JP2006322544A - Suspension bearing - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension bearing having simple construction for inexpensively producing rotating resistance without impairing traveling stability during straight travel. <P>SOLUTION: A cage 4 has a connection portion 4c located between balls 3 and a synthetic resin plate resistant wall portion 40 fixed and arranged thereon along the radial direction for narrowing a cross section area into which lubricant L is distributed to restrict the flow of the lubricant L. The resistant wall portion 40 is configured with predetermined gaps S between each of an inside seal 5, an outside seal 6, an inside raceway surface 10 and the outside raceway surface 20 and itself and formed along the sectional shape of a ball storage space K. The cage 4 and the resistant wall portion 40 are integrally formed by injection molding. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明はサスペンション用軸受、特にストラット式サスペンション用の軸受に関する。   The present invention relates to a suspension bearing, and more particularly to a strut-type suspension bearing.

車両のサスペンション形式の一つであるストラット式サスペンションには、ストラット軸の上端部と車体側支持部との間にサスペンション用の軸受が介装されている。一般に、車両のサスペンション装置では、操舵時（ハンドル操作時）において軽快なステアリング操作が求められる一方、直進走行時（ハンドル中立時）においては、路面の凹凸等によって生じる車輪の振れがハンドルに伝達されて走行安定性が損なわれないことが求められる。   In a strut suspension, which is one of vehicle suspension types, a suspension bearing is interposed between an upper end portion of a strut shaft and a vehicle body side support portion. In general, in a vehicle suspension device, a light steering operation is required during steering (when a steering wheel is operated). On the other hand, during straight running (when a steering wheel is neutral), wheel shake caused by road surface unevenness is transmitted to the steering wheel. Driving stability is not required.

従来のストラット式サスペンション用軸受は、操舵時において一対の軌道輪が相対回転することにより、ステアリング操作時の回転トルク（回転抵抗）を小さくする機能を有している。しかしながら、直進走行時においても操舵時と同等の回転抵抗であるため、走行安定性が保てない傾向がある。そのため、これまではステアリング機構そのものに回転トルクの可変構造（例えば、遊星ギアとモータとを用いたバリアブルギアレシオ機構）を組み込んで、直進走行時の回転抵抗を得ているが、構造が複雑でコストが高くなる問題がある。   Conventional strut-type suspension bearings have a function of reducing rotational torque (rotational resistance) during steering operation by the relative rotation of a pair of track wheels during steering. However, since the rotational resistance is equal to that during steering even during straight traveling, there is a tendency that traveling stability cannot be maintained. For this reason, variable steering torque structures (for example, variable gear ratio mechanisms using planetary gears and motors) have been incorporated into the steering mechanism itself to obtain rotational resistance during straight travel, but the structure is complicated and costly. There is a problem that becomes high.

本発明の課題は、直進走行時の走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることのできるサスペンション用軸受を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a suspension bearing that can obtain a rotational resistance that does not impair running stability during straight running with a simple structure at low cost.

課題を解決するための手段及び発明の効果Means for Solving the Problems and Effects of the Invention

上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション用軸受は、
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に、前記転動体の間に位置して前記潤滑剤の流動を制限するための抵抗体が配置され、
前記第一及び第二軌道輪を相対回転させるために前記抵抗体が前記転動体収容空間内での移動を開始する際に、前記潤滑剤の粘性抵抗により始動回転トルクが発生することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a suspension bearing according to the present invention includes:
A first race ring that is fixed to the upper end portion of the strut shaft and that forms an annular first raceway surface that supports a plurality of rolling elements, and the first race ring that is fixed to a vehicle body side support portion and sandwiches the rolling elements. A suspension bearing having a second race ring forming an annular second raceway surface facing the raceway surface,
In the rolling element housing space surrounded by the first and second raceway surfaces and filled with a lubricant, a resistor for limiting the flow of the lubricant is disposed between the rolling elements, and
A starting rotational torque is generated by the viscous resistance of the lubricant when the resistor starts to move in the rolling element housing space to relatively rotate the first and second race rings. To do.

