。

この請求項２に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、車体減速度検出手段により検出された車両の車体減速度の高低度合いに応じて設定される。ちなみに、車両の車体減速度の高低度合いは、制動手段が各車輪に付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両の制動力の大きさに適合させた状態で、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、複数の閾値（ＫＳ）を前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）の高低度合いに対応付けた状態で記憶する減速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記減速度記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。

この請求項３に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、予め車両の車体減速度の高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、車両の車体減速度の高低度合いに対応する閾値を設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、閾値設定手段の処理負担を良好に低減できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、ブレーキペダル（２０）の操作に基づきブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を昇圧させ、該昇圧したブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を前記各制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）に液圧回路（１５，１６）を介して付与する液圧発生装置（１２）をさらに備え、前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を検出する液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出されたブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的高い場合には該ブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（４０）を設定することを要旨とする。

この請求項４に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、液圧検出手段により検出された液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いに応じて設定される。ちなみに、液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いは、制動手段が各車輪に付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両の制動力の大きさに適合させた状態で、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制動制御装置において、複数の閾値（ＫＳ）を前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応付けた状態で記憶する液圧記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）が検出した前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記液圧記憶手段（４１）から読み出すことを要旨とする。

この請求項５に記載の発明では、後輪の制動力の増加を抑制する制御の開始条件となる閾値が、予め液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、液圧発生装置内のブレーキ液圧の高低度合いに対応する閾値を設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、閾値設定手段の処理負担を良好に低減できる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合に、該制動力に対応した閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には前記制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定し、後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値（ＫＳ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制するようにしたことを要旨とする。この請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。

ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。

まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述するスリップ率閾値や減速度閾値など）を設定するためのマップ（図３及び図４参照）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２５〜３２が接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の動作を個別に制御するようになっている。

図３に示すマップは、本実施形態の車両の制動制御装置１１が搭載される車両における理想制動力配分（図３では破線で示す。）を示すものであり、同図においては参考までに、電子制御装置１９（ＣＰＵ４０）の制御に基づき実行される実際の制動力配分（図３では実線で示す。）のパターン例が幾つか（同図では、３つ）併せ図示されている。ここで、理想制動力配分とは、全車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが制動力を付与した場合に、全車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを同時にロックさせる前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの制動力配分のことである。図３に示すように、本実施形態の理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線Ｌは、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の増加に伴い後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が増加する線形をなしている。

一方、図３において実際の制動力配分を示す３つの制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、ブレーキパッド（図示略）の摩耗具合のバラツキなどによって異なった値となる車両の制動力の大小度合いと理想制動力配分との関係を例示している。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する設計値よりも大きくなった場合には、車両の制動開始後において実際の制動力配分が理想制動力配分に近づくように変化する際の傾きが最も大きく且つ低減速度域の等減速度線Ｇ１との交点を折点Ｋ１とする制動力配分線Ｌ１に従って実際の制動力配分制御がなされる。また、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する設計値と同程度である場合には、前記傾きが中程度であり且つ中減速度域の等減速度線Ｇ２との交点を折点Ｋ２とする制動力配分線Ｌ２に従って実際の制動力配分制御がなされる。さらに、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する設計値よりも小さくなった場合には、前記傾きが最も小さく且つ高減速度域の等減速度線Ｇ３との交点を折点Ｋ３とする制動力配分線Ｌ３に従って実際の制動力配分制御がなされる。なお、ここでいう「設計値」とは、各ブレーキパッドの摩耗具合などのバラツキが無い標準的な状態における前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に対する後輪ＲＲ，ＲＬの制動力のことを示す。

そして、各制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に従った実際の制動力配分においては、それぞれの制動力配分制御で後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始点となる折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が理想制動力配分曲線Ｌを超えた位置に設定される。ところが、この場合に各折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の位置が理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが各制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３で互いに異なっている。すなわち、図３に示すように、車両の制動力が小さい（低減速度域で制動力配分制御を開始する）場合よりも、車両の制動力が大きい（高減速度域で制動力配分制御を開始する）場合の方が、それらの制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３における折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが小さな値（量）となるように設定されている。

