JP2007016518A - 車両用通信装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】高周波帯を使用した非接触通信により、携帯機に高周波帯RFタグのリーダ機能を持たせることにより、高価なアンテナを必要とするLF帯電波に依存しない安価な携帯機の車内外判定技術を実現した車両用通信装置を得る。
【解決手段】車両に設置され、電波の受信に応答して自身が保有している発信機IDを発信する少なくとも1つのID発信機2と、車両に設置される車載器1と、ID発信機2に電波を放射してID発信機2が発信する発信機IDを受信する携帯機3と、携帯機3から車載器1に発信機IDを送信するID通信手段とを備えている。車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づいて携帯機3の位置を判定する。
【選択図】図1
【解決手段】車両に設置され、電波の受信に応答して自身が保有している発信機IDを発信する少なくとも1つのID発信機2と、車両に設置される車載器1と、ID発信機2に電波を放射してID発信機2が発信する発信機IDを受信する携帯機3と、携帯機3から車載器1に発信機IDを送信するID通信手段とを備えている。車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づいて携帯機3の位置を判定する。
【選択図】図1
Description
この発明は、電子キーシステムにおける携帯機の位置特定機能を有する車両用の通信装置に関し、特に、携帯機を所持しているのみで車両ドアの施錠および解錠を簡便に作動させるパッシブエントリ技術に適用した場合に好適な車両用通信装置に関するものである。
従来から、自動車の車載機器を遠隔制御する通信装置として、携帯機を所持した利用者が車両に接近したときに車両ドアが自動的に解錠され、利用者が車両から離れると車両ドアが自動的に施錠される機能を有する車両用通信装置が提案されている。
しかし、このような従来装置においては、携帯機が車両内にある場合に携帯機の閉じ込めを防止するために、自動でドアが施錠されないように対策されているので、携帯機を車両内に置き忘れたまま利用者が車両を離れると、ドアが施錠されないまま放置されることになり、防犯上問題となる。
そこで、利用者が車両から離れるときに、携帯機を車両内に置き忘れた場合には、その状態を利用者に報知することが必要となる。つまり、携帯機が車両内にあるのか車両外にあるのかを判定する機能が要求されている。
そこで、利用者が車両から離れるときに、携帯機を車両内に置き忘れた場合には、その状態を利用者に報知することが必要となる。つまり、携帯機が車両内にあるのか車両外にあるのかを判定する機能が要求されている。
携帯機が車両内にあるか否かを判定するための技術(以下、「車内外判定技術」という)として、たとえば周波数120KHz〜135KHz程度のLF帯電波を使用した車両用通信装置が提案されている(たとえば、特許文献1参照)。
LF帯電波を使用した車内外判定技術によれば、車両の各所にLF帯電波を放射するアンテナ(以下、「LF帯アンテナ」という)が設置され、LF帯アンテナに対し、電源および所定の周波数を供給するため有線を介して、車載器が結合されている。
また、LF帯アンテナからの放射電波の所定磁界強度内に携帯機が存在するときに、携帯機が反応するように設計されており、指定したLF帯アンテナに対する携帯機からの応答により、携帯機の存在を車載器が判定するようになっている。
また、LF帯アンテナからの放射電波の所定磁界強度内に携帯機が存在するときに、携帯機が反応するように設計されており、指定したLF帯アンテナに対する携帯機からの応答により、携帯機の存在を車載器が判定するようになっている。
一方、電波を利用して対象を検出する技術として、RFID(Radio Frequency IDentification)技術が知られている(たとえば、非特許文献1参照)。
RFIDに関する技術としては、無線タグ、ICタグ、RFタグ、IDタグなど、様々の名称で呼ばれているものがある。
RFIDシステムは、典型的には、RFタグおよびリーダライタにより構成され、両者が通信可能範囲に存在する場合に、リーダライタからRFタグに電波を放射すると、RFタグからIDが発信され、そのIDをリーダライタが受信することにより、リーダライタは、RFタグの存在とIDによる情報を得ることができる。
RFIDに関する技術としては、無線タグ、ICタグ、RFタグ、IDタグなど、様々の名称で呼ばれているものがある。
RFIDシステムは、典型的には、RFタグおよびリーダライタにより構成され、両者が通信可能範囲に存在する場合に、リーダライタからRFタグに電波を放射すると、RFタグからIDが発信され、そのIDをリーダライタが受信することにより、リーダライタは、RFタグの存在とIDによる情報を得ることができる。
従来の車両用通信装置では、遠隔制御用のLF帯アンテナを、有線を介して車載器に結合していたので、配線の引き回しが必要となり、設置に多大な労力を要するというという課題があった。
特に、LF帯を使用して携帯機が車内にあるか否かを判定しているので、LF帯アンテナへの配線の引き回しが煩雑となり、LF帯アンテナのサイズが大きいことから、取り付け場所に制約を受けるというという課題があった。
特に、LF帯を使用して携帯機が車内にあるか否かを判定しているので、LF帯アンテナへの配線の引き回しが煩雑となり、LF帯アンテナのサイズが大きいことから、取り付け場所に制約を受けるというという課題があった。
また、通常、LF帯アンテナは、フェライトなどの組成からなる芯の周りに導体を巻きつけたコイルで構成されるので、小型化が困難であり、アンテナサイズに対応した取り付け場所の制約を受けるうえ、車両のデザインを損なわずに通信機能を満たすアンテナの設計および配置条件が制約されるというという課題があった。
さらに、LF帯電波で車室内の全域をカバーするためには、複数のアンテナが必要となるが、上述のLF帯アンテナの構成からアンテナ単体のコストが高く、低コスト化が困難なので、アンテナ数の増加によるコストアップを招くというという課題があった。
さらに、LF帯電波で車室内の全域をカバーするためには、複数のアンテナが必要となるが、上述のLF帯アンテナの構成からアンテナ単体のコストが高く、低コスト化が困難なので、アンテナ数の増加によるコストアップを招くというという課題があった。
この発明は、上記のような課題を解決するためなされたものであり、LF帯電波に代えて高周波帯を使用した非接触通信技術を適用し、携帯機に高周波帯RFタグのリーダ機能を持たせることにより、LF帯電波に依存しない安価な携帯機の車内外判定技術を実現した車両用通信装置を得ることを目的とする。
この発明による車両用通信装置は、車両に設置され、電波の受信に応答して自身が保有している発信機IDを発信する少なくとも1つのID発信機と、車両に設置される車載器と、ID発信機に電波を放射してID発信機が発信する発信機IDを受信する携帯機と、携帯機から車載器に発信機IDを送信するID通信手段とを備え、車載器は、携帯機から受信した発信機IDに基づいて携帯機の位置を判定するものである。
この発明によれば、RFタグを車両に設置し、携帯機からの電波を受けてRFタグが発信する発信機IDを携帯機が受信し、受信した発信機IDを携帯機から車載器に通信することにより、車載器が受信した発信機IDで携帯機の位置を把握することができる。
また、このとき、車載器、RFタグおよび携帯機の相互間は、すべて電波による非接触通信で接続されるので、配線が不要となり、取り付けの自由度が向上し、携帯機が車内に存在することを容易に判定することができる。
また、このとき、車載器、RFタグおよび携帯機の相互間は、すべて電波による非接触通信で接続されるので、配線が不要となり、取り付けの自由度が向上し、携帯機が車内に存在することを容易に判定することができる。
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1について図面を用いて説明する。
図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用通信装置を示すブロック図である。
図1において、車両用通信装置は、相互通信可能な車載器1、RFタグ2および携帯機3により構成され、車載器1およびRFタグ2は、車両に設置される。
