JP2007002792A - V-type internal combustion engine - Google Patents

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Koji Kobayashi
宏治 小林
Ryuji Tsuchiya
粒二 土屋
Yoshiyuki Sekiya
義之 関谷
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress an increase in the size of an internal combustion engine in the shaft direction in a crankshaft of a V-type internal combustion engine by using a space in the shaft direction between first and second drive sprockets for driving camshafts of first and second valve gears and arranging an accessory drive sprocket. <P>SOLUTION: The drive sprockets 41a, 41b for driving the camshafts 22 of the valve gears 20a, 20b belonging to a bank B1, B2, respectively, and the drive sprocket 44 for driving an accessory are provided next to each other on the crankshaft 10 of the V-type internal combustion engine E. First and second chains 43a, 43b wrapped around first and second cam sprockets 42a, 42b provided on the camshafts 22 of the valve gears 20a, 20b are wrapped around the drive sprockets 41a, 41b, respectively. The drive sprocket 44 is arranged between the drive sprockets 41a, 41b. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、第１，第２バンクにそれぞれ属する頭上カム軸型の第１，第２動弁装置のカム軸をそれぞれ駆動する第１，第２駆動スプロケットが設けられたクランク軸を備えるＶ型内燃機関に関する。   The present invention is a V-type including a crankshaft provided with first and second drive sprockets for driving camshafts of overhead camshaft type first and second valve gears belonging to the first and second banks, respectively. The present invention relates to an internal combustion engine.

Ｖ型内燃機関では、１対のバンクのシリンダが軸方向にオフセットしているため、頭上カム軸型の動弁装置のカム軸を駆動すべくクランク軸に設けられる１対の駆動スプロケットも、軸方向にずれて設けられる。例えば、特許文献１に開示されたＶ型エンジンでは、１対のシリンダヘッドにそれぞれ設けられたカム軸を駆動するために、クランク軸の一端部に１対の駆動スプロケットが設けられる。クランク軸の動力は、駆動スプロケットと中間軸に支持された第１中間スプロケットとに巻回された第１チェーン、および前記中間軸に支持された第２中間スプロケットとカム軸に設けられた従動スプロケットとに巻回された第２チェーンを介してカム軸に伝達される。１対の駆動スプロケットは、クランク軸に固定されたスリーブの外周にシリンダのオフセット量に対応した分だけ軸方向にずれて設けられる。また、オイルポンプを駆動するための駆動スプロケットが、軸方向外側で該スリーブに隣接してクランク軸に固定される。
特開平２−１９１８２２号公報 In the V-type internal combustion engine, since the pair of bank cylinders are offset in the axial direction, the pair of drive sprockets provided on the crankshaft for driving the camshaft of the overhead camshaft type valve gear is also Provided with a deviation in the direction. For example, in the V-type engine disclosed in Patent Document 1, a pair of drive sprockets are provided at one end of the crankshaft in order to drive camshafts respectively provided on a pair of cylinder heads. The power of the crankshaft is driven by a first chain wound around a drive sprocket and a first intermediate sprocket supported by the intermediate shaft, and a second intermediate sprocket supported by the intermediate shaft and a driven sprocket provided on the camshaft. Is transmitted to the camshaft via a second chain wound around the camshaft. The pair of drive sprockets are provided on the outer periphery of the sleeve fixed to the crankshaft so as to be shifted in the axial direction by an amount corresponding to the offset amount of the cylinder. A drive sprocket for driving the oil pump is fixed to the crankshaft adjacent to the sleeve on the outside in the axial direction.
JP-A-2-191822

前記従来技術において、オイルポンプ用の駆動スプロケット（「補機用駆動スプロケット」という。）が、カム軸用の１対の駆動スプロケット（「カム軸用駆動スプロケット」という。）の軸方向外側（クランク軸の軸方向でクランクケースから離れる側である。）に配置されると、その分、クランク軸が長くなって、軸方向で内燃機関が大型化する。また、中間スプロケットがあるために、カム軸用駆動スプロケットは、従動スプロケットに対して軸方向外側に配置されるので、このこともクランク軸を長くする原因になる。さらに、第１チェーンの走行スペースを第２チェーンよりも軸方向外側に確保する必要があって、軸方向で内燃機関が大型化する。   In the prior art, the drive sprocket for the oil pump (referred to as “auxiliary drive sprocket”) is axially outside the crank shaft (referred to as “cam shaft drive sprocket”). If it is arranged on the side away from the crankcase in the axial direction of the shaft, the crankshaft becomes longer and the internal combustion engine becomes larger in the axial direction. Further, since there is an intermediate sprocket, the camshaft drive sprocket is disposed on the axially outer side with respect to the driven sprocket, which also causes the crankshaft to be lengthened. Furthermore, it is necessary to secure the traveling space of the first chain on the outer side in the axial direction than the second chain, and the internal combustion engine becomes larger in the axial direction.