図４に示すマップは、車両の車体減速度ＤＶＳと後述するスリップ率閾値ＫＳとの関係を示すものである。同図のマップに示すように、車両の車体減速度ＤＶＳが予め走行試験等により車両における走行の安定性が確実に確保されるとの確認が得られている車体減速度ＤＶＳ０未満である場合には、スリップ率閾値ＫＳが設定されていない。一方、車両の車体減速度ＤＶＳが車体減速度ＤＶＳ０以上の車体減速度ＤＶＳ１となった場合には、その車体減速度ＤＶＳ１の速度値が大きくなる程、小さな値となるようにスリップ率閾値ＫＳ１が設定されている。そして、この図４のマップから求まるスリップ率閾値ＫＳ１に基づき、実際の制動力配分を示す制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが決定されるようになっている。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＯＭ４１が、複数のスリップ率閾値ＫＳを車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１に対応付けた状態で記憶する減速度記憶手段として機能するようになっている。

次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチ
ＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図５に基づき以下説明する。

さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する車輪速度検出手段として機能する。なお、本実施形態では、説明理解の便宜上、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷとは同一になると共に、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷと左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとは同一になるものとする。

続いて、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとをそれぞれ演算する（ステップＳ１１）。具体的には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは「０（零）」として、前輪ＦＲ，ＦＬに対する後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲを演算する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ，ＳＬＦを検出するスリップ率検出手段としても機能する。ここで、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲは下記の条件式を基に演算される。

（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）／（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ））…（１）
そして次に、ＣＰＵ４０は、車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを演算して、その演算した車両の車体減速度ＤＶＳをＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１２）。具体的には、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな速度値のものを、車両の車体速度（推定車体速度）と設定し、その車体速度を微分することにより、車両の車体減速度ＤＶＳを検出する。この点で、本実施形態では、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷに基づき車両の車体減速度ＤＶＳを検出する減速度検出手段として機能する。

続いて、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図４に示すマップからステップＳ１２にて演算した車両の車体減速度ＤＶＳに対応するスリップ率閾値ＫＳを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１２にて演算して検出した車両の車体減速度ＤＶＳに対応するスリップ率閾値ＫＳを、車両制動時における車体減速度ＤＶＳが比較的大きい場合には車体減速度ＤＶＳが比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定する閾値設定手段としても機能する。

ここで、車両の車体減速度ＤＶＳと車両の制動力とは対応関係にある。すなわち、車両の制動力が増加すれば、その増加に追随して車両の車体減速度ＤＶＳも大きくなる一方、車両の制動力が減少すれば、その減少に追随して車両の車体減速度ＤＶＳも小さくなる。この点で、本実施形態では、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０が、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を検出する制動力検出手段として機能する。

そして、ＣＰＵ４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がステップＳ１３でＲＡＭ４２に設定したスリップ率閾値ＫＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がステップ１３にて設定されたスリップ率閾値ＫＳ以上となったか否かを判定する判定手段としても機能する。そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が確保されているものと判断し、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が多少低下したと判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制するように制動力配分制御処理を開始する（ステップＳ１５）。具体的には、ＣＰＵ４０は、第１液圧回路１５の左後輪用経路１５ｂ上に配置される常開型の電磁弁２６のソレノイドと、第２液圧回路１６の右後輪用経路１６ｂ上に配置される常開型の電磁弁３０のソレノイドとをそれぞれ通電状態とする。その後、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態では、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信しなくなった場合、ブレーキペダル２０の踏込み操作が終了し車両が完全に停止したものと判断する。そして、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御が実行される状態であった場合には制動力配分制御を停止させる。

次に、本実施形態における車両の制動制御方法を、車両の制動力が比較的小さい場合、車両の制動力が中程度である場合、及び車両の制動力が比較的大きい場合の各場合を例にしてそれぞれ以下説明する。

さて、車両の走行中に搭乗者がブレーキペダル２０を踏込むと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が働く。ここで、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込み量が同程度であっても、前述したようにブレーキパッドの摩耗具合などにより、車両の制動力は異なった値となる。したがって、その車両の制動時に各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が増加した場合、実際の制動力配分では、その制動時における制動力の大小度合いに応じた制動力配分線（例えば図３に例示する各制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）に従った制動力配分制御が実行される。

まず、ブレーキペダル２０が踏込まれた直後においては、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＜前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦであるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御は行われない。しかし、その後、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が増加すると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えるようになる。そして、その超える程度が所定量（すなわち、スリップ率閾値ＫＳに対応する量）に達すると、電子制御装置１９により後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制動力配分制御が実行される。