以下、この発明の実施の形態1について図面を用いて説明する。
図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用通信装置を示すブロック図である。
図1において、車両用通信装置は、相互通信可能な車載器1、RFタグ2および携帯機3により構成され、車載器1およびRFタグ2は、車両に設置される。
車両内に設置される車載器1は、携帯機3からの電波を受信するためのアンテナ11と、アンテナ11に接続された電子制御ユニット12とを備えている。
電子制御ユニット12は、アンテナ11で受信した信号に基づいて車両の各部を制御する。
なお、アンテナ11は、携帯機3との間で双方向通信するための送受信アンテナとしても機能する。
電子制御ユニット12は、アンテナ11で受信した信号に基づいて車両の各部を制御する。
なお、アンテナ11は、携帯機3との間で双方向通信するための送受信アンテナとしても機能する。
RFタグ2は、ID発信機として機能し、携帯機3からの電波の受信に応答して、自身が保有している発信機IDを発信する。
なお、ここでは、RFタグ2として、複数個のRFタグ201、202、203、・・2nを使用する場合を示しているが、1個のRFタグ2(単数または複数の場合を総称して「RFタグ2」という)であってもよい。
また、RFタグ2(201、202、203、・・2n)の使用周波数は、900MHz付近、または2.45GHz付近が適しているが、高周波帯域であればよく、必ずしもこれらの周波数に限定されるものではない。
なお、ここでは、RFタグ2として、複数個のRFタグ201、202、203、・・2nを使用する場合を示しているが、1個のRFタグ2(単数または複数の場合を総称して「RFタグ2」という)であってもよい。
また、RFタグ2(201、202、203、・・2n)の使用周波数は、900MHz付近、または2.45GHz付近が適しているが、高周波帯域であればよく、必ずしもこれらの周波数に限定されるものではない。
また、図示を省略するが、RFタグ2(201、202、203、・・2n)は、たとえば、車載器1からの電波を受信するアンテナおよびアンテナ回路と、受信した電波から電圧を取り出す電圧抽出回路と、抽出した電圧で動作する各種回路と、発信機IDを電波として発信する発信回路とを含む。
さらに、RFタグ2は、車載器1からの電波を受信するアンテナと、車載器1からの電波の受信に応答して弾性表面波を発生する弾性表面波発生回路とにより構成され、弾性表面波発生回路から発生した弾性表面波を使用して自身が保有する発信機IDを発信してもよい。この場合、RFタグ2は、上記アンテナおよび弾性表面波発生回路に置き換えられ、弾性表面波発生回路は、アンテナで受信した電波を弾性表面波に変換し、弾性表面波により特定パターンの発信機IDを生成し、弾性表面波を再び電波に変換して、発信機IDを発信するように構成される(たとえば、前述の非特許文献1参照)。
RFタグ2が弾性表面波を用いる場合には、車載器1からRFタグ2に放射する電波の出力を低く抑制することができる。
さらに、RFタグ2は、車載器1からの電波を受信するアンテナと、車載器1からの電波の受信に応答して弾性表面波を発生する弾性表面波発生回路とにより構成され、弾性表面波発生回路から発生した弾性表面波を使用して自身が保有する発信機IDを発信してもよい。この場合、RFタグ2は、上記アンテナおよび弾性表面波発生回路に置き換えられ、弾性表面波発生回路は、アンテナで受信した電波を弾性表面波に変換し、弾性表面波により特定パターンの発信機IDを生成し、弾性表面波を再び電波に変換して、発信機IDを発信するように構成される(たとえば、前述の非特許文献1参照)。
RFタグ2が弾性表面波を用いる場合には、車載器1からRFタグ2に放射する電波の出力を低く抑制することができる。
車載器1および携帯機3は、使用するRFタグ2の周波数に応じて設計される。
携帯機3は、利用者が持ち運びやすい形状からなり、RFタグ2との間で通信するためのアンテナ31と、車載器1にデータを送信するアンテナ32と、警報手段として機能するブザー33とを備えている。
なお、アンテナ32は、車載器1との間で双方向通信するための送受信アンテナとしても機能する。また、アンテナ31、32は、同一の送受信アンテナで構成されてもよい。
携帯機3は、利用者が持ち運びやすい形状からなり、RFタグ2との間で通信するためのアンテナ31と、車載器1にデータを送信するアンテナ32と、警報手段として機能するブザー33とを備えている。
なお、アンテナ32は、車載器1との間で双方向通信するための送受信アンテナとしても機能する。また、アンテナ31、32は、同一の送受信アンテナで構成されてもよい。
携帯機3のアンテナ31は、電力供給用の電波をRFタグ2に放射して、RFタグ2が発信した発信機IDを受信する。
携帯機3内の通信回路(後述する)およびアンテナ32は、車載器1の受信用のアンテナ11と関連して、ID通信手段を構成しており、ID通信手段は、携帯機3から車載器1に向けて発信機IDを送信する。
なお、上述した通り、RFタグ2は、電力発生回路に代えて、弾性表面波発生回路によって構成されてもよい。
携帯機3内の通信回路(後述する)およびアンテナ32は、車載器1の受信用のアンテナ11と関連して、ID通信手段を構成しており、ID通信手段は、携帯機3から車載器1に向けて発信機IDを送信する。
なお、上述した通り、RFタグ2は、電力発生回路に代えて、弾性表面波発生回路によって構成されてもよい。
次に、図1に示したこの発明の実施の形態1による概略的な動作について説明する。
まず、利用者が所持する携帯機3は、アンテナ31からRFタグ2に向けて電力供給用の電波を放射し、たとえばRFタグ2に対し、電波により電力を供給する。
電波の放射を受けたRFタグ2nは、電波の受信に応答して電力を発生し、この発生電力を利用して、自身が保有している発信機IDを発信する。
まず、利用者が所持する携帯機3は、アンテナ31からRFタグ2に向けて電力供給用の電波を放射し、たとえばRFタグ2に対し、電波により電力を供給する。
電波の放射を受けたRFタグ2nは、電波の受信に応答して電力を発生し、この発生電力を利用して、自身が保有している発信機IDを発信する。
一方、携帯機3は、RFタグ2からの発信機IDを受信し、ID通信手段を介して、携帯機3から車載器1に発信機IDを送信する。
最後に、車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づいて、携帯機3の位置を判定する。つまり、携帯機3が車内に存在するか車外に存在するかを判定する。
ここで、ID発信機として機能するRFタグ2は、外部より電波を受けてIDを発信する機能を有するデバイスであればよいが、ここでは、図1に示すように、RFタグ2を用いる場合について説明する。
最後に、車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づいて、携帯機3の位置を判定する。つまり、携帯機3が車内に存在するか車外に存在するかを判定する。
ここで、ID発信機として機能するRFタグ2は、外部より電波を受けてIDを発信する機能を有するデバイスであればよいが、ここでは、図1に示すように、RFタグ2を用いる場合について説明する。
次に、車載器1とRFタグ2と携帯機3との間で、電波を介して、どのように電力およびデータが授受されるかについて説明する。
まず、携帯機3のアンテナ31から電波の放射を受けたRFタグ2nは、レクテナと呼ばれる公知技術を用いた電圧抽出手段を有しており、受信電波を整流して電圧を取り出すとともに、抽出した電圧によりRFタグ2nの内部回路を動作させ、RFタグ2nが保持している発信機IDを電波で発信する。このとき、発信機IDを発信するために使用される搬送波は、携帯機3から供給される場合と、RFタグ2nが内部で発振して生成する場合とがある。
以下、携帯機3は、RFタグ2nから発信された発信機IDを受信する。
まず、携帯機3のアンテナ31から電波の放射を受けたRFタグ2nは、レクテナと呼ばれる公知技術を用いた電圧抽出手段を有しており、受信電波を整流して電圧を取り出すとともに、抽出した電圧によりRFタグ2nの内部回路を動作させ、RFタグ2nが保持している発信機IDを電波で発信する。このとき、発信機IDを発信するために使用される搬送波は、携帯機3から供給される場合と、RFタグ2nが内部で発振して生成する場合とがある。