また、一般に、チェーンは多少のたるみが生じる状態で両スプロケットに掛け渡されるように余裕長さをもっており、チェーンが長くなるほどこの余裕長さも長くなる。このため、前記従来技術の第１チェーンのように、カム軸用駆動スプロケットと中間スプロケットとに掛け渡されるチェーンは、カム軸用駆動スプロケットとカム軸に設けられた従動スプロケットとに掛け渡されるチェーンに比べて短いことから、チェーンの掛け間違いは殆どない。しかしながら、クランク軸に隣り合って設けられた１対のカム軸用駆動スプロケットと１対のカム軸にそれぞれ設けられた１対の従動スプロケットとに、１対のチェーンがそれぞれ掛け渡される場合、チェーンの余裕長さが長くなるため、チェーンの掛け間違いが生じる虞がある。   In general, the chain has a margin length so that the chain is stretched over both sprockets in a state where some slack is generated, and the margin length increases as the chain lengthens. For this reason, the chain spanned between the camshaft drive sprocket and the intermediate sprocket is the chain spanned between the camshaft drive sprocket and the driven sprocket provided on the camshaft, as in the first conventional chain. Because it is short compared to, there is almost no mistake in hanging the chain. However, when a pair of chains are spanned between a pair of camshaft drive sprockets provided adjacent to the crankshaft and a pair of driven sprockets provided respectively on the pair of camshafts, the chain Since the margin length of the chain becomes long, there is a possibility that a chain is mistaken.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜３記載の発明は、Ｖ型内燃機関のクランク軸において、第１，第２動弁装置のカム軸を駆動する第１，第２カム軸用駆動歯付回転体の間の軸方向でのスペースを利用して補機用駆動回転体を配置することにより、軸方向での内燃機関の大型化を抑制することを目的とする。そして、請求項２，３記載の発明は、さらに、無端伝動帯の巻掛け作業の正確性の向上を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、コスト削減を図ることを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and the invention according to claims 1 to 3 drives the camshafts of the first and second valve gears in the crankshaft of the V-type internal combustion engine. Suppressing the increase in size of the internal combustion engine in the axial direction by disposing the auxiliary drive rotating body using the axial space between the first and second camshaft drive toothed rotating bodies With the goal. The inventions described in claims 2 and 3 further aim to improve the accuracy of the winding work of the endless transmission band, and the invention described in claim 3 further aims to reduce costs. And

請求項１記載の発明は、第１，第２バンクにそれぞれ属する頭上カム軸型の第１，第２動弁装置のカム軸をそれぞれ駆動する第１，第２カム軸用駆動歯付回転体と補機を駆動する補機用駆動回転体とが隣り合って設けられたクランク軸を備えるＶ型内燃機関において、前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体には、前記第１，第２動弁装置の前記カム軸にそれぞれ設けられた第１，第２カム軸用被動歯付回転体に巻き掛けられる第１，第２無端伝動帯がそれぞれ巻き掛けられ、前記補機用駆動回転体は前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体の間に配置されるＶ型内燃機関である。   According to the first aspect of the present invention, there are provided first and second camshaft rotating rotors for driving the camshafts of the overhead camshaft type first and second valve gears belonging to the first and second banks, respectively. In the V-type internal combustion engine having a crankshaft in which an auxiliary machine driving rotator for driving an auxiliary machine is provided adjacent to each other, the first and second camshaft drive toothed rotating bodies include the first The first and second endless transmission belts wound around the first and second camshaft driven toothed rotors respectively provided on the camshafts of the second valve gear are wound around the auxiliary machine. The drive rotator is a V-type internal combustion engine disposed between the first and second camshaft drive toothed rotators.

これによれば、Ｖ型内燃機関のクランク軸において、補機用駆動回転体は、第１，第２バンクがオフセットすることに起因して第１，第２カム軸用駆動歯付回転体の間に形成される軸方向でのスペースに配置されるので、補機用駆動回転体が設けられることによりクランク軸が長くなることがない。そのうえ、各無端伝動帯は、カム軸用駆動歯付回転体およびカム軸用被動歯付回転体に掛け渡されるので、中間スプロケットなどがない分、内燃機関が軽量化され、かつクランク軸も長くならないようにできる。   According to this, in the crankshaft of the V-type internal combustion engine, the auxiliary drive rotator is the first and second camshaft drive toothed rotator due to the offset of the first and second banks. Since it is arrange | positioned in the space in the axial direction formed in between, a crankshaft does not become long by providing the drive rotary body for auxiliary machines. In addition, each endless transmission band is spanned between the camshaft driven toothed rotor and the camshaft driven toothed rotor, so that there is no intermediate sprocket and the internal combustion engine is lighter and the crankshaft is longer. You can avoid it.

請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶ型内燃機関において、前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体は、前記第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが生じないように、軸方向に所定間隔で離れているものである。   According to a second aspect of the present invention, in the V-type internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the first and second camshaft drive toothed rotors are not subject to erroneous application of the first and second endless transmission bands. Thus, they are separated at a predetermined interval in the axial direction.

これによれば、第１，第２カム軸用駆動歯付回転体と第１，第２カム軸用被動歯付回転体との間でそれぞれ掛け渡される第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが防止され、しかも第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが生じない程度に第１，第２カム軸用駆動歯付回転体が軸方向に離れて配置されるために、クランク軸が長くなる可能性がある場合にも、補機用駆動回転体が設けられることによりクランク軸がさらに長くなることがない。   According to this, the first and second endless transmission belt hooks that are spanned between the first and second camshaft driven toothed rotors and the first and second camshaft driven toothed rotors, respectively. The first and second camshaft drive toothed rotors are arranged apart from each other in the axial direction to the extent that mistakes are prevented and the first and second endless transmission bands are not mistakenly applied. Even when there is a possibility that the crankshaft may become longer, the crankshaft is not further lengthened by the provision of the auxiliary drive rotator.

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のＶ型内燃機関において、前記補機用駆動回転体は、前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体とは異なる形状の歯付回転体であり、前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体と共に１つの部材に一体成形されるものである。   According to a third aspect of the present invention, in the V-type internal combustion engine according to the first or second aspect, the auxiliary drive rotator has a tooth shape different from that of the first and second camshaft drive rotators. It is a rotary body with a structure, and is integrally formed with one member together with the first and second camshaft rotary bodies with drive teeth.

これによれば、第１，第２カム軸用駆動歯付回転体および補機用駆動回転体が、いずれも歯付回転体であり、しかも１つの部材に一体成形されていることにより、クランク軸が長くなるのを抑制するために、補機用駆動回転体が、補機用駆動回転体に対する第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが生じ得る程度に第１，第２駆動用歯付回転体に近接している場合に、補機用駆動回転体が第１，第２カム軸用駆動歯付回転体と共に１つの部材に一体成形されていることから、掛け間違いが生じやすいにも拘わらず、補機用駆動回転体の形状が第１，第２カム軸用駆動歯付回転体の形状とは異なるため、掛け間違いが防止される。また、第１，第２カム軸用駆動歯付回転体および補機用駆動回転体が１つの部材に一体成形されるので、部品点数が削減される。   According to this, the first and second camshaft drive toothed rotors and the accessory drive rotors are both toothed rotors and are integrally formed on one member, so that In order to prevent the shaft from becoming longer, the first and second driving teeth are sufficiently large in the auxiliary drive rotating body to the extent that the first and second endless transmission bands may be mistakenly applied to the auxiliary driving rotary body. The auxiliary drive rotator is formed integrally with the first and second camshaft drive toothed rotators in a single member when the rotator is close to the attached rotator. Nevertheless, since the shape of the auxiliary drive rotating body is different from the shape of the first and second camshaft drive toothed rotating bodies, erroneous hooking is prevented. In addition, since the first and second camshaft drive toothed rotators and the accessory drive rotator are integrally formed in one member, the number of parts is reduced.