そして、この場合に、電子制御装置１９は、そのときの車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合い（＝車両の制動力の大きさ度合い）に応じてスリップ率閾値ＫＳを設定する。そして、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３とする制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に従った制動力配分制御を実行する。

すなわち、車両の制動力が比較的小さい場合には、低減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる制動力配分線（例えば図３に示す制動力配分線Ｌ１）に従った制動力配分制御が実行される。具体的には、車両の制動力が比較的小さい場合には、車両の車体減速度ＤＶＳも小さいことから、その小さな車体減速度ＤＶＳに対応したスリップ率閾値ＫＳが図４に示すマップから求められる。つまり、車両の制動力が比較的大きい場合のスリップ率閾値ＫＳに比して大きな値（例えば「０．００７」）のスリップ率閾値ＫＳが求められ、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ１とする制動力配分線Ｌ１を得る。

そして、このように実際の制動力配分で用いる制動力配分線Ｌ１が設定され、その後、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ（この場合、「０．００７」）以上になると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく制動力配分制御が行われる。すなわち、開き状態にある電磁弁２６，３０が、それらのソレノイドに電流が供給されることにより、閉じ状態となり、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が、電磁弁２６，３０が閉じ状態となる直前の液圧で保持される。そのため、搭乗者が引き続きブレーキペダル２０を踏込んだ状態であっても、車両における走行の安定性は確保される。

また、車両の制動力が中程度である場合には、中減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる制動力配分線（例えば図３に示す制動力配分線Ｌ２）に従った制動力配分制御が実行される。具体的には、車両の制動力が中程度である場合には、車両の車体減速度ＤＶＳも中程度であることから、その中程度の車体減速度ＤＶＳに対応したスリップ率閾値ＫＳが図４に示すマップから求められる。つまり、車両の制動力が比較的大きい場合のスリップ率閾値ＫＳと車両の制動力が比較的小さい場合のスリップ率閾値ＫＳとの間の中間値（例えば「０．００５」）のスリップ率閾値ＫＳが求められる。そして、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ２とする制動力配分線Ｌ２を得る。そして、このようにして得た制動力配分線Ｌ２に従い、その後、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ（この場合、「０．００５」）以上になると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく制動力配分制御が行われる。

また、車両の制動力が大きい場合には、高減速度域で上記の制動力配分制御を開始することとなる制動力配分線（例えば図３に示す制動力配分線Ｌ３）に従った制動力配分制御が実行される。具体的には、車両の制動力が比較的大きい場合には、車両の車体減速度ＤＶＳも大きいことから、その大きな車体減速度ＤＶＳに対応したスリップ率閾値ＫＳが図４に示すマップから求められる。つまり、車両の制動力が比較的小さい場合のスリップ率閾値ＫＳに比して小さな値（例えば「０．００２」）のスリップ率閾値ＫＳが求められ、そのスリップ率閾値ＫＳに対応した所定量だけ後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が理想制動力配分曲線Ｌに基づいた理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を超えた位置を折点Ｋ３とする制動力配分線Ｌ３を得る。そして、このようにして得た制動力配分線Ｌ３に従い、その後、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ１（この場合、「０．００２」）以上になると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく制動力配分制御が行われる。すると、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦの関係にあった各スリップ率ＳＬＦ，ＳＬＲは、スリップ率ＳＬＲ＜スリップ率ＳＬＦとなり、車両における走行の安定性は確保される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の大きさに応じて可変設定される。すなわち、そのスリップ率閾値ＫＳは、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が比較的大きい場合には小さい値に設定される一方、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が比較的小さい場合には大きい値に設定される。そのため、ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力が比較的大きい場合であっても、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲが前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦよりも大きくなることが抑制される。したがって、車両の制動力を確保しつつ適切な制動力配分制御を行うことにより、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

（２）スリップ率閾値ＫＳが、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づきＣＰＵ４０が検出した車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いに応じて設定される。ちなみに、車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いは、ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

（３）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、予め車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、車両の車体減速度ＤＶＳの高低度合いに対応するスリップ率閾値ＫＳを設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、ＣＰＵ（閾値設定手段）４０の処理負担を良好に低減できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６〜図７に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ＲＯＭに記憶されるマップ及びスリップ率閾値を設定する際の方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態における車両の制動制御装置１１は、電子制御装置１９を備えており、この電子制御装置１９には、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などが設けられている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム及び各種演算処理をするためのマップ（図６参照）が記憶されている。