以下、携帯機3は、RFタグ2nから発信された発信機IDを受信する。
ここで、RFタグ2nと携帯機3との間の通信可能エリアについて説明する。
図2はRFタグ2nからの発信機IDの到達範囲(通信可能エリア4n)を示す説明図である。
図2において、2点鎖線で示す枠は、RFタグ2nからの発信機IDの到達範囲、すなわち携帯機3がRFタグ2nの発信機IDを受信可能な通信可能エリア4nを示している。
図2はRFタグ2nからの発信機IDの到達範囲(通信可能エリア4n)を示す説明図である。
図2において、2点鎖線で示す枠は、RFタグ2nからの発信機IDの到達範囲、すなわち携帯機3がRFタグ2nの発信機IDを受信可能な通信可能エリア4nを示している。
携帯機3は、RFタグ2nの通信可能エリア4nの内側に存在するときには、発信機IDを受信することができるが、通信可能エリア4nの外側に存在するときには、発信機IDを受信することができない。
通信可能エリア4n内に存在する携帯機3は、受信したRFタグ2nの発信機IDを、アンテナ32から車載器1に向けて電波で送信する。
車載器1は、携帯機3から送信されてきた発信機IDに基づいて、携帯機3がRFタグ2nの通信可能エリア4n内に存在することを認識することができる。
車載器1は、携帯機3から送信されてきた発信機IDに基づいて、携帯機3がRFタグ2nの通信可能エリア4n内に存在することを認識することができる。
次に、RFタグ2を車両の内装に設置して、携帯機3が車内に存在することを判定する場合のRFタグ2の配置状態および動作について説明する。
図3は車両5へのRFタグ201〜205の設置状態を示す平面図であり、車両5を真上から見たイメージを模式的に示している。
図3において、車両2の内装には、たとえば図示した位置関係となるように、RFタグ201〜205が設置されている。また、運転席のインジケータパネルには、表示器50が設置されている。
さらに、車載器1は、図示されていないが、携帯機3からの電波を受信可能な車両5内の任意箇所に設置される。
図3は車両5へのRFタグ201〜205の設置状態を示す平面図であり、車両5を真上から見たイメージを模式的に示している。
図3において、車両2の内装には、たとえば図示した位置関係となるように、RFタグ201〜205が設置されている。また、運転席のインジケータパネルには、表示器50が設置されている。
さらに、車載器1は、図示されていないが、携帯機3からの電波を受信可能な車両5内の任意箇所に設置される。
RFタグ201〜205は、それぞれの通信可能エリア401〜405(発信機IDの到達範囲)を有している。
図3から明らかなように、各RFタグ201〜205の通信可能エリア401〜405を重ね合わせると、車両5内の全域をカバーしていることが分かる。
すなわち、RFタグ201〜205の第1の配置条件は、図3のように、車両5内の全域をカバーするように設置されることである。
図3から明らかなように、各RFタグ201〜205の通信可能エリア401〜405を重ね合わせると、車両5内の全域をカバーしていることが分かる。
すなわち、RFタグ201〜205の第1の配置条件は、図3のように、車両5内の全域をカバーするように設置されることである。
また、各RFタグ201〜205の通信可能エリア(発信機IDの到達範囲)401〜405の設定条件として、車両5の外に存在しないことがあげられる。
つまり、RFタグ201〜205の第2の配置条件は、車両5の外に存在する携帯機3(図1、図2参照)が発信機IDを受信することができないことである。
つまり、RFタグ201〜205の第2の配置条件は、車両5の外に存在する携帯機3(図1、図2参照)が発信機IDを受信することができないことである。
RFタグ201〜205に関する第1および第2の配置条件を満たすためには、たとえば、車両5の窓ガラスよりも下側の内装にRFタグ201〜205を設置することが有効である。ただし、第1および第2の配置条件を満たしていれば、RFタグ201〜205の個数および位置は、必ずしも図3と同一でなくてもよい。
なお、RFタグ201〜205は、車両5の内装の表面に貼り付けてもよいし、内装内に埋め込むように設置してもよい。
RFタグ201〜205を内装の表面に貼付する場合には、取り付け場所を自由に選択することができるので、容易に上記配置条件を満たすことができる。
一方、RFタグ201〜205を内装に埋設する場合には、車両5内の美観を損ねず、外部からの衝撃による損傷を受け難くなるという利点がある。
RFタグ201〜205を内装の表面に貼付する場合には、取り付け場所を自由に選択することができるので、容易に上記配置条件を満たすことができる。
一方、RFタグ201〜205を内装に埋設する場合には、車両5内の美観を損ねず、外部からの衝撃による損傷を受け難くなるという利点がある。
以上の条件を満たすように、RFタグ201〜205および車載器1を車両5内に配置し、携帯機3からの放射電波に応答してRFタグ201〜205が発信する発信機IDを携帯機3が受信し、受信した発信機IDを携帯機3から車載器1に通信するように構成されている。
これにより、車載器1は、携帯機3からの発信機IDを受信した場合に、携帯機3が車両5内に存在することを判定することができる。
これにより、車載器1は、携帯機3からの発信機IDを受信した場合に、携帯機3が車両5内に存在することを判定することができる。
したがって、車両5の利用者が車両5から離れる場合、たとえば、車両5のドアを閉めたときに、車両5内に携帯機3が存在するか否かを判定し、たとえばブザー33を駆動することにより、その判定結果を利用者に報知することができる。
また、各RFタグ201〜205の通信可能エリア401〜405を、互いにわずかの重なり領域をもって車両5内の全域をカバーするように設定すれば、車載器1は、受信した発信機IDにより、携帯機3が存在する車両内の位置を特定することもできる。
また、各RFタグ201〜205の通信可能エリア401〜405を、互いにわずかの重なり領域をもって車両5内の全域をカバーするように設定すれば、車載器1は、受信した発信機IDにより、携帯機3が存在する車両内の位置を特定することもできる。
このように、この発明の実施の形態1によれば、RFタグ2を車両5に設置し、携帯機3からの電波を受けてRFタグ2が発信する発信機IDを携帯機3が受信し、受信した発信機IDを携帯機3から車載器1に通信することにより、車載器1が受信した発信機IDに基づいて携帯機3の位置を把握することができる。
また、高価なアンテナを必要とするLF帯域の電波に依存せずに、高周波帯域の電波による非接触通信を利用して、携帯機3にRFタグ2のリーダ機能を持たせることにより、車両5に対する携帯機3の内外位置を判定可能な車両用通信装置を安価に実現することができる。
また、車載器1、RFタグ2および携帯機3の相互間通信は、すべて電波による非接触通信で実現されるので、配線が不要となり、車載器1およびRFタグ2の取付け位置の自由度が向上し、携帯機3が車内に存在することの判定が容易になる。
さらに、特定した携帯機3の位置に基づいて、たとえば車両5内のインジケータパネルの表示器50に携帯機3の位置を表示することにより、利用者が置き忘れた携帯機3をすぐに発見できるようになる。
さらに、特定した携帯機3の位置に基づいて、たとえば車両5内のインジケータパネルの表示器50に携帯機3の位置を表示することにより、利用者が置き忘れた携帯機3をすぐに発見できるようになる。
以上の説明では、携帯機3から車載器1に発信機IDを送信するID通信手段について具体的に言及しなかったが、たとえば、携帯機3内の電池を使用して搬送波を生成し、搬送波を発信機IDで変調して通信してもよい。または、車載器1から携帯機3に向けて搬送波を放射し、携帯機3が受信搬送波を変調して発信機IDを車載器1に返信するようにしてもよい。
さらに、車載器1から携帯機3に向けて電波を放射し、携帯機3が受信電波から電圧を抽出し、抽出電圧を電源として生成した搬送波を発信機IDで変調して車載器1に通信してもよい。
さらに、車載器1から携帯機3に向けて電波を放射し、携帯機3が受信電波から電圧を抽出し、抽出電圧を電源として生成した搬送波を発信機IDで変調して車載器1に通信してもよい。
実施の形態2.