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、Ｖ型内燃機関のクランク軸において、第１，第２カム軸用駆動歯付回転体の間の軸方向でのスペースを利用して補機用駆動回転体が配置されるので、クランク軸が長くなることがなく、軸方向での内燃機関の大型化が抑制されるうえ、内燃機関が軽量化される。   According to invention of Claim 1, the following effect is show | played. That is, in the crankshaft of the V-type internal combustion engine, the auxiliary drive rotator is arranged using the space in the axial direction between the first and second camshaft drive toothed rotators. The increase in size of the internal combustion engine in the axial direction is suppressed and the internal combustion engine is reduced in weight.

請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが防止されるので、第１，第２無端伝動帯の巻掛け作業の正確性が向上し、しかも補機用駆動回転体が設けられることによりクランク軸が長くなることがないので、軸方向での内燃機関の大型化が抑制される。   According to invention of Claim 2, in addition to the effect of the invention of the cited claim, there exists the following effect. That is, since the erroneous application of the first and second endless transmission bands is prevented, the accuracy of the winding operation of the first and second endless transmission bands is improved, and the auxiliary drive rotator is provided. Since the crankshaft does not become long, an increase in the size of the internal combustion engine in the axial direction is suppressed.

請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、補機用駆動回転体に対する第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが防止されるので、第１カム軸用駆動歯付回転体、補機用駆動回転体および第２カム軸用駆動歯付回転体がクランク軸に隣り合って設けられた内燃機関において、第１，第２無端伝動帯の巻掛け作業の正確性が向上する。また、第１，第２カム軸用駆動歯付回転体および補機用駆動回転体のための部品点数が削減されるので、コストが削減される。   According to invention of Claim 3, in addition to the effect of the invention of the cited claim, there exist the following effects. That is, since the erroneous application of the first and second endless transmission bands to the auxiliary drive rotating body is prevented, the first camshaft driving toothed rotating body, the auxiliary drive rotating body, and the second camshaft drive In the internal combustion engine in which the toothed rotor is provided adjacent to the crankshaft, the accuracy of the winding operation of the first and second endless transmission bands is improved. In addition, since the number of parts for the first and second camshaft drive toothed rotors and the accessory drive rotors is reduced, the cost is reduced.

以下、本発明の実施形態を図１〜図３を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用されたＶ型内燃機関Ｅは、Ｖ型２気筒４ストローク内燃機関であり、クランク軸10の回転中心線Ｌｃが左右方向を指向する横置き配置で自動二輪車に搭載される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
Referring to FIGS. 1 and 2, a V-type internal combustion engine E to which the present invention is applied is a V-type 2-cylinder 4-stroke internal combustion engine, in which a rotation center line Lc of the crankshaft 10 is oriented horizontally. It will be mounted on motorcycles.

内燃機関Ｅは、軸方向から見てＶ字状に配列される１対のシリンダ１ａ，１ｂと、各シリンダ１ａ，１ｂにシリンダ軸線Ｌａ，Ｌｂの方向での一方側に結合されるクランクケース２と、各シリンダ１ａ，１ｂにシリンダ軸線Ｌａ，Ｌｂの方向での他方側に結合される１対のシリンダヘッド３ａ，３ｂと、各シリンダヘッド３ａ，３ｂに結合される１対のヘッドカバー４ａ，４ｂとを備える。   The internal combustion engine E includes a pair of cylinders 1a and 1b arranged in a V shape when viewed from the axial direction, and a crankcase 2 coupled to each cylinder 1a and 1b on one side in the direction of the cylinder axis La and Lb. A pair of cylinder heads 3a, 3b coupled to the cylinders 1a, 1b on the other side in the direction of the cylinder axis La, Lb, and a pair of head covers 4a, 4b coupled to the cylinder heads 3a, 3b. With.

なお、明細書または特許請求の範囲において、軸方向は、クランク軸10の回転中心線Ｌｃの方向であり、上下、前後および左右は、それぞれ、自動二輪車を基準にしたときの上下、前後および左右を意味するものとする。   In the specification or claims, the axial direction is the direction of the rotation center line Lc of the crankshaft 10, and the up, down, front, back, left, and right are respectively the top, bottom, front, back, left and right when the motorcycle is used as a reference. Means.

Ｖバンクを構成する前側の第１バンクＢ１および後側の第２バンクＢ２は、それぞれシリンダ１ａおよびシリンダ１ｂを主体として構成される。より具体的には、第１バンクＢ１は、前方斜め上方に僅かに傾斜したシリンダ軸線Ｌａを有して大きく前傾したシリンダ１ａと、シリンダヘッド３ａと、ヘッドカバー４ａとから構成され、第２バンクＢ２は、後方斜め上方に僅かに傾斜したシリンダ軸線Ｌｂを有して僅かに後傾したシリンダ１ｂと、シリンダヘッド３ｂと、ヘッドカバー４ｂとから構成される。   The first bank B1 on the front side and the second bank B2 on the rear side constituting the V bank are configured mainly with the cylinder 1a and the cylinder 1b, respectively. More specifically, the first bank B1 includes a cylinder 1a that has a cylinder axis La slightly inclined upward and obliquely upward and is largely inclined forward, a cylinder head 3a, and a head cover 4a. B2 is composed of a cylinder 1b having a cylinder axis Lb slightly inclined obliquely upward and rearward, and slightly inclined backward, a cylinder head 3b, and a head cover 4b.

