JP2006341685A - Suspension device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、前輪側スタビライザバーの剛性および後輪側スタビライザバーの剛性を制御可能な車両用懸架装置に関する。 The present invention relates to a vehicle suspension device, and more particularly to a vehicle suspension device capable of controlling the rigidity of a front wheel side stabilizer bar and the rigidity of a rear wheel side stabilizer bar.
この種の車両用懸架装置の一つは、例えば下記特許文献1に記載されていて、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側油圧シリンダと、後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側油圧シリンダと、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各上室同士を接続する第1通路と、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各下室同士を接続する第2通路と、前記第1通路に接続されて同第1通路との間にて作動油を給排可能な第1アキュムレータと、前記第2通路に接続されて同第2通路との間にて作動油を給排可能な第2アキュムレータと、前記第1通路と前記第1アキュムレータ間に介装されて同第1通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第1電磁開閉バルブと、前記第2通路と前記第2アキュムレータ間に介装されて同第2通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第2電磁開閉バルブとを備えている。
上記した特許文献1に記載されている車両用懸架装置においては、車両が直進走行しているとき、第1電磁開閉バルブおよび第2電磁開閉バルブが開状態に維持されて第1アキュムレータと第1通路が連通されるとともに、第2アキュムレータと第2通路が連通されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られないようになり、本来の機能を発揮しなくなって、両スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。 In the vehicle suspension device described in Patent Document 1 described above, when the vehicle is traveling straight, the first electromagnetic open / close valve and the second electromagnetic open / close valve are maintained in the open state, and the first accumulator and the first The passage is communicated, and the second accumulator and the second passage are communicated. For this reason, the front wheel side stabilizer bar and the rear wheel side stabilizer bar are prevented from being twisted, do not perform their original functions, and the rigidity of both stabilizer bars is maintained and controlled at a low value.
一方、車両が旋回走行しているときは、第1電磁開閉バルブおよび第2電磁開閉バルブの閉作動により、第1アキュムレータと第1通路の連通が遮断されるとともに、第2アキュムレータと第2通路の連通が遮断されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られるようになり、本来の機能を発揮するようになって、両スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。 On the other hand, when the vehicle is turning, the communication between the first accumulator and the first passage is blocked by the closing operation of the first electromagnetic on-off valve and the second electromagnetic on-off valve, and the second accumulator and the second passage are closed. Is set to be blocked. For this reason, the front wheel side stabilizer bar and the rear wheel side stabilizer bar come to be twisted, exhibit their original functions, and are controlled to change the rigidity of both stabilizer bars to a high value.
ところで、車両が旋回走行しているときは、上記したように、第1アキュムレータと第1通路の連通が遮断されるとともに、第2アキュムレータと第2通路の連通が遮断されている。このため、車体のロールによって第1通路および第2通路のうちの一方の通路内の圧力が他方の通路内の圧力より高くなっている。この状態で、例えば路面の凹凸による振動等によって、他方の通路内の圧力が高くなるという異常が発生したとき、その他方の通路をアキュムレータに連通させるように同他方の通路に接続された電磁開閉バルブが開作動されない場合には、他方の通路内の作動油がアキュムレータによって吸収されないために、前輪側油圧シリンダ、後輪側油圧シリンダなどで構成されるシステムに過度の負荷がかかるおそれがある。 By the way, when the vehicle is turning, as described above, the communication between the first accumulator and the first passage is blocked, and the communication between the second accumulator and the second passage is blocked. For this reason, the pressure in one of the first passage and the second passage is higher than the pressure in the other passage due to the roll of the vehicle body. In this state, when an abnormality occurs in which the pressure in the other passage increases due to, for example, vibration due to unevenness of the road surface, the electromagnetic opening / closing connected to the other passage so that the other passage communicates with the accumulator When the valve is not opened, the hydraulic oil in the other passage is not absorbed by the accumulator, so that an excessive load may be applied to a system including the front wheel side hydraulic cylinder and the rear wheel side hydraulic cylinder.
また、上記した特許文献1に記載されている車両用懸架装置では、第1電磁開閉バルブおよび第2電磁開閉バルブが、電気制御装置によって作動を制御されるようになっている。このため、第1電磁開閉バルブおよび第2電磁開閉バルブの作動を制御するために、高価な電気制御装置が必要である。 Further, in the vehicle suspension device described in Patent Document 1 described above, the operation of the first electromagnetic opening / closing valve and the second electromagnetic opening / closing valve is controlled by an electric control device. For this reason, in order to control the operation | movement of a 1st electromagnetic switching valve and a 2nd electromagnetic switching valve, an expensive electric control apparatus is required.
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、前記システムの安全性を向上させ得る車両用懸架装置を安価に構成することにある。 The present invention has been made to address the above-described problems, and an object of the present invention is to inexpensively configure a vehicle suspension device that can improve the safety of the system.