なお、上記実施の形態1では、携帯機3の存在位置のみを判定し、車両5の具体的な車載装置(ドア施錠装置など)の制御について言及しなかったが、携帯機3が適正であるか否かの判定結果に応じて、車両に設置された車載装置を制御するように構成してもよい。
以下、車載器1に車載装置に対する制御機能を設けたこの発明の実施の形態2について説明する。
なお、上記実施の形態1では、携帯機3の存在位置のみを判定し、車両5の具体的な車載装置(ドア施錠装置など)の制御について言及しなかったが、携帯機3が適正であるか否かの判定結果に応じて、車両に設置された車載装置を制御するように構成してもよい。
以下、車載器1に車載装置に対する制御機能を設けたこの発明の実施の形態2について説明する。
図4はこの発明の実施の形態2に係る車両用通信装置を示すブロック図であり、前述(図1参照)と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
図1において、車載器1内の電子制御ユニット12は、車両5(図3参照)のドアなどを制御するための車載装置6に接続されている。
車載装置6は、車載器1からのドア施錠装置に限らず、車両5に設置されて車両5の一部を制御する装置であれば何でもよい。
図1において、車載器1内の電子制御ユニット12は、車両5(図3参照)のドアなどを制御するための車載装置6に接続されている。
車載装置6は、車載器1からのドア施錠装置に限らず、車両5に設置されて車両5の一部を制御する装置であれば何でもよい。
また、この場合、携帯機3は、固有の携帯機IDを保有しており、たとえば携帯機3内のID通信手段は、携帯機3から車載器1に携帯機IDを送信する。
これにより、車載器1は、携帯機3から受信した携帯機IDに基づいて、携帯機3が適正な携帯機であるか否かを判定し、適正であるか否かの判定結果に応じて車載装置6を制御するようになっている。
これにより、車載器1は、携帯機3から受信した携帯機IDに基づいて、携帯機3が適正な携帯機であるか否かを判定し、適正であるか否かの判定結果に応じて車載装置6を制御するようになっている。
車載装置6は、車載器1の電子制御ユニット12からの指示により、車両5のドアの施錠および解錠などを制御する。
たとえば、車載器1は、携帯機3を所持した利用者が車両5に接近したときに、携帯機3が車両5の外側に存在することを確認し、且つ携帯機3が適正であることを確認して、車両5のドアを開錠する。
たとえば、車載器1は、携帯機3を所持した利用者が車両5に接近したときに、携帯機3が車両5の外側に存在することを確認し、且つ携帯機3が適正であることを確認して、車両5のドアを開錠する。
以下、図3とともに、図5のフローチャートを参照しながら、図4に示した車載器1の動作について説明する。
ここでは、携帯機3を所持した利用者が車両5に接近したときに、車載器1において、携帯機3が車両5の外側に存在することを確認して、車両5のドアを開錠制御する場合の動作について説明する。
ここでは、携帯機3を所持した利用者が車両5に接近したときに、車載器1において、携帯機3が車両5の外側に存在することを確認して、車両5のドアを開錠制御する場合の動作について説明する。
図5において、まず、携帯機3を所持した利用者が車両5に接近すると、車両5内の車載器1から放射される電波により携帯機3が起動(wake−up)され、携帯機3は、RFタグ2(201〜2n)から発信される発信機IDを受信できる状態になる(ステップS1)。
このとき、携帯機3は、RFタグ2に対して電力供給可能な状態で常に待機してもよいが、消費電力削減の観点から、通常はスリープ状態(極めて低消費電力の休止状態)にあって、車両5の近傍のみで起動されることが望ましい。
このとき、携帯機3は、RFタグ2に対して電力供給可能な状態で常に待機してもよいが、消費電力削減の観点から、通常はスリープ状態(極めて低消費電力の休止状態)にあって、車両5の近傍のみで起動されることが望ましい。
また、ステップS1において、携帯機3は、車載器1から放射される起動用電波の受信に応答して起動されるが、車両5からの電波放射タイミングとして、間欠的に常に放射するように設定してもよい。または、消費電力削減の観点から、車両5のドア外部に設置されたスイッチ(図示せず)を押したときに、起動用電波を放射するように構成してもよい。
続いて、携帯機3から電力発生用の電波を放射してRFタグ2(201〜2n)に電力を供給した後、携帯機3からRFタグ2(201〜2n)に搬送波からなる電波を放射する(ステップS2)。
RFタグ2(201〜2n)は、携帯機3から供給された電力を使用して、受信した搬送波を発信機IDで変調し、発信機IDを携帯機3に向けて発信する(ステップS3)。
RFタグ2(201〜2n)は、携帯機3から供給された電力を使用して、受信した搬送波を発信機IDで変調し、発信機IDを携帯機3に向けて発信する(ステップS3)。
一方、携帯機3は、RFタグ2(201〜2n)のうちの近接対象となるRFタグからの発信機IDの受信を待機し(ステップS4)、自身の近接位置のRFタグからの発信機IDを受信したか否かを判定する(ステップS5)。
ステップS5において、携帯機3が発信機IDを受信しない(すなわち、NO)と判定されれば、携帯機3は発信機IDを受信しないことを表すデータ「発信機IDの受信NG」を車載器1に送信する(ステップS6)。
ステップS5において、携帯機3が発信機IDを受信しない(すなわち、NO)と判定されれば、携帯機3は発信機IDを受信しないことを表すデータ「発信機IDの受信NG」を車載器1に送信する(ステップS6)。
車載器1は、携帯機3からのデータ「発信機IDの受信NG」を受信し(ステップS7)、これにより、携帯機3がまだ車外に存在するものと見なして、車載器1と携帯機3との間で認証処理(ステップS10)を実行する。
ステップS10の処理(携帯機3と車載器1との組み合わせが正しいか否かの判定)は、車載器1の電子制御ユニット12に含まれる認証処理手段によって実行される。
ステップS10の処理(携帯機3と車載器1との組み合わせが正しいか否かの判定)は、車載器1の電子制御ユニット12に含まれる認証処理手段によって実行される。
次に、認証処理手段は、携帯機3と車載器1との組み合わせが正しい(認証OK)か否かを判定し(ステップS11)、両者が正しい組であって認証OK(すなわち、YES)と判定された場合のみに、車載装置6を制御して車両5のドア解錠処理(ステップS12)を実行する。
最後に、ドアの解錠処理(ステップS12)の後に、消費電力削減のため、携帯機3を休止状態に移行してスリープ処理(ステップS13)を実行し、図5の処理ルーチンを終了する。
または、携帯機3の電力に余裕があれば、スリープ処理(ステップS13)を実行せずに、間欠的に車載器1との間で通信可能な状態で待機させていてもよい。
または、携帯機3の電力に余裕があれば、スリープ処理(ステップS13)を実行せずに、間欠的に車載器1との間で通信可能な状態で待機させていてもよい。
一方、ステップS11(認証処理)において、携帯機3と車載器1との組み合わせが正しくない(すなわち、NO)と判定されれば、直ちにスリープ処理(ステップS13)に進み、図5の処理ルーチンを終了する。
また、前述のステップS5において、携帯機3が発信機IDを受信した(すなわち、YES)と判定されれば、携帯機3は、RFタグから受信した発信機IDを車載器1に送信する(ステップS8)。
これにより、車載器1は、発信機IDを携帯機3から受信し(ステップS9)、発信機IDの受信により携帯機3が車内に存在することを認識するとともに、受信した発信機IDから、車内での携帯機3の概略位置を認識することができる。
これにより、車載器1は、発信機IDを携帯機3から受信し(ステップS9)、発信機IDの受信により携帯機3が車内に存在することを認識するとともに、受信した発信機IDから、車内での携帯機3の概略位置を認識することができる。
