JP2006327583A - Drive device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive device for a vehicle miniaturizing a drive device and/or improving fuel economy. <P>SOLUTION: In a drive device 10 for a vehicle including a power distribution mechanism 16, a hybrid drive device THS provided with a second motor M2, an engine 8 and a first motor M1 operationally connected to rotary elements thereof, and a stepped automatic transmission 20 transmitting rotation of a transmission member (input shaft) 18 connected to the rotary element RE3 having the second motor M2 connected to out of the rotary elements RE1, RE2, RE3 to an output shaft 22, since the stepped automatic transmission 20 includes change gear ratios (first gear position and second gear position) reducing speed of the output shaft 2 in relation to the transmission member 18 namely an input shaft of the automatic transmission 20, and a change gear ratio (fourth gear position) increasing speed of the output shaft 2, the change gear ratio of the stepped transmission connected to a differential mechanism is set to speed increase change gear ratio at the time of steady traveling with relatively high output such as high speed travel. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は車両用駆動装置に係り、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。   The present invention relates to a vehicle drive device, and more particularly to a technique for miniaturizing an electric motor and the like.

エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材の出力軸と駆動輪との間に、有段式自動変速機と電動機とが設けられた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。その特許文献１の装置では、動力分配機構が差動機構として機能するように遊星歯車装置で構成されており、遊星歯車装置の第１要素は発電機に、第２要素はエンジンに、第３要素は伝達部材を介して自動変速機の入力軸にそれぞれ連結されている。そして、動力分配機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を発電機から電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させることが可能となり、燃費が向上させられる。また、伝達部材と出力軸との間に設けられた有段式の変速機により、伝達部材を介して入力軸に伝達されたトルクが増幅されて出力軸から駆動輪へ出力されるので、電動機を含む動力源を小型化することが可能となる。   There is provided a vehicle drive device in which a power distribution mechanism that distributes engine output to a first motor and a transmission member, and a stepped automatic transmission and an electric motor provided between an output shaft of the transmission member and a drive wheel. Are known. For example, this is a hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1. In the device of Patent Document 1, the power distribution mechanism is configured by a planetary gear device so as to function as a differential mechanism. The planetary gear device has a first element as a generator, a second element as an engine, and a third element. The elements are connected to the input shaft of the automatic transmission via transmission members. Then, the main part of the power from the engine is mechanically transmitted to the drive wheels by the differential action of the power distribution mechanism, and the remaining part of the power from the engine is electrically transmitted using an electric path from the generator to the motor. By doing so, it becomes possible to drive the vehicle while maintaining the engine in an optimal operating state, and fuel efficiency is improved. Further, the stepped transmission provided between the transmission member and the output shaft amplifies the torque transmitted to the input shaft via the transmission member and outputs the amplified torque from the output shaft to the drive wheels. It is possible to reduce the size of the power source including

特開２０００−２３２７号公報JP 2000-2327 A

しかしながら、有段式自動変速機は、専ら動力性能を損なうことなく駆動装置の小型化を目的として設けられたものであって、専らトルク増幅のために変速比が１よりも大きい変速比しか備えておらず、必ずしも十分な燃費の改善が得られない可能性があった。   However, the stepped automatic transmission is provided only for the purpose of downsizing the driving device without impairing the power performance, and has a gear ratio larger than 1 exclusively for torque amplification. Therefore, there is a possibility that the fuel consumption cannot be improved sufficiently.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置を小型化でき、しかも一層燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can reduce the size of the drive device and further improve fuel efficiency.

本発明者等は、以上の課題を解決するために種々検討を重ねた結果、たとえば高速走行時において、差動機構の後段に連結される有段変速機の変速比を増速変速段とすると、エンジンや電動機の効率が改善されてさらに燃費が改善されるという点を見いだした。本発明は、このような知見に基づいて為されたものである。   As a result of repeated studies to solve the above problems, the present inventors have determined that the speed ratio of the stepped transmission connected to the subsequent stage of the differential mechanism is the speed-up speed stage, for example, during high-speed running. They found that the efficiency of the engine and the electric motor was improved and the fuel consumption was further improved. The present invention has been made based on such knowledge.

すなわち、請求項１にかかる発明は、(a) ３つの回転要素を有する差動機構、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、(b) 前記３つの回転要素のうち前記差動機構から動力を出力するための回転要素に連結された入力軸の回転を、複数段階の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機とを、含む車両用駆動装置であって、(c) 前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比とを有することを特徴とする。   That is, the invention according to claim 1 is: (a) a differential mechanism having three rotating elements, a generator, an internal combustion engine and an electric motor operatively coupled to the three rotating elements, respectively. And (b) shifting the rotation of the input shaft connected to the rotating element for outputting power from the differential mechanism among the three rotating elements at a predetermined speed ratio selected from a plurality of speed ratios. A stepped automatic transmission that transmits to the output shaft, and (c) the stepped automatic transmission decelerates and rotates the output shaft relative to the input shaft. It is characterized by having a gear ratio and a gear ratio for rotating at an increased speed.

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、(d) 前記有段式自動変速機は遊星歯車列から構成され、(e) 前記入力軸は該遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されるものであることを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein (d) the stepped automatic transmission is constituted by a planetary gear train, and (e) the input shaft is a rotating element of the planetary gear train. It is characterized in that it is selectively connected to.

また、請求項３に係る発明は、(a) ３つの回転要素を有する差動機構、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、(b) 前記３つの回転要素のうち前記差動機構から動力を出力するための回転要素に作動的に連結された入力軸の回転を、複数種類の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機とを含む車両用駆動装置であって、(c) 前記有段式自動変速機は遊星歯車列から構成され、(d) 前記入力軸は該遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されるものであることを特徴とする。   The invention according to claim 3 is: (a) a differential mechanism having three rotating elements, a generator, an internal combustion engine and an electric motor operatively connected to the three rotating elements, respectively. And (b) the rotation of the input shaft operatively connected to the rotation element for outputting power from the differential mechanism among the three rotation elements, a predetermined speed selected from a plurality of types of gear ratios. A stepped automatic transmission that changes gear ratio and transmits the output to an output shaft, wherein (c) the stepped automatic transmission includes a planetary gear train, and (d) the input The shaft is selectively connected to a rotating element of the planetary gear train.

また、請求項４に係る発明は、請求項２または３の車両用駆動装置において、前記自動変速機は、前記入力軸に選択的に連結される複数の入力クラッチを備えており、その複数の入力クラッチの係合解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられるものであることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the second or third aspect, the automatic transmission includes a plurality of input clutches that are selectively coupled to the input shaft. A plurality of shift speeds are established by switching the engagement release state of the input clutch.

また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置において、前記差動機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記発電機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置を含むものであることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to any one of the first to fourth aspects, the differential mechanism includes three elements including a sun gear, a carrier, and a ring gear. In the collinear chart in which the rotation speed can be expressed on a straight line, when the three elements are sequentially designated as a second element, a first element, and a third element from one end to the other end, the first element is The first element is connected to the engine, the second element is connected to the generator, and the third element includes a first planetary gear unit connected to the transmission member.

また、請求項６に係る発明は、請求項５の車両用駆動装置において、前記差動機構は、前記第１遊星歯車装置を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置をさらに備えたものであることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the fifth aspect, the differential mechanism includes a differential state in which the first planetary gear device can be operated as an electric continuously variable transmission, Is further provided with a differential state switching device that selectively switches to a locked state in which the is not activated.

また、請求項７に係る発明は、請求項６の車両用駆動装置において、前記差動状態切換装置は、前記第２要素を非回転とするブレーキを含み、該ブレーキの作動によって前記差動機構が増速変速比とされることを特徴とする。   The invention according to claim 7 is the vehicle drive device according to claim 6, wherein the differential state switching device includes a brake that does not rotate the second element, and the differential mechanism is activated by the operation of the brake. Is the speed increasing gear ratio.

請求項１にかかる発明によれば、(a) ３つの回転要素を有する差動機構、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、(b) 前記３つの回転要素のうち前記電動機が作動的に連結された回転要素に連結された入力軸の回転を、複数段階の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機とを、含む車両用駆動装置において、(c) 前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比とを有することから、たとえば高速走行時のように比較的高出力の定常走行時に前記差動機構に連結される有段変速機の変速比が増速変速比とされることにより、エンジンや電動機の効率が改善されてさらに燃費が改善される。   According to the first aspect of the present invention, (a) a differential mechanism having three rotating elements, a generator, an internal combustion engine and an electric motor operatively connected to the three rotating elements, respectively. And (b) shifting the rotation of the input shaft connected to the rotating element to which the electric motor is operatively connected among the three rotating elements at a predetermined speed ratio selected from a plurality of speed ratios. In a vehicle drive device including a stepped automatic transmission that transmits to an output shaft, (c) the stepped automatic transmission includes a gear ratio and an increase that reduce the rotational speed of the output shaft relative to the input shaft. The speed ratio of the stepped transmission connected to the differential mechanism is set as the speed-up speed ratio during steady running with relatively high output, for example, during high speed running. Improves engine and motor efficiency. Fuel economy is improved to.

また、請求項２に係る発明によれば、(c) 前記有段式自動変速機は遊星歯車列から構成され、(d) 前記入力軸はその遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されるものであることから、小型且つ多段の有段式自動変速機が得られるので、動力性能を維持しつつ一層燃費が改善される。   According to a second aspect of the invention, (c) the stepped automatic transmission is composed of a planetary gear train, and (d) the input shaft is selectively connected to a rotating element of the planetary gear train. Therefore, since a small and multi-stage stepped automatic transmission can be obtained, fuel efficiency is further improved while maintaining power performance.

また、請求項３に係る発明によれば、(a) ３つの回転要素を有する差動機構、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、(b) 前記３つの回転要素のうち前記電動機が連結された回転要素に作動的に連結された入力軸の回転を、複数種類の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機とを含む車両用駆動装置において、(c) 前記有段式自動変速機は遊星歯車列から構成され、(d) 前記入力軸は該遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されるものであることから、有段式自動変速機が小型且つ多段に構成されるので、動力性能を維持しつつ一層燃費が改善される。   According to the invention of claim 3, (a) a differential mechanism having three rotating elements, a generator, an internal combustion engine and an electric motor operatively connected to the three rotating elements, respectively. And (b) shifting the rotation of the input shaft operatively connected to the rotating element to which the electric motor is connected among the three rotating elements at a predetermined speed ratio selected from a plurality of speed ratios. And (c) the stepped automatic transmission is constituted by a planetary gear train, and (d) the input shaft is the planetary gear. Since the stepped automatic transmission is configured to be small and multistage because it is selectively connected to the rotating elements of the row, the fuel efficiency is further improved while maintaining the power performance.

また、請求項４に係る発明によれば、前記自動変速機は、前記入力軸に選択的に連結される複数の入力クラッチを備えており、その複数の入力クラッチの係合解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられるものであることを特徴とする。このようにすれば、自動変速機では、その入力軸から複数の入力クラッチを介して動力が伝達されるので、自動変速機、ひいてはその自動変速機を含む駆動装置全体を小型化できる。   According to a fourth aspect of the present invention, the automatic transmission includes a plurality of input clutches selectively connected to the input shaft, and switches the engagement / release states of the plurality of input clutches. Thus, a plurality of shift speeds can be established. According to this configuration, in the automatic transmission, power is transmitted from the input shaft through the plurality of input clutches, so that the automatic transmission and thus the entire drive device including the automatic transmission can be downsized.

また、請求項５に係る発明によれば、前記差動機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記発電機に連結され、その第３要素は前記電動機および自動変速機の入力軸に連結される第１遊星歯車装置であることを特徴とする。このようにすれば、エンジンの回転に拘わらず自動変速機の入力軸の回転を零から連続的に増加させることができる。 According to the fifth aspect of the invention, the differential mechanism includes three elements including a sun gear, a carrier, and a ring gear, and the collinear diagram can represent the rotational speed of the three elements on a straight line. In the above, when the three elements are designated as the second element, the first element, and the third element in order from one end to the other end, the first element is connected to the engine, and the second element is the power generation unit. The third element is a first planetary gear unit connected to the input shaft of the electric motor and the automatic transmission. In this way, the rotation of the input shaft of the automatic transmission can be continuously increased from zero regardless of the rotation of the engine.

また、請求項６に係る発明によれば、前記差動機構は、前記第１遊星歯車装置を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置をさらに備えたものであることを特徴とする。このようにすれば、車両用駆動装置を無段変速状態と有段変速状態とに切り換えることができる。   According to the invention of claim 6, the differential mechanism includes a differential state in which the first planetary gear device can be operated as an electric continuously variable transmission, and a locked state in which the first planetary gear device is inoperative. And a differential state switching device that selectively switches between the two. In this way, the vehicle drive device can be switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state.

また、請求項７に係る発明によれば、前記差動状態切換装置は、前記第２要素を非回転とするブレーキを含み、該ブレーキの作動によって前記差動機構が増速状態とされることから、前記自動変速機が増速変速比とされることと組み合わせられるにより、エンジンや電動機の効率が改善されてさらに燃費が一層改善される。   According to a seventh aspect of the invention, the differential state switching device includes a brake that does not rotate the second element, and the differential mechanism is brought into a speed-up state by the operation of the brake. Thus, by combining the automatic transmission with the speed increasing gear ratio, the efficiency of the engine and the electric motor is improved, and the fuel efficiency is further improved.

ここで、好適には、前記差動機構は第１軸心上に配置され、前記自動変速機はその第１軸心に平行は第２軸心上に配置されている。また、好適には、それら第１軸心および第２軸心に平行な第３軸心上に終減速機が配置される。このようにすれば、前輪或いは後輪駆動のために、エンジン、自動変速機、終減速機が一体化されたトランスアクスルが容易に構成される。   Here, preferably, the differential mechanism is disposed on a first axis, and the automatic transmission is disposed on a second axis parallel to the first axis. Preferably, the final reduction gear is disposed on a third axis parallel to the first axis and the second axis. In this way, a transaxle in which the engine, the automatic transmission, and the final reduction gear are integrated is easily configured for driving the front wheels or the rear wheels.

また、好適には、前記第１軸心および第２軸心上にそれぞれ配置されて互いに噛み合うカウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤから構成されるカウンタギヤ対を介して、前記動差動機構および前記自動変速機が互いに作動的に連結される。このようにすれば、車両用駆動装置が一層小型となる。   Preferably, the dynamic differential mechanism and the automatic speed change mechanism are arranged via a counter gear pair which is arranged on the first axis and the second axis and meshes with each other. The machines are operatively connected to each other. In this way, the vehicle drive device is further reduced in size.

また、好適には、前記カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤは、前記内燃機関とは反対側に配置される。このようにすれば、車両用駆動装置が一層小型となる。   Preferably, the counter drive gear and the counter driven gear are arranged on the side opposite to the internal combustion engine. In this way, the vehicle drive device is further reduced in size.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、(b) その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、(c) 前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合されることで最も大きい変速比の第１変速段が形成され、(d) 前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合されることで前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成され、(e) 前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合されることで前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成され、(f) 前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合されることで前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成される。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a second planetary gear device and a third planetary gear device, and one of the sun gear, the carrier, and the ring gear of the second planetary gear device and the third planetary gear device. The elements are connected to each other to constitute four elements, and (b) the four rotating elements are arranged from one end to the other end on a collinear chart that can represent the rotational speed of the four elements on a straight line. When the fourth element, the fifth element, the sixth element, and the seventh element are formed in order toward the first element, the fourth element is selectively connected to the transmission member via the second clutch and the first brake The fifth element is selectively connected to the transmission member via a third clutch and selectively connected to the non-rotation member via a second brake. The sixth element is the previous The seventh element of the automatic transmission is connected to the transmission member via a first clutch, and (c) the first clutch and the second brake are engaged. A first gear having the largest gear ratio is formed, and (d) a second gear having a smaller gear ratio than the first gear is formed by engaging the first clutch and the first brake. (E) engaging the first clutch and the third clutch forms a third gear stage having a smaller gear ratio than the second gear stage; (f) the third clutch; As a result of the engagement of the first brake, a fourth gear stage having a gear ratio smaller than that of the third gear stage is formed.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the second sun gear, the fifth element is the second carrier and the third carrier, and a double pinion type third planetary gear device having a three-ring gear. The six elements are the second ring gear and the third ring gear, and the seventh element is the third sun gear.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２キャリヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a second pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the second carrier and the third sun gear, and the fifth element is the second ring gear and the third gear. It is a carrier, the six elements are the third ring gear, and the seventh element is the second sun gear.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a second pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the second sun gear and the third sun gear, the fifth element is the second ring gear, and Six elements are the third carrier, and the seventh element is the second carrier and the third ring gear.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３サンギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a second pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the second sun gear, and the fifth element is the second ring gear and the third ring gear, and The six elements are the third carrier, and the seventh element is the second carrier and the third sun gear.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３キャリヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the three sun gear, the fifth element is the second ring gear, and the six elements are the first and second ring gears. Two carriers and the third ring gear, and the seventh element is the second sun gear and the third carrier.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the second sun gear, the fifth element is the second carrier and the third ring gear, and The six elements are the second ring gear and the third carrier, and the seventh element is the third sun gear.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３リングギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the three sun gear, the fifth element is the second ring gear, and the six elements are the first pinion type third planetary gear device having three ring gears. The second carrier and the third carrier, and the seventh element is the second sun gear and the third ring gear.

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤおよび該第３サンギヤであり、前記第５要素は該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２リングギヤである。   Preferably, (a) the automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear; a third sun gear; a third carrier; (B) the fourth element is the second sun gear and the third sun gear, and the fifth element is the third carrier; The six elements are the second carrier and the third ring gear, and the seventh element is the second ring gear.