図６に示すマップは、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰとスリップ率閾値ＫＳとの関係を示すものである。同図のマップに示すように、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰが予め走行試験等により車両における走行の安定性が確実に確保されるとの確認が得られているブレーキ液圧ＭＳＰ０未満である場合には、スリップ率閾値ＫＳが設定されていない。一方、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰがブレーキ液圧ＭＳＰ０以上のブレーキ液圧ＭＳＰ１となった場合には、そのマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰ１の圧力値が大きくなる程、小さな値となるようにスリップ率閾値ＫＳ１が設定されている。そして、この図６のマップから求まるスリップ率閾値ＫＳ１に基づき、実際の制動力配分を示す制動力配分線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の折点Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が理想制動力配分曲線Ｌを超える度合いが決定されるようになっている（図３参照）。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＯＭ４１が、複数のスリップ率閾値ＫＳをマスタシリンダ１２内（液圧発生装置１４内）のブレーキ液圧ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１に対応付けた状態で記憶する液圧記憶手段として機能するようになっている。

次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図７に基づき以下説明する。

さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ２０）。続いて、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとをそれぞれ演算する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ４０は、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰを検出して、その検出したブレーキ液圧ＭＳＰをＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ２２）。具体的には、ＣＰＵ４０は、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２から信号を受信し、その受信した信号からマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰを検出する。この点で、本実施形態では、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２及びＣＰＵ４０が、マスタシリンダ１２（液圧発生装置１４）内のブレーキ液圧ＭＳＰを検出する液圧検出手段として機能する。

続いて、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶される図６に示すマップからステップＳ２２にて検出したマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰに対応するスリップ率閾値ＫＳを読み出し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ２３）。ここで、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰと車両の制動力とは対応関係にある。すなわち、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰが大きくなれば、車両の制動力も大きくなる一方、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰが小さくなれば、車両の制動力も小さくなる。したがって、この点で、本実施形態では、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２及びＣＰＵ４０が、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を検出する制動力検出手段として機能するようになっている。

そして、ＣＰＵ４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差がステップＳ２３でＲＡＭ４２に設定したスリップ率閾値ＫＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が確保されているものと判断し、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が多少低下したと判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の上昇を抑制すべく制動力配分制御処理を開始し（ステップＳ２５）、その後、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（４）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、各液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づきＣＰＵ４０が検出したマスタシリンダ１２（液圧発生装置１４）内のブレーキ液圧ＭＳＰの高低度合いに応じて設定される。ちなみに、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧の高低度合いは、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力の大小度合いに対応している。そのため、より確実に車両の制動力の大きさに適合させた状態で、車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

（５）後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制する制御の開始条件となるスリップ率閾値ＫＳが、予めマスタシリンダ１２（液圧発生装置１４）内のブレーキ液圧ＭＳＰの高低度合いに対応付けした最適値に設定記憶されている。そのため、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰの高低度合いに対応するスリップ率閾値ＫＳを設定するために、関係式などを用いた複雑な演算を行う必要がない。したがって、ＣＰＵ（閾値設定手段）４０の処理負担を良好に低減できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第１の実施形態において、スリップ率閾値ＫＳは、図８に示すように、車両の車体減速度ＤＶＳの値が大きい場合、負の値のスリップ率閾値ＫＳが設定されるようにしてもよい。ただし、この場合、車両の車体減速度ＤＶＳの値が「０．７」未満である場合には、正の値のスリップ率閾値ＫＳが設定されるようにすることが望ましい。

・同様に、第２の実施形態において、スリップ率閾値ＫＳは、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰの値が大きい場合、負の値のスリップ率閾値ＫＳが設定されるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、ＲＯＭ４１には、図４に示すマップを記憶させるのではなく、車両の車体減速度ＤＶＳとスリップ率閾値ＫＳとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきスリップ率閾値ＫＳを設定するようにしてもよい。また、ＲＯＭ４１には、第１の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、第２の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、及び第３の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳを記憶させてもよい。