以下、車載器1内の電子制御ユニット12は、携帯機3からの発信機IDの受信により、携帯機3が車内に存在すると判定した場合には、車両5のドアを解錠する必要がないものと見なし、ドア解錠処理(ステップS12)を実行せずに携帯機3のスリープ処理(ステップS13)に移行し、図5の処理ルーチンを終了する。
車載器1が携帯機3から発信機IDを受信している状況は、たとえば携帯機3を所持した利用者が既に車内に乗り込んでドアを施錠した後に、車外から携帯機3を所持しない他の人間がドアを解錠しようとした場合に発生する。
このとき、車内の利用者が携帯機3を所持しない車外の人間を認めて、解錠する必要があれば、車内の利用者が手動でドアを解錠することになる。また、車外の人間が不審者であれば、ドアを解錠せずに施錠状態のままにすることができる。
このように、不審な人間に勝手に車外からドアを解錠させないためにも、携帯機3が車内にあることを判定する必要がある。
このとき、車内の利用者が携帯機3を所持しない車外の人間を認めて、解錠する必要があれば、車内の利用者が手動でドアを解錠することになる。また、車外の人間が不審者であれば、ドアを解錠せずに施錠状態のままにすることができる。
このように、不審な人間に勝手に車外からドアを解錠させないためにも、携帯機3が車内にあることを判定する必要がある。
また、携帯機3が複数個存在する場合には、各携帯機3にそれぞれ固有の携帯機IDを割り当てることにより、各携帯機3を識別することができる。
この場合、携帯機3から車載器1への受信データ送信処理(ステップS6、S8)において、各携帯機3は、自身に固有の携帯機IDを車載器1に送信する。
この場合、携帯機3から車載器1への受信データ送信処理(ステップS6、S8)において、各携帯機3は、自身に固有の携帯機IDを車載器1に送信する。
これにより、車載器1は、受信した携帯機IDに基づいて、車内に存在する携帯機3と、車外に存在する携帯機3とを識別することができる。
この場合、車内に携帯機3を所持した利用者が既に乗車している状態で、車外から別の携帯機3を所持した利用者がドアを解錠した場合に、車載器1は、別の携帯機3が車外にあることを認識して車両5のドアを解錠させることができる。
この場合、車内に携帯機3を所持した利用者が既に乗車している状態で、車外から別の携帯機3を所持した利用者がドアを解錠した場合に、車載器1は、別の携帯機3が車外にあることを認識して車両5のドアを解錠させることができる。
一方、車両5から携帯機3を所持して利用者が離れる場合には、前述の判定処理(ステップS5)により、携帯機3が車両内に存在しないことを判定した後、車載器1の電子制御ユニット12は、車載装置6を制御して車両5のドアを自動的に施錠する。
このときの施錠実行タイミングとしては、車両5のドア外部に設置されたスイッチを押した時点に設定される場合と、車載器1に対して携帯機3からの通信が途絶えた時点に設定される場合とがある。
このときの施錠実行タイミングとしては、車両5のドア外部に設置されたスイッチを押した時点に設定される場合と、車載器1に対して携帯機3からの通信が途絶えた時点に設定される場合とがある。
車両5のドア外部のスイッチ操作に基づいて施錠実行タイミングを設定した場合、ドア外部のスイッチを押したときに、携帯機3が車両5内に存在しないことを確認した直後にドアを施錠することができる。
また、このとき、携帯機3が車両5内に存在する場合には、利用者が車両5を離れようとしているのに反して携帯機3を置き忘れている可能性があるので、たとえば、車載器1から携帯機3に指示を通信することにより、携帯機3に設けられたブザーを鳴らし、利用者が携帯機3を発見するのを支援するようにしてもよい。
この場合、携帯機3は、警報用のブザーを備えており、車載器1からの指示を受信可能に構成されているものとする。
この場合、携帯機3は、警報用のブザーを備えており、車載器1からの指示を受信可能に構成されているものとする。
また、複数個の携帯機3が存在し、車両5を離れようとしている利用者が或る携帯機3を所持し、別の携帯機3が車内に残されている場合にも、個別の携帯機IDに基づいて、車内に残された携帯機3を識別し、車内の携帯機3のみのブザーを鳴らすようにすることもできる。
一方、車載器1に対する携帯機3からの通信が途絶えた時点に基づいて施錠実行タイミングを設定した場合には、たとえば、携帯機3から車載器1に対して間欠的に通信を実行し、車両5のエンジン停止後に間欠的な通信が途絶えた場合に、車両5のドアを施錠することができる。
この場合、携帯機3の送信電力を調整して、携帯機3からの車載器1への通信可能範囲を、3メートル〜5メートル程度に設定することにより、携帯機3を所持した利用者が車両5から施錠用スイッチを押さずに離れた場合でも、車両5のドアを自動的に施錠することができるので、防犯上さらに有効である。
このように、この発明の実施の形態2によれば、携帯機3は、固有の携帯機IDを保有し、ID通信手段により、携帯機3から車載器1に携帯機IDを送信し、車載器1は、携帯機3から受信した携帯機IDに基づいて、携帯機3が適正な携帯機であるか否かを判定し、適正であるか否かの判定結果に応じて車載装置6を制御するので、利用者が車両5に接近したときに、車載器1が適正な携帯機IDを受信した時点で自動的にドアを解錠することができる。
また、車載器1は、携帯機3に向けて電波を放射し、携帯機3は、車載器1からの電波の受信に応答して電力を発生するので、携帯機3の消費電力を低減することができる。
また、携帯機3は、RFタグ(ID発信機)2に電波を放射し、RFタグ2は、携帯機3からの電波の受信に応答して電力を発生する電力発生回路を含み、電力発生回路から発生した電力を使用して自身が保有する発信機IDを発信するので、RFタグ2の内蔵電源を軽減するかまたは不要にすることができる。
また、携帯機3は、RFタグ(ID発信機)2に電波を放射し、RFタグ2は、携帯機3からの電波の受信に応答して電力を発生する電力発生回路を含み、電力発生回路から発生した電力を使用して自身が保有する発信機IDを発信するので、RFタグ2の内蔵電源を軽減するかまたは不要にすることができる。
また、前述と同様に、RFタグ2は、携帯機3からの電波の受信に応答して弾性表面波を発生する弾性表面波発生回路を含んでいてもよく、弾性表面波発生回路から発生した弾性表面波を使用して自身が保有する発信機IDを発信するようにすれば、携帯機3からRFタグ2に放射する電波の出力を低く抑制することができる。
また、前述と同様に、RFタグ2(201〜2n)は、適正位置となるように車両5の内装の表面に貼付または埋設されるので、RFタグ2の通信可能エリアが車両5の室内全域をカバーすることができ、携帯機3の位置を特定することができる。
また、車両5に設置されたインジケータパネルの表示器50を携帯機3の位置表示に用い、車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づいて携帯機3の位置を特定し、携帯機3の位置を表示器50に表示させることにより、利用者が置き忘れた携帯機3を容易に確認することができる。
さらに、携帯機3に、車載器1からの警報用の通信信号を受信する受信手段と、通信信号の受信に応答して警報音を発する警報手段(ブザー)とを設ければ、車両5の室内に携帯機3を置き忘れたままで利用者が車両5から離れた場合に、注意を促すことができ、防犯性を向上させることができる。
さらに、携帯機3に、車載器1からの警報用の通信信号を受信する受信手段と、通信信号の受信に応答して警報音を発する警報手段(ブザー)とを設ければ、車両5の室内に携帯機3を置き忘れたままで利用者が車両5から離れた場合に、注意を促すことができ、防犯性を向上させることができる。
実施の形態3.