上記目的を達成するため、本発明においては、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第1通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第2通路と、前記第1通路と前記第2通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第1通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第1通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第1制御バルブと、前記第2通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第2通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第2制御バルブとを備えた車両用懸架装置であって、前記各制御バルブは、前記各通路内の圧力が前記アキュムレータ内の圧力より第1設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型のアキュムレータ側弁部(開閉弁部)と、前記アキュムレータ内の圧力が前記各通路内の圧力より第2設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型の通路側弁部(開閉弁部)とを備えるメカニカルバルブであり、前記第1制御バルブと前記第2制御バルブ間には、前記各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じること(一方のアキュムレータ側弁部が閉じているとき他方のアキュムレータ側弁部が閉じること。または、両方のアキュムレータ側弁部が同時に閉じること。)を規制する制御部材が設けられていることに特徴がある。 In order to achieve the above object, in the present invention, the upper chambers of the front wheel side fluid pressure cylinder for controlling the rigidity of the front wheel side stabilizer bar and the rear wheel side fluid pressure cylinder for controlling the rigidity of the rear wheel side stabilizer bar are connected to each other. A first passage, a second passage connecting the lower chambers of the front wheel side fluid pressure cylinder and the rear wheel side fluid pressure cylinder, and each passage connected to the first passage and the second passage. An accumulator capable of supplying and discharging a working fluid between the first passage and the accumulator, a first control valve for controlling communication interruption between the first passage and the accumulator, and the second A suspension system for a vehicle that includes a passage and a second control valve that is interposed between the accumulator and controls communication between the second passage and the accumulator. of When the force is greater than or equal to a first set differential pressure from the pressure in the accumulator, a normally-open accumulator side valve portion (open / close valve portion) that blocks communication between the passages and the accumulator, and the pressure in the accumulator A mechanical valve comprising a normally-open type passage-side valve portion (open / close valve portion) that cuts off the communication between each passage and the accumulator when the pressure in the passage is equal to or higher than a second set differential pressure. Between the control valve and the second control valve, each accumulator side valve portion is allowed to be individually closed and closed together (when one accumulator side valve portion is closed, the other accumulator side valve portion is closed). (Or, both accumulator side valve portions are closed at the same time.).
この車両用懸架装置においては、例えば、車両直進走行時に、各通路内の圧力とアキュムレータ内の圧力の差圧が第1設定差圧未満かつ第2設定差圧未満に維持されていれば、各制御バルブのアキュムレータ側弁部および通路側弁部が開状態に維持されて各通路がアキュムレータに連通する。このため、上記した従来技術と同様、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られないようになり、両スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。 In this vehicle suspension system, for example, when the vehicle travels straight, if the differential pressure between the pressure in each passage and the pressure in the accumulator is maintained below the first set differential pressure and below the second set differential pressure, The accumulator side valve portion and the passage side valve portion of the control valve are maintained in the open state, and each passage communicates with the accumulator. For this reason, as in the above-described prior art, the front wheel side stabilizer bar and the rear wheel side stabilizer bar are prevented from being twisted, and the rigidity of both stabilizer bars is maintained and controlled at a low value.
また、例えば、車両旋回走行時に、一方の通路内の圧力がアキュムレータ内の圧力より第1設定差圧以上であり、アキュムレータ内の圧力が他方の通路内の圧力より第2設定差圧以上である場合には、一方の制御バルブのアキュムレータ側弁部が閉じて一方の通路とアキュムレータの連通が遮断されるとともに、他方の制御バルブの通路側弁部が閉じて他方の通路とアキュムレータの連通が遮断される。このため、上記した従来技術と同様、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られるようになり、両スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。 Further, for example, when the vehicle is turning, the pressure in one passage is greater than or equal to the first set differential pressure than the pressure in the accumulator, and the pressure in the accumulator is greater than or equal to the second set differential pressure than the pressure in the other passage. In this case, the accumulator side valve portion of one control valve is closed and communication between the one passage and the accumulator is cut off, and the passage side valve portion of the other control valve is closed and communication between the other passage and the accumulator is cut off. Is done. For this reason, the front wheel side stabilizer bar and the rear wheel side stabilizer bar come to be twisted as in the prior art described above, and the rigidity of both stabilizer bars is changed and controlled to a high value.
ところで、この車両用懸架装置においては、上記したように、一方の制御バルブのアキュムレータ側弁部が閉じて一方の通路とアキュムレータの連通が遮断されるとともに、他方の制御バルブの通路側弁部が閉じて他方の通路とアキュムレータの連通が遮断されていているときに、他方の通路内の圧力がアキュムレータ内の圧力より第1設定差圧以上になるという異常が発生した場合には、制御部材によって、他方の制御バルブのアキュムレータ側弁部が閉じないようになっている。 By the way, in this vehicle suspension system, as described above, the accumulator side valve portion of one control valve is closed, the communication between one passage and the accumulator is blocked, and the passage side valve portion of the other control valve is When the communication between the other passage and the accumulator is closed and the pressure in the other passage is higher than the pressure in the accumulator, the control member The accumulator side valve portion of the other control valve is not closed.
したがって、他方の通路内の作動流体がアキュムレータによって吸収されるため、システムに過度の負荷がかかることが防止されて、システムの安全性を向上させることが可能である。しかも、第1制御バルブおよび第2制御バルブは、何れもメカニカルバルブであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置は不要であるため、車両用懸架装置を安価に構成することが可能である。 Therefore, since the working fluid in the other passage is absorbed by the accumulator, it is possible to prevent an excessive load on the system and to improve the safety of the system. In addition, the first control valve and the second control valve are both mechanical valves, and an electric control device for controlling the operation of the electromagnetic opening / closing valve as in the conventional vehicle suspension device is unnecessary. It is possible to construct the suspension system for use at low cost.