上記差動状態切換装置付の差動装置および自動変速機によれば、差動状態切換装置により、動力分配機構が、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非差動とするロック状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域で上記動力分配機構が差動状態とされれば、車両の燃費性能が確保され、高速走行で動力分配機構がロック状態とされて専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されるようにすれば、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行では上記動力分配機構がロック状態とされ、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行とされれば、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両用駆動装置が一層小型化される。さらに、前記自動変速機は２つの遊星歯車装置を主体として構成されていることから、比較的軸方向寸法が短いので、それを含む駆動装置の軸方向寸法がさらに短縮化できる。   According to the differential device and the automatic transmission with the differential state switching device described above, the differential state switching device causes the power distribution mechanism to operate as an electric continuously variable transmission. Since it is selectively switched to the differential locked state, both the fuel efficiency improvement effect of the transmission in which the gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of the gear transmission that mechanically transmits power A drive device having advantages is obtained. For example, if the power distribution mechanism is in a differential state in the normal output range of the engine that results in low / medium speed travel and low / medium power travel of the vehicle, the fuel efficiency of the vehicle is ensured, and the power distribution mechanism is If the engine is locked and the output of the engine is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, the power and electric power generated when operating as a transmission whose gear ratio is electrically changed can be obtained. Since the conversion loss between energy is suppressed, fuel consumption is improved. In addition, if the power distribution mechanism is locked in high output traveling and the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is set to low / medium speed traveling and low / medium output traveling of the vehicle, the electric motor The electric energy to be generated, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the vehicle drive device including the electric motor can be further downsized. Furthermore, since the automatic transmission is mainly composed of two planetary gear units, the axial dimension is relatively short, so that the axial dimension of the drive unit including the same can be further shortened.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動装置１０を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６と出力軸２２との間で伝達部材１８すなわち入力軸を介して直列に連結されている有段式の自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この駆動装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図７に示すように動力を差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の駆動装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a hybrid vehicle drive apparatus 10 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a drive device 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body, A power distribution mechanism 16 as a differential mechanism connected directly to the input shaft 14 or indirectly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and the power distribution mechanism 16 and the output shaft 22 And a stepped automatic transmission 20 connected in series via an input shaft, that is, an input shaft, and an output shaft 22 as an output rotating member connected to the automatic transmission 20 in series. Yes. The drive device 10 is preferably used for an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and is provided between an engine 8 as a driving force source for traveling and a pair of drive wheels 38. As shown in FIG. 7, the power is transmitted to the pair of drive wheels 38 through the differential gear unit (final reduction gear) 36 and the pair of axles in order. Since the drive device 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the portion representing the drive device 10 in FIG.

動力分配機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的な差動機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および自動変速機２０へ動力を伝達（入力）する伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材１８へ出力させる。第２電動機Ｍ２は伝達部材１８と一体的に回転するように設けられているが、伝達部材１８から出力軸２２までの間のいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The power distribution mechanism 16 is a mechanical differential mechanism that mechanically synthesizes or distributes the output of the engine 8 input to the input shaft 14, and outputs the output of the engine 8 to the first electric motor M <b> 1 and the automatic transmission 20. The power is distributed to the transmission member 18 that transmits (inputs) the power, or the output of the engine 8 and the output of the first electric motor M1 are combined and output to the transmission member 18. The second electric motor M <b> 2 is provided so as to rotate integrally with the transmission member 18, but may be provided at any portion between the transmission member 18 and the output shaft 22. The first motor M1 and the second motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second motor M2 has at least a motor (electric motor) function for outputting driving force.

動力分配機構１６は、例えば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。   The power distribution mechanism 16 mainly includes, for example, a single pinion type first planetary gear device 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.300”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. A first ring gear R1 meshing with S1 is provided as a rotating element (element). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１サンギヤＳ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が電気的にその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機或いは電気トルコンとして機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が差動状態切換装置として機能している。   In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. Further, the switching brake B0 is provided between the first sun gear S1 and the case 12, and the switching clutch C0 is provided between the first sun gear S1 and the first carrier CA1. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first sun gear S1 are brought into a differential state in which a differential action capable of rotating relative to each other is applied. The output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and a part of the distributed output of the engine 8 is stored with electric energy generated from the first electric motor M1, or the second electric motor M2. Is rotated, for example, a continuously variable transmission state is established, and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. That is, the power distribution mechanism 16 electrically changes its speed ratio γ0 (the rotational speed of the input shaft 14 / the rotational speed of the transmission member 18) from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. A differential state that functions as an electric continuously variable transmission or an electric torque converter that is continuously changed from the value γ0min to the maximum value γ0max, for example, a continuously variable transmission state. The switching clutch C0 and the switching brake B0 function as a differential state switching device.

したがって、上記３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３を有する差動機構すなわち動力分配機構１６、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機（発電機）Ｍ１、エンジン（内燃機関）８、および第２電動機Ｍ２が、車両の駆動源として機能するハイブリッド駆動装置ＴＨＳとして機能している。   Accordingly, the differential mechanism having the three rotating elements RE1, RE2, and RE3, that is, the power distribution mechanism 16, the first electric motor (generator) M1 operatively connected to each of the three rotating elements, and the engine (internal combustion engine). 8 and the second electric motor M2 function as a hybrid drive device THS that functions as a drive source of the vehicle.

この状態で、エンジン８の出力で車両走行中に上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。また、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち１または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。   In this state, when the switching clutch C0 is engaged and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrally engaged while the vehicle is running with the output of the engine 8, the first planetary gear device 24 is engaged. Since the three elements S1, CA1, and R1 are in a non-differential state that is a locked state in which the three elements S1, CA1, and R1 are integrally rotated, the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 coincide with each other. Is a constant transmission state that functions as a transmission in which the transmission ratio γ0 is fixed to “1”. When the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is in the non-differential state, which is a non-rotating state, the first ring gear R1 is in the first carrier. Since the rotation speed is higher than that of CA1, the power distribution mechanism 16 is set to a constant shift state in which the speed ratio γ0 functions as a speed increase transmission fixed at a value smaller than “1”, for example, about 0.77. Thus, in the present embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 have a differential that can operate the power distribution mechanism 16 as an electric continuously variable transmission in which the differential state, for example, the gear ratio can be continuously changed. A state (continuously variable transmission state) and a non-differential state, for example, a locked state in which a continuously variable transmission operation is not activated and a gear ratio change is locked without being operated as an electric continuously variable transmission, that is, one or two speed ratios It functions as a differential state switching device that selectively switches to a constant transmission state operable as a single-stage or multiple-stage transmission.

自動変速機２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を備えている。この第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３１５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第３遊星歯車Ｐ３のいずれか一つと共通の第２遊星歯車Ｐ２、第３キャリヤＣＡ３と共通の第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第３リングギヤＲ３と共通の第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。この第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２８とは、キャリヤ同士、リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている所謂ラビニヨ型となっている。なお、上記第３遊星歯車Ｐ３のいずれか一つと共通の第２遊星歯車Ｐ２の径或いは歯数は第２遊星歯車Ｐ２側と第３遊星歯車Ｐ３側で異なるものであってもよい。また、第３遊星歯車Ｐ３と第２遊星歯車Ｐ２、第３キャリヤＣＡ３と第２キャリヤＣＡ２、第３リングギヤＲ３と第２リングギヤＲ２とはそれぞれ独立に備えられてもよい。また、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。   The automatic transmission 20 includes a single pinion type second planetary gear unit 26 and a double pinion type third planetary gear unit 28. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3, a plurality of pairs of third planetary gears P3 that mesh with each other, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to be capable of rotating and revolving, and a third planetary gear P3. And a third ring gear R3 that meshes with the third sun gear S3, and has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.315”, for example. The second planetary gear unit 26 is connected to the second planetary gear P2 common to any one of the second sun gear S2 and the third planetary gear P3, the second carrier CA2 common to the third carrier CA3, and the second planetary gear P2. And a second ring gear R2 that is common to the third ring gear R3 that meshes with the second sun gear S2, and has a predetermined gear ratio ρ2 of, for example, about “0.368”. The second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28 are of a so-called Ravigneaux type in which carriers and ring gears are connected to each other and shared. The diameter or the number of teeth of the second planetary gear P2 common to any one of the third planetary gears P3 may be different between the second planetary gear P2 side and the third planetary gear P3 side. Further, the third planetary gear P3 and the second planetary gear P2, the third carrier CA3 and the second carrier CA2, and the third ring gear R3 and the second ring gear R2 may be provided independently. If the number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, and the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the gear ratio ρ2 is ZS2. / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3.

自動変速機２０では、第２サンギヤＳ２は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３は出力軸２２に連結され、第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   In the automatic transmission 20, the second sun gear S2 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and selectively connected to the case 12 via the first brake B1, and the second carrier CA2 and The third carrier CA3 is selectively connected to the transmission member 18 via the third clutch C3 and is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the second ring gear R2 and the third ring gear R3 are output. Connected to the shaft 22, the third sun gear S3 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the switching brake B0, the first brake B1, and the second brake B2 are hydraulic types that are often used in conventional automatic transmissions for vehicles. It is a friction engagement device, and a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, or one end of one or two bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum It is configured by a band brake or the like tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting members on both sides on which the brake is interposed.

以上のように構成された駆動装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。従って、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで無段変速機が構成される。   In the drive device 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, and the switching brake B0. The first brake B1 and the second brake B2 are selectively engaged and operated, so that one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or A reverse gear stage (reverse gear stage) or neutral is selectively established. In particular, in the present embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C0 and the switching brake B0, and either of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged to operate the power distribution mechanism 16 as described above. In addition to the continuously variable transmission state that can operate as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more gear ratios. Therefore, in the drive device 10, a stepped transmission is configured by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 that are brought into a constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A continuously variable transmission is configured by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 that are brought into a continuously variable transmission state by not engaging and engaging both the clutch C0 and the switching brake B0.

例えば、駆動装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）が最大値例えば「３．１７４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５８５」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７３１」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．５６２」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．７１７」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２ブレーキＢ２のみが係合される。 For example, when the drive device 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 (= input shaft rotation) is generated by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2. The first speed gear stage in which the speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) is a maximum value, for example, about “3.174” is established, and the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1 The second speed gear stage in which the speed ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage, for example, about “1.585” is established, and the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third clutch C3 The third speed gear stage in which the speed ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage, for example, about “1.000” is established, and the engagement of the switching clutch C0, the third clutch C3, and the first brake B1 , The fourth speed gear stage in which the speed ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage, for example, about “0.731”, is established, and the third clutch C3, the switching brake B0, and the first brake B1 are engaged. The fifth speed gear stage in which the speed ratio γ5 is smaller than the fourth speed gear stage, for example, about “0.562” is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the second brake B2, a reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “2.717” is established. Be made. Note that when the neutral "N" state is set, for example, only the second brake B2 is engaged.

しかし、駆動装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, when the drive device 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. Thereby, the power distribution mechanism 16 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission 20 are achieved. The rotation speed input to the automatic transmission 20, that is, the rotation speed of the transmission member 18, is changed steplessly for each gear stage of the fourth speed, and each gear stage has a stepless speed ratio width. It is done. Accordingly, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously and the total gear ratio γT of the drive device 10 as a whole can be obtained continuously.

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成される駆動装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの最も下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮE を示し、横軸ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。また、動力分配機構１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。 FIG. 3 shows a drive device 10 that includes a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear chart which can represent on a straight line the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs is shown. The collinear chart of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate indicating the relative relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28 in the horizontal axis direction and the relative rotational speed in the vertical axis direction. horizontal line X1 of the lowermost one of the horizontal axis represents the rotational speed zero, represents the rotational speed N E of engine 8 horizontal line X2 is linked to the rotational speed of "1.0", that is the input shaft 14, the horizontal axis XG Indicates the rotational speed of the transmission member 18. Further, the three vertical lines Y1, Y2, Y3 of the power distribution mechanism 16 indicate the first sun gear S1 and the first rotation element (first element) RE1 corresponding to the second rotation element (second element) RE2 in order from the left side. 1 represents the relative rotational speed of the first ring gear R1 corresponding to the first carrier CA1 and the third rotational element (third element) RE3 corresponding to the first carrier CA1, and the interval between them corresponds to the gear ratio ρ1 of the first planetary gear unit 24. It is determined accordingly. That is, assuming that the interval between the vertical lines Y1 and Y2 corresponds to 1, the interval between the vertical lines Y2 and Y3 corresponds to the gear ratio ρ1. Further, the four vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7 of the automatic transmission 20 indicate, in order from the left, the second sun gear S2, the fifth rotation element (fifth element) corresponding to the fourth rotation element (fourth element) RE4. Element) second carrier CA2 and third carrier CA3 corresponding to RE5 and connected to each other, second ring gear R2 and third ring gear R3 corresponding to and connected to sixth rotation element (sixth element) RE6 Represents the third sun gear S3 corresponding to the seventh rotation element (seventh element) RE7, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ2, ρ3 of the second and third planetary gear devices 26, 28, respectively. Yes.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１０は、動力分配機構（無段変速部）１６において、第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１と選択的に連結され、その第２回転要素ＲＥ２（第１サンギヤＳ１）が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速機（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the drive device 10 of the present embodiment is one of the three rotating elements (elements) of the first planetary gear device 24 in the power distribution mechanism (continuously variable transmission portion) 16. The first rotation element RE1 (first carrier CA1) is connected to the input shaft 14 and is selectively connected to the first sun gear S1 as the second rotation element RE2 via the switching clutch C0. The rotating element RE2 (first sun gear S1) is connected to the first electric motor M1 and is selectively connected to the case 12 via the switching brake B0, and the remaining rotating elements are the third rotating element RE3 (first ring gear R1). ) Is coupled to the transmission member 18 and the second electric motor M2, and is configured to transmit (input) the rotation of the input shaft 14 to the automatic transmission (stepped transmission unit) 20 via the transmission member 18. . At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

図４および図５は上記図３の共線図の動力分配機構１６部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。なお、図４に示す状態は、第１サンギヤＳ１の回転が負、すなわち、電力を供給して第１電動機Ｍ１を回転させた状態であり、このように第１サンギヤＳ１の回転が負である状態では、直線Ｌ０の傾きが大きくなるので、第１リングギヤＲ１およびそれに連結された伝達部材１８が高速回転させられ、その結果、車両の高速走行が可能となる反面、第１電動機Ｍ１に電力を供給しなければらないので、それに消費される電力の分だけ燃費が悪化してしまう。しかしながら、本実施例の駆動装置１０は、後述するように、自動変速機２０が伝達部材１８から入力された回転速度を増速出力可能に構成されているので、第１サンギヤＳ１を負回転とさせなければならない状況が少ない。そのため、自動変速機２０において伝達部材１８の回転速度を増速できない装置に比べて、燃費が向上する。   4 and 5 are views corresponding to the power distribution mechanism 16 portion of the alignment chart of FIG. FIG. 4 shows an example of the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the continuously variable transmission state by releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0. For example, when the rotational speed of the first sun gear S1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is increased or decreased by controlling the reaction force generated by the first motor M1, the straight line L0 and the vertical line Y3 The rotational speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection is lowered or raised. The state shown in FIG. 4 is a state where the rotation of the first sun gear S1 is negative, that is, a state where electric power is supplied to rotate the first electric motor M1, and thus the rotation of the first sun gear S1 is negative. In this state, since the inclination of the straight line L0 becomes large, the first ring gear R1 and the transmission member 18 connected thereto are rotated at a high speed. As a result, the vehicle can run at a high speed, but power is supplied to the first motor M1. Since it must be supplied, the fuel consumption is deteriorated by the amount of power consumed. However, as will be described later, the drive device 10 of the present embodiment is configured so that the automatic transmission 20 can output the rotational speed input from the transmission member 18 at an increased speed, so that the first sun gear S1 is rotated negatively. There are few situations that need to be allowed. Therefore, the fuel efficiency is improved as compared with a device that cannot increase the rotation speed of the transmission member 18 in the automatic transmission 20.

また、図５は切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している。つまり、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３つの回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮE と同じ速度で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮE よりも増速されて自動変速機２０へ入力される。 FIG. 5 shows the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the stepped shift state by the engagement of the switching clutch C0. That is, the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected, since the three rotating elements rotate together, the straight line L0 is aligned with the horizontal line X2, the transmission member at the same speed as the engine speed N E 18 is rotated. Alternatively, when the rotation of the first sun gear S1 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the straight line L0 becomes the state shown in FIG. 3, and the rotation of the first ring gear R1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3. speed or the rotational speed of the power transmitting member 18 is higher than the engine speed N E is input to the automatic transmission 20.

また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, so that the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the transmission member 18 via the third clutch C3 and is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the sixth rotating element RE6 is connected to the output shaft 22. The seventh rotation element RE7 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

この自動変速機２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮE と同じ回転速度で、第５回転要素ＲＥ５に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度ＮE よりも高い回転速度で入力されることから、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で後進Ｒの出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, the vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 and the horizontal line X2 An oblique straight line L1 passing through the intersection and the intersection of the vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotating element RE5 and the horizontal line X1, and a vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the first speed is shown at the intersection with. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1, and a vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the second speed is shown, and the horizontal straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3 and the sixth rotational element RE6 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 of the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed, and the oblique straight line L4 and the output shaft determined by engaging the first brake B1 and the third clutch C3. The rotation speed of the output shaft 22 of the fourth speed is indicated by the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed of the sixth rotation element RE6 connected to the motor 22. In the first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, at the same speed as the engine speed N E, the power from the power distributing mechanism 16 is input to the fifth rotary element RE5 . However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the power distributing mechanism 16 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first brake B1, third The output shaft of the fifth speed at the intersection of the oblique straight line L5 determined by engaging the clutch C3 and the switching brake B0 and the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotation element RE6 connected to the output shaft 22 A rotational speed of 22 is indicated. Further, the vehicle travels backward at the intersection of an oblique straight line LR determined by engaging the second clutch C2 and the second brake B2 and a vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of R is shown.