なお、上記実施の形態2では、車両5のドア施錠装置の制御を考慮して、RFタグ2をドア近傍に配置したが、エンジンのスタータ制御を考慮して、少なくとも1つのRFタグ2を車両5の運転席近傍に設置してもよい。
以下、RFタグ2を運転席近傍に設置したこの発明の実施の形態3について説明する。
なお、上記実施の形態2では、車両5のドア施錠装置の制御を考慮して、RFタグ2をドア近傍に配置したが、エンジンのスタータ制御を考慮して、少なくとも1つのRFタグ2を車両5の運転席近傍に設置してもよい。
以下、RFタグ2を運転席近傍に設置したこの発明の実施の形態3について説明する。
図6はこの発明の実施の形態3によるRFタグ206の車両5への設置状態を模式的に示す平面図である。
なお、この発明の実施の形態3による車両用通信装置の全体構成は、図4に示した通りであるが、車載装置6は、エンジン始動機能を有し、車両5のエンジンスタート時に適用される。
なお、この発明の実施の形態3による車両用通信装置の全体構成は、図4に示した通りであるが、車載装置6は、エンジン始動機能を有し、車両5のエンジンスタート時に適用される。
図6において、RFタグ206は、車両5の運転席51の近傍に設置され、通信可能エリア(発信機IDの到達範囲)406を有している。
ここでは、RFタグ206のみを示しているが、たとえば、図3のように、複数のRFタグ2が車両5の室内に設置されているものとする。
また、車載器1は、ここでは図示を省略するが、車両5の室内の任意箇所に設置されているものとする。
ここでは、RFタグ206のみを示しているが、たとえば、図3のように、複数のRFタグ2が車両5の室内に設置されているものとする。
また、車載器1は、ここでは図示を省略するが、車両5の室内の任意箇所に設置されているものとする。
次に、図4および図6を参照しながら、この発明の実施の形態3による動作について説明する。
まず、携帯機3を所持した利用者が車両5の運転席51に着いて、エンジンのスタート操作を実行すると、車載器1から携帯機3に向けて位置確認用のメッセージが通信され、これに応答して携帯機3からRFタグ206に電波が放射される。
これにより、携帯機3からの電波を受信したRFタグ206は、自身が保持する発信機IDを発信する。
まず、携帯機3を所持した利用者が車両5の運転席51に着いて、エンジンのスタート操作を実行すると、車載器1から携帯機3に向けて位置確認用のメッセージが通信され、これに応答して携帯機3からRFタグ206に電波が放射される。
これにより、携帯機3からの電波を受信したRFタグ206は、自身が保持する発信機IDを発信する。
このとき、利用者が運転席51にいて、携帯機3がエリア406内に存在すれば、携帯機3は、RFタグ206の発信機IDを受信し、車載器1に向けて受信した発信機IDを通信する。
車載器1は、RFタグ206の発信機IDを携帯機3から受信した場合のみに、車載装置6(この場合、スタータ装置)を制御し、エンジンをスタートできるよう許可する。
その後、運転者がエンジンスタート操作を継続した場合に、エンジンが始動される。
車載器1は、RFタグ206の発信機IDを携帯機3から受信した場合のみに、車載装置6(この場合、スタータ装置)を制御し、エンジンをスタートできるよう許可する。
その後、運転者がエンジンスタート操作を継続した場合に、エンジンが始動される。
このように、複数のRFタグ2のうちの少なくとも1つのRFタグ206が、車両5の運転席51の近傍に設置されることにより、正規の利用者が運転席51に着いた状態、すなわち携帯機3の存在エリアが運転席51の近傍である場合のみに、エンジンを始動させることができる。
これにより、誤って運転者以外の人間がエンジンスタート操作してしまうことを防ぐことができる。
これにより、誤って運転者以外の人間がエンジンスタート操作してしまうことを防ぐことができる。
実施の形態4.
なお、上記実施の形態3(図6参照)では、RFタグ206を車両5の運転席51の近傍に設置したが、RFタグ2を車両5の外部に設置に設置してもよい。
以下、RFタグ2を車両5の外部に設置したこの発明の実施の形態4について説明する。
図7はこの発明の実施の形態4によるRFタグ207〜213の車両5への設置状態を模式的に示す平面図である。
なお、上記実施の形態3(図6参照)では、RFタグ206を車両5の運転席51の近傍に設置したが、RFタグ2を車両5の外部に設置に設置してもよい。
以下、RFタグ2を車両5の外部に設置したこの発明の実施の形態4について説明する。
図7はこの発明の実施の形態4によるRFタグ207〜213の車両5への設置状態を模式的に示す平面図である。
また、図8は図7の車両5を左側から見た側面図であり、RFタグ210〜213の設置位置を示している。
図8においては、RFタグ210、211、212、213のみが示されているが、車両5の右側面にも、同様の位置にRFタグ207、208、209が設置されている。
また、携帯機3が車外にあることを判定するための別のRFタグ2も、車両5内の各所に配置されているものとする。
図8においては、RFタグ210、211、212、213のみが示されているが、車両5の右側面にも、同様の位置にRFタグ207、208、209が設置されている。
また、携帯機3が車外にあることを判定するための別のRFタグ2も、車両5内の各所に配置されているものとする。
図7、図8において、RFタグ207〜213は、車両5の外部の非金属部分に個別に設置されている。
たとえば、RFタグ207〜212は、車両5のサイドモール52〜57にそれぞれ設置され、RFタグ213は、車両5の後部のバンパ58に設置されているが、非金属部分であれば、図示された箇所以外の箇所に設置されてもよい。
また、車載器1(図示せず)は、前述と同様に、車両5の室内の任意箇所に配置されている。
たとえば、RFタグ207〜212は、車両5のサイドモール52〜57にそれぞれ設置され、RFタグ213は、車両5の後部のバンパ58に設置されているが、非金属部分であれば、図示された箇所以外の箇所に設置されてもよい。
また、車載器1(図示せず)は、前述と同様に、車両5の室内の任意箇所に配置されている。
このように、RFタグ2を車両5の外側の非金属部分に設置することにより、RFタグ2に対する金属の影響を軽減するとともに、RFタグ2の取り付け作業を容易にすることができる。
また、RFタグ2をサイドモール52〜57やバンパ58に埋設すれば、外部からの衝撃に対して傷つき難くなるとともに美観を損ねないという利点がある。
また、RFタグ2をサイドモール52〜57やバンパ58に埋設すれば、外部からの衝撃に対して傷つき難くなるとともに美観を損ねないという利点がある。
また、車両5の外部にRFタグ2を設置した場合、携帯機3(図4参照)からの電波を受けてRFタグ2から発信される発信機IDは、車両5の外側には放射されるが、車両5内に到達することはない。
したがって、携帯機3がRFタグ2からの発信機IDを受信して車載器1に送信した時点で、車載器1は、携帯機3が車両5の外に存在することを判定することができる。
したがって、携帯機3がRFタグ2からの発信機IDを受信して車載器1に送信した時点で、車載器1は、携帯機3が車両5の外に存在することを判定することができる。
具体的には、図7、図8において、RFタグ207〜213のいずれかが、携帯機3から放射された電波を受けて発信機IDを発信し、携帯機3は、RFタグ2の個別の発信機IDを受信して車載器1に送信することになる。
また、車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づき、車両5に対する携帯機3の内外位置のみならず、車両5の外部における携帯機3の存在位置を概略限定することができる。
たとえば、RFタグ207からの発信機IDを携帯機3が受信した場合には、車両5の右側前席の外側付近に携帯機3が存在することが分かる。
また、車載器1は、携帯機3から受信した発信機IDに基づき、車両5に対する携帯機3の内外位置のみならず、車両5の外部における携帯機3の存在位置を概略限定することができる。
たとえば、RFタグ207からの発信機IDを携帯機3が受信した場合には、車両5の右側前席の外側付近に携帯機3が存在することが分かる。
これにより、前述(実施の形態2参照)のように、携帯機3を所持した利用者が車両5に接近した場合に、車両5のドアの鍵を自動解錠することのみならず、携帯機3の存在位置の近傍のドアの鍵のみを自動解錠するようにすることもできる。
たとえば、車載器1の電子制御ユニット12(図4参照)は、RFタグ210からの発信機IDを携帯機3から受けた場合に、車載装置6を制御して、車両5の左側前席のドアの鍵のみを解錠する。
たとえば、車載器1の電子制御ユニット12(図4参照)は、RFタグ210からの発信機IDを携帯機3から受けた場合に、車載装置6を制御して、車両5の左側前席のドアの鍵のみを解錠する。
同様に、車両5の後部のバンパ58の中央付近にRFタグ213を設置することにより、後部開閉ドア(ハッチバックなど)が存在する車両5において、ハッチバック部の車外近傍に携帯機3が存在することを判定して、ハッチバックを自動解錠することもできる。
このように、携帯機3の存在位置の近傍のドアのみを解錠することにより、防犯上の効果が向上し、携帯機3(利用者)が存在しないドアから不審者が車内の物を持ち去ることを防止することができる。
このように、携帯機3の存在位置の近傍のドアのみを解錠することにより、防犯上の効果が向上し、携帯機3(利用者)が存在しないドアから不審者が車内の物を持ち去ることを防止することができる。
実施の形態5.