図３を併せて参照すると、軸方向で隣り合う第１バンクＢ１のシリンダ１ａおよび第２バンクＢ２のシリンダ１ｂとは、そのシリンダ軸線Ｌａ，Ｌｂが軸方向で所定長さのオフセット量ｅを有するようにオフセットして配置される。そして、各シリンダ１ａ，１ｂに往復運動可能に嵌合するピストン５が、クランクケース２に１対の主軸受７，８を介して回転可能に支持されるクランク軸10に、それぞれコンロッド６を介して共通のクランクピン10ｅにおいて連結される。   Referring also to FIG. 3, the cylinder 1a of the first bank B1 and the cylinder 1b of the second bank B2 that are adjacent in the axial direction have their cylinder axis lines La and Lb having an offset amount e having a predetermined length in the axial direction. So as to be offset. The pistons 5 fitted to the cylinders 1a and 1b so as to be able to reciprocate are respectively connected to the crankshaft 10 rotatably supported by the crankcase 2 via a pair of main bearings 7 and 8 via connecting rods 6. Are connected at a common crank pin 10e.

各シリンダヘッド３ａ，３ｂには、シリンダ１ａ，１ｂ毎に、燃焼室11に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート12および燃焼室11に開口する１対の排気口を有する排気ポート13が形成され、さらに、それら吸気口および排気口をそれぞれ開閉するいずれも機関弁としての１対の吸気弁14および１対の排気弁15と、点火栓16とが設けられる。   Each cylinder head 3a, 3b has, for each cylinder 1a, 1b, an intake port 12 having a pair of intake ports that open to the combustion chamber 11 and an exhaust port 13 having a pair of exhaust ports that open to the combustion chamber 11. Further, a pair of intake valves 14 and a pair of exhaust valves 15 as engine valves are provided to open and close the intake port and the exhaust port, respectively, and an ignition plug 16 is provided.

各吸気弁14および各排気弁15は、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２にそれぞれ属する頭上カム軸型の第１，第２動弁装置20ａ，20ｂにより、クランク軸10の回転に同期した所定のタイミングで開閉される。   Each intake valve 14 and each exhaust valve 15 is a predetermined synchronized with the rotation of the crankshaft 10 by overhead camshaft type first and second valve gears 20a and 20b belonging to the first and second banks B1 and B2, respectively. It is opened and closed at the timing.

各バンクＢ１，Ｂ２において、シリンダヘッド３ａ，３ｂとヘッドカバー４ａ，４ｂとの協働により形成される第１，第２動弁室21ａ，21ｂに収容される動弁装置20ａ，20ｂは、同一構造を有し、シリンダヘッド３ａ，３ｂに回転可能に支持される１つのカム軸22と、カム軸22に設けられる動弁カムとしての吸気カム23および排気カム24によりそれぞれ駆動されて揺動する吸気ロッカアーム25および排気ロッカアーム26とを備える。   In each of the banks B1 and B2, the valve operating devices 20a and 20b accommodated in the first and second valve operating chambers 21a and 21b formed by the cooperation of the cylinder heads 3a and 3b and the head covers 4a and 4b have the same structure. And a camshaft 22 that is rotatably supported by the cylinder heads 3a and 3b, and an intake cam 23 that is driven by an intake cam 23 and an exhaust cam 24 that are provided on the camshaft 22 and swings. A rocker arm 25 and an exhaust rocker arm 26 are provided.

各動弁室21ａ，21ｂ内でシリンダヘッド３ａ，３ｂに一体成形されて設けられるカムホルダ27に軸受28，29を介して支持される各カム軸22は、回転中心線Ｌｃと平行な回転中心線を有し、動弁装置20ａのカム軸22は第１動弁用伝動機構Ｔ１を介して、そして動弁装置20ｂのカム軸22は第２動弁用伝動機構Ｔ２を介してぞれぞれ伝達されるクランク軸10の動力によりクランク軸10の１／２の回転速度で回転駆動される。   Each camshaft 22 supported via a bearing 28, 29 on a cam holder 27 provided integrally with the cylinder head 3a, 3b in each valve chamber 21a, 21b has a rotation center line parallel to the rotation center line Lc. The camshaft 22 of the valve operating device 20a is connected via the first valve operating mechanism T1, and the camshaft 22 of the valve operating device 20b is connected via the second valve operating mechanism T2. The crankshaft 10 is rotatively driven at half the rotational speed of the crankshaft 10 by the transmitted power of the crankshaft 10.

吸気装置31は、エアクリーナからの吸入空気の流量を制御するスロットル弁33が設けられた１対のスロットルボディ32を備える。各スロットルボディ32に取り付けられた燃料噴射弁34から吸気ポート12を指向して噴射された燃料は、吸入空気と混合して吸気弁14の開弁時に燃焼室11に流入し、燃焼室11内で点火栓16により点火されて燃焼する。そして、燃焼室11内の燃焼圧力により駆動されて往復運動するピストン５が、コンロッド６を介してクランク軸10を回転駆動する。   The intake device 31 includes a pair of throttle bodies 32 provided with a throttle valve 33 for controlling the flow rate of intake air from the air cleaner. Fuel injected from the fuel injection valve 34 attached to each throttle body 32 toward the intake port 12 is mixed with intake air and flows into the combustion chamber 11 when the intake valve 14 is opened. The ignition plug 16 ignites and burns. Then, the piston 5 driven by the combustion pressure in the combustion chamber 11 and reciprocatingly drives the crankshaft 10 via the connecting rod 6.

燃焼室11内の燃焼ガスは、排気ガスとして排気弁15の開弁時に排気ポート13に流出し、各バンクＢ１，Ｂ２を挟んで吸気装置31とは反対側でシリンダヘッド３ａ，３ｂに結合される排気管（図示されず）を備える排気装置を通じて外部に排出される。   The combustion gas in the combustion chamber 11 flows into the exhaust port 13 as the exhaust gas when the exhaust valve 15 is opened, and is coupled to the cylinder heads 3a and 3b on the opposite side of the intake device 31 across the banks B1 and B2. It is discharged outside through an exhaust device having an exhaust pipe (not shown).