図６は、本実施例の駆動装置１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記自動変速機２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 40 for controlling the driving device 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 40. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control for the engine 8 and the electric motors M1 and M2 and shift control for the automatic transmission 20 is executed.

上記電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮE を表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速機２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、駆動装置１０を有段変速機として機能させるために動力分配機構１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、駆動装置１０を無段変速機として機能させるために動力分配機構１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６や自動変速機２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 The aforementioned electronic control unit 40, from the sensors and switches shown in FIG. 6, a signal indicative of the engine coolant temperature, a signal representing the shift position, a signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, the gear ratio sequence set A signal indicating a value, a signal for instructing an M (motor running) mode, an air conditioner signal indicating the operation of the air conditioner, a vehicle speed signal corresponding to the rotation speed of the output shaft 22, an oil temperature signal indicating the operating oil temperature of the automatic transmission 20, Signal indicating side brake operation, signal indicating foot brake operation, catalyst temperature signal indicating catalyst temperature, accelerator opening signal indicating accelerator pedal operation amount, cam angle signal, snow mode setting signal indicating snow mode setting, vehicle Acceleration signal indicating longitudinal acceleration, auto cruise signal indicating auto cruise driving, vehicle weight signal indicating vehicle weight, vehicle indicating wheel speed of each drive wheel A speed signal, a signal indicating the presence or absence of a stepped switch operation for switching the power distribution mechanism 16 to a constant shift state in order to cause the drive device 10 to function as a stepped transmission, and a function to cause the drive device 10 to function as a continuously variable transmission In addition, a signal indicating the presence or absence of a continuously variable switch operation for switching the power distribution mechanism 16 to the continuously variable transmission state, a signal indicating the rotational speed N M1 of the first electric motor M1 , a signal indicating the rotational speed N M2 of the second electric motor M2, etc. Are supplied respectively. Further, the electronic control unit 40 receives a drive signal for a throttle actuator that controls the opening of the throttle valve, a boost pressure adjustment signal for adjusting the boost pressure, and an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner. , An ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8, an instruction signal for instructing the operation of the motors M1 and M2, a shift position (operation position) display signal for operating the shift indicator, and a gear ratio display for displaying the gear ratio A signal, a snow mode display signal for displaying that it is in snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator that prevents slipping of wheels during braking, and an M mode that indicates that the M mode is selected Hydraulic actuator of hydraulic friction engagement device of display signal, power distribution mechanism 16 and automatic transmission 20 A valve command signal for operating an electromagnetic valve included in the hydraulic control circuit 42 for controlling the motor, a drive command signal for operating an electric hydraulic pump that is a hydraulic source of the hydraulic control circuit 42, and for driving an electric heater Signals, signals to the cruise control computer, etc. are output.

図７は、駆動装置１０の制御方法すなわち電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段５０は、例えば図８に示す予め記憶された関係（切換マップ）から実際のエンジン回転速度ＮE とハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばエンジン出力トルクＴE とに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮE とエンジン出力トルクＴE とで表される車両状態が駆動装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定する。そして、切換制御手段５０は、有段変速制御領域であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、変速線図記憶手段５６に予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２の作動の組み合わせを示している。この有段自動変速制御モードの第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が１の副変速機として機能しているが、第５速では、その切換クラッチＣ０の係合に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が例えば０．７７程度の増速用の副変速機として機能している。すなわち、この有段自動変速制御モードでは、副変速機として機能する動力分配機構１６と自動変速機２０とを含む駆動装置１０全体が３つの遊星歯車装置２４、２６、２８を備えた所謂自動変速機として機能している。 FIG. 7 is a functional block diagram for explaining the main part of the control method of the driving device 10, that is, the control function by the electronic control device 40. Switching control means 50, based on a drive-force-related value, for example, the engine output torque T E associated with the driving force of the actual engine rotational speed N E and a hybrid vehicle, for example, from pre-stored relationship shown in FIG. 8 (switching map) Te, their engine speed N E and or the driving device 10 step-variable shifting state of the vehicle state drive device 10 which is represented by the engine output torque T E is continuously variable control region and the continuously variable shifting state It is determined whether it is within the stepped control area. When the switching control means 50 determines that it is the stepped shift control region, the switching control means 50 outputs a signal for disabling (inhibiting) hybrid control or continuously variable shift control to the hybrid control means 52 and The step shift control means 54 is allowed to perform shift control at the time of a preset step shift. The stepped shift control means 54 at this time executes automatic shift control according to a shift diagram (not shown) stored in advance in the shift diagram storage means 56. FIG. 2 shows a combination of operations of the hydraulic friction engagement devices selected in the speed change control, that is, C0, C1, C2, C3, B0, B1, and B2. In the first to fourth speeds of the stepped automatic transmission control mode, the power distribution mechanism 16 functions as an auxiliary transmission having a fixed transmission ratio γ0 of 1 by engaging the switching clutch C0. In the fifth speed, the switching brake C0 is engaged in place of the engagement of the switching clutch C0, so that the power distribution mechanism 16 is used as a sub-transmission for speed increase with a fixed gear ratio γ0 of about 0.77, for example. It is functioning. That is, in this stepped automatic transmission control mode, the entire drive device 10 including the power distribution mechanism 16 functioning as a sub-transmission and the automatic transmission 20 includes a so-called automatic transmission in which three planetary gear devices 24, 26, and 28 are provided. It functions as a machine.

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機２０の出力トルクＴOUT 、エンジン出力トルクＴE 、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮE とによって算出されるエンジン出力トルクＴE などの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン出力トルクＴE や要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴOUT 等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 The driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38 but also the output torque T OUT of the automatic transmission 20, the engine, for example. Actual value such as output torque T E , vehicle acceleration, and engine output torque T E calculated from, for example, accelerator opening or throttle opening (or intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) and engine speed N E Alternatively, it may be an estimated value such as an engine output torque TE or a required driving force calculated based on the driver's accelerator pedal operation amount or throttle opening. The drive torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the drive wheel 38, or may be directly detected by a torque sensor or the like, for example. The same applies to the other torques described above.

しかし、上記切換制御手段５０において、エンジン回転速度ＮE とエンジン出力トルクＴE とで表される車両状態が無段制御領域内であると判定した場合は、前記動力分配機構１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。 However, in the switching control means 50, if the vehicle condition represented by the engine speed N E and the engine output torque T E is determined to be continuously variable control region, electrical said power distributing mechanism 16 A command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42 so that the continuously variable transmission is possible. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54, or A signal for permitting automatic shift according to a shift diagram stored in advance in the shift diagram storage means 56 is output. In the latter case, the automatic transmission is performed by the stepped shift control means 54 by the operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. As described above, the power distribution mechanism 16 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, so that an appropriate magnitude of driving force can be obtained, and at the same time, As described above, the rotational speed input to the automatic transmission 20 for each of the first speed, the second speed, the third speed, and the fourth speed of the automatic transmission 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is continuously variable. As a result, each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total gear ratio γT of the drive device 10 as a whole can be obtained continuously.

上記ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮE とに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段５２は、その制御を自動変速機２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速機２０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮE と車速および自動変速機２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、動力分配機構１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御することになる。 The hybrid control means 52 operates the engine 8 in an efficient operating range, and changes the distribution of driving force between the engine 8 and the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 so as to be optimized. For example, at the current traveling vehicle speed, the driver's required output is calculated from the accelerator pedal operation amount and vehicle speed, the required driving force is calculated from the driver's required output and the required charging value, and the engine speed and total output are calculated. calculating the door, on the basis of the total output and the engine rotational speed N E, to control the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8 to obtain the engine output. The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission 20, or issues a shift command to the automatic transmission 20 to improve fuel efficiency. In such a hybrid control, in order to match the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed and the automatic transmission 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient The power distribution mechanism 16 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 52 sets the total gear ratio γT of the drive device 10 so that the engine 8 is operated along an optimal fuel consumption rate curve stored in advance that achieves both drivability and fuel efficiency during continuously variable speed travel. A target value is determined, the gear ratio γ0 of the power distribution mechanism 16 is controlled so that the target value is obtained, and the total gear ratio γT is controlled within the changeable range.

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。   At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted there to electric energy, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 or the first electric motor M1 through the inverter 58. Then, it is transmitted from the second electric motor M2 or the first electric motor M1 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed. Further, the hybrid control means 52 can drive the motor by the electric CVT function of the power distribution mechanism 16 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state.

前記図８の関係に示されるように、エンジン８の出力トルクＴE が予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域（高出力走行領域）、エンジン回転速度ＮE が予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度ＮE とトータル変速比γＴとで一意的に決められる車両状態の１つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン８の出力トルクＴE および回転速度ＮE から算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、前記有段変速制御がエンジン８の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、前記無
段変速制御がエンジン８の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 As shown in the relationship of FIG. 8, the high torque region (high output drive region) of more than a predetermined value TE1 which the output torque T E is set in advance of the engine 8, the engine speed N E preset predetermined value NE1 or more high speed region, ie, the engine rotational speed N E and the high vehicle speed range which is one vehicle speed state is uniquely determined by the overall speed ratio γT is a predetermined value or more, or an output torque T E of their engine 8 and the high output area of the output is equal to or larger than a predetermined calculated from the rotational speed N E is because it is set as a step-variable control region, relatively high output torque of the stepped shift control engine 8, a relatively high rotational speed Alternatively, the control is executed at a relatively high output, and the continuously variable transmission control is performed at a relatively low output torque of the engine 8, a relatively low rotational speed, or a relatively low output, that is, a normal output range of the engine 8. It is adapted to be Oite run. The boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 8 corresponds to, for example, a high vehicle speed determination line that is a sequence of high vehicle speed determination values and a high output travel determination line that is a sequence of high output travel determination values. is doing.

図９は手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１〜Ｃ３のいずれもが係合されないような駆動装置１０内つまり自動変速機２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。   FIG. 9 is a view showing an example of a shift operation device 46 which is a manual transmission operation device. The shift operation device 46 includes a shift lever 48 that is disposed next to the driver's seat, for example, and is operated to select a plurality of types of shift positions. In the shift lever 48, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the power transmission path in the driving device 10, that is, in the automatic transmission 20 is blocked so that none of the clutches C1 to C3 is engaged. The parking position “P (parking)” for setting the neutral state, that is, the neutral state and locking the output shaft 22 of the automatic transmission 20, the reverse traveling position “R (reverse)” for the reverse traveling, the power in the driving device 10 The neutral position “N (neutral)”, the forward automatic shift travel position “D (drive)”, or the forward manual shift travel position “M (manual)” to be in a neutral state with the transmission path cut off is manually operated. Is provided. The shift positions shown in the “P” to “M” positions are the “P” position and the “N” position, which are non-traveling positions selected when the vehicle is not traveling, and are “R” position and “D” position. The “M” position is a traveling position selected when the vehicle is traveling. Further, the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position, for example, the “4” range to the “L” range is also an engine brake range in which an engine brake effect can be obtained.

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。   The “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position, for example, in the longitudinal direction of the vehicle, and when the shift lever 48 is operated to the “M” position, Any of the “D” range to the “L” range is changed according to the operation of the shift lever 48. Specifically, the “M” position is provided with an upshift position “+” and a downshift position “−” in the front-rear direction of the vehicle, and the shift lever 48 is provided with the upshift position “+”. ”Or the downshift position“ − ”, the“ D ”range to the“ L ”range is selected. For example, the five shift ranges from the “D” range to the “L” range at the “M” position are the high speed side (the minimum gear ratio side) in the change range of the total gear ratio γT in which the automatic shift control of the drive device 10 is possible. The speed range of the shift stage (gear stage) is limited so that there are a plurality of types of shift ranges having different total speed ratios γT, and the maximum speed side shift stage where the automatic transmission 20 can be shifted is different. The shift lever 48 is automatically returned from the upshift position “+” and the downshift position “−” to the “M” position by a biasing means such as a spring. The shift operation device 46 is provided with a shift position sensor (not shown) for detecting each shift position of the shift lever 48, and electronically controls the shift position of the shift lever 48, the number of operations at the “M” position, and the like. Output to the device 40.

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図８に示す予め記憶された切換マップに基づいて切換制御手段５０により駆動装置１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速機２０の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と自動変速機２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは駆動装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。   For example, when the “D” position is selected by operating the shift lever 48, automatic switching control of the shift state of the drive device 10 is executed by the switching control means 50 based on the switching map stored in advance shown in FIG. Then, the continuously variable transmission control of the power distribution mechanism 16 is executed by the hybrid control means 52, and the automatic transmission control of the automatic transmission 20 is executed by the stepped transmission control means 54. For example, when the drive device 10 is switched to the stepped speed change state, the drive device 10 is automatically controlled to shift within the range of the first to fifth speed gears as shown in FIG. During continuously variable speed travel in which the device 10 is switched to the continuously variable transmission state, the drive device 10 is in a continuously variable speed ratio range of the power distribution mechanism 16 and a range from the first speed gear stage to the fourth speed gear stage of the automatic transmission 20. The automatic shift control is performed within the change range of the total gear ratio γT that can be shifted by the drive device 10 obtained by the respective gear stages that are automatically controlled by the shift. The “D” position is also a shift position for selecting an automatic shift traveling mode (automatic mode) which is a control mode in which the automatic shift control of the drive device 10 is executed.

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が各変速レンジで駆動装置１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速機２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは駆動装置１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。   Alternatively, when the “M” position is selected by operating the shift lever 48, the switching control means 50, the hybrid control means 52, and the stepped gear are set so as not to exceed the highest speed side shift speed or gear ratio of the shift range. The shift control means 54 performs automatic shift control within the range of the total gear ratio γT that can be shifted in each shift range of the drive device 10. For example, when the drive device 10 is switched to the stepped speed change state, the drive device 10 is automatically controlled to shift within the range of the total gear ratio γT at which the drive device 10 can shift in each shift range, or the drive device 10 is During continuously variable speed driving that can be switched to a continuously variable speed state, the drive device 10 automatically shifts within the range of the continuously variable speed ratio of the power distribution mechanism 16 and the shift speed range of the automatic transmission 20 corresponding to each speed range. Automatic shift control is performed within the range of the total gear ratio γT that can be shifted in each shift range of the drive device 10 obtained for each gear stage to be controlled. The “M” position is also a shift position for selecting a manual shift traveling mode (manual mode) which is a control mode in which the manual shift control of the drive device 10 is executed.

上述のように、本実施例によれば、(a) ３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３を有する差動機構すなわち動力分配機構１６、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機（発電機）Ｍ１、エンジン（内燃機関）８、および第２電動機Ｍ２を備えたハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、(b) それら３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３のうち第２電動機Ｍ２が連結された回転要素ＲＥ３に連結された伝達部材（入力軸）１８の回転を、複数段階の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸２２に伝達する有段式自動変速機２０とを、含む車両用駆動装置１０において、(c) その有段式自動変速機２０は、出力軸２２を伝達部材１８（自動変速機２０の入力軸）に対して減速回転させる減速変速比すなわち伝達部材１８に対する出力軸２２の変速比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）が１より小さい第１速ギヤ段および第２速ギヤ段の変速比と、増速回転させる増速変速比すなわち変速比が１より小さい第４速ギヤ段の変速比とを有することから、たとえば高速走行時のように比較的高出力の定常走行時に前記差動機構に連結される有段変速機の変速比が増速変速比とされることにより、エンジン８や電動機Ｍ１、Ｍ２等の効率が改善されてさらに燃費が改善される。特に、ブレーキＢ０の係合によって動力分配機構１６が１より小さい増速変速比とされ且つクラッチＣ３およびブレーキＢ１の係合により自動変速機２０も１より小さい増速変速比とされる場合には、エンジン８の回転に対して一層小さな増速変速比となるので、燃費が一層改善される。   As described above, according to this embodiment, (a) a differential mechanism having three rotating elements RE1, RE2, and RE3, that is, a power distribution mechanism 16, and a first operatively connected to each of the three rotating elements. A hybrid drive device THS including an electric motor (generator) M1, an engine (internal combustion engine) 8, and a second electric motor M2, and (b) a second electric motor M2 among these three rotating elements RE1, RE2, RE3 is connected. A stepped automatic transmission 20 that shifts the rotation of the transmission member (input shaft) 18 connected to the rotating element RE3 at a predetermined gear ratio selected from a plurality of gear ratios and transmits the gear to the output shaft 22; (C) The stepped automatic transmission 20 includes a reduction gear ratio, that is, a transmission, which decelerates and rotates the output shaft 22 with respect to the transmission member 18 (the input shaft of the automatic transmission 20). Member 18 The gear ratio of the first speed gear stage and the second speed gear stage in which the gear ratio of the output shaft 22 (input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) is smaller than 1, and the speed-up gear ratio for speed-up rotation, that is, the gear ratio Since the gear ratio of the fourth speed gear stage is smaller than 1, the gear ratio of the stepped transmission connected to the differential mechanism is increased during steady running with relatively high output, such as during high speed running. By using the gear ratio, the efficiency of the engine 8, the electric motors M1, M2, etc. is improved, and the fuel consumption is further improved. In particular, when the power distribution mechanism 16 is set to a speed increase gear ratio smaller than 1 by the engagement of the brake B0 and the automatic transmission 20 is also set to a speed increase speed ratio smaller than 1 by the engagement of the clutch C3 and the brake B1. Further, since the speed change gear ratio becomes smaller with respect to the rotation of the engine 8, the fuel consumption is further improved.