なお、上記実施の形態4(図7、図8参照)では、RFタグ2を車両5のサイドモール52〜57およびバンパ58に設置したが、少なくとも1つのRFタグ2を、車両5のサイドバイザ(雨よけ)部に設置してもよい。
以下、RFタグ2をサイドバイザ部に設置したこの発明の実施の形態5について説明する。
なお、上記実施の形態4(図7、図8参照)では、RFタグ2を車両5のサイドモール52〜57およびバンパ58に設置したが、少なくとも1つのRFタグ2を、車両5のサイドバイザ(雨よけ)部に設置してもよい。
以下、RFタグ2をサイドバイザ部に設置したこの発明の実施の形態5について説明する。
図9はこの発明の実施の形態5によるRFタグ214、215の車両5への設置状態を模式的に示す側面図である。
図9において、RFタグ214、215は、車両5の左側のサイドバイザ59、60に設置されている。
また、ここでは図示されないが、車両5の右側のサイドバイザ部にも、同様にRFタグ2が各々設置されているものとする。
また、携帯機3(図4参照)が車外にあることを判定するための別のRFタグ2も、車両5内の各所に配置されているものとする。
図9において、RFタグ214、215は、車両5の左側のサイドバイザ59、60に設置されている。
また、ここでは図示されないが、車両5の右側のサイドバイザ部にも、同様にRFタグ2が各々設置されているものとする。
また、携帯機3(図4参照)が車外にあることを判定するための別のRFタグ2も、車両5内の各所に配置されているものとする。
いま、携帯機3が車両5の室内に存在する場合を例にとり、密閉されていた助手席部の窓ガラスを開放して、窓ガラスの開放部から携帯機3が車外に持ち出される状況について考える。
携帯機3が車内に存在する状態では、車両5内のRFタグ2のいずれかの発信機IDが携帯機3から車載器1に通信されるので、車載器1は、携帯機3が車内に存在することを認識することができる。
携帯機3が車内に存在する状態では、車両5内のRFタグ2のいずれかの発信機IDが携帯機3から車載器1に通信されるので、車載器1は、携帯機3が車内に存在することを認識することができる。
車両5の窓ガラスがある程度開放され、開いた空間から携帯機3が外に持ち出される時点で、携帯機3は、通過する窓ガラス上部のサイドバイザ59に設置されたRFタグ214の通信可能エリア(発信機IDの到達範囲)に入るので、RFタグ214の発信機IDが携帯機3から車載器1に返信されることになる。
その後、携帯機3がさらに移動して、車外の通信可能エリア(発信機ID到達範囲)外に搬出されてしまうと、携帯機3は、RFタグ214の発信機IDを車載器1に返信しなくなる。
その後、携帯機3がさらに移動して、車外の通信可能エリア(発信機ID到達範囲)外に搬出されてしまうと、携帯機3は、RFタグ214の発信機IDを車載器1に返信しなくなる。
したがって、車載器1は、携帯機3からの発信機IDの受信状態を追跡することにより、サイドバイザ59に設置されたRFタグ214の近傍の助手席部の窓ガラスを通って、携帯機3が車外に持ち出されたことを判定することができる。
このとき、車載器1は、携帯機3が車外に搬出された時点で、警報用の通信信号を携帯機3に送信し、携帯機3の警報手段(ブザー33)を駆動して利用者に報知することもでき、これにより、たとえばバッグなどに入れた携帯機3が車両5の窓から誤って持ち出されてしまうことを防ぐことができる。
なお、携帯機3の車外への持ち出しを報知する手段としては、たとえば車両5内のインジケータパネルの表示器50を用い、携帯機3の位置を表示するようにしてもよい。
このとき、車載器1は、携帯機3が車外に搬出された時点で、警報用の通信信号を携帯機3に送信し、携帯機3の警報手段(ブザー33)を駆動して利用者に報知することもでき、これにより、たとえばバッグなどに入れた携帯機3が車両5の窓から誤って持ち出されてしまうことを防ぐことができる。
なお、携帯機3の車外への持ち出しを報知する手段としては、たとえば車両5内のインジケータパネルの表示器50を用い、携帯機3の位置を表示するようにしてもよい。
実施の形態6.