さらに、内燃機関Ｅは、補機として、内燃機関Ｅの潤滑系統を構成するオイルポンプ35（図１参照）と、内燃機関Ｅの冷却系統を構成する冷却水ポンプ37（図２参照）とを備える。トロコイドポンプから構成されて多数の潤滑油通路を介して潤滑箇所に潤滑油を供給するオイルポンプ35は、クランク軸10の回転中心線Ｌｃに平行な回転中心線を有する駆動軸（図１参照）を備える。また、シリンダ１ａ，１ｂやシリンダヘッド３ａ，３ｂの冷却水通路に冷却水を供給する冷却水ポンプ37は、軸継手を介して駆動軸36に同軸に結合される駆動軸38（図２参照）を備える。
オイルポンプ35および冷却水ポンプ37は、補機用伝動機構Ｔ３を介して伝達されるクランク軸10の動力により回転駆動される。 Furthermore, the internal combustion engine E includes an oil pump 35 (see FIG. 1) constituting a lubrication system of the internal combustion engine E and a cooling water pump 37 (see FIG. 2) constituting a cooling system of the internal combustion engine E as auxiliary machines. Prepare. An oil pump 35, which is composed of a trochoid pump and supplies lubricating oil to a lubricating point via a number of lubricating oil passages, has a drive shaft having a rotation center line parallel to the rotation center line Lc of the crankshaft 10 (see FIG. 1). Is provided. A cooling water pump 37 for supplying cooling water to the cooling water passages of the cylinders 1a and 1b and the cylinder heads 3a and 3b is connected to the driving shaft 36 through a shaft coupling coaxially (see FIG. 2). Is provided.
The oil pump 35 and the cooling water pump 37 are rotationally driven by the power of the crankshaft 10 transmitted via the auxiliary transmission mechanism T3.

図２，図３を参照して、各伝動機構Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３について説明する。
同一構造を有する両伝動機構Ｔ１，Ｔ２は、それぞれ、クランク軸10に設けられた第１，第２カム軸用駆動歯付回転体としての第１，第２駆動スプロケット41ａ，41ｂと、各カム軸22の軸端部22ｃに設けられた第１，第２カム軸用被動歯付回転体としての第１，第２カムスプロケット42ａ，42ｂと、両スプロケット41ａ，42ａおよび両スプロケット41ｂ，42ｂにそれぞれ掛け渡される第１，第２無端伝動帯としての無端の第１，第２チェーン43ａ，43ｂとから構成される。それゆえ、各伝動機構Ｔ１，Ｔ２では、カムスプロケット42ａ，42ｂに巻き掛けられるチェーン43ａ，43ｂは、駆動スプロケット41ａ，41ｂに巻き掛けられる。 Each transmission mechanism T1, T2, and T3 will be described with reference to FIGS.
Both transmission mechanisms T1 and T2 having the same structure include first and second drive sprockets 41a and 41b as first and second camshaft drive rotors provided on the crankshaft 10, and cams, respectively. The first and second cam sprockets 42a and 42b as the first and second camshaft driven rotors provided at the shaft end 22c of the shaft 22, both the sprockets 41a and 42a, and both the sprockets 41b and 42b It is composed of endless first and second chains 43a and 43b as first and second endless transmission bands, respectively. Therefore, in each of the transmission mechanisms T1 and T2, the chains 43a and 43b wound around the cam sprockets 42a and 42b are wound around the drive sprockets 41a and 41b.

伝動機構Ｔ３は、クランク軸10に設けられた補機用駆動回転体である歯付回転体としての駆動スプロケット44と、駆動軸36（図１参照）に設けられた歯付回転体から構成される補機用被動回転体としての被動スプロケット45と、両スプロケット44，45に掛け渡される無端伝動帯としての無端のチェーン46とから構成される。   The transmission mechanism T3 is composed of a driving sprocket 44 as a toothed rotating body that is a driving rotating body for auxiliary equipment provided on the crankshaft 10, and a toothed rotating body provided on the driving shaft 36 (see FIG. 1). A driven sprocket 45 as a driven rotating body for an auxiliary machine and an endless chain 46 as an endless transmission belt spanned between the two sprockets 44, 45.

複数の駆動スプロケット、この実施形態では３つの駆動スプロケット41ａ，41ｂ，44から構成される駆動回転体群としてのスプロケット群は、クランク軸10において、クランクケース２を貫通して左方に突出する軸端部10ｃに一体成形されて設けられる。軸端部10ｃには、前記駆動スプロケット群と、始動用被動ギヤ51を備える始動用減速機構を介してスタータモータ50に駆動連結される一方向クラッチ52と、交流発電機のロータ53とが、クランクケース２寄りからこの順に取り付けられる。   A sprocket group as a drive rotating body group composed of a plurality of drive sprockets, in this embodiment, three drive sprockets 41a, 41b, 44, is a shaft protruding through the crankcase 2 to the left in the crankshaft 10. It is integrally formed with the end portion 10c. The shaft end portion 10c includes the drive sprocket group, a one-way clutch 52 that is drivingly connected to the starter motor 50 via a starter reduction mechanism including a starter driven gear 51, and a rotor 53 of an AC generator. It is attached in this order from the crankcase 2 side.

前記駆動スプロケット群において、駆動スプロケット41ｂ、駆動スプロケット44および駆動スプロケット41ａは、クランクケース２寄りからこの順に互いに隣り合うように配置される。両駆動スプロケット41ａ，41ｂは、両者の位置がオフセット量ｅにほぼ等しい量だけ軸方向に異なることに基づいて、軸方向での所定間隔Ａのスペースが形成されている。そして、駆動スプロケット44は、軸方向で両駆動スプロケット41ａ，41ｂの間、好ましくは、両駆動スプロケット41ａ，41ｂとの軸方向での間隔が等しくなる位置である両駆動スプロケット41ａ，41ｂ間の中央位置に配置される。   In the drive sprocket group, the drive sprocket 41b, the drive sprocket 44, and the drive sprocket 41a are arranged adjacent to each other in this order from the crankcase 2 side. The two drive sprockets 41a and 41b are formed with a space of a predetermined interval A in the axial direction based on the fact that their positions differ in the axial direction by an amount substantially equal to the offset amount e. The drive sprocket 44 is centered between the two drive sprockets 41a and 41b in the axial direction, preferably at a position where the distance between the two drive sprockets 41a and 41b in the axial direction is equal. Placed in position.