また、本発明の実施に際して、前記第1制御バルブのバルブボデーと前記第2制御バルブのバルブボデーは、一体化されていることも可能である。この場合には、第1制御バルブおよび第2制御バルブとアキュムレータとの接続口を共用化できて、第1制御バルブおよび第2制御バルブをコンパクトに構成することが可能である。 In implementing the present invention, the valve body of the first control valve and the valve body of the second control valve may be integrated. In this case, the connection ports of the first control valve and the second control valve and the accumulator can be shared, and the first control valve and the second control valve can be configured compactly.
また、本発明の実施に際して、前記各制御バルブは、同軸的に対向配置される一対のプランジャと、この一対のプランジャ間に設けられて同一対のプランジャにより位置決めされるボールと、前記一対のプランジャに対応して対向配置され前記ボールが着座・離座可能な一対のシート部と、前記一対のプランジャを定位置に向けて付勢する付勢手段とを備えてなることも可能である。この場合には、第1制御バルブと第2制御バルブを同じ構成とすることが可能となって、部品の共通化により第1制御バルブおよび第2制御バルブを安価に構成することが可能である。 In carrying out the present invention, each of the control valves includes a pair of plungers coaxially arranged opposite to each other, a ball provided between the pair of plungers and positioned by the same pair of plungers, and the pair of plungers It is also possible to include a pair of seat portions that are arranged opposite to each other and on which the ball can be seated / separated, and a biasing means that biases the pair of plungers toward a fixed position. In this case, the first control valve and the second control valve can be configured in the same manner, and the first control valve and the second control valve can be configured at low cost by sharing parts. .
また、本発明の実施に際して、前記各制御バルブと前記アキュムレータ間の通路には、第3設定差圧以下での前記アキュムレータへの作動流体の流入出を規制する流入出制御バルブが介装されていることも可能である。ここで、第3設定差圧は、通常前記第1設定差圧および前記第2設定差圧より低い値に設定されるが、前記第1設定差圧および前記第2設定差圧が非常に低い値に設定されている場合には、前記第1設定差圧および前記第2設定差圧より高い値に設定することが可能である。この場合には、システムが高圧でないとき、各通路とアキュムレータ間にて作動流体が不必要に流入出しなくなって、システムの初期状態が維持し易くなるとともに、システムの作動応答性を向上させることが可能である。 In carrying out the present invention, an inflow / outflow control valve for restricting the inflow / outflow of the working fluid to the accumulator at a third set pressure difference or less is interposed in the passage between each of the control valves and the accumulator. It is also possible. Here, the third set differential pressure is normally set to a value lower than the first set differential pressure and the second set differential pressure, but the first set differential pressure and the second set differential pressure are very low. When set to a value, it is possible to set a value higher than the first set differential pressure and the second set differential pressure. In this case, when the system is not at high pressure, the working fluid does not flow unnecessarily between the passages and the accumulator, so that the initial state of the system can be easily maintained and the operating response of the system can be improved. Is possible.
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図1は本発明による車両用懸架装置を概略的に示していて、この車両用懸架装置は、前輪側スタビライザバー10、前輪側連結ロッド20、および前輪側流体圧シリンダとしての前輪側油圧シリンダ30を備えるとともに、後輪側スタビライザバー40、後輪側連結ロッド50、および後輪側流体圧シリンダとしての後輪側油圧シリンダ60を備えている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle suspension device according to the present invention. The vehicle suspension device includes a front wheel
前輪側スタビライザバー10は、左右前輪FL,FR間に設けられていて、平面視にて略コ字状に形成されており、その中間部にて車幅方向に延設されるトーションバー部11と、その左右両端部にて車両後方に延設される左右のアーム部12,12を備えている。トーションバー部11は、左前輪FL側の端部にて前輪側連結ロッド20を介して車体BDに連結されるとともに、右前輪FR側の端部にて前輪側油圧シリンダ30を介して車体BDに連結されている。左右のアーム部12,12は、トーションバー部11の各端部から車両後方に向けて延び出しており、各端部にてボールジョイントなどの連結部13,13を介してロアアームLA,LAに連結されている。
The front wheel
前輪側連結ロッド20は、直線状のロッド部21を備えていて、ロッド部21の上端にてゴムブッシュなどの連結部22を介して車体BDに連結されるとともに、ロッド部21の下端にてゴムブッシュなどの連結部23を介して前輪側スタビライザバー10のトーションバー部11を回転可能に支持している。
The front wheel