また、本実施例によれば、有段式自動変速機２０は複数組の遊星歯車装置から成る遊星歯車列から構成され、伝達部材（入力軸）１８はその遊星歯車列の回転要素のいずれかにに選択的に連結されるものであることから、小型且つ多段の有段式自動変速機２０が得られ、動力性能を維持しつつ一層燃費が改善される。   Further, according to the present embodiment, the stepped automatic transmission 20 is composed of a planetary gear train composed of a plurality of sets of planetary gear devices, and the transmission member (input shaft) 18 is one of the rotating elements of the planetary gear train. Therefore, a small and multi-stage stepped automatic transmission 20 is obtained, and fuel efficiency is further improved while maintaining power performance.

また、本実施例によれば、自動変速機２０は、伝達部材（入力軸）１８に選択的に連結される複数の入力クラッチＣ１、Ｃ２を備えており、その複数の入力クラッチＣ１、Ｃ２の係合解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられるものであり、その伝達部材１８から複数の入力クラッチＣ１、Ｃ２を介して動力が伝達されるので、自動変速機２０、ひいてはその自動変速機２０を含む駆動装置１０全体を小型化できる。   Further, according to the present embodiment, the automatic transmission 20 includes a plurality of input clutches C1 and C2 that are selectively coupled to the transmission member (input shaft) 18, and the plurality of input clutches C1 and C2 are connected to each other. By switching the engagement / disengagement state, a plurality of shift speeds are established, and power is transmitted from the transmission member 18 via the plurality of input clutches C1 and C2, so that the automatic transmission 20 and thus its automatic The entire drive device 10 including the transmission 20 can be reduced in size.

また、本実施例によれば、動力分配機構（差動機構）１６は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素Ｓ１、第１要素ＣＡ１、および第３要素Ｒ１としたとき、その第１要素ＣＡ１はエンジン８に連結され、第２要素Ｓ１は第１電動機（発電機）Ｍ１に連結され、その第３要素Ｒ１は第２電動機Ｍ２および自動変速機２０の入力軸に連結される第１遊星歯車装置２４であるので、エンジンの回転に拘わらず自動変速機の入力軸の回転を零から連続的に増加させることができる。   Further, according to the present embodiment, the power distribution mechanism (differential mechanism) 16 includes three elements including the sun gear S1, the carrier CA1, and the ring gear R1, and represents the rotational speed of the three elements on a straight line. In the nomographic chart, the first element CA1 is connected to the engine 8 when the three elements are designated as the second element S1, the first element CA1, and the third element R1 in order from one end to the other end. The second element S1 is connected to the first electric motor (generator) M1, and the third element R1 is the first planetary gear unit 24 connected to the second electric motor M2 and the input shaft of the automatic transmission 20. The rotation of the input shaft of the automatic transmission can be continuously increased from zero regardless of the rotation of the engine.

また、本実施例によれば、動力分配機構（差動機構）１６は、第１遊星歯車装置２４を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置（切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０）をさらに備えたものであるので、車両用駆動装置１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換えることができる。   In addition, according to the present embodiment, the power distribution mechanism (differential mechanism) 16 includes a differential state in which the first planetary gear device 24 can be operated as an electrical continuously variable transmission, and a lock that disables the first planetary gear device 24. Since the differential state switching device (the switching clutch C0 and the switching brake B0) that selectively switches between the states is further provided, the vehicle drive device 10 can be switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state. it can.

また、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および／または切換ブレーキＢ０の係合解放により、動力分配機構１６が、電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、変速比固定の定変速状態とに選択的に切り換えられることから、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では動力分配機構１６が無段変速状態とされてハイブリッド車両の燃費性能が確保され、高速走行或いはエンジン８の高回転域では動力分配機構１６が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、エンジン８の高出力域では動力分配機構１６が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第１電動機Ｍ１の保障すべき電気的反力を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む駆動装置１０が一層小型化される。或いは、エンジン８の高出力（トルク）域で動力分配機構１６が定変速状態とされると同時に自動変速機２０の変速が行われるので、例えば図１０に示すようなアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮE の変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン８の回転速度の変化が発生する。或いは、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図１０に示すリズミカルなエンジン回転速度ＮE の変化を楽しむことができる。さらに、自動変速機２０は２つの遊星歯車装置２６、２８を主体として構成されていることから、比較的軸方向寸法が短いので、それを含む駆動装置１０の軸方向寸法がさらに短縮化できる。 In addition, according to the present embodiment, the engagement of the switching clutch C0 and / or the switching brake B0 releases the continuously variable transmission state in which the power distribution mechanism 16 can operate as an electric continuously variable transmission, and the gear ratio is fixed. Therefore, the power distribution mechanism 16 is set to a continuously variable transmission state in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running. Fuel efficiency is ensured, and the power distribution mechanism 16 is in a constant speed change state at high speed or in the high rotation range of the engine 8, and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 exclusively through the mechanical power transmission path to The conversion loss during is suppressed and the fuel consumption is improved. Further, in the high output range of the engine 8, the region where the power distribution mechanism 16 is set to the constant speed change state and is operated as the continuously variable speed change state is the low / medium speed travel and the low / medium power travel of the vehicle. The maximum electric energy to be transmitted, that is, the maximum value of the electric energy transmitted by the first electric motor M1, can be reduced, in other words, the electric reaction force to be guaranteed by the first electric motor M1 can be reduced, and the first electric motor M1 and the first electric energy can be reduced. The two electric motor M2 or the driving device 10 including the same is further reduced in size. Alternatively, since the automatic transmission 20 is shifted at the same time when the power distribution mechanism 16 is brought into the constant shift state in the high output (torque) region of the engine 8, for example, the engine rotation speed associated with the upshift as shown in FIG. 10. A change in N E , that is, a change in the rotational speed of the rhythmic engine 8 due to a shift occurs. Alternatively, as another way of thinking, in this high output travel, the driver's demand for driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user can enjoy a change in the rhythmic engine rotational speed N E as shown in FIG. 10 for example. Furthermore, since the automatic transmission 20 is mainly composed of the two planetary gear devices 26 and 28, the axial dimension is relatively short, so that the axial dimension of the drive device 10 including the automatic transmission 20 can be further shortened.

次に、本発明の第２実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１１は、他の例の電子制御装置４０の制御作動の要部を示す機能ブロック線図であり、切換制御手段５０が、高車速判定手段６２、高出力走行判定手段６４、電気パス機能判定手段６６を備えて図１２に示す関係に基づいて切換制御する点において、図７の実施例と相違している。   FIG. 11 is a functional block diagram showing the main part of the control operation of the electronic control unit 40 according to another example. 7 is different from the embodiment of FIG. 7 in that the means 66 is provided and switching control is performed based on the relationship shown in FIG.

図１１において、高車速判定手段６２は、ハイブリッド車両の車両状態の１つを表す実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かを判定する。高出力走行判定手段６４は、ハイブリッド車両の車両状態の１つを表す駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速機２０の出力トルクＴOUT が高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。つまり、高出力走行判定手段６４では車両の駆動力を直接或いは間接的に示す駆動力関連パラメータに基づいて車両の高出力走行が判定される。電気パス機能判定手段６６は、駆動装置１０を無段変速状態とするための制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下に基づいて、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や故障とか低温による機能低下或いは不全の発生に基づいて判定する。 In FIG. 11, the high vehicle speed determination means 62 is a high vehicle speed equal to or higher than a determination vehicle speed V1 that is a preset high-speed traveling determination value for determining an actual vehicle speed V representing one of the vehicle states of the hybrid vehicle. It is determined whether or not. The high output travel determination means 64 is a driving force related value related to the driving force representing one of the vehicle states of the hybrid vehicle, for example, the output torque T OUT of the automatic transmission 20 is preset for determining high output travel. It is determined whether or not a high torque (high driving force) traveling equal to or higher than a determination output torque T1 that is a high output traveling determination value is obtained. That is, the high output travel determination means 64 determines the high output travel of the vehicle based on the driving force related parameter that directly or indirectly indicates the driving force of the vehicle. The electric path function determination means 66 determines a failure determination condition for determining a decrease in the function of the control device for setting the driving device 10 to the continuously variable speed change state, from the generation of electric energy in the first electric motor M1. Based on the functional degradation of the equipment related to the electrical path until it is converted into mechanical energy, for example, failure of the first electric motor M1, the second electric motor M2, the inverter 58, the power storage device 60, the transmission path connecting them ( Judgment is based on the occurrence of failure or failure due to failure or failure.

変速段判断手段６７は、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられて動力分配機構１６と自動変速機２０とで駆動装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に駆動装置１０がいずれの変速段とされるかを、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された図１２に示す変速線図から車速Ｖおよび出力トルクＴOUT で示される車両状態に基づいて駆動装置１０の変速すべき変速段を判断する。また、変速段判断手段６７により判断された変速段は駆動装置１０の有段／無段の変速状態に拘わらず有段変速制御手段５４による自動変速機２０の変速制御の基になるものでもあり、また増速判定手段６８における判定の基になるものでもある。 The shift speed determining means 67 is used when the drive device 10 is switched to the stepped shift state and the entire drive device 10 is caused to function as a stepped automatic transmission by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20. Is determined based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the output torque T OUT from the shift diagram shown in FIG. 12 stored in advance in the shift diagram storage means 56, for example. A gear position to be shifted is determined. Further, the shift speed determined by the shift speed determination means 67 is the basis for the shift control of the automatic transmission 20 by the stepped shift control means 54 regardless of the stepped / non-stepped shift state of the drive device 10. Further, it is also a basis for the determination in the acceleration determination means 68.

増速判定手段６８は、駆動装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、変速段判断手段６７により判断された駆動装置１０の変速されるべき変速段が、動力分配機構１６を増速変速機として使用する変速段すなわち第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、駆動装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に、第１速乃至第４速では切換クラッチＣ０が係合させられ、或いは第５速では切換ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。   The speed increase determination means 68 is determined by the gear position determination means 67 in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged when the driving apparatus 10 is in the stepped speed change state. It is determined whether or not the tenth gear stage to be shifted is a gear stage using the power distribution mechanism 16 as the speed increasing transmission, that is, the fifth gear stage. This is because when the entire drive device 10 is caused to function as a stepped automatic transmission, the switching clutch C0 is engaged at the first to fourth speeds, or the switching brake B0 is engaged at the fifth speed. This is to make it possible.

切換制御手段５０は、所定条件としての高車速判定手段６２による高車速判定、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定、電気パス機能判定手段６６による電気パス機能不全の判定の少なくとも１つが発生した場合は、有段変速制御領域であると判定して、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対して予め設定された有段変速時の変速制御例えば変速段判断手段６７により判断された変速段に従って実行される自動変速機２０の変速制御を許可し、増速判定手段６８による判定に基づいて切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれか係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。よって、駆動装置１０全体すなわち動力分配機構１６および自動変速機２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。   The switching control means 50 generates at least one of a high vehicle speed determination by the high vehicle speed determination means 62 as a predetermined condition, a high output travel determination by the high output travel determination means 64, and an electrical path malfunction determination by the electrical path function determination means 66. In this case, it is determined that it is the stepped shift control region, and a signal for disabling (inhibiting) the hybrid control or continuously variable shift control is output to the hybrid control unit 52 and the stepped shift control unit 54 is provided. For example, the shift control of the automatic transmission 20 executed in accordance with the shift control at the time of the stepped shift set in advance, for example, according to the shift stage determined by the shift stage determination unit 67 is permitted. A command for engaging either the switching clutch C0 or the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42. Therefore, the entire drive device 10, that is, the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 function as a so-called stepped automatic transmission, and the gear position is achieved according to the engagement table shown in FIG.

例えば、高車速判定手段６２による高車速判定、増速判定手段６８による動力分配機構１６での増速判定、或いは高出力走行判定手段６４による高出力走行判定であっても増速判定手段６８により増速判定される場合には、切換制御手段５０は動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定或いは増速判定手段６８により増速判定されない場合には、切換制御手段５０は動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって所定条件に基づいて駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、動力分配機構１６が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。   For example, even if the high vehicle speed determination by the high vehicle speed determination means 62, the acceleration determination by the power distribution mechanism 16 by the acceleration determination means 68, or the high output travel determination by the high output travel determination means 64, the acceleration determination means 68 When the speed increase is determined, the switching control means 50 releases the switching clutch C0 and switches so that the power distribution mechanism 16 can function as a sub-transmission having a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.77. A command to engage the brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42. If the high output travel determination by the high output travel determination means 64 or the speed increase determination means 68 does not determine the speed increase, the switching control means 50 indicates that the power distribution mechanism 16 has a fixed speed ratio γ0, for example, the speed ratio γ0 is 1. A command for engaging the switching clutch C0 and releasing the switching brake B0 so as to function as an auxiliary transmission is output to the hydraulic control circuit 42. In this way, the switching control means 50 switches the drive device 10 to the stepped gear shift state based on a predetermined condition, and selectively switches to one of the two types of gear shift states in the stepped gear shift state. The power distribution mechanism 16 is caused to function as a sub-transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, whereby the entire drive device 10 is caused to function as a so-called stepped automatic transmission.

例えば、判定車速Ｖ１は、高速走行において駆動装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において駆動装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されることになる。   For example, the determination vehicle speed V1 is set so that the driving device 10 is set to the stepped speed change state at the high speed so that the fuel consumption is prevented from deteriorating when the driving device 10 is set to the stepless speed change state at the high speed driving. Is set to The determination torque T1 is, for example, an electric power from the first electric motor M1 in order to reduce the size of the first electric motor M1 without causing the reaction torque of the first electric motor M1 to correspond to the high output range of the engine in the high output traveling of the vehicle. It is set according to the characteristics of the first electric motor M1 that can be disposed with the maximum energy output reduced.

しかし、上記高車速判定手段６２による高車速判定、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定、電気パス機能判定手段６６による電気パス機能不全の判定のいずれも発生しないときは、駆動装置１０全体として無段変速状態が得られるために切換制御手段５０は、動力分配機構１６を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか或いは変速段判断手段６７により判断された変速段に従って自動変速機２０を自動変速することを許可する信号を出力する。このように、切換制御手段５０により所定条件に基づいて無段変速状態に切り換えられた動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, when none of the high vehicle speed determination by the high vehicle speed determination means 62, the high output travel determination by the high output travel determination means 64, and the determination of the electric path function failure by the electric path function determination means 66 does not occur, the entire drive device 10 In order to obtain the continuously variable transmission state, the switching control means 50 issues a command to release the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the power distribution mechanism 16 can be continuously variablely shifted to the continuously variable transmission state. Output to. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54 or the gear position is changed. A signal for permitting automatic shifting of the automatic transmission 20 according to the shift stage determined by the determining means 67 is output. Thus, the power distribution mechanism 16 switched to the continuously variable transmission state based on the predetermined condition by the switching control means 50 functions as a continuously variable transmission, and the serial automatic transmission 20 functions as a stepped transmission. As a result, a driving force of an appropriate magnitude can be obtained, and at the same time, the first speed, the second speed, the third speed, and the fourth speed of the automatic transmission 20 are input to the automatic transmission 20. The rotation speed of the transmission member 18, that is, the rotation speed of the transmission member 18 is changed steplessly, so that each gear stage has a stepless speed ratio width. Accordingly, the gear ratio between the gears is continuously variable and the drive device 10 as a whole is in a continuously variable speed state, and the total gear ratio γT can be obtained continuously.

図１２は、自動変速機２０の変速判断の基となる変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴOUT とをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。図１２の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図１２の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための所定条件を定める判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示しており、高車速判定値である判定車速Ｖ１の連なりと高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高車速判定線と高出力走行判定線を示している。さらに、図１２の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。この図１２は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴOUT とをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）でもある。よって車両の所定条件は、この切換線図から実際の車速Ｖと出力トルクＴOUT とに基づいて定められてもよい。すなわち、この図１２は変速マップと所定条件との関係を示す図であるともいえる。なお、この切換線図を含めて変速マップとして変速線図記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴOUT の何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。上記変速線図や切換線図等は、実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴOUT と判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。 FIG. 12 is a shift diagram (relationship) stored in advance in the shift diagram storage means 56 that is a basis for the shift determination of the automatic transmission 20, and shows the vehicle speed V and the output torque T OUT that is a driving force related value. It is an example of a shift diagram (shift map) composed of two-dimensional coordinates as parameters. The solid line in FIG. 12 is an upshift line, and the alternate long and short dash line is a downshift line. Further, the broken line in FIG. 12 indicates a determination vehicle speed V1 and a determination output torque T1 that define predetermined conditions for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50, and is a high vehicle speed determination value. A high vehicle speed determination line and a high output travel determination line that are a series of determination vehicle speeds V1 and a series of determination output torque T1 that is a high output travel determination value are shown. Further, as indicated by a two-dot chain line with respect to the broken line in FIG. 12, hysteresis is provided for the determination of the stepped control region and the stepless control region. FIG 12 includes a vehicle-speed limit V1 and the upper output torque T1, region determines which of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and an output torque T OUT with the vehicle speed V as a parameter It is also a switching diagram (switching map, relationship) stored in advance. Therefore, the predetermined condition of the vehicle may be determined based on the actual vehicle speed V and the output torque T OUT from this switching diagram. That is, it can be said that FIG. 12 shows the relationship between the shift map and the predetermined condition. The shift diagram including the switching diagram may be stored in advance in the shift diagram storage means 56 as a shift map. Further, this switching diagram may include at least one of the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1, or is a switching line stored in advance using either the vehicle speed V or the output torque T OUT as a parameter. There may be. The shift diagram, the switching diagram, and the like may be stored as a determination formula for comparing the actual vehicle speed V and the determination vehicle speed V1, a determination equation for comparing the output torque T OUT and the determination output torque T1, or the like.