また、両駆動スプロケット41ａ，41ｂおよび駆動スプロケット44は、同じ歯数および同じ歯形を有する一方、駆動スプロケット44は、両駆動スプロケット41ａ，41ｂに比べて歯幅（すなわち、軸方向での厚み）が小さく、同じ歯幅を有する両駆動スプロケット41ａ，41ｂとは異なる歯幅を有する。そして、１つの部材であるクランク軸10に一体成形される３つの駆動スプロケット41ａ，41ｂ，44は、歯切り加工装置により一度の加工で形成される。さらに、両カムスプロケット42ａ，42ｂおよび両チェーン43ａ，43ｂは、それぞれ同一形状である。   Both the drive sprockets 41a and 41b and the drive sprocket 44 have the same number of teeth and the same tooth profile, while the drive sprocket 44 has a tooth width (that is, a thickness in the axial direction) as compared with both the drive sprockets 41a and 41b. It has a smaller tooth width than both drive sprockets 41a and 41b which are small and have the same tooth width. Then, the three drive sprockets 41a, 41b, 44 formed integrally with the crankshaft 10, which is one member, are formed by a single cutting operation by a gear cutting device. Furthermore, both cam sprockets 42a, 42b and both chains 43a, 43b have the same shape.

そして、両駆動スプロケット41ａ，41ｂが所定間隔Ａで離れていることにより、チェーン43ａ，43ｂの巻掛け作業時に、カムスプロケット42ａ（または駆動スプロケット41ａ）に巻き掛けられたチェーン43ａは、その長さ不足により駆動スプロケット41ｂ（またはカムスプロケット42ｂ）に巻き掛けることができないので、チェーン43ａが誤って駆動スプロケット41ｂ（またはカムスプロケット42ｂ）に巻き掛けられる掛け間違いは生じず、同様に、カムスプロケット42ｂ（または駆動スプロケット41ｂ）に巻き掛けられたチェーン43ｂが、誤って駆動スプロケット41ａ（またはカムスプロケット42ａ）に巻き掛けられる掛け間違いは生じない。   Since both the drive sprockets 41a and 41b are separated by a predetermined distance A, the chain 43a wound around the cam sprocket 42a (or the drive sprocket 41a) during the winding operation of the chains 43a and 43b has its length. Since the drive sprocket 41b (or cam sprocket 42b) cannot be wound due to the shortage, there is no mistake in hooking the chain 43a around the drive sprocket 41b (or cam sprocket 42b). Similarly, the cam sprocket 42b ( Or, the chain 43b wound around the drive sprocket 41b) is not mistakenly hooked around the drive sprocket 41a (or cam sprocket 42a) by mistake.

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅのクランク軸10の軸端部10ｃにおいて、第１，第２駆動スプロケット41ａ，41ｂには、第１，第２動弁装置20ａ，20ｂのカム軸22にそれぞれ設けられた第１，第２カムスプロケット42ａ，42ｂに巻き掛けられる第１，第２チェーン43ａ，43ｂがそれぞれ巻き掛けられ、オイルポンプ35および冷却水ポンプ37を駆動する駆動スプロケット44は駆動スプロケット41ａ，41ｂの間に配置されることにより、クランク軸10において、駆動スプロケット41ａ，41ｂは、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２がオフセットすることに起因して両駆動スプロケット41ａ，41ｂの間に形成される軸方向でのスペースに配置されるので、駆動スプロケット44が設けられることによりクランク軸10が長くなることがない。そのうえ、各チェーン43ａ，43ｂは、駆動スプロケット41ａ，41ｂおよびカムスプロケット42ａ，42ｂに掛け渡されるので、中間スプロケットなどがない分、内燃機関Ｅが軽量化され、かつクランク軸10も長くならないようにできる。この結果、クランク軸10が長くなることがなく、軸方向での内燃機関Ｅの大型化が抑制されるうえ、内燃機関Ｅが軽量化される。 Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
At the shaft end 10c of the crankshaft 10 of the internal combustion engine E, the first and second drive sprockets 41a and 41b are respectively provided with first and second camshafts 22 provided on the camshafts 22 of the first and second valve gears 20a and 20b, respectively. The first and second chains 43a and 43b wound around the second cam sprockets 42a and 42b are respectively wound, and the drive sprocket 44 that drives the oil pump 35 and the cooling water pump 37 is disposed between the drive sprockets 41a and 41b. As a result, in the crankshaft 10, the drive sprockets 41a and 41b are moved in the axial direction formed between the drive sprockets 41a and 41b due to the offset of the first and second banks B1 and B2. Since the drive sprocket 44 is provided, the crankshaft 10 is not lengthened. In addition, since the chains 43a and 43b are stretched over the drive sprockets 41a and 41b and the cam sprockets 42a and 42b, the internal combustion engine E is reduced in weight and the crankshaft 10 is not lengthened because there is no intermediate sprocket. it can. As a result, the crankshaft 10 is not lengthened, the enlargement of the internal combustion engine E in the axial direction is suppressed, and the internal combustion engine E is reduced in weight.