前輪側油圧シリンダ30は、図1および図2に概略的に示すように、ハウジング31、ハウジング31の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド32およびピストンロッド32の上端に固定されたピストン33を備えていて、ハウジング31の上壁にてゴムブッシュなどの連結部34を介して車体BDに連結されるとともに、ピストンロッド32の下端にてゴムブッシュなどの連結部35を介して前輪側スタビライザバー10のトーションバー部11を回転可能に支持している。ピストン33は、ハウジング31内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、ハウジング31内を上室R1と下室R2に区画している。
As schematically shown in FIGS. 1 and 2, the front wheel side
後輪側スタビライザバー40は、左右後輪RL,RR間に設けられていて、平面視にて略コ字状に形成されており、その中間部にて車幅方向に延設されるトーションバー部41と、その左右両端部にて車両前方に延設される左右のアーム部42,42を備えている。トーションバー部41は、左後輪RL側の端部にて後輪側連結ロッド50を介して車体BDに連結されるとともに、右後輪RR側の端部にて後輪側油圧シリンダ60を介して車体BDに連結されている。左右のアーム部42,42は、トーションバー部41の各端部から車両前方に向けて延び出しており、各端部にてゴムブッシュなどの連結部43,43を介してリヤアクスルハウジングRAに連結されている。
The rear wheel
後輪側連結ロッド50は、直線状のロッド部51を備えていて、ロッド部51の上端にてゴムブッシュなどの連結部52を介して車体BDに連結されるとともに、ロッド部51の下端にてゴムブッシュなどの連結部53を介して後輪側スタビライザバー40のトーションバー部41を回転可能に支持している。
The rear wheel side connecting rod 50 includes a
後輪側油圧シリンダ60は、ハウジング61、ハウジング61の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド62およびピストンロッド62の上端に固定されたピストン63を備えていて、ハウジング61の上壁にてゴムブッシュなどの連結部64を介して車体BDに連結されるとともに、ピストンロッド62の下端にてゴムブッシュなどの連結部65を介して後輪側スタビライザバー40のトーションバー部41を回転可能に支持している。ピストン63は、ハウジング61内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、ハウジング61内を上室R3と下室R4に区画している。
The rear wheel side
前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ60は、油圧回路HCを構成している。油圧回路HCは、前輪側油圧シリンダ30、後輪側油圧シリンダ60、通路L1および通路L2で構成されるシステムに加えて、アキュムレータAccおよび制御弁装置100を備えている。通路L1は、第1通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ60の各上室R1,R3同士を接続している。通路L2は、第2通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ60の各下室R2,R4同士を接続している。アキュムレータAccは、制御弁装置100および通路L3を介して通路L1に接続されるとともに、制御弁装置100および通路L4を介して通路L2に接続されていて、通路L1との間、通路L2との間にてそれぞれ作動流体としての作動油を給排する。
The front wheel side
制御弁装置100は、図3に示すように、第1制御バルブV1と第2制御バルブV2を一つのバルブボデー101内に組み込んだものである。バルブボデー101は、図示左右方向に貫通するバルブ孔101aを有していて、そのバルブ孔101aの両端内周にてそれぞれプラグ102,103により液密的に封止されている。また、バルブボデー101は、その左右端外周および中間外周にてそれぞれポート101b,101c,101dを有している。
As shown in FIG. 3, the
ポート101bは、通路L3を通して通路L1に接続されるとともに、バルブボデー101に形成された連通孔101eを通してバルブ孔101aに連通している。ポート101cは、通路L4を通して通路L2に接続されるとともに、バルブボデー101に形成された連通孔101fを通してバルブ孔101aに連通している。ポート101dは、アキュムレータ通路Laを通してアキュムレータAccに接続されるとともに、バルブボデー101に形成された連通孔101gを通してバルブ孔101aに連通している。
The
第1制御バルブV1は、通路L3とアキュムレータ通路La間に介装されていて、通路L1とアキュムレータAcc間の連通遮断を制御可能なメカニカルバルブであり、一対のシリンダ111,112、一対のプランジャ121,122、ボール131、および一対のスプリング141,142を備えている。
The first control valve V <b> 1 is a mechanical valve that is interposed between the passage L <b> 3 and the accumulator passage La and is capable of controlling the communication interruption between the passage L <b> 1 and the accumulator Acc, and includes a pair of
一対のシリンダ111,112は、バルブボデー101のバルブ孔101aに液密的に嵌合されていて、プラグ102の右端面と、第2制御バルブV2のシリンダ114の左端面とにより挟持された状態で、対向した内側端面にて互いに当接している。また、一対のシリンダ111,112は、バルブボデー101のバルブ孔101aと同軸的に形成された図示左右方向に貫通する段付き軸孔111a,112aをそれぞれ有している。
The pair of
シリンダ111の段付き軸孔111aは、その左側大径孔とプラグ102の右端面間にて液室R5を形成している。液室R5は、シリンダ111の左端外周に形成された環状溝111bと、この環状溝111bに開口した連通孔111cと、バルブボデー101の連通孔101eを通してポート101bに連通している。
The stepped
シリンダ112の段付き軸孔112aは、第2制御バルブV2のシリンダ114の段付き軸孔114aとで、それら対向した大径孔間にて液室R6を形成している。液室R6は、シリンダ112の右端外周に形成された環状溝112bと、この環状溝112bに開口した連通孔112cと、バルブボデー101の連通孔101gを通してポート101dに連通している。
The stepped
シリンダ111の段付き軸孔111aとシリンダ112の段付き軸孔112aは、段付き軸孔111aの右側大径孔と段付き軸孔112aの左側段部間にて、ボール131を左右方向に所定距離だけ移動可能なボール室B1を形成するとともに、プランジャ122に対応して対向配置された段付き軸孔111aの右側大径孔の段部と、プランジャ121に対応して対向配置された段付き軸孔112aの左側段部にて、それぞれボール131の着座・離座を許容する傾斜面状の一対のシート部111d,112dを形成している。
The stepped
一対のプランジャ121,122は、同じ軸径および軸長を有する段付きの軸部材であり、同軸的に対向配置されている。プランジャ121は、その小径のロッド部121aが液室R5に延び出した状態で、その大径の頭部121bにてシリンダ111の段付き軸孔111aの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。プランジャ122は、その小径のロッド部122aが液室R6に延び出した状態で、その大径の頭部122bにてシリンダ112の段付き軸孔112aの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。また、一対のプランジャ121,122は、対向した頭部121b,122bの先端にてボール131を保持可能な凹部をそれぞれ有するとともに、頭部121b,122bの外周にて軸方向に延びる隙間121b1,122b1をそれぞれ有している。各隙間121b1,122b1は、液室R5と液室R6間をボール室B1を通して連通させるオリフィスとしての機能を果たす。