また、上記図１２に示す有段制御領域と無段制御領域とは前記図８に示すようにエンジン８の出力トルクＴE とエンジン回転速度ＮE とで設定される有段制御領域と無段制御領域との別の実施例でもあり、出力トルクＴOUT が予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高出力トルクとなる高駆動トルク時、或いはエンジン８の比較的高回転速度となる高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低出力トルクとなる低駆動トルク時、或いはエンジン８の比較的低回転速度となる低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。 Further, stepped control region and the continuously variable from that of the switching boundary switching map shown in FIG. 12 is set by the output torque T E and the engine rotational speed N E of the engine 8 as shown in FIG. 8 This is another embodiment of the control region, and a stepped control is performed in a high torque region where the output torque T OUT is equal to or higher than a predetermined determination output torque T1, or a high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined determination vehicle speed V1. Since it is set as a region, continuously variable speed travel is executed at the time of a high driving torque at which the engine 8 has a relatively high output torque or at a high vehicle speed at which the engine 8 has a relatively high rotational speed. Is executed at a low drive torque at which the engine 8 has a relatively low output torque, or at a low vehicle speed at which the engine 8 has a relatively low rotational speed, that is, at a normal output range of the engine 8.

図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち図１１の実施例における駆動装置１０の切換制御作動を示すフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 13 is a flowchart showing the main part of the control operation of the electronic control unit 40, that is, the switching control operation of the driving device 10 in the embodiment of FIG. 11, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several msec to several tens msec, for example. It is what is done.

先ず、高車速判定手段６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ハイブリッド車両の実際の車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は高出力走行判定手段６４に対応するＳ２において、ハイブリッド車両の実際の駆動トルク或いは自動変速機２０の出力トルクＴOUT が予め設定された判定トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）となったか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は電気パス機能判定手段６６に対応するＳ３において、第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パス（電気エネルギ伝達経路）に関連する機器の機能低下が、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの機能低下、例えば故障（フェイル）とか低温による機能不全が発生したか否かで判定される。 First, in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the high vehicle speed determination means 62, it is determined whether or not the actual vehicle speed V of the hybrid vehicle has become a high vehicle speed equal to or higher than a predetermined determination vehicle speed V1. . If the determination in S1 is negative, the actual driving torque of the hybrid vehicle or the output torque T OUT of the automatic transmission 20 is higher than the predetermined determination torque T1 in S2 corresponding to the high output travel determination means 64. It is determined whether torque (high driving force) has been reached. If the determination in S2 is negative, in S3 corresponding to the electric path function determination means 66, the electric path (electric energy) from the generation of electric energy in the first electric motor M1 until the electric energy is converted into mechanical energy. The function degradation of the equipment related to the transmission path) is, for example, the function degradation due to failure (failure) or low temperature of the first motor M1, the second motor M2, the inverter 58, the power storage device 60, the transmission path connecting them, etc. Judgment is made based on whether or not a failure has occurred.

上記Ｓ３の判断が否定される場合は切換制御手段５０に対応するＳ４において、動力分配機構１６が無段変速可能とされるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、変速段判断手段６７により判断された変速段に従って自動変速機２０を自動変速することを許可する信号が出力される。従って、動力分配機構１６が無段変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてトータル変速比γＴが無段階となる無段変速状態が得られるようになる。   If the determination in S3 is negative, a command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 is issued in S4 corresponding to the switching control means 50 so that the power distribution mechanism 16 can be continuously variable. Is output. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and the automatic transmission 20 is automatically shifted to the stepped shift control means 54 according to the shift speed determined by the shift speed determination means 67. A signal permitting this is output. Accordingly, the power distribution mechanism 16 is caused to function as a continuously variable transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, so that an appropriate magnitude of driving force can be obtained, and at the same time, the automatic transmission The rotational speed input to the automatic transmission 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly for each of the first, second, third, and fourth gears of the 20 gears. Each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Accordingly, the gear ratio between the gear stages is continuously variable and the continuously variable speed state in which the total gear ratio γT is stepless as a whole can be obtained.

上記Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の判断のうちで少なくとも１つが肯定される場合は変速段判断手段６７に対応するＳ５において、駆動装置１０がいずれの変速段とされるかが例えば車両状態に基づいて変速線図記憶手段５６に予め記憶された図１２に示す変速線図に従って判断される。そして、増速判定手段６８に対応するＳ６において、上記Ｓ５において判断された駆動装置１０の変速されるべき変速段が動力分配機構１６を増速変速機として使用するギヤ段すなわち第５速ギヤ段であるか否かが判定される。   If at least one of the determinations of S1, S2, and S3 is affirmed, in S5 corresponding to the shift speed determination means 67, the shift speed of the drive device 10 is determined based on, for example, the vehicle state. Judgment is made according to the shift diagram shown in FIG. In S6 corresponding to the speed increase determination means 68, the gear stage to be shifted of the drive device 10 determined in S5 is the gear stage that uses the power distribution mechanism 16 as the speed increase transmission, that is, the fifth speed gear stage. It is determined whether or not.

上記Ｓ６の判断が肯定される場合には切換制御手段５０に対応するＳ８において、動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御が不許可すなわち禁止とする信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、Ｓ５において判断された変速段に従って駆動装置１０全体として第５速ギヤ段とされるように自動変速機２０を第４速ギヤ段に自動変速することを許可する信号が出力される。また、上記Ｓ６の判断が否定される場合には切換制御手段５０に対応するＳ７において、動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御が不許可すなわち禁止とする信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、Ｓ５において判断された変速段に従って第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速機２０を自動変速することを許可する信号が出力される。従って、Ｓ７およびＳ８において動力分配機構１６が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１０全体が有段変速状態となり所謂有段自動変速機として機能させられる。   If the determination in S6 is affirmative, in S8 corresponding to the switching control means 50, switching is performed so that the power distribution mechanism 16 functions as an auxiliary transmission having a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.77. A command to release the clutch C0 and engage the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42. At the same time, a signal for disabling or prohibiting hybrid control or continuously variable transmission control is output to the hybrid control means 52, and the stepped transmission control means 54 is supplied to the drive device 10 according to the gear determined in S5. A signal for permitting automatic transmission of the automatic transmission 20 to the fourth speed gear stage is output so that the overall speed is the fifth speed gear stage. If the determination in S6 is negative, in S7 corresponding to the switching control means 50, the power distribution mechanism 16 is switched so as to function as an auxiliary transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 1. A command to engage the clutch C0 and release the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42. At the same time, a signal for disabling or prohibiting the hybrid control or continuously variable transmission control is output to the hybrid control means 52, and the first speed is supplied to the stepped transmission control means 54 according to the speed determined in S5. A signal permitting automatic transmission of the automatic transmission 20 in the range from the gear stage to the fourth speed gear stage is output. Accordingly, in S7 and S8, the power distribution mechanism 16 is caused to function as a sub-transmission, and the automatic transmission 20 in series with the power distribution mechanism 16 functions as a stepped transmission, so that the entire drive device 10 becomes a stepped transmission state, so-called stepped step. It is made to function as an automatic transmission.

このように、本実施例によれば、前述の実施例と同様のハイブリッド駆動装置ＴＨＳおよび変速機２０を含む機械的構成を備えているので、前述の実施例と同様の効果が得られる。   Thus, according to the present embodiment, since the mechanical configuration including the hybrid drive device THS and the transmission 20 similar to those of the above-described embodiment is provided, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

また、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および／または切換ブレーキＢ０の係合解放により、動力分配機構１６が、電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、変速比固定の定変速状態とに選択的に切り換え可能とされ、切換制御手段５０によって所定条件に基づいて駆動装置１０が無段変速状態および有段変速状態のいずれかに自動的に切り替えられることから、電気的な無段変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する有段変速機の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。すなわち、エンジンの常用出力域例えば図１２に示す車速Ｖが判定車速Ｖ１以下且つ出力トルクＴOUT が判定出力トルクＴ１以下となる無段制御領域では駆動装置１０が無段変速状態とされてハイブリッド車両の通常の市街地走行すなわち車両の低中速走行および低中出力走行での燃費性能が確保されると同時に、高速走行例えば図１２に示す車速Ｖが判定車速Ｖ１以上となる有段制御領域では駆動装置１０が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて無段変速状態とされた場合の動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行例えば図１２に示す実際の出力トルクＴOUT が判定出力トルクＴ１以上となる有段制御領域では駆動装置１０が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む車両用駆動装置が一層小型化される。さらに、自動変速機２０は２つの遊星歯車装置２６、２８を主体として構成されていることから、比較的軸方向寸法が短いので、それを含む駆動装置１０の軸方向寸法がさらに短縮化できる。 In addition, according to the present embodiment, the engagement of the switching clutch C0 and / or the switching brake B0 releases the continuously variable transmission state in which the power distribution mechanism 16 can operate as an electric continuously variable transmission, and the gear ratio is fixed. Since the drive device 10 is automatically switched to either a continuously variable transmission state or a stepped transmission state based on a predetermined condition by the switching control means 50, it is possible to selectively switch to the constant transmission state. Thus, a drive device having both the advantages of improving the fuel efficiency of a typical continuously variable transmission and the high transmission efficiency of a stepped transmission that mechanically transmits power can be obtained. That is, the hybrid vehicle is driven device 10 is a continuously-variable shifting state in the continuously variable control region where the vehicle speed V as shown in a normal output example 12 of the engine is determined vehicle speed V1 or less and the output torque T OUT is determined output torque T1 or less The vehicle is driven in a stepped control region in which the vehicle speed V shown in FIG. Conversion loss between power and electric energy is suppressed when the device 10 is in the stepped speed change state and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 exclusively through the mechanical power transmission path. As a result, fuel efficiency is improved. Further, in the stepped control region where the actual output torque T OUT shown in FIG. 12 is equal to or higher than the judgment output torque T1 shown in FIG. 12, the drive device 10 is in the stepped speed change state, and the engine 8 is driven exclusively by a mechanical power transmission path. Since the regions where the output is transmitted to the drive wheels 38 and are operated as the continuously variable transmission state are the low and medium speed traveling and the low and medium output traveling of the vehicle, the electrical energy that should be generated by the first motor M1, that is, the first motor M1. Can reduce the maximum value of the electric energy transmitted from the first electric motor M1, the second electric motor M2, or the vehicle drive device including the first electric motor M1. Furthermore, since the automatic transmission 20 is mainly composed of the two planetary gear devices 26 and 28, the axial dimension is relatively short, so that the axial dimension of the drive device 10 including the automatic transmission 20 can be further shortened.

図１４は本発明の第３実施例における駆動装置８０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図１乃至図３に示す実施例と比較して動力分配機構１６と自動変速機２０とが同じ軸心上に配設されていない点が主に相違する。以下に、駆動装置８０と駆動装置１０との相違する部分について主に説明する。   FIG. 14 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 80 in the third embodiment of the present invention. This embodiment is mainly different from the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 in that the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 are not disposed on the same axis. Below, the difference between the drive device 80 and the drive device 10 will be mainly described.

図１４において、駆動装置８０は、車体に取り付けられるケース１２内において第１軸心１４ｃ上に同心に回転可能に配設された入力軸１４およびこの入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された動力分配機構１６と、第１軸心１４ｃに平行に配置される第２軸心３２ｃ上に同心に回転可能に配設される自動変速機２０およびこの自動変速機２０に連結されている出力回転部材としてのデフドライブギヤ３２と、動力分配機構１６と自動変速機２０との間を動力伝達可能に連結する伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧと、第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃに平行に配置される第３軸心３４ｃ上に配置されたデフリングギヤ３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３７とを備えている。この駆動装置８０は、車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両やＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、動力をデフドライブギヤ３２に噛み合わされるデフリングギヤ３４、差動歯車装置３６および一対の車軸３７等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。 In FIG. 14, the driving device 80 includes an input shaft 14 disposed concentrically on a first shaft center 14 c in a case 12 attached to the vehicle body, and a pulsation absorbing damper (not shown) directly or on the input shaft 14. An automatic transmission disposed concentrically on a power distribution mechanism 16 indirectly connected via a (vibration damping device) and the like and a second axis 32c arranged in parallel to the first axis 14c. 20 and a differential drive gear 32 as an output rotating member connected to the automatic transmission 20, and a counter gear pair CG as a transmission member for connecting the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 so as to be able to transmit power. A differential ring gear 34, a differential gear device (final reduction gear) 36, and a pair of vehicles disposed on a third shaft center 34c disposed in parallel with the first shaft center 14c and the second shaft center 32c. And a 37. This drive device 80 is suitably used for an FF (front engine / front drive) type vehicle and an RR (rear engine / rear drive) type vehicle that are placed horizontally in the vehicle, and serves as a driving force source for traveling. A pair of drive wheels 38 that are provided between the engine 8 and a pair of drive wheels 38 and that sequentially pass through a differential ring gear 34, a differential gear device 36, a pair of axles 37, and the like that meshes power with the differential drive gear 32. To communicate.

上記カウンタギヤ対ＣＧは、第１軸心１４ｃ上に動力分配機構１６と同心に回転可能に配設されて第１リングギヤＲ１に連結されるカウンタドライブギヤＣＧ１と、第２軸心３２ｃ上に自動変速機２０と同心に回転可能に配設されて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介して自動変速機２０に連結されるカウンタドリブンギヤＣＧ２とを備え、カウンタドライブギヤＣＧ１とカウンタドリブンギヤＣＧ２とが常時噛み合わされた一対の部材としてのギヤ対によって構成されている。例えば、このカウンタギヤ対ＣＧの減速比（＝カウンタドライブギヤＣＧ１の回転速度／カウンタドリブンギヤＣＧ２の回転速度）を「１．０００」程度とすれば、カウンタギヤ対ＣＧは図１乃至図３に示す実施例における動力分配機構１６と自動変速機２０とを連結する伝達部材１８に相当することになる。つまり、カウンタドライブギヤＣＧ１は第１軸心１４ｃ側で伝達部材１８の一部を構成する伝達部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤＣＧ２は第２軸心３２ｃ側で伝達部材１８の一部を構成する伝達部材に相当するものである。   The counter gear pair CG is disposed on the first axis 14c so as to be rotatable concentrically with the power distribution mechanism 16, and is connected to the first ring gear R1 and automatically on the second axis 32c. A counter driven gear CG2 that is rotatably disposed concentrically with the transmission 20 and is connected to the automatic transmission 20 via the first clutch C1 and the second clutch C2, and a counter drive gear CG1 and a counter driven gear CG2 are provided. It is comprised by the gear pair as a pair of member always meshed | engaged. For example, if the reduction ratio of the counter gear pair CG (= the rotational speed of the counter drive gear CG1 / the rotational speed of the counter driven gear CG2) is set to about “1.000”, the counter gear pair CG is shown in FIGS. This corresponds to the transmission member 18 that connects the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 in the embodiment. That is, the counter drive gear CG1 corresponds to a transmission member constituting a part of the transmission member 18 on the first axis 14c side, and the counter driven gear CG2 is a part of the transmission member 18 on the second axis 32c side. This corresponds to the transmission member to be configured.

ここで、図１４を参照して駆動装置８０を構成する各装置の配置（レイアウト）を説明する。カウンタギヤ対ＣＧは、動力分配機構１６に対してエンジン８の反対側の位置に動力分配機構１６に隣接して配設されている。言い換えれば、動力分配機構１６は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。第２電動機Ｍ２は、第１遊星歯車装置２４とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、カウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。デフドライブギヤ３２は自動変速機２０に対してカウンタギヤ対ＣＧの反対側すなわちエンジン側の位置に配設されている。言い換えれば、自動変速機２０は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。カウンタギヤ対ＣＧからデフドライブギヤ３２に向かって順に、第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８が配置されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧと第２遊星歯車装置２６との間に位置するように配設され、第３クラッチＣ３は第３遊星歯車装置２８とデフドライブギヤ３２との間に位置するように配設されている。   Here, the arrangement (layout) of each device constituting the driving device 80 will be described with reference to FIG. The counter gear pair CG is disposed adjacent to the power distribution mechanism 16 at a position opposite to the engine 8 with respect to the power distribution mechanism 16. In other words, the power distribution mechanism 16 is disposed adjacent to the counter gear pair CG so as to be positioned between the engine 8 and the counter gear pair CG. The second electric motor M2 is disposed on the first axis 14c adjacent to the counter gear pair CG so as to be positioned between the first planetary gear unit 24 and the counter gear pair CG, and is connected to the counter drive gear CG1. Has been. The differential drive gear 32 is disposed at a position opposite to the counter gear pair CG with respect to the automatic transmission 20, that is, at a position on the engine side. In other words, the automatic transmission 20 is disposed adjacent to the counter gear pair CG so as to be positioned between the counter gear pair CG and the differential drive gear 32 (engine 8). A second planetary gear device 26 and a third planetary gear device 28 are arranged in order from the counter gear pair CG toward the differential drive gear 32. The first clutch C1 and the second clutch C2 are disposed so as to be positioned between the counter gear pair CG and the second planetary gear device 26, and the third clutch C3 is provided with the third planetary gear device 28 and the differential drive gear 32. It is arrange | positioned so that it may be located between.

本実施例では、動力分配機構１６と自動変速機２０とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられただけであり、動力分配機構１６および自動変速機２０の構成やそれらの連結関係は図１乃至図３に示す実施例と同様である。従って、係合表および共線図は、それぞれ図２の係合表および図３の共線図と同様となる。   In the present embodiment, the transmission member for connecting the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 is merely changed from the transmission member 18 to the counter gear pair CG, and the configuration of the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 and those The connection relationship is the same as that of the embodiment shown in FIGS. Therefore, the engagement table and the alignment chart are the same as the engagement table of FIG. 2 and the alignment chart of FIG. 3, respectively.