両駆動スプロケット41ａ，41ｂは、各チェーン43ａ，43ｂの掛け間違いが生じないように、軸方向に所定間隔Ａで離れていることにより、駆動スプロケット41ａ，41ｂとカムスプロケット42ａ，42ｂとの間でそれぞれ掛け渡されるチェーン43ａ，43ｂの掛け間違いが防止されるので、両チェーン43ａ，43ｂの巻掛け作業の正確性が向上する。しかも、チェーン43ａ，43ｂの掛け間違いが生じない程度に両駆動スプロケット41ａ，41ｂが軸方向に離れて配置されるために、クランク軸10が長くなる可能性がある場合にも、駆動スプロケット44が設けられることによりクランク軸10がさらに長くなることがないので、軸方向での内燃機関Ｅの大型化が抑制される。   The two drive sprockets 41a and 41b are separated from each other by a predetermined distance A in the axial direction so that the chain 43a and 43b are not mistakenly hooked, so that between the drive sprockets 41a and 41b and the cam sprockets 42a and 42b. Since it is possible to prevent the chain 43a and 43b from being hooked from being mistaken, the accuracy of the winding operation of both the chains 43a and 43b is improved. In addition, since the drive sprockets 41a and 41b are arranged apart from each other in the axial direction to such an extent that the chain 43a and 43b are not mistakenly applied, the drive sprocket 44 can be used even when the crankshaft 10 may be long. Since the crankshaft 10 does not become longer by being provided, an increase in the size of the internal combustion engine E in the axial direction is suppressed.

駆動スプロケット44は、両駆動スプロケット41ａ，41ｂとは異なる形状であり、両駆動スプロケット41ａ，41ｂと共に１つの部材であるクランク軸10に一体成形されていることにより、クランク軸10が長くなるのを抑制するために、駆動スプロケット44が、駆動スプロケット44に対する各チェーン43ａ，43ｂの掛け間違いが生じ得る程度に両駆動スプロケット41ａ，41ｂに近接している場合に、駆動スプロケット44がそれら駆動スプロケット41ａ，41ｂと共にクランク軸10に一体成形されていることから、チェーン43ａ，43ｂの掛け間違いが生じやすいにも拘わらず、駆動スプロケット44の形状が両駆動スプロケット41ａ，41ｂの形状とは異なるため、掛け間違いが防止される。より具体的には、両駆動スプロケット41ａ，41ｂおよび駆動スプロケット44が、同一歯数および同一歯形であるにも拘わらず、駆動スプロケット44は、両駆動スプロケット41ａ，41ｂとは異なる歯幅を有することにより、チェーン43ａ，43ｂの幅がチェーン46の幅とは異なるため、チェーン43ａ，43ｂを駆動スプロケット44に巻き掛ける掛け間違いが生じることが防止される。この結果、駆動スプロケット41ａ、駆動スプロケット44および駆動スプロケット41ｂがクランク軸10に隣り合って設けられた内燃機関Ｅにおいて、各チェーン43ａ，43ｂの巻掛け作業の正確性が向上する。また、両駆動スプロケット41ａ，41ｂおよび駆動スプロケット44がクランク軸10に一体成形されるので、駆動スプロケット41ａ，41ｂおよび駆動スプロケット44のための部品点数が削減されて、コストが削減される。   The drive sprocket 44 has a different shape from both the drive sprockets 41a and 41b, and is integrally formed with the crankshaft 10 as one member together with the both drive sprockets 41a and 41b. In order to suppress the drive sprocket 44, when the drive sprocket 44 is close to both the drive sprockets 41a and 41b to such an extent that the chains 43a and 43b may be mistakenly engaged with the drive sprocket 44, the drive sprocket Because it is integrally formed with the crankshaft 10 together with 41b, it is easy for the chains 43a and 43b to be hooked, but the shape of the drive sprocket 44 is different from the shape of both the drive sprockets 41a and 41b. Is prevented. More specifically, the drive sprocket 44 has a different tooth width from both the drive sprockets 41a and 41b even though both the drive sprockets 41a and 41b and the drive sprocket 44 have the same number of teeth and the same tooth shape. Thus, since the width of the chains 43a and 43b is different from the width of the chain 46, it is possible to prevent a mistake in hooking the chains 43a and 43b around the drive sprocket 44. As a result, in the internal combustion engine E in which the drive sprocket 41a, the drive sprocket 44, and the drive sprocket 41b are provided adjacent to the crankshaft 10, the accuracy of the winding operation of the chains 43a and 43b is improved. Further, since both the drive sprockets 41a and 41b and the drive sprocket 44 are integrally formed with the crankshaft 10, the number of parts for the drive sprockets 41a and 41b and the drive sprocket 44 is reduced, and the cost is reduced.

両駆動スプロケット41ａ，41ｂおよび駆動スプロケット44が、１つの部材であるクランク軸10に一体成形され、しかも同一歯数および同一歯形であることにより、一度の歯切り加工によりそれらスプロケット41ａ，41ｂ，44を形成することが可能になって、コストが削減される。   Since both the drive sprockets 41a, 41b and the drive sprocket 44 are integrally formed on the crankshaft 10 as one member and have the same number of teeth and the same tooth shape, the sprockets 41a, 41b, 44 are obtained by a single gear cutting process. The cost can be reduced.

駆動スプロケット44の歯幅が、両駆動スプロケット41ａ，41ｂの歯幅よりも小さいことにより、オフセット量ｅが小さく、所定間隔Ａが小さい場合にも、クランク軸10を長くすることなく、駆動スプロケット44を両駆動スプロケット41ａ，41ｂ間に配置することができる。   Since the tooth width of the drive sprocket 44 is smaller than the tooth width of both the drive sprockets 41a and 41b, the drive sprocket 44 is not lengthened even when the offset amount e is small and the predetermined interval A is small. Can be disposed between the drive sprockets 41a and 41b.

伝動機構Ｔ３において、チェーン46の走行スペースは、両チェーン43ａ，43ｂの間の軸方向でのスペースを利用することができることから、チェーン46のためのスペースを軸方向で両チェーン43ａ，43ｂの外側に確保する必要がないので、この点でも軸方向で内燃機関Ｅが小型化される。   In the transmission mechanism T3, since the traveling space of the chain 46 can use the space in the axial direction between the two chains 43a and 43b, the space for the chain 46 is provided outside the both chains 43a and 43b in the axial direction. Therefore, the internal combustion engine E is downsized in the axial direction also in this respect.