The pair of
ボール131は、一対のプランジャ121,122間に設けられて同一対のプランジャ121,122により位置決めされている。また、ボール131は、一対のプランジャ121,122の左右方向への移動に伴って、一対のシート部111d,112dのうちの何れか一方に着座可能な弁体として機能するものであり、シート部111d,112dのうちの一方に着座することで、液室R5と液室R6間のボール室B1を通しての連通を遮断する。ボール131とシート部111d,112dは、開閉弁部を構成しており、ボール131とシート部111dが通路側弁部としての機能を果たし、ボール131とシート部112dがアキュムレータ側弁部としての機能を果たす。
The
スプリング141,142は、付勢手段としての機能を果たすものであり、それぞれ液室R5,R6内にて左右方向に圧縮された状態で配設されている。スプリング141は、プランジャ121の頭部121bに係合可能なリテーナ151を介してプランジャ121を右方に付勢している。スプリング142は、プランジャ122の頭部122bに係合可能なリテーナ152を介してプランジャ122を左方に付勢している。
The
スプリング142の押付力は、スプリング141の押付力に比して僅かに大きく設定されている。これにより、システムの初期状態においては、リテーナ152がシリンダ112の段付き軸孔112aの段部に係合した状態にあり、ボール131がプランジャ122により位置決めされてシート部111d,112dの双方から離座している。
The pressing force of the spring 142 is set slightly larger than the pressing force of the
第2制御バルブV2は、通路L4とアキュムレータ通路La間に介装されていて、通路L2とアキュムレータAcc間の連通遮断を制御可能なメカニカルバルブであり、一対のシリンダ113,114、一対のプランジャ123,124、ボール132、および一対のスプリング143,142を備えている。なお、スプリング142は、第1制御バルブV1と共用されている。
The second control valve V <b> 2 is a mechanical valve that is interposed between the passage L <b> 4 and the accumulator passage La and is capable of controlling communication interruption between the passage L <b> 2 and the accumulator Acc, and includes a pair of
一対のシリンダ113,114は、バルブボデー101のバルブ孔101aに液密的に嵌合されていて、プラグ103の左端面と、第1制御バルブV1のシリンダ112の右端面とにより挟持された状態で、対向した内側端面にて互いに当接している。また、一対のシリンダ113,114は、バルブボデー101のバルブ孔101aと同軸的に形成された図示左右方向に貫通する段付き軸孔113a,114aをそれぞれ有している。
The pair of
シリンダ113の段付き軸孔113aは、その右側大径孔とプラグ103の左端面間にて液室R7を形成している。液室R7は、シリンダ113の右端外周に形成された環状溝113bと、この環状溝113bに開口した連通孔113cと、バルブボデー101の連通孔101fを通してポート101cに連通している。
The stepped
シリンダ114の段付き軸孔114aは、上述したように、第1制御バルブV1のシリンダ112の段付き軸孔112aとで、それら対向した大径孔間にて液室R6を形成している。液室R6は、シリンダ114の左端外周に形成された環状溝114bと、この環状溝114bに開口した連通孔114cと、バルブボデー101の連通孔101gを通してポート101dに連通している。
As described above, the stepped shaft hole 114a of the
シリンダ113の段付き軸孔113aとシリンダ114の段付き軸孔114aは、段付き軸孔113aの左側大径孔と段付き軸孔114aの右側段部間にて、ボール132を左右方向に所定距離だけ移動可能なボール室B2を形成するとともに、プランジャ124に対応して対向配置された段付き軸孔113aの左側大径孔の段部と、プランジャ123に対応して対向配置された段付き軸孔114aの右側段部にて、それぞれボール132の着座・離座を許容する傾斜面状の一対のシート部113d,114dを形成している。
The stepped
一対のプランジャ123,124は、同じ軸径および軸長を有する段付きの軸部材であり、同軸的に対向配置されている。プランジャ123は、その小径のロッド部123aが液室R7に延び出した状態で、その大径の頭部123bにてシリンダ113の段付き軸孔113aの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。プランジャ124は、その小径のロッド部124aが液室R6に延び出した状態で、その大径の頭部124bにてシリンダ114の段付き軸孔114aの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。また、一対のプランジャ123,124は、対向した頭部123b,124bの先端にてボール132を保持可能な凹部をそれぞれ有するとともに、頭部123b,124bの外周にて軸方向に延びる隙間123b1,124b1をそれぞれ有している。各隙間123b1,124b1は、液室R7と液室R6間をボール室B2を通して連通させるオリフィスとしての機能を果たす。
The pair of plungers 123 and 124 are stepped shaft members having the same shaft diameter and shaft length, and are coaxially opposed to each other. The plunger 123 is slidably fitted to the small diameter hole of the stepped
ボール132は、一対のプランジャ123,124間に設けられて同一対のプランジャ123,124により位置決めされている。また、ボール132は、一対のプランジャ123,124の左右方向への移動に伴って、一対のシート部113d,114dのうちの何れか一方に着座可能な弁体として機能するものであり、シート部113d,114dのうちの一方に着座することで、液室R7と液室R6間のボール室B2を通しての連通を遮断する。ボール132とシート部113d,114dは、開閉弁部を構成しており、ボール132とシート部113dが通路側弁部としての機能を果たし、ボール132とシート部114dがアキュムレータ側弁部としての機能を果たす。
The
スプリング143,142は、付勢手段としての機能を果たすものであり、それぞれ液室R7,R6内にて左右方向に圧縮された状態で配設されている。スプリング143は、プランジャ123の頭部123bに係合可能なリテーナ153を介してプランジャ123を左方に付勢している。スプリング142は、プランジャ124の頭部124bに係合可能なリテーナ154を介してプランジャ124を右方に付勢している。
The
スプリング143の押付力は、第1制御バルブV1のスプリング141と同じ押付力に設定されている。これにより、システムの初期状態においては、リテーナ154がシリンダ114の段付き軸孔114aの段部に係合した状態にあり、ボール132がプランジャ124により位置決めされてシート部113d,114dの双方から離座している。
The pressing force of the
そして、システムが初期状態にあり、第1制御バルブV1と第2制御バルブV2が何れも開状態に維持されている場合には、ボール131とシート部112d間の隙間と、ボール132とシート部114d間の隙間が所定長さD1となり、プランジャ122のロッド部122aとプランジャ124のロッド部124a間の隙間もほぼ長さD1となるように設定されている。