・同様に、第２の実施形態において、ＲＯＭ４１には、図６に示すマップを記憶させるのではなく、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧ＭＳＰとスリップ率閾値ＫＳとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきスリップ率閾値ＫＳを設定するようにしてもよい。また、ＲＯＭ４１には、第１の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、第２の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳ、及び第３の条件に対応するスリップ率閾値ＫＳを記憶させてもよい。

・各実施形態において、車体に車体減速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を配設し、この車体減速度センサによって車両の車体減速度を検出するようにしてもよい。
・各実施形態において、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ及び前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは、車両の車体速度に対するスリップ率ＳＬＲ，ＳＬＦであってもよい。この場合、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ及び前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは、以下の条件式に基づき演算される。

（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度）／（車両の車体速度））…（２）
（前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）＝（（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度）／（車両の車体速度））…（３）
・各実施形態において、ブースタ１３を設けない構成であってもよい。

・各実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

第１の実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。 第１の実施形態における電子制御装置のブロック図。 第１の実施形態における車両の理想制動力配分を示すマップ。 車両の車体減速度とスリップ率閾値との関係を示すマップ。 第１の実施形態の制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。 マスタシリンダ内のブレーキ液圧とスリップ率閾値との関係を示すマップ。 第２の実施形態の制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。 別例の車両の車体減速度とスリップ率閾値との関係を示すマップ。 従来の理想制動力配分と実際の制動力配分との関係を示す図。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、１４…液圧発生装置、１５…第１液圧回路、１６…第２液圧回路、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、２０…ブレーキペダル、４０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、スリップ率検出手段、制動力検出手段、閾値設定手段、判定手段、制御手段、車体減速度検出手段、液圧検出手段）、４１…ＲＯＭ（減速度記憶手段、液圧記憶手段）、ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１…車両の車体減速度、ＦＲ，ＦＬ…前輪（車輪）、ＫＳ…スリップ率閾値、ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１…マスタシリンダ内のブレーキ液圧、ＰＳ１，ＰＳ２…液圧センサ（液圧検出手段、制動力検出手段）、ＲＲ，ＲＬ…後輪（車輪）、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（車輪速度検出手段、制動力検出手段、車体減速度検出手段）、ＳＬＦ…前輪のスリップ率、ＳＬＲ…後輪のスリップ率、ＶＷ…車輪速度。

Claims (6)

1. 車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、
   前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
   該車輪速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＦ，ＳＬＲ）を検出するスリップ率検出手段（４０）と、
   前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を検出する制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
   該制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した制動力に対応する閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には該制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定する閾値設定手段（４０）と、
   前記スリップ率検出手段（４０）が検出した後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値設定手段（４０）によって設定された閾値（ＫＳ）以上となったか否かを判定する判定手段（４０）と、
   該判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力の増加を抑制するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御する制御手段（４０）とを備えた車両の制動制御装置。
2. 前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）を検出する車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的高い場合には該車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（ＫＳ）を設定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 複数の閾値（ＫＳ）を前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）の高低度合いに対応付けた状態で記憶する減速度記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記車体減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ０，ＤＶＳ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記減速度記憶手段（４１）から読み出す請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. ブレーキペダル（２０）の操作に基づきブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を昇圧させ、該昇圧したブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を前記各制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）に液圧回路（１５，１６）を介して付与する液圧発生装置（１２）をさらに備え、前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）は、前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）を検出する液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）であり、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出されたブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的高い場合には該ブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）が比較的低い場合よりも小さな値となるように前記閾値（４０）を設定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
5. 複数の閾値（ＫＳ）を前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応付けた状態で記憶する液圧記憶手段（４１）をさらに備え、前記閾値設定手段（４０）は、前記液圧検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）が検出した前記液圧発生装置（１２）内のブレーキ液圧（ＭＳＰ，ＭＳＰ０，ＭＳＰ１）に対応する前記閾値（ＫＳ）を前記液圧記憶手段（４１）から読み出す請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合に、該制動力に対応した閾値（ＫＳ）を、車両制動時における前記制動力が比較的大きい場合には前記制動力が比較的小さい場合よりも小さな値となるように設定し、後輪（ＲＲ，ＲＬ）のスリップ率（ＳＬＲ）と前輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ率（ＳＬＦ）との差が前記閾値（ＫＳ）以上となった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の制動力の増加を抑制するようにした車両の制動制御方法。

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