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
両伝動機構Ｔ１，Ｔ２の間でチェーン43ａ，43ｂの掛け間違いが生じない間隔であれば、所定間隔Ａがオフセット量ｅにほぼ等しく設定される必要はない。
前記実施形態では、動弁用伝動機構および補機用伝動機構はチェーン式伝動機構から構成されたが、動弁用伝動機構および補機用伝動機構がベルト式伝動機構から構成されて、無端伝動帯が歯付ベルトから構成され、歯付回転体がプーリから構成されてもよい。
補機用伝動機構がベルト式伝動機構から構成されて、補機用無端伝動帯は、歯付でないベルトから構成され、補機用駆動および被動回転体が歯が形成されていないプーリから構成されてもよい。また、補機用伝動機構が歯車列から構成されて、補機用駆動回転体および補機用被動回転体が歯車から構成されてもよい。
３つの駆動スプロケット41ａ，41ｂ，44は、クランク軸10とは別個の部材であってクランク軸10に結合される１つの部材に一体成形されてもよい。駆動スプロケット44の歯数または歯形が両駆動スプロケット41ａ，41ｂとは異なることにより、駆動スプロケット44の形状が、両駆動スプロケット41ａ，41ｂの形状とは異なるようになっていてもよい。
第１，第２動弁装置は、それぞれ、吸気カム軸および排気カム軸から構成される１対のカム軸を備える動弁装置であってもよい。 Hereinafter, an embodiment in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
The predetermined interval A does not need to be set substantially equal to the offset amount e as long as the chain 43a, 43b is not mistakenly applied between the two transmission mechanisms T1, T2.
In the above embodiment, the valve gear transmission mechanism and the auxiliary gear transmission mechanism are constituted by a chain type transmission mechanism, but the valve gear transmission mechanism and the auxiliary gear transmission mechanism are constituted by a belt type gear transmission mechanism, so that the endless transmission is achieved. The belt may be constituted by a toothed belt, and the toothed rotating body may be constituted by a pulley.
The accessory transmission mechanism is composed of a belt-type transmission mechanism, the accessory endless transmission band is composed of a non-toothed belt, and the accessory drive and driven rotor is composed of a pulley on which teeth are not formed. May be. In addition, the accessory transmission mechanism may be configured from a gear train, and the accessory driving rotating body and the accessory driven rotating body may be configured from gears.
The three drive sprockets 41a, 41b, and 44 may be formed as a single member that is separate from the crankshaft 10 and that is coupled to the crankshaft 10. The shape of the drive sprocket 44 may be different from the shape of the drive sprockets 41a and 41b because the number of teeth or the tooth profile of the drive sprocket 44 is different from that of the drive sprockets 41a and 41b.
Each of the first and second valve gears may be a valve gear including a pair of cam shafts each composed of an intake cam shaft and an exhaust cam shaft.

本発明が適用されたＶ型内燃機関において、一部を断面で示す要部右側面図である。In the V type internal combustion engine to which this invention was applied, it is a principal part right view which shows a part in cross section. 図１のＶ型内燃機関において、一部を断面で示す要部左側面図である。FIG. 2 is a left side view of an essential part of the V-type internal combustion engine of FIG. 図２の概略ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 2.

符号の説明Explanation of symbols

20ａ，20ｂ…動弁装置、22…カム軸、35…オイルポンプ、37…冷却水ポンプ、41ａ，41ｂ…駆動スプロケット、42ａ，42ｂ…カムスプロケット、43ａ，43ｂ…チェーン、44…駆動スプロケット、45…被動スプロケット、46…チェーン、Ｅ…内燃機関、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３…伝動機構、Ａ…所定間隔。
20a, 20b ... valve operating device, 22 ... camshaft, 35 ... oil pump, 37 ... cooling water pump, 41a, 41b ... drive sprocket, 42a, 42b ... cam sprocket, 43a, 43b ... chain, 44 ... drive sprocket, 45 ... driven sprocket, 46 ... chain, E ... internal combustion engine, T1, T2, T3 ... transmission mechanism, A ... predetermined intervals.

Claims (3)

第１，第２バンクにそれぞれ属する頭上カム軸型の第１，第２動弁装置のカム軸をそれぞれ駆動する第１，第２カム軸用駆動歯付回転体と補機を駆動する補機用駆動回転体とが隣り合って設けられたクランク軸を備えるＶ型内燃機関において、
前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体には、前記第１，第２動弁装置の前記カム軸にそれぞれ設けられた第１，第２カム軸用被動歯付回転体に巻き掛けられる第１，第２無端伝動帯がそれぞれ巻き掛けられ、前記補機用駆動回転体は前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体の間に配置されることを特徴とするＶ型内燃機関。 First and second camshaft drive toothed rotors for driving the camshafts of the overhead camshaft type first and second valve gears belonging to the first and second banks, respectively, and an auxiliary machine for driving the auxiliary machine In a V-type internal combustion engine provided with a crankshaft provided adjacent to the drive rotor for operation,
The first and second camshaft driven toothed rotors are wound around the first and second camshaft driven toothed rotors provided on the camshafts of the first and second valve gears, respectively. The first and second endless transmission bands to be hung are respectively wound, and the auxiliary drive rotating body is disposed between the first and second camshaft driving toothed rotating bodies. Type internal combustion engine. 前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体は、前記第１，第２無端伝動帯の掛け間違いが生じないように、軸方向に所定間隔で離れていることを特徴とする請求項１記載のＶ型内燃機関。   The first and second camshaft drive toothed rotors are spaced apart from each other at predetermined intervals in the axial direction so that the first and second endless transmission belts are not mistakenly applied. 1. A V-type internal combustion engine according to 1. 前記補機用駆動回転体は、前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体とは異なる形状の歯付回転体であり、前記第１，第２カム軸用駆動歯付回転体と共に１つの部材に一体成形されることを特徴とする請求項１または２記載のＶ型内燃機関。


The auxiliary drive rotator is a toothed rotator having a different shape from the first and second camshaft drive toothed rotators, together with the first and second camshaft drive toothed rotators. The V-type internal combustion engine according to claim 1, wherein the V-type internal combustion engine is integrally formed with one member.


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