本実施例の駆動装置８０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６を含むハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、それに連結された自動変速機２０とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１乃至図３に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機２０とが配設されていないので、駆動装置８０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機２０は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置８０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。   The drive device 80 of the present embodiment is also composed of the hybrid drive device THS including the power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and the automatic transmission 20 connected thereto, so that The same effect as in the embodiment can be obtained. Further, since the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 are not disposed on the same shaft center as compared with the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the dimension of the drive device 80 in the shaft center direction is further increased. Shortened. Therefore, it can be placed horizontally for FF vehicles and RR vehicles in which the dimension of the axial direction of the drive device is generally restricted by the vehicle width, that is, the first axis 14c and the second axis 32c are parallel to the vehicle width direction. It can be suitably used as a drive device that can be mounted. Further, since the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 20 are disposed between the engine 8 (differential drive gear 32) and the counter gear pair CG, the dimension of the drive unit 80 in the axial direction is further shortened. The Furthermore, since the second electric motor M2 is disposed on the first axis 14c, the dimension of the second axis 32c in the axial direction is shortened.

図１５は本発明の第４実施例における駆動装置９０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、前述の第１実施例と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を備えており、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２と動力分配機構１６との間の連結関係も第１実施例と同様である。また、本実施例も、伝達部材１８と出力軸２２との間には、有段式の自動変速機９２がその出力軸２２や前記入力軸１４と同一の軸心上に配設されている。   FIG. 15 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 90 in the fourth embodiment of the present invention. This embodiment includes a power distribution mechanism 16, a first electric motor M 1, and a second electric motor M 2 that are the same as those in the first embodiment described above. The connection relationship is the same as in the first embodiment. Also in this embodiment, a stepped automatic transmission 92 is disposed between the transmission member 18 and the output shaft 22 on the same axis as the output shaft 22 and the input shaft 14. .

上記自動変速機９２は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置９４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置９６を備えている。第２遊星歯車装置９４は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６１」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置９６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。   The automatic transmission 92 includes a double pinion type second planetary gear unit 94 and a single pinion type third planetary gear unit 96. The second planetary gear unit 94 includes a second sun gear S2, a plurality of pairs of second planetary gears P2 that mesh with each other, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 meshing with the second sun gear S2 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.461”, for example. The third planetary gear unit 96 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear S3 via the third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.368”.

また、自動変速機９２は、第１実施例の自動変速機２０と同様に、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えており、第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３が出力軸２２に連結されている。   Similarly to the automatic transmission 20 of the first embodiment, the automatic transmission 92 includes first and second brakes B1 and B2 and first to third clutches C1 to C3, and a second sun gear S2. Is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1, and the second carrier CA2 and the third sun gear S3 are integrally connected to the transmission member 18 via the second clutch C2. The second ring gear R2 and the third carrier CA3 are integrally connected to each other and selectively transmitted to the transmission member 18 via the third clutch C3. And the third ring gear R3 is connected to the output shaft 22 by being selectively connected to the case 12 via the second brake B2.

上記一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、一体的に連結された第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３を第５回転要素ＲＥ５とし、第３リングギヤＲ３を第６回転要素ＲＥ６とし、第２サンギヤＳ２を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置９０の変速作動を示す共線図は第１実施例の場合と同様となる。   The integrally connected second carrier CA2 and third sun gear S3 are the fourth rotating element RE4, and the integrally connected second ring gear R2 and third carrier CA3 are the fifth rotating element RE5, and the third ring gear. If R3 is the sixth rotation element RE6 and the second sun gear S2 is the seventh rotation element RE7, the alignment chart showing the speed change operation of the drive device 90 is the same as in the first embodiment.

本実施例の駆動装置９０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６を含むハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、それに連結された自動変速機９２とから構成されており、また、自動変速機９２は２つの遊星歯車装置９４、９６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。   The drive device 90 of the present embodiment is also composed of a hybrid drive device THS including the power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 92 connected thereto, Since the automatic transmission 92 is mainly composed of the two planetary gear devices 94 and 96, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

図１６は本発明の第５実施例における駆動装置１００の構成を説明する骨子図である。本実施例が図１４に示した第３実施例と異なる点は、第３実施例の自動変速機２０に代えて第４実施例の自動変速機９２が配設されている点のみである。別の表現を用いれば、本実施例と第４実施例との相違点は、第１実施例と第３実施例との相違点と同様に、動力分配機構１６と自動変速機９２とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられている点のみである。従って、本実施例の駆動装置１００は、前述の第３実施例と同様の効果が得られる。   FIG. 16 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving apparatus 100 according to the fifth embodiment of the present invention. This embodiment differs from the third embodiment shown in FIG. 14 only in that an automatic transmission 92 according to the fourth embodiment is provided in place of the automatic transmission 20 according to the third embodiment. In other words, the difference between the present embodiment and the fourth embodiment is the same as the difference between the first embodiment and the third embodiment, but the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 92 are connected. The only difference is that the transmission member is changed from the transmission member 18 to the counter gear pair CG. Therefore, the driving device 100 of this embodiment can obtain the same effects as those of the third embodiment described above.

図１７は本発明の第６実施例における駆動装置１１０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１１０も、図１４に示した第３実施例、或いは図１６に示した第５実施例と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例或いは第５実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１１２の構成のみである。   FIG. 17 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 110 according to the sixth embodiment of the present invention. The drive device 110 of the present embodiment also has the same power distribution mechanism 16, first electric motor M1, second electric motor M2, and counter gear as the third embodiment shown in FIG. 14 or the fifth embodiment shown in FIG. The difference between the present embodiment and the third or fifth embodiment is the configuration of the stepped automatic transmission 112 arranged on the second shaft center 32c.

上記自動変速機１１２は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１１４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１１６を備えている。第２遊星歯車装置１１４は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１１６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５８５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。   The automatic transmission 112 includes a double pinion type second planetary gear unit 114 and a single pinion type third planetary gear unit 116. The second planetary gear unit 114 includes a second sun gear S2, a plurality of pairs of second planetary gears P2 that mesh with each other, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 meshing with the second sun gear S2 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.539”, for example. The third planetary gear unit 116 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear S3 via the third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.585”.

また、自動変速機１１２は、第３、第５実施例の自動変速機２０、９２と同様に、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。ただし、本実施例においては、第１ブレーキＢ１も湿式多板型のものが用いられている。そして、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３が出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結されている。   Similarly to the automatic transmissions 20 and 92 of the third and fifth embodiments, the automatic transmission 112 includes first and second brakes B1 and B2 and first to third clutches C1 to C3. . However, in this embodiment, the first brake B1 is also a wet multi-plate type. Then, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected to be selectively connected to the counter driven gear CG2 of the counter gear pair CG as a transmission member via the second clutch C2, and the first brake B1. The second carrier CA2 and the third ring gear R3 are integrally connected to each other via the first clutch C1, and selectively connected to the counter driven gear CG2 via the second ring gear. R2 is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the third clutch C3 and selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the third carrier CA3 is a differential drive gear which is an output rotating member. 32.

ここで、駆動装置１１０における自動変速機１１２の各構成部材の配置を説明する。第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、第２遊星歯車装置１１４とカウンタドリブンギヤＣＧ２との間に配設されており、また、第３クラッチＣ３は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２よりもカウンタドリブンギヤＣＧ２側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１は、デフドライブギヤ３２に対して第３遊星歯車装置１１６とは反対側に配設されている。換言すれば、デフドライブギヤ３２は、第３遊星歯車装置１１６と第１ブレーキＢ１との間に配設されている。   Here, the arrangement of each component of the automatic transmission 112 in the drive device 110 will be described. The first to third clutches C1 to C3 are disposed between the second planetary gear unit 114 and the counter driven gear CG2, and the third clutch C3 is more than the first and second clutches C1 and C2. It is arranged on the counter driven gear CG2 side. The first brake B1 is disposed on the opposite side of the differential drive gear 32 from the third planetary gear unit 116. In other words, the differential drive gear 32 is disposed between the third planetary gear device 116 and the first brake B1.

上記一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、第２リングギヤＲ２を第５回転要素ＲＥ５とし、第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１１０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第５実施例の場合と同様となる。   The integrally connected second sun gear S2 and third sun gear S3 serve as a fourth rotating element RE4, the second ring gear R2 serves as a fifth rotating element RE5, and the third carrier CA3 serves as a sixth rotating element RE6. Assuming that the second carrier CA2 and the third ring gear R3 connected to the seventh rotation element RE7, the collinear diagram showing the speed change operation of the drive device 110 is the same as in the first to fifth embodiments described above. It becomes.

本実施例の駆動装置１１０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１１２とから構成されており、また、自動変速機１１２は２つの遊星歯車装置１１４、１１６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１１２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、その動力分配機構１６および自動変速機１１２がエンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第３実施例と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。   The driving device 110 according to the present embodiment also includes a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 112 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. Further, since the automatic transmission 112 is mainly composed of the two planetary gear devices 114 and 116, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 112 are not arranged on the same shaft center, and the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 112 are disposed between the engine 8 and the counter gear pair CG. Since the second electric motor M2 is disposed on the first axis 14c, an effect that the axial dimension is shortened can be obtained as in the third embodiment.

図１８は本発明の第７実施例における駆動装置１２０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１２０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１２２の構成のみである。   FIG. 18 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 120 according to the seventh embodiment of the present invention. The drive device 120 of this embodiment also includes the same power distribution mechanism 16, first motor M1, second motor M2, and counter gear pair CG as those of the third embodiment shown in FIG. The third embodiment differs from the third embodiment only in the configuration of the stepped automatic transmission 122 disposed on the second axis 32c.

上記自動変速機１２２は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１２４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１２６を備えている。第２遊星歯車装置１２４は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１２６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。   The automatic transmission 122 includes a double pinion type second planetary gear unit 124 and a single pinion type third planetary gear unit 126. The second planetary gear unit 124 includes a second sun gear S2, a plurality of pairs of second planetary gears P2 that mesh with each other, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 meshing with the second sun gear S2 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.539”, for example. The third planetary gear device 126 includes a third sun gear S3 via a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.460”.

また、自動変速機１２２は、第７実施例の自動変速機１１２と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。そして、第２サンギヤＳ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３が出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結されている。   The automatic transmission 122 includes first and second brakes B1 and B2 and first to third clutches C1 to C3 similar to the automatic transmission 112 of the seventh embodiment. The second sun gear S2 is selectively connected to the counter driven gear CG2 of the counter gear pair CG which is a transmission member via the second clutch C2, and is selectively connected to the case 12 via the first brake B1. The second carrier CA2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the counter driven gear CG2 via the first clutch C1, and the second ring gear R2 and the third ring gear R3 are integrally connected. The differential drive gear is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the third clutch C3 and selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the third carrier CA3 is an output rotating member. 32.

ここで、駆動装置１２０における自動変速機１２２の各構成部材の配置を説明する。第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、第２遊星歯車装置１２４とカウンタドリブンギヤＣＧ２との間に配設されており、また、第３クラッチＣ３は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２よりもカウンタドリブンギヤＣＧ２側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１は、カウンタドリブンギヤＣＧ２に対して第３クラッチＣ３の反対側に配設され、第２遊星歯車装置１２４および第３遊星歯車装置１２６は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２と、デフドライブギヤ３２との間に配設されている。   Here, the arrangement of each component of the automatic transmission 122 in the drive device 120 will be described. The first to third clutches C1 to C3 are disposed between the second planetary gear unit 124 and the counter driven gear CG2, and the third clutch C3 is more than the first and second clutches C1 and C2. It is arranged on the counter driven gear CG2 side. The first brake B1 is disposed on the opposite side of the third clutch C3 with respect to the counter driven gear CG2, and the second planetary gear device 124 and the third planetary gear device 126 include the first and second clutches C1, C2. And the differential drive gear 32.

上記第２サンギヤＳ２を第４回転要素ＲＥ４とし、一体的に連結された第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３を第５回転要素ＲＥ５とし、第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３サンギヤＳ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１２０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第６実施例の場合と同様となる。   The second sun gear S2 is a fourth rotating element RE4, the integrally connected second ring gear R2 and third ring gear R3 are a fifth rotating element RE5, and the third carrier CA3 is a sixth rotating element RE6. Assuming that the second carrier CA2 and the third sun gear S3 coupled to the seventh rotational element RE7 are collinear diagrams showing the speed change operation of the drive device 120, the same as in the first to sixth embodiments described above. It becomes.

本実施例の駆動装置１２０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１２２とから構成されており、また、自動変速機１２２は２つの遊星歯車装置１２４、１２６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１２２とが同一の軸心上に配設されておらず、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。   The driving device 120 of the present embodiment is also configured by a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 122 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. Further, since the automatic transmission 122 is mainly composed of the two planetary gear devices 124 and 126, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, since the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 122 are not arranged on the same axis, and the second electric motor M2 is arranged on the first axis 14c, the axial dimension is shortened. The effect that it is done is also acquired.

図１９は本発明の第８実施例における駆動装置１３０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１３０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１３２の構成のみである。   FIG. 19 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 130 in the eighth embodiment of the present invention. The drive device 130 of this embodiment also includes the same power distribution mechanism 16, first motor M1, second motor M2, and counter gear pair CG as those of the third embodiment shown in FIG. The third embodiment differs from the third embodiment only in the configuration of the stepped automatic transmission 132 disposed on the second axis 32c.

上記自動変速機１３２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１３４、およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１３６を備えている。第２遊星歯車装置１３４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１３６は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３６９」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。   The automatic transmission 132 includes a single pinion type second planetary gear unit 134 and a double pinion type third planetary gear unit 136. The second planetary gear unit 134 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.460”, for example. The third planetary gear device 136 includes a third sun gear S3, a plurality of pairs of third planetary gears P3 that mesh with each other, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so that it can rotate and revolve, and a third planetary gear P3. The third ring gear R3 meshing with the third sun gear S3 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.369”, for example.

また、自動変速機１３２は、第７、８実施例の自動変速機１１２、１２２と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。そして、第２サンギヤＳ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第２リングギヤＲ２が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２サンギヤＳ３が第２クラッチＣ２を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。   The automatic transmission 132 includes first and second brakes B1 and B2 and first to third clutches C1 to C3 similar to the automatic transmissions 112 and 122 of the seventh and eighth embodiments. Then, the second sun gear S2 and the third carrier CA3 are integrally connected, and selectively connected to the counter driven gear CG2 of the counter gear pair CG which is a transmission member via the first clutch C1, and the second carrier CA2 The third ring gear R3 is integrally connected to the differential drive gear 32, which is an output rotating member, and the second ring gear R2 is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the third clutch C3. The second sun gear S3 is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the second clutch C2 and selected to the case 12 via the first brake B1. Connected.

ここで、駆動装置１３０における自動変速機１３２の各構成部材の配置を説明する。第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、第２遊星歯車装置１３４とカウンタドリブンギヤＣＧ２との間に配設されており、また、第３クラッチＣ３は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２よりもカウンタドリブンギヤＣＧ２側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１は、デフドライブギヤ３２に対して第３遊星歯車装置１３６とは反対側に配設されている。換言すれば、デフドライブギヤ３２は、第１ブレーキＢ１と第３遊星歯車装置１３６との間に配設されている。   Here, the arrangement of the components of the automatic transmission 132 in the drive device 130 will be described. The first to third clutches C1 to C3 are disposed between the second planetary gear unit 134 and the counter driven gear CG2, and the third clutch C3 is more than the first and second clutches C1 and C2. It is arranged on the counter driven gear CG2 side. The first brake B1 is disposed on the opposite side of the differential drive gear 32 from the third planetary gear device 136. In other words, the differential drive gear 32 is disposed between the first brake B1 and the third planetary gear device 136.

上記第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、第２リングギヤＲ２を第５回転要素ＲＥ５とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３キャリヤＣＡ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１３０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第７実施例の場合と同様となる。   The third sun gear S3 is a fourth rotating element RE4, the second ring gear R2 is a fifth rotating element RE5, and the second carrier CA2 and the third ring gear R3 that are integrally connected are a sixth rotating element RE6. Assuming that the second sun gear S2 and the third carrier CA3 coupled to the seventh rotational element RE7, the collinear diagram showing the speed change operation of the drive device 130 is the same as in the case of the first to seventh embodiments described above. It becomes.

本実施例の駆動装置１３０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１３２とから構成されており、また、自動変速機１３２は２つの遊星歯車装置１３４、１３６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１３２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１３２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。   The driving device 130 of the present embodiment is also composed of a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 132 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. Further, since the automatic transmission 132 is mainly composed of the two planetary gear units 134 and 136, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 132 are not arranged on the same axis, and the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 132 are disposed between the engine 8 and the counter gear pair CG. Since the second electric motor M2 is disposed on the first shaft center 14c, an effect that the axial dimension is shortened can be obtained as in the third embodiment.

図２０は本発明の第９実施例における駆動装置１４０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１４０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１４２の構成のみである。   FIG. 20 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 140 in the ninth embodiment of the present invention. The drive device 140 of this embodiment also includes the same power distribution mechanism 16, first motor M1, second motor M2, and counter gear pair CG as those of the third embodiment shown in FIG. The third embodiment differs from the third embodiment only in the configuration of the stepped automatic transmission 142 disposed on the second shaft center 32c.