なお、上記実施の形態5(図9参照)では、RFタグ214、215を車両5のサイドバイザ59、60に設置したが、少なくとも1つのRFタグ2を、車両5の各ドアの内装に設置してもよい。
以下、RFタグ2をドアの内装に設置したこの発明の実施の形態6について説明する。
なお、上記実施の形態5(図9参照)では、RFタグ214、215を車両5のサイドバイザ59、60に設置したが、少なくとも1つのRFタグ2を、車両5の各ドアの内装に設置してもよい。
以下、RFタグ2をドアの内装に設置したこの発明の実施の形態6について説明する。
図10はこの発明の実施の形態6によるRFタグ216の車両5への設置状態を模式的に示す平面図である。
図10において、RFタグ216は、車両5のドア61の内装に設置されており、通信可能エリア416を有している。図10は、RFタグ216が設置されたドア61が開かれた状態を示している。
図10において、RFタグ216は、車両5のドア61の内装に設置されており、通信可能エリア416を有している。図10は、RFタグ216が設置されたドア61が開かれた状態を示している。
また、車両5の外部(サイドモール56)には、前述(図7、図8参照)と同様のRFタグ211が設置されており、通信可能エリア411を有している。
また、ここでは図示を省略しているが、車両5の他のドアの内装にもRFタグ2が各々設置されているものとする。
たとえば、ドア61を閉じた状態で、携帯機3(利用者)が車両5の助手席または左側近傍の通信可能エリア416内に存在したとすると、携帯機3は、RFタグ216の発信機IDを受信して、車載器1(図4参照)に送信することになる。
また、ここでは図示を省略しているが、車両5の他のドアの内装にもRFタグ2が各々設置されているものとする。
たとえば、ドア61を閉じた状態で、携帯機3(利用者)が車両5の助手席または左側近傍の通信可能エリア416内に存在したとすると、携帯機3は、RFタグ216の発信機IDを受信して、車載器1(図4参照)に送信することになる。
続いて、ドア61が開放された時点で、携帯機3が車内に存在したとすると、車載器1は、車内に設置されたいずれかのRFタグ2の発信機IDを携帯機3から受信することになる。
次に、携帯機3が利用者とともに移動して通信可能エリア416内に入ると、車載器1は、RFタグ216の発信機IDを受信する。
次に、携帯機3が利用者とともに移動して通信可能エリア416内に入ると、車載器1は、RFタグ216の発信機IDを受信する。
その後、携帯機3がさらに移動し、通信可能エリア416を通過して、RFタグ211の通信可能エリア411に入ると、携帯機3がRFタグ211の発信機IDを受信するので、車載器1は、RFタグ211の発信機IDを携帯機3から受信することになる。
さらに、携帯機3が移動し、通信可能エリア411の外に搬出されてしまうと、車載器1は、携帯機3から発信機IDを受信しなくなる。
さらに、携帯機3が移動し、通信可能エリア411の外に搬出されてしまうと、車載器1は、携帯機3から発信機IDを受信しなくなる。
したがって、車載器1は、携帯機3からの発信機IDの受信状態を追跡することにより、携帯機3がドア61を通過して車外に持ち出されたことを判定することができ、ドア61を閉めた時点で、携帯機3の車外への搬出が完了したことが分かる。
このとき、車載器1は、携帯機3が車外に搬出された時点で、警報用の通信信号を携帯機3に送信し、携帯機3の警報手段(ブザー33)を駆動して利用者に報知することもでき、これにより、たとえばバッグなどに入れた携帯機3が車両5のドア61から誤って持ち出されてしまうことを防ぐことができる。
なお、携帯機3の車外への持ち出しを報知する手段としては、たとえば車両5内のインジケータパネルの表示器50を用い、携帯機3の位置を表示するようにしてもよい。
このとき、車載器1は、携帯機3が車外に搬出された時点で、警報用の通信信号を携帯機3に送信し、携帯機3の警報手段(ブザー33)を駆動して利用者に報知することもでき、これにより、たとえばバッグなどに入れた携帯機3が車両5のドア61から誤って持ち出されてしまうことを防ぐことができる。
なお、携帯機3の車外への持ち出しを報知する手段としては、たとえば車両5内のインジケータパネルの表示器50を用い、携帯機3の位置を表示するようにしてもよい。
このように、この発明の実施の形態6によれば、RFタグ2の発信機IDを携帯機3から車載器1に通信して携帯機3の位置を把握するとともに、ドア61の内装に設置されたRFタグ216と車外に設置されたRFタグ211とにより、携帯機3の車外への搬出状態を認識することができる。
また、車載器1、RFタグ2および携帯機3の相互間通信は、電波による非接触通信で実現されるので、配線が不要となって取付け位置の自由度が向上し、携帯機3の位置判定(携帯機3が車両5の内側または外側に存在することの判定)を容易に実現することができる。
また、車載器1、RFタグ2および携帯機3の相互間通信は、電波による非接触通信で実現されるので、配線が不要となって取付け位置の自由度が向上し、携帯機3の位置判定(携帯機3が車両5の内側または外側に存在することの判定)を容易に実現することができる。
1 車載器、2、201〜216、2n RFタグ(ID発信機)、3 携帯機、5 車両、6 車載装置、11、31、32 アンテナ、12 電子制御ユニット、51 運転席、52〜57 サイドモール、58 バンパ、59、60 サイドバイザ、61 ドア、401〜406、411、416、4n 通信可能エリア。
Claims (17)
- 車両に設置され、電波の受信に応答して自身が保有している発信機IDを発信する少なくとも1つのID発信機と、
前記車両に設置される車載器と、
前記ID発信機に電波を放射して前記ID発信機が発信する発信機IDを受信する携帯機と、
前記携帯機から前記車載器に前記発信機IDを送信するID通信手段とを備え、
前記車載器は、前記携帯機から受信した前記発信機IDに基づいて前記携帯機の位置を判定することを特徴とする車両用通信装置。 - 前記携帯機は、固有の携帯機IDを保有し、
前記ID通信手段は、前記携帯機から前記車載器に前記携帯機IDを送信し、
前記車載器は、前記携帯機から受信した前記携帯機IDに基づいて、前記携帯機が適正な携帯機であるか否かを判定し、適正であるか否かの判定結果に応じて前記車両に設置された車載装置を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用通信装置。 - 前記車載器は、前記携帯機に電波を放射し、
前記携帯機は、前記車載器からの前記電波の受信に応答して電力を発生することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用通信装置。 - 前記ID発信機は、前記携帯機からの前記電波の受信に応答して電力を発生する電力発生回路を含み、前記電力発生回路から発生した電力を使用して自身が保有する前記発信機IDを発信することを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記携帯機からの電波の受信に応答して弾性表面波を発生する弾性表面波発生回路を含み、前記弾性表面波発生回路から発生した弾性表面波を使用して自身が保有する前記発信機IDを発信することを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両の内装に設置されたことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両の内装の表面に貼付されたことを特徴とする請求項6に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両の内装に埋設されたことを特徴とする請求項6に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は複数のID発信機を含み、前記複数のID発信機のうちの少なくとも1つが、前記車両の各ドアの内装に設置されたことを特徴とする請求項6から請求項8までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は複数のID発信機を含み、前記複数のID発信機のうちの少なくとも1つが、前記車両の運転席近傍に設置されたことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両の外部に設置されたことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両の外部の非金属部分に設置されたことを特徴とする請求項11に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両のサイドモールに設置されたことを特徴とする請求項12に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両のバンパに設置されたことを特徴とする請求項12に記載の車両用通信装置。
- 前記ID発信機は、前記車両のサイドバイザに設置されたことを特徴とする請求項12に記載の車両用通信装置。
- 前記車両に設置された表示器を備え、
前記車載器は、前記携帯機から受信した前記発信機IDに基づいて、携帯機の位置を特定し、前記携帯機の位置を前記表示器に表示させることを特徴とする請求項1から請求項15までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。 - 前記携帯機は、
前記車載器からの通信信号を受信する受信手段と、
前記通信信号の受信に応答して警報音を発する警報手段と
を含むことを特徴とする請求項1から請求項16までのいずれか1項に記載の車両用通信装置。
Priority Applications (2)
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JP2005200738A JP2007016518A (ja) | 2005-07-08 | 2005-07-08 | 車両用通信装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
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JP2005200738A JP2007016518A (ja) | 2005-07-08 | 2005-07-08 | 車両用通信装置 |
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JP2007016518A true JP2007016518A (ja) | 2007-01-25 |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010069945A (ja) * | 2008-09-16 | 2010-04-02 | Denso Corp | 車両用照明制御装置 |
JPWO2014017099A1 (ja) * | 2012-07-27 | 2016-07-07 | パナソニックIpマネジメント株式会社 | 車載用充電装置、自動車及び充電システム |
JP2017122367A (ja) * | 2016-01-08 | 2017-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ドア開閉装置 |
-
2005
- 2005-07-08 JP JP2005200738A patent/JP2007016518A/ja active Pending
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