When the system is in the initial state and both the first control valve V1 and the second control valve V2 are maintained in the open state, the gap between the
上記のように構成した車両用懸架装置においては、例えば、車両が直進走行しているとき、各通路L1,L2内の圧力とアキュムレータAcc内の圧力がほぼ同じ大きさに維持されている。したがって、第1制御バルブV1においては、ボール131がシート部111d,112dの双方から離座した状態にある。このため、通路L1とアキュムレータAccとが、通路L3、ポート101b、連通孔101e、環状溝111b、連通孔111c、液室R5、隙間121b1、ボール室B1、隙間122b1、液室R6、連通孔112c、環状溝112b、連通孔101g、ポート101dおよびアキュムレータ通路Laを通して連通している。
In the vehicle suspension system configured as described above, for example, when the vehicle is traveling straight, the pressure in each of the passages L1 and L2 and the pressure in the accumulator Acc are maintained at substantially the same level. Therefore, in the first control valve V1, the
また、第2制御バルブV2においては、ボール132がシート部113d,114dの双方から離座した状態にある。このため、通路L2とアキュムレータAccとが、通路L4、ポート101c、連通孔101f、環状溝113b、連通孔113c、液室R7、隙間123b1、ボール室B2、隙間124b1、液室R6、連通孔114c、環状溝114b、連通孔101g、ポート101dおよびアキュムレータ通路Laを通して連通している。
Further, in the second control valve V2, the
これにより、従来技術の車両用懸架装置と同様、前輪側スタビライザバー10および後輪側スタビライザバー40が捩られないようになり、両スタビライザバー10,40の剛性が低い値に維持制御される。また、アキュムレータAccからシステム側に過度の作動油が流出していた場合には、その流出した作動油のアキュムレータAcc内への流入が許容されるとともに、温度変化により作動油に体積変化が生じた場合には、その変化分がアキュムレータAccにより吸収されるため、システムの初期状態を維持することが可能である。
As a result, like the vehicle suspension device of the prior art, the front wheel
一方、例えば、車両が旋回走行していて、車体BDのロールに応じて通路L1内の圧力がアキュムレータAcc内の圧力より設定差圧だけ大きくなり、アキュムレータAcc内の圧力が通路L2内の圧力より前記設定差圧だけ大きくなった場合には、第1制御バルブV1において、ボール131がシート部112dに着座して通路L1とアキュムレータAccの連通が遮断されるとともに、第2制御バルブV2において、ボール132がシート部113dに着座して通路L2とアキュムレータAccの連通が遮断される。
On the other hand, for example, when the vehicle is turning, the pressure in the passage L1 becomes larger than the pressure in the accumulator Acc according to the roll of the vehicle body BD, and the pressure in the accumulator Acc is higher than the pressure in the passage L2. When the set differential pressure is increased, the
これにより、従来技術の車両用懸架装置と同様、前輪側スタビライザバー10および後輪側スタビライザバー40が捩られるようになり、両スタビライザバー10,40の剛性が高い値に変更制御される。
As a result, like the vehicle suspension device of the prior art, the front wheel
ところで、この車両用懸架装置においては、上記したように、車両の旋回走行等により、第1制御バルブV1において、ボール131がシート部112dに着座して通路L1とアキュムレータAccの連通が遮断されるとともに、第2制御バルブV2において、ボール132がシート部113dに着座して通路L2とアキュムレータAccの連通が遮断されている。
By the way, in this vehicle suspension device, as described above, the
このときに、例えば、路面の凹凸による振動等により、第2制御バルブV2側のボール132がシート部113dから離座することに起因して、アキュムレータAccから低圧側の前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ60の各下室R2,R4内へ過度の作動油が流出し、これが原因で通路L2内の圧力がアキュムレータAcc内の圧力より前記設定差圧だけ大きくなるという異常が発生した場合には、プランジャ124のロッド部124aがプランジャ123のロッド部123aに当接して、ボール132のシート部114dへの着座が規制されるため、通路L2がアキュムレータAccに連通するようになる。なお、前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ60の各上室R1,R3内の圧力は、アキュムレータAcc内の圧力より高圧であるため、ボール131はシート部112dに着座した状態に維持されている。このため、アキュムレータAccから高圧側の前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ60の各上室R1,R3内へ作動油が流出することはない。
At this time, for example, the
これにより、通路L2内の作動油がアキュムレータAccによって吸収されるため、システムに過度の負荷がかかることが防止されて、システムの安全性を向上させることが可能である。しかも、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2は、何れもメカニカルバルブであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置は不要であるため、車両用懸架装置を安価に構成することが可能である。 Thereby, since the hydraulic oil in the passage L2 is absorbed by the accumulator Acc, it is possible to prevent an excessive load from being applied to the system and to improve the safety of the system. Moreover, the first control valve V1 and the second control valve V2 are both mechanical valves, and an electric control device for controlling the operation of the electromagnetic opening / closing valve as in the conventional vehicle suspension device is unnecessary. It is possible to configure the vehicle suspension device at a low cost.