上記自動変速機１４２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１４４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１４６を備えている。第２遊星歯車装置１４４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１４６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。また、自動変速機１４２は、第７実施例の自動変速機１１２等と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。   The automatic transmission 142 includes a single pinion type second planetary gear device 144 and a single pinion type third planetary gear device 146. The second planetary gear device 144 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.368”, for example. The third planetary gear unit 146 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear S3 via the third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.460”. The automatic transmission 142 includes first and second brakes B1 and B2 and first to third clutches C1 to C3 similar to the automatic transmission 112 of the seventh embodiment.

そして、第２サンギヤＳ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第３サンギヤＳ３が第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されている。   The second sun gear S2 is selectively connected to the counter driven gear CG2 of the counter gear pair CG which is a transmission member via the second clutch C2, and is selectively connected to the case 12 via the first brake B1. The second carrier CA2 and the third ring gear R3 are integrally connected and selectively connected to the counter driven gear CG2 via the third clutch C3 and selectively connected to the case 12 via the second brake B2. The second ring gear R2 and the third carrier CA3 are integrally connected to the differential drive gear 32 as an output rotating member, and the third sun gear S3 is selected as the counter driven gear CG2 via the first clutch C1. Connected.

この駆動装置１４０を構成する各装置の配置は、図１４に示した第３実施例と同様である。すなわち、動力分配機構１６はエンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設され、第２電動機Ｍ２は第１遊星歯車装置２４とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、自動変速機１４２は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。   The arrangement of the devices constituting the driving device 140 is the same as that of the third embodiment shown in FIG. That is, the power distribution mechanism 16 is disposed adjacent to the counter gear pair CG so as to be positioned between the engine 8 and the counter gear pair CG, and the second electric motor M2 includes the first planetary gear unit 24 and the counter gear pair CG. The automatic transmission 142 is disposed between the counter gear pair CG and the differential drive gear 32 (engine 8) so as to be positioned between the counter gear pair CG and adjacent to the counter gear pair CG. Positioned adjacent to the counter gear pair CG.

上記第２サンギヤＳ２を第４回転要素ＲＥ４とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を第５回転要素ＲＥ５とし、一体的に連結された第２リングギヤＲ２および第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、第３サンギヤＳ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１４０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第８実施例の場合と同様となる。   The second sun gear S2 is the fourth rotating element RE4, and the second carrier CA2 and the third ring gear R3 that are integrally connected are the fifth rotating element RE5, and the second ring gear R2 and the third carrier that are integrally connected are the same. When CA3 is the sixth rotating element RE6 and the third sun gear S3 is the seventh rotating element RE7, the alignment chart showing the speed change operation of the driving device 140 is the same as in the first to eighth embodiments. It becomes.

本実施例の駆動装置１４０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１４２とから構成されており、また、自動変速機１４２は２つの遊星歯車装置１４４、１４６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１４２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１４２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。   The driving device 140 of the present embodiment is also composed of a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 142 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. Further, since the automatic transmission 142 is mainly composed of the two planetary gear units 144 and 146, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 142 are not disposed on the same axis, and the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 142 are disposed between the engine 8 and the counter gear pair CG. Since the second electric motor M2 is disposed on the first axis 14c, an effect that the axial dimension is shortened can be obtained as in the third embodiment.

図２１は本発明の第１０実施例における駆動装置１５０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１５０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１５２の構成のみである。   FIG. 21 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 150 according to the tenth embodiment of the present invention. The drive device 150 of the present embodiment also includes the same power distribution mechanism 16, first motor M1, second motor M2, and counter gear pair CG as in the third embodiment shown in FIG. The third embodiment differs from the third embodiment only in the configuration of the stepped automatic transmission 152 disposed on the second axis 32c.

上記自動変速機１５２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１５４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１５６を備えている。第２遊星歯車装置１５４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１５６は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５８５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。また、自動変速機１５２は、第７実施例の自動変速機１１２等と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。   The automatic transmission 152 includes a single pinion type second planetary gear unit 154 and a single pinion type third planetary gear unit 156. The second planetary gear device 154 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.460”, for example. The third planetary gear unit 156 includes a third sun gear S3, a plurality of pairs of third planetary gears P3 that mesh with each other, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. The third ring gear R3 meshing with the third sun gear S3 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.585”, for example. The automatic transmission 152 includes first and second brakes B1 and B2 and first to third clutches C1 to C3 similar to the automatic transmission 112 of the seventh embodiment.

そして、第２サンギヤＳ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第２リングギヤＲ２が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３サンギヤＳ３が第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。また、駆動装置１５０における自動変速機１５２の各構成部材の配置は、前述の第９実施例と同様である。   Then, the second sun gear S2 and the third ring gear R3 are integrally connected and selectively connected to the counter driven gear CG2 of the counter gear pair CG which is a transmission member via the first clutch C1, and the second carrier CA2 The third carrier CA3 is integrally connected to the differential drive gear 32 that is an output rotating member, and the second ring gear R2 is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the third clutch C3. 2 is selectively connected to the case 12 via the brake B2, and the third sun gear S3 is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the first clutch C1 and selected to the case 12 via the first brake B1. Connected. Further, the arrangement of the constituent members of the automatic transmission 152 in the driving device 150 is the same as that in the ninth embodiment.

上記第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、第２リングギヤＲ２を第５回転要素ＲＥ５とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３リングギヤＲ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１５０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第９実施例の場合と同様となる。   The third sun gear S3 is a fourth rotating element RE4, the second ring gear R2 is a fifth rotating element RE5, and the integrally connected second carrier CA2 and third carrier CA3 are sixth rotating elements RE6. Assuming that the second sun gear S2 and the third ring gear R3 connected to the seventh rotational element RE7, the alignment chart showing the speed change operation of the drive device 150 is the same as in the first to ninth embodiments described above. It becomes.

本実施例の駆動装置１５０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１５２とから構成されており、また、自動変速機１５２は２つの遊星歯車装置１５４、１５６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１５２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１５２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。   The driving device 150 of the present embodiment is also composed of a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 152 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. Further, since the automatic transmission 152 is mainly composed of the two planetary gear units 154 and 156, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 152 are not arranged on the same axis, and the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 152 are provided between the engine 8 and the counter gear pair CG. Since the second electric motor M2 is disposed on the first shaft center 14c, an effect that the axial dimension is shortened can be obtained as in the third embodiment.

図２２は本発明の第１１実施例における駆動装置１６０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１６０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２およびカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドライブギヤＣＧ１の動力分配機構１６に対する連結関係は、その第３実施例と同様である。   FIG. 22 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 160 in the eleventh embodiment of the present invention. The drive device 160 of the present embodiment also includes the same power distribution mechanism 16, first motor M1, second motor M2, and counter gear pair CG as those of the third embodiment shown in FIG. The connection relationship of M1, the second electric motor M2, and the counter drive gear CG1 of the counter gear pair CG to the power distribution mechanism 16 is the same as that in the third embodiment.

また、第１軸心１４ｃに平行な第２軸心３２ｃ上にはカウンタドリブンギヤＣＧ２とデフドライブギヤ３２とが配設され、そのカウンタドリブンギヤＣＧ２とデフドライブギヤ３２との間には、第２軸心３２ｃ上に同心に回転可能に自動変速機１６２が配設されている。   A counter driven gear CG2 and a differential drive gear 32 are disposed on a second axial center 32c parallel to the first axial center 14c, and the second shaft is interposed between the counter driven gear CG2 and the differential drive gear 32. An automatic transmission 162 is disposed concentrically on the core 32c.

自動変速機１６２は、シングルピニオン型であって、たとえば「０．５８５」程度の所定のギヤ比ρ２を有する第２遊星歯車装置１６４、およびシングルピニオン型であって、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ３を有する第３遊星歯車装置１６６を備えている。また、自動変速機１６２は、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１、第３クラッチＣ１、Ｃ３を備えている。これら２つのブレーキＢ１、Ｂ２、および２つのクラッチＣ１、Ｃ３は、いずれも、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型である。   The automatic transmission 162 is a single pinion type, for example, a second planetary gear device 164 having a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.585”, and a single pinion type, for example, about “0.368”. A third planetary gear device 166 having a predetermined gear ratio ρ3 is provided. The automatic transmission 162 includes first and second brakes B1 and B2 and first and third clutches C1 and C3. Each of these two brakes B1, B2 and two clutches C1, C3 is a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator.

この自動変速機１６２においては、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第２リングギヤＲ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。   In the automatic transmission 162, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the case 12 via the first brake B1, and the second carrier CA2 and the third ring gear R3. Are connected to a differential drive gear 32 that is an output rotating member, and the second ring gear R2 is selectively connected to a counter driven gear CG2 of a counter gear pair CG that is a transmission member via a first clutch C1. The third carrier CA3 is selectively connected to the counter driven gear CG2 via the third clutch C3 and is selectively connected to the case 12 via the second brake B2.

図２３は、この駆動装置１６０の変速作動を説明する共線図の一例である。図２３の共線図では、上記一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が第４回転要素ＲＥ４、第３キャリヤＣＡ３が第５回転要素ＲＥ５、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３が第６回転要素ＲＥ６、第２リングギヤＲ２が第７回転要素ＲＥ７とされており、また、第１遊星歯車装置２４の第１サンギヤＳ１が第２回転要素ＲＥ２、第１キャリヤＣＡ１が第１回転要素ＲＥ１、第１リングギヤＲ１が第３回転要素ＲＥ３とされている。   FIG. 23 is an example of a collinear diagram illustrating the speed change operation of the drive device 160. In the collinear diagram of FIG. 23, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 that are integrally connected are the fourth rotating element RE4, and the third carrier CA3 is the second rotating element RE5 that is integrally connected. The carrier CA2 and the third ring gear R3 are the sixth rotating element RE6, the second ring gear R2 is the seventh rotating element RE7, and the first sun gear S1 of the first planetary gear device 24 is the second rotating element RE2, One carrier CA1 is a first rotating element RE1, and the first ring gear R1 is a third rotating element RE3.

そして、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第２ブレーキＢ２が係合させられることにより第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第３クラッチＣ３が係合させられることにより第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより第４速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより第５速ギヤ段が成立させられる。なお、これら第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のギヤ比γ１〜γ５は、たとえば、前述の実施例と同様とされる。   Then, the first clutch is established by engaging the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, and the switching clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1 are engaged. The second gear is established, and the third clutch is established by engaging the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third clutch C3. The fourth gear is established by engaging the third clutch C3 and the first brake B1, and the fifth speed is established by engaging the switching brake B0, the third clutch C3, and the first brake B1. A gear stage is established. Note that the gear ratios γ1 to γ5 of the first to fifth gears are the same as those in the above-described embodiment, for example.

また、後進ギヤ段は、第２電動機Ｍ２がエンジン８の回転方向に対して逆回転させられることにより第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が逆回転させられるとともに、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられることにより、その第３回転要素ＲＥ３の回転がそのままデフドライブギヤ３２に伝達されることにより成立させられる。この後進ギヤ段のギヤ比は第２電動機Ｍ２の回転速度を制御することによって無段階に制御することが可能である。なお、後進時は、通常は直線Ｌ０Ｒ１で示されるように第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）の回転速度が０、すなわちエンジン停止の状態とされるが、充電レベルが低下している場合には、直線Ｌ０Ｒ２で示されるように、エンジン８が駆動させられ、それによって第１電動機Ｍ１で発電された電力で第２電動機Ｍ２が駆動させられる。   In the reverse gear stage, when the second electric motor M2 is reversely rotated with respect to the rotational direction of the engine 8, the third rotating element RE3 (first ring gear R1) is reversely rotated, and the first clutch C1 and the first clutch By engaging the third clutch C3, the rotation of the third rotation element RE3 is transmitted to the differential drive gear 32 as it is, and this is established. The gear ratio of the reverse gear can be controlled steplessly by controlling the rotational speed of the second electric motor M2. When the vehicle is traveling backward, the rotational speed of the first rotating element RE1 (first carrier CA1) is normally 0, that is, the engine is stopped, as indicated by the straight line L0R1, but the charge level is low. As shown by a straight line L0R2, the engine 8 is driven, and thereby the second electric motor M2 is driven by the electric power generated by the first electric motor M1.

以上、説明した駆動装置１６０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表が図２４に示されている。なお、図２４に示されるように、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２クラッチＣ２のみが係合される。   FIG. 24 shows an engagement table showing the relationship between the shift stage of the driving device 160 described above and the combination of engagements of the hydraulic friction engagement device. Note that, as shown in FIG. 24, when the neutral “N” state is set, for example, only the second clutch C2 is engaged.

本実施例の駆動装置１６０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１６２とから構成されており、また、自動変速機１６２は２つの遊星歯車装置１６４、１６６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１６２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１６２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。また、第１乃至第１０実施例と比較して第２クラッチＣ２が省かれているので、駆動装置１６０がより小型化されたり、軸方向の寸法がより短縮される。   The driving device 160 according to the present embodiment also includes a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 162 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. Further, since the automatic transmission 162 is mainly composed of the two planetary gear devices 164 and 166, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 162 are not disposed on the same axis, and the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 162 are disposed between the engine 8 and the counter gear pair CG. Since the second electric motor M2 is disposed on the first axis 14c, an effect that the axial dimension is shortened can be obtained as in the third embodiment. Further, since the second clutch C2 is omitted as compared with the first to tenth embodiments, the driving device 160 is further downsized and the axial dimension is further shortened.

図２５は本発明の第１２実施例における駆動装置１７０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、前述の第１１実施例と比較して、動力分配機構１６と自動変速機１６２とが同じ軸心上に配設されている点が主に相違する。すなわち、本実施例の駆動装置１７０は、カウンタギヤ対ＣＧに代えて伝達部材１８が設けられ、自動変速機１６２が、伝達部材１８と出力軸２２との間において、その出力軸２２と同一の軸心上に配置されている点において、前述の第１１実施例と相違するのみである。   FIG. 25 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the driving device 170 in the twelfth embodiment of the present invention. The present embodiment is mainly different from the above-described eleventh embodiment in that the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 162 are disposed on the same axis. That is, the driving device 170 of this embodiment is provided with a transmission member 18 instead of the counter gear pair CG, and the automatic transmission 162 is the same as the output shaft 22 between the transmission member 18 and the output shaft 22. The only difference from the eleventh embodiment is that it is arranged on the axis.

従って、本実施例の駆動装置１７０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１６２とから構成されており、また、自動変速機１６２は２つの遊星歯車装置１６４、１６６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、第１乃至第１０実施例と比較して第２クラッチＣ２が省かれているので、駆動装置１７０がより小型化されたり、軸方向の寸法がより短縮される。   Therefore, the driving device 170 of the present embodiment is also composed of the power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and an automatic transmission 162 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. In addition, since the automatic transmission 162 is mainly composed of the two planetary gear units 164 and 166, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, since the second clutch C2 is omitted as compared with the first to tenth embodiments, the driving device 170 is further downsized and the axial dimension is further shortened.

図２６は、手動操作によって駆動装置１０の変速状態を切り換えるための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４である。前述の実施例では、例えば図８或いは図１２の関係図から車両状態の変化に基づく駆動装置１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、例えばシーソー型スイッチ４４が手動操作されたことにより駆動装置１０の変速状態が手動切換制御されてもよい。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に駆動装置１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば駆動装置１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択すればよいし、また有段変速機の変速に伴うエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば駆動装置１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択すればよい。また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、駆動装置１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。   FIG. 26 shows a seesaw type switch 44 as a shift state manual selection device for switching the shift state of the drive device 10 by manual operation. In the above-described embodiment, the automatic switching control operation of the shift state of the drive device 10 based on the change in the vehicle state has been described from the relationship diagram of FIG. 8 or FIG. 12, for example, when the seesaw type switch 44 is manually operated. The shift state of the drive device 10 may be manually switched. In other words, the switching control means 50 preferentially switches the drive device 10 between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission state in accordance with the selection operation of the switch 44 for the continuously variable transmission state or the stepped transmission state. For example, if the user desires a travel that can achieve the feeling of the continuously variable transmission and the fuel efficiency improvement effect, the user may select the drive device 10 by manual operation so that the continuously variable transmission state is obtained. If it is desired to improve the feeling due to the change in the engine rotation speed accompanying the speed change, the drive device 10 may be selected by manual operation so as to be in the stepped speed change state. Further, when the switch 44 is provided with a neutral position in which neither continuously variable speed traveling nor stepped speed variable traveling is selected, when the switch 44 is in the neutral position, that is, the speed change state desired by the user is determined. When it is not selected or when the desired shift state is automatic switching, an automatic switching control operation for the shift state of the drive device 10 may be executed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の駆動装置１０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０は、動力分配機構１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構１６が差動状態であっても動力分配機構１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。   For example, in the driving devices 10, 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, and 170 of the above-described embodiments, the power distribution mechanism 16 is switched between the differential state and the non-differential state. However, it can be switched between a continuously variable transmission state that functions as an electric continuously variable transmission and a stepped transmission state that functions as a stepped transmission. The switching is one mode of switching between the differential state and the non-differential state of the power distribution mechanism 16, for example, even if the power distribution mechanism 16 is in the differential state, the speed ratio of the power distribution mechanism 16 is not continuously changed. It may be changed to function as a stepped transmission.

また、前述の第１１、第１２実施例では、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられることで後進ギヤ段が成立させられていたが、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１、または第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられることで後進ギヤ段が成立させられてもよい。   In the eleventh and twelfth embodiments described above, the reverse gear is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3. However, the first clutch C1 and the first brake B1, Alternatively, the reverse gear may be established by engaging the first clutch C1 and the second brake B2.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧは、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the first carrier CA1 is connected to the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is the transmission member 18 or the counter gear pair CG. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, the transmission member 18, or the counter gear pair CG is a three-element CA1 of the first planetary gear unit 24. , S1 and R1 may be connected.