また、上記実施形態においては、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2の初期状態において、プランジャ121〜124の各隙間121b1〜124b1などを通して、通路L1が通路L2に連通しており、前輪側油圧シリンダ30の上下室R1,R2同士が連通するとともに、後輪側油圧シリンダ60の上下室R3,R4同士が連通している。
In the above embodiment, in the initial state of the first control valve V1 and the second control valve V2, the passage L1 communicates with the passage L2 through the gaps 121b1 to 124b1 of the
これにより、例えば、車両の旋回走行が続くことによって、前輪側油圧シリンダ30の上室R1から下室R2への作動油の漏れが続いた場合、または後輪側油圧シリンダ60の上室R3から下室R4への作動油の漏れが続いた場合であっても、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2が初期状態になったときに、前輪側油圧シリンダ30の上下室R1,R2間、後輪側油圧シリンダ60の上下室R3,R4間での作動油の早い戻りが許容されて、車両が傾いたままになることを防止することが可能である。
Thereby, for example, when the vehicle continues to turn, leakage of hydraulic oil from the upper chamber R1 of the front wheel side
また、上記実施形態においては、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2のバルブボデー101が一体化されている。これにより、第1制御バルブV1および第2制御バルブV1とアキュムレータAccとの接続口であるポート101dが共用化されて、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2をコンパクトに構成することが可能である。
In the above embodiment, the
また、上記実施形態においては、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2が、それぞれ一対のプランジャ121,122、123,124と、ボール131、132と、一対のシート部111d,112d、113d,114dと、一対のスプリング141,142、143,142を備えている。これにより、第1制御バルブV1および第2制御バルブV2を同じ構成とすることが可能となって、部品の共通化により第1制御バルブV1および第2制御バルブV2を安価に構成することが可能である。
In the above-described embodiment, the first control valve V1 and the second control valve V2 include the pair of
上記実施形態においては、各制御バルブV1,V2が、各通路L1,L2側とアキュムレータAcc側との両方向にて閉じることが可能なものであって、各通路L1,L2の圧力とアキュムレータAcc内の圧力が設定差圧より大きいとき、アキュムレータAccとシステム間における作動油の不必要な流入出を防止し得るものであった。しかしながら、アキュムレータAccとシステム間における作動油の流入出をより一層効果的に防止するために、上記した構成に加えて、例えば図4に示すように、各制御バルブV1,V2とアキュムレータAcc間のアキュムレータ通路Laにて、流入制御バルブ161と流出制御バルブ162を介装することも可能である。
In the above embodiment, the control valves V1 and V2 can be closed in both directions of the passages L1 and L2 and the accumulator Acc, and the pressure in the passages L1 and L2 and the accumulator Acc When the pressure is larger than the set differential pressure, unnecessary inflow and outflow of hydraulic fluid between the accumulator Acc and the system can be prevented. However, in order to more effectively prevent inflow and outflow of hydraulic fluid between the accumulator Acc and the system, in addition to the above-described configuration, for example, as shown in FIG. 4, between each control valve V1, V2 and the accumulator Acc. An
流入制御バルブ161は、各制御バルブV1,V2が各通路L1,L2側とアキュムレータAcc側との両方向にて閉じるときの設定差圧とは別に設定した流入設定差圧、例えば同設定差圧より低い値に設定した流入設定差圧以下でのシステム側からアキュムレータAccへの作動油の流入を規制する。流出制御バルブ162は、各制御バルブV1,V2が各通路L1,L2側とアキュムレータAcc側との両方向にて閉じるときの設定差圧とは別に設定した流出設定差圧、例えば同設定差圧より低い値に設定した流出設定差圧以下でのアキュムレータAccからシステム側への作動油の流出を規制する。
The
これによれば、各通路L1,L2の圧力とアキュムレータAcc内の圧力が前記設定差圧より小さく、システムが高圧でない場合においても、各通路L1,L2とアキュムレータAcc間にて作動油が不必要に流入出しなくなる。その結果、システムの初期状態が維持し易くなるとともに、システムの作動応答性を向上させることが可能である。なお、前記流入設定差圧および前記流出設定差圧(第3設定差圧)は、各制御バルブV1,V2にて各通路L1,L2側とアキュムレータAcc側との両方向で閉じるときの設定差圧が非常に低い値に設定されている場合には、同設定差圧より高い値に設定してもよい。 According to this, even when the pressure in each passage L1, L2 and the pressure in the accumulator Acc is smaller than the set differential pressure and the system is not high pressure, no hydraulic oil is required between each passage L1, L2 and the accumulator Acc. No longer flows in and out. As a result, it is possible to easily maintain the initial state of the system and improve the operation response of the system. The inflow set differential pressure and the outflow set differential pressure (third set differential pressure) are set differential pressures when the control valves V1, V2 are closed in both directions of the passages L1, L2 and the accumulator Acc. May be set to a value higher than the set differential pressure.
上記実施形態およびその変形実施形態においては、制御部材としてプランジャ122,124を採用し、第1制御バルブV1と第2制御バルブV2が何れも開状態に維持されているとき、ボール131とシート部112d間の隙間またはボール132とシート部114d間の隙間と、プランジャ122のロッド部122aとプランジャ124のロッド部124a間の隙間が共に長さD1となるように設定して実施したが、前記隙間D1を2倍した長さよりプランジャ122のロッド部122aとプランジャ124のロッド部124a間の隙間が小さくなる範囲内で、前記各隙間を適宜変更して実施することが可能である。
In the above embodiment and its modified embodiments, when the plungers 122 and 124 are employed as the control members and both the first control valve V1 and the second control valve V2 are maintained in the open state, the
また、上記実施形態およびその各変形実施形態においては、制御部材としてプランジャ122,124を採用して実施したが、各制御バルブV1,V2の各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じることを規制し得る構成であれば、制御部材を適宜変更して実施することが可能である。 Further, in the above-described embodiment and each modified embodiment thereof, the plungers 122 and 124 are employed as the control members. However, the accumulator side valve portions of the control valves V1 and V2 are allowed to be individually closed. If it is the structure which can regulate closing, it is possible to change and implement a control member suitably.
また、上記実施形態および各変形実施形態においては、スプリング142の押付力をスプリング141,143の押付力より僅かに大きく設定して、各制御バルブV1,V2が、アキュムレータAcc側にて閉じる場合の設定差圧と、各通路L1,L2側にて閉じる場合の設定差圧をほぼ同じ値に設定して実施したが、スプリング142の押付力とスプリング141,143の押付力とを適宜変更して、アキュムレータAcc側にて閉じる場合の設定差圧(第1設定差圧)と、各通路L1,L2側にて閉じる場合の設定差圧(第2設定差圧)を異なる値に設定して実施することも可能である。
Further, in the above embodiment and each modified embodiment, the pressing force of the spring 142 is set slightly larger than the pressing force of the
また、上記実施形態および各変形実施形態においては、一つのアキュムレータAccを用いて、このアキュムレータAccと各通路L1,L2との間にて作動油が給排される場合について実施したが、例えば、通路L1に接続されてこの通路L1との間にて作動油を給排可能な第1のアキュムレータと、通路L2に接続されてこの通路L2との間にて作動油を給排可能な第2のアキュムレータを設けて実施することも可能である。 Moreover, in the said embodiment and each deformation | transformation embodiment, although implemented about the case where hydraulic fluid was supplied / discharged between this accumulator Acc and each channel | path L1, L2, using one accumulator Acc, A first accumulator connected to the passage L1 and capable of supplying and discharging hydraulic oil to and from the passage L1, and a second accumulator connected to the passage L2 and capable of supplying and discharging hydraulic oil to and from the passage L2. It is also possible to implement by providing an accumulator.
10…前輪側スタビライザバー、20…前輪側連結ロッド、30…前輪側油圧シリンダ、40…後輪側スタビライザバー、50…後輪側連結ロッド、60…後輪側油圧シリンダ、HC…油圧回路、L1,L2,L3,L4,La…通路、Acc…アキュムレータ、R1,R3…上室、R2,R4…下室、100…制御弁装置、101…バルブボデー、101b,101c,101d…ポート、V1…第1制御バルブ、V2…第2制御バルブ、111〜114…シリンダ、111d〜114d…シート部、121〜124…プランジャ、131,132…ボール、141〜143…スプリング、151〜154…リテーナ、161…流入制御バルブ、162…流出制御バルブ
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記各制御バルブは、前記各通路内の圧力が前記アキュムレータ内の圧力より第1設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型のアキュムレータ側弁部と、前記アキュムレータ内の圧力が前記各通路内の圧力より第2設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型の通路側弁部とを備えるメカニカルバルブであり、
前記第1制御バルブと前記第2制御バルブ間には、前記各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じることを規制する制御部材が設けられていることを特徴とする車両用懸架装置。 A first passage connecting the upper chambers of the front wheel side fluid pressure cylinder for controlling the rigidity of the front wheel side stabilizer bar and the rear wheel side fluid pressure cylinder for controlling the rigidity of the rear wheel side stabilizer bar; and the front wheel side fluid pressure cylinder And a second passage that connects the lower chambers of the rear wheel side fluid pressure cylinder, and an accumulator that is connected to the first passage and the second passage and that can supply and discharge the working fluid between the passages. A first control valve that is interposed between the first passage and the accumulator and controls communication between the first passage and the accumulator, and is interposed between the second passage and the accumulator. A vehicle suspension system comprising a second control valve for controlling communication between the two passages and the accumulator;
Each control valve includes a normally-open type accumulator side valve portion that shuts off communication between each passage and the accumulator when the pressure in each passage is equal to or higher than a first set differential pressure than the pressure in the accumulator, A mechanical valve comprising a normally-open type passage-side valve portion that shuts off the communication between each passage and the accumulator when the pressure in the accumulator is greater than or equal to a second set differential pressure than the pressure in each passage;
A suspension for a vehicle is provided between the first control valve and the second control valve, wherein a control member that allows the respective accumulator side valve portions to be individually closed and restricts them from closing together is provided. apparatus.
The suspension system for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein a working fluid flows into the accumulator at a pressure equal to or lower than a third set differential pressure in a passage between each control valve and the accumulator. An inflow / outlet control valve for restricting the output is interposed.
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