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected via, for example, a gear, a belt, or the like, and needs to be disposed on a common shaft center. Absent.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４の回転中心或いは第１軸心１４ｃ或いは第２軸心３２ｃを回転中心として配置されて、第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されてもよい。   In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are arranged with the rotation center of the input shaft 14 or the first shaft center 14c or the second shaft center 32c as the rotation center, and the first motor M1 is Although connected to the first sun gear S1 and the second electric motor M2 are connected to the transmission member 18 or the counter gear pair CG, it is not always necessary to be arranged in such a manner. The first electric motor M1 may be connected to the first sun gear S1, and the second electric motor M2 may be connected to the transmission member 18 or the counter gear pair CG.

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はなく、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の一方のみが備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。   The power distribution mechanism 16 includes the switching clutch C0 and the switching brake B0. However, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 are not necessarily provided, and only one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is provided. May be provided. The switching clutch C0 selectively connects the sun gear S1 and the carrier CA1, but selectively connects the sun gear S1 and the ring gear R1 or between the carrier CA1 and the ring gear R1. It may be. In short, what is necessary is just to connect any two of the three elements of the first planetary gear unit 24 to each other.

また、前述の実施例の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置が、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。   In addition, the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the above-described embodiment are magnetic powder, electromagnetic, and mechanical engagement devices such as a powder (magnetic powder) clutch, an electromagnetic clutch, and a meshing dog clutch. You may be comprised from.

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、出力軸２２或いはデフドライブギヤ３２に連結されていてもよいし、自動変速機２０、９２、１１２、１２２、１３２、１４２、１５２、１６２内の回転部材に連結されていてもよい。このような場合でも、３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３を有する差動機構すなわち動力分配機構１６、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機（発電機）Ｍ１、エンジン（内燃機関）８、および上記第２電動機Ｍ２により、ハイブリッド駆動装置ＴＨＳが構成される。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18 or the counter gear pair CG, but may be connected to the output shaft 22 or the differential drive gear 32, or the automatic transmission 20, 92, 112, 122, 132, 142, 152, 162 may be connected to the rotating member. Even in such a case, a differential mechanism, that is, a power distribution mechanism 16 having three rotating elements RE1, RE2, and RE3, a first electric motor (generator) M1, and an engine (operatingly connected to the three rotating elements, respectively) The internal combustion engine) 8 and the second electric motor M2 constitute a hybrid drive device THS.

また、前述の実施例では、駆動装置１０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０はエンジン８以外に第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２のトルクによって駆動輪３８が駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置であったが、電動機走行や回生等のハイブリッド制御されない駆動装置、例えば動力分配機構１６が電気的ＣＶＴと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。   In the above-described embodiment, the driving devices 10, 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, and 170 are driven by the torque of the first electric motor M1 or the second electric motor M2 in addition to the engine 8. 38 is a drive device for a hybrid vehicle that is driven, but a drive device that is not hybrid controlled such as electric motor running or regeneration, for example, the power distribution mechanism 16 functions only as a continuously variable transmission called an electric CVT. The present invention can be applied even to a drive device for a vehicle having such a configuration.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。   Further, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and functions as a transmission of three or more stages in a constant speed state. It may be a thing.

また、前述の実施例での伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧに替えて、例えば第１軸心１４ｃ上に配設されたスプロケットと第２軸心３２ｃに配設されたスプロケットとがそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンにより作動的に連結されることで１組の伝達部材が構成されてもよい。また、スプロケットおよびそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンに替えて、例えばプーリおよびベルトなどで構成されてもよい。これらの場合には、エンジン８の回転方向と駆動輪３８の回転方向との関係がカウンタギヤ対ＣＧを用いる場合と反対となるので、例えばカウンタ軸が１軸追加される。   Further, instead of the counter gear pair CG as the transmission member in the above-described embodiment, for example, a sprocket disposed on the first shaft center 14c and a sprocket disposed on the second shaft center 32c are used as these sprockets. A set of transmission members may be configured by being operatively connected by a wound chain. Further, instead of sprockets and chains wound around these sprockets, for example, pulleys and belts may be used. In these cases, the relationship between the rotation direction of the engine 8 and the rotation direction of the drive wheels 38 is opposite to that when the counter gear pair CG is used, so that, for example, one counter shaft is added.

また、前述の実施例ではシフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合には、「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へのシフトレバー４８の操作に応じて、例えば駆動装置１０では第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の何れかへ変速段が切り換えられて変速が実行される。   In the above-described embodiment, the shift range is set by operating the shift lever 48 to the “M” position. However, the shift speed is set, that is, the highest speed shift speed of each shift range is set. It may be set as a gear position. In this case, according to the operation of the shift lever 48 to the upshift position “+” or the downshift position “−” in the “M” position, for example, in the drive device 10, the first speed gear stage to the fifth speed gear stage. The gear position is switched to any of the above and the gear shift is executed.

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。   In addition, the switch 44 of the above-described embodiment is a seesaw type switch. For example, a push button type switch, two push button type switches that can be held only alternatively, a lever type switch, Any switch that can selectively switch between at least continuously variable speed travel (differential state) and stepped speed variable travel (non-differential state), such as a slide switch.

また、前述の実施例において、ハイブリッド駆動装置ＴＨＳの後段に配置されていた有段変速機２０は、無段変速機であってもよい。要するに、増速変速比を備えた自動変速機であればよいのである。   Further, in the above-described embodiment, the stepped transmission 20 disposed at the rear stage of the hybrid drive device THS may be a continuously variable transmission. In short, any automatic transmission having an increased gear ratio may be used.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be carried out in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図１の実施例のハイブリッド車両用駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。FIG. 2 is an operation chart for explaining a relationship between a speed change operation and an operation of a hydraulic friction engagement device used therefor when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 図１の実施例のハイブリッド車両用駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speed of each gear stage when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。It is a figure showing an example of the state of the power distribution mechanism when it switches to a continuously variable transmission state, Comprising: It is a figure equivalent to the power distribution mechanism part of the alignment chart of FIG. 切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。It is a figure showing the state of the power distribution mechanism 16 when it switches to the stepped transmission state by engagement of the switching clutch C0, Comprising: It is a figure equivalent to the power distribution mechanism part of the nomograph of FIG. 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the drive device of the Example of FIG. 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 図７の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored beforehand used for switching control of a continuously variable control area | region and a stepped control area | region in the switching control means of FIG. シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select multiple types of shift positions provided with the shift lever. 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。It is an example of the change of the engine rotational speed accompanying the upshift in a stepped transmission. 本発明の第２実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller in 2nd Example of this invention, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 図１１の実施例の電子制御装置において、切換制御手段の切換作動を説明する図である。It is a figure explaining the switching operation | movement of a switching control means in the electronic control apparatus of the Example of FIG. 図１１の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the electronic control apparatus in the Example of FIG. 本発明の第３実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the composition of the hybrid vehicle drive device in the 3rd example of the present invention. 本発明の第４実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the structure of the drive device for hybrid vehicles in 4th Example of this invention. 本発明の第５実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。FIG. 10 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle drive device according to a fifth embodiment of the present invention. 本発明の第６実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton drawing explaining the composition of the hybrid vehicle drive device in the 6th example of the present invention. 本発明の第７実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the composition of the hybrid vehicle drive device in the 7th example of the present invention. 本発明の第８実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the structure of the drive device for hybrid vehicles in 8th Example of this invention. 本発明の第９実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton drawing explaining the composition of the hybrid vehicle drive device in the 9th example of the present invention. 本発明の第１０実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the structure of the drive device for hybrid vehicles in 10th Example of this invention. 本発明の第１１実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton drawing explaining the structure of the hybrid vehicle drive device in 11th Example of this invention. 第１１実施例の駆動装置の変速作動を説明する共線図の一例である。It is an example of a collinear diagram explaining the speed change operation of the drive unit of the eleventh embodiment. 第１１実施例の駆動装置の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表である。It is an engagement table | surface which shows the relationship between the gear stage of the drive device of 11th Example, and the combination of engagement of a hydraulic frictional engagement apparatus. 本発明の第１２実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the structure of the drive device for hybrid vehicles in 12th Example of this invention. 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。It is a seesaw type switch as a switching device, and is an example of a shift state manual selection device operated by a user to select a shift state.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン（内燃機関）
１０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０：駆動装置
１６：動力分配機構
１８：伝達部材（入力軸）
２０、９２、１１２、１２２、１３２、１４２、１５２、１６２：有段式自動変速機
２２：出力軸（出力回転部材）
Ｍ１：第１電動機（発電機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）
ＣＧ：カウンタギヤ対（伝達部材）
ＴＨＳ：ハイブリッド駆動装置
8: Engine (internal combustion engine)
10, 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170: drive device 16: power distribution mechanism 18: transmission member (input shaft)
20, 92, 112, 122, 132, 142, 152, 162: Stepped automatic transmission 22: Output shaft (output rotating member)
M1: First motor (generator)
M2: Second electric motor (electric motor)
C0: Switching clutch (differential state switching device)
B0: Switching brake (Differential state switching device)
CG: Counter gear pair (transmission member)
THS: Hybrid drive unit

Claims (20)

３つの回転要素を有する差動機構、該３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、
前記３つの回転要素のうち前記差動機構から動力を出力するための回転要素に連結された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する自動変速機と
を、含む車両用駆動装置であって、
前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比とを有することを特徴とする車両用駆動装置。 A differential mechanism having three rotating elements, a generator operatively coupled to each of the three rotating elements, an internal combustion engine, and a hybrid drive apparatus including an electric motor;
An automatic transmission that shifts the rotation of the input shaft connected to the rotation element for outputting power from the differential mechanism among the three rotation elements and transmits the rotation to the output shaft. And
The stepped automatic transmission has a gear ratio for decelerating and rotating the output shaft with respect to the input shaft and a gear ratio for increasing and rotating the output shaft. 前記自動変速機は遊星歯車列から構成されて複数の変速段を選択的に成立させる有段式自動変速機であり、
前記入力軸は該遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されるものであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。 The automatic transmission is a stepped automatic transmission that is composed of a planetary gear train and selectively establishes a plurality of shift stages,
2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the input shaft is selectively connected to a rotating element of the planetary gear train. ３つの回転要素を有する差動機構、該３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、
前記３つの回転要素のうち前記差動機構から動力を出力するための回転要素に作動的に連結された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する自動変速機と
を含む車両用駆動装置であって、
前記自動変速機は遊星歯車列から構成されて複数の変速段を選択的に成立させる有段式自動変速機、
前記入力軸は該遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されるものであることを特徴とする車両用駆動装置。 A differential mechanism having three rotating elements, a generator operatively coupled to each of the three rotating elements, an internal combustion engine, and a hybrid drive apparatus including an electric motor;
An automatic transmission that shifts the rotation of the input shaft operatively connected to the rotation element for outputting power from the differential mechanism among the three rotation elements and transmits the rotation to the output shaft. Because
The automatic transmission is composed of a planetary gear train, and a stepped automatic transmission that selectively establishes a plurality of shift stages,
The vehicle drive apparatus according to claim 1, wherein the input shaft is selectively connected to a rotating element of the planetary gear train. 前記自動変速機は、前記入力軸に選択的に連結される複数の入力クラッチを備えており、その複数の入力クラッチの係合解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられるものであることを特徴とする請求項２または３の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a plurality of input clutches that are selectively coupled to the input shaft, and a plurality of shift stages are established by switching the engagement / release states of the plurality of input clutches. The vehicle drive device according to claim 2 or 3, wherein 前記差動機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記電動機に連結され、その第３要素は前記入力軸に連結される第１遊星歯車装置を含むものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置。 In the differential mechanism, three elements are constituted by a sun gear, a carrier, and a ring gear, and the three elements are arranged from one end to the other end on a collinear diagram in which the rotational speed of the three elements can be expressed on a straight line. When the second element, the first element, and the third element are sequentially arranged, the first element is connected to the engine, the second element is connected to the electric motor, and the third element is the input shaft. 5. The vehicle drive device according to claim 1, further comprising a first planetary gear device connected to the vehicle. 前記差動機構は、前記第１遊星歯車装置を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置をさらに備えたものであることを特徴とする請求項５の車両用駆動装置。 The differential mechanism further includes a differential state switching device that selectively switches between a differential state in which the first planetary gear device can be operated as an electric continuously variable transmission and a locked state in which the first planetary gear device is inoperative. The vehicle drive device according to claim 5, wherein the vehicle drive device is provided. 前記差動状態切換装置は、前記第２要素を非回転とするブレーキを含み、該ブレーキの作動によって前記差動機構が増速変速比とされることを特徴とする請求項６の車両用駆動装置。 7. The vehicle drive according to claim 6, wherein the differential state switching device includes a brake that causes the second element to be non-rotating, and the differential mechanism is set to a speed increasing speed ratio by the operation of the brake. apparatus. 前記差動機構は第１軸心上に配置され、
前記自動変速機は、該第１軸心に平行は第２軸心上に配置されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかの車両用駆動装置。 The differential mechanism is disposed on a first axis;
8. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the automatic transmission is disposed on the second axis parallel to the first axis. 前記第１軸心および第２軸心に平行な第３軸心上に配置された終減速機を有することを特徴とする請求項８の車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 8, further comprising a final reduction gear disposed on a third axis parallel to the first axis and the second axis. 前記第１軸心および第２軸心上にそれぞれ配置されて互いに噛み合うカウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤから構成されるカウンタギヤ対を介して、前記動差動機構および前記自動変速機が互いに作動的に連結されていることを特徴とする請求項８の車両用駆動装置。 The dynamic differential mechanism and the automatic transmission are operatively connected to each other via a counter gear pair which is disposed on the first axis and the second axis and meshes with each other. The vehicle drive device according to claim 8, wherein the vehicle drive device is connected. 前記カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤは、前記内燃機関とは反対側に配置されていることを特徴とする請求項１０の車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 10, wherein the counter drive gear and the counter driven gear are arranged on a side opposite to the internal combustion engine. 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、該４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、
前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合されることで最も大きい変速比の第１変速段が形成され、
前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合されることで前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成され、
前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合されることで前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成され、
前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合されることで前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成される
ことを特徴とする請求項５の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a second planetary gear device and a third planetary gear device, and the sun gear, the carrier, and a part of the ring gear of the second planetary gear device and the third planetary gear device are connected to each other to form 4. 4 elements and 5th element are arranged in order from one end to the other end on a collinear diagram in which one element is configured and the rotation speed of the four elements can be expressed on a straight line. , The sixth element, and the seventh element, the fourth element is selectively connected to the transmission member via the second clutch and is selectively connected to the non-rotating member via the first brake. The fifth element is selectively connected to the transmission member via a third clutch and is selectively connected to a non-rotating member via a second brake, and the sixth element is an output of the automatic transmission. Connected to rotating member It is, said seventh element is selectively coupled to the transmission member via the first clutch,
By engaging the first clutch and the second brake, a first gear stage having the largest gear ratio is formed,
By engaging the first clutch and the first brake, a second shift stage having a smaller gear ratio than the first shift stage is formed,
When the first clutch and the third clutch are engaged, a third gear stage having a gear ratio smaller than that of the second gear stage is formed.
The vehicle drive device according to claim 5, wherein a fourth gear stage having a gear ratio smaller than that of the third gear stage is formed by engaging the third clutch and the first brake. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a double pinion type second gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the second sun gear, the fifth element is the second carrier and the third carrier, the six elements are the second ring gear and the third ring gear, and the seventh element is The vehicle drive device according to claim 12, wherein the third sun gear is the third sun gear. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該第２キャリヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a double pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a single pinion type second planetary gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the second carrier and the third sun gear, the fifth element is the second ring gear and the third carrier, the six element is the third ring gear, and the seventh element is the The vehicle drive device according to claim 12, wherein the vehicle drive device is a second sun gear. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該第２サンギヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a double pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a single pinion type second planetary gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the second sun gear and the third sun gear, the fifth element is the second ring gear, the six element is the third carrier, the seventh element is the second carrier and the The vehicle drive device according to claim 12, wherein the vehicle drive device is a third ring gear. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３サンギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a double pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a single pinion type second planetary gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the second sun gear, the fifth element is the second ring gear and the third ring gear, the six element is the third carrier, the seventh element is the second carrier and The vehicle drive device according to claim 12, wherein the third sun gear is the third sun gear. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３キャリヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a double pinion type second gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the three sun gear, the fifth element is the second ring gear, the six elements are the second carrier and the third ring gear, and the seventh element is the second sun gear and the 13. The vehicle drive device according to claim 12, wherein the vehicle drive device is a third carrier. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a single pinion type second gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the second sun gear, the fifth element is the second carrier and the third ring gear, the six elements are the second ring gear and the third carrier, and the seventh element is The vehicle drive device according to claim 12, wherein the third sun gear is the third sun gear. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３リングギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。 The automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a single pinion type second gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the three sun gear, the fifth element is the second ring gear, the six elements are the second carrier and the third carrier, and the seventh element is the second sun gear and the The vehicle drive device according to claim 12, wherein the vehicle drive device is a third ring gear. 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
前記第４要素は該第２サンギヤおよび該第３サンギヤであり、前記第５要素は該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２リングギヤであることを特徴とする請求項１２の車両用駆動装置。
The automatic transmission includes a single pinion type second planetary gear device including a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear, and a single pinion type second gear device including a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear. 3 planetary gear units,
The fourth element is the second sun gear and the third sun gear, the fifth element is the third carrier, the six elements are the second carrier and the third ring gear, and the seventh element is The vehicle drive device according to claim 12, which is the second ring gear.
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