また、上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション用軸受の具体的態様は、
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に前記転動体の相互間隔を保持する環状の保持器が配置され、さらにその保持器には前記転動体の間に位置して前記潤滑剤の流動を制限するための抵抗体が固定配置され、
前記第一及び第二軌道輪を相対回転させるために前記抵抗体が前記転動体収容空間内での移動を開始する際に、前記潤滑剤の粘性抵抗により始動回転トルクが発生することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a specific aspect of the suspension bearing according to the present invention is as follows.
A first race ring that is fixed to the upper end portion of the strut shaft and that forms an annular first raceway surface that supports a plurality of rolling elements, and the first race ring that is fixed to a vehicle body side support portion and sandwiches the rolling elements. A suspension bearing having a second race ring forming an annular second raceway surface facing the raceway surface,
An annular cage is disposed in the rolling element housing space surrounded by the first and second raceway surfaces and filled with the lubricant, and the rolling element is disposed in the cage. The resistor for restricting the flow of the lubricant located between is fixedly arranged,
A starting rotational torque is generated by the viscous resistance of the lubricant when the resistor starts to move in the rolling element housing space to relatively rotate the first and second race rings. To do.

これらのサスペンション用軸受によれば、抵抗体が転動体収容空間内で移動を開始する際に潤滑剤の粘性抵抗を受けて始動回転トルクを発生するので、直進走行時（ハンドル中立時）において、路面の凹凸等によって車輪の振れが生じてもハンドルに伝達されにくくなり、走行安定性が損なわれなくなる。しかも、従来のように回転トルクの可変構造をステアリング機構に組み込まなくても、転動体収容空間内に抵抗体を配置するだけですむため、直進走行時に走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることができる。さらに、このような粘性抵抗を利用して始動に必要な回転トルクを得る方式では、例えば、転動体収容空間内での抵抗体の位置を車輪（ハンドル）の中立位置（直進位置）に対応付けて調整する必要がないため、組立工程の簡素化を図ることもできる。   According to these suspension bearings, when the resistor starts moving in the rolling element housing space, it receives a viscous resistance of the lubricant and generates a starting rotational torque. Therefore, during straight running (when the steering wheel is neutral), Even if the wheel shakes due to road surface irregularities, it is difficult to transmit to the steering wheel, and the running stability is not impaired. In addition, it is only necessary to place a resistor in the rolling element housing space without incorporating a variable rotational torque structure into the steering mechanism as in the prior art. It can be obtained inexpensively with a simple structure. Further, in the method of obtaining the rotational torque necessary for starting using such viscous resistance, for example, the position of the resistor in the rolling element housing space is associated with the neutral position (straight forward position) of the wheel (handle). Therefore, the assembly process can be simplified.

そして、転動体の相互間隔を保持する保持器に、このような抵抗体を固定配置する場合には、一層簡素で安価な構造とすることができる。また、もともと所定の精度で製造・組付けされる保持器に抵抗体を固定すればよいので、抵抗体の取付精度等も確保しやすい。   And when such a resistor is fixedly arranged in the cage that holds the mutual spacing of the rolling elements, a simpler and cheaper structure can be obtained. In addition, since it is only necessary to fix the resistor to the cage that is originally manufactured and assembled with a predetermined accuracy, it is easy to ensure the mounting accuracy of the resistor.

なお、本発明のサスペンション用軸受として、ラジアル玉軸受等のラジアル軸受や、スラスト玉軸受、プレス製総ボール形スラスト玉軸受等のスラスト軸受が使用できる。   As the suspension bearing of the present invention, a radial bearing such as a radial ball bearing, or a thrust bearing such as a thrust ball bearing or a press-made total ball thrust ball bearing can be used.

また、潤滑剤として、操舵時に抵抗体が受ける粘性抵抗を軽減するために、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０(2003)に基づく混和ちょう度（グリースの硬さ）が３００以上の比較的軟らかいグリースや、グリースよりも粘度の低い潤滑油、ポリマー潤滑剤等が推奨される。この場合、潤滑油としては、ポリαオレフィン、ジエステル、パーフロロポリエーテル、合成炭化水素、エーテル油、エステル油、シリコン油、フッ素油等の合成油や鉱油等を用いることができる。ポリマー潤滑剤としては、上記潤滑油に、ポリマーとして、超高分子量ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリウレタン等の熱可塑性樹脂を混合したものを用いることができる。   Further, as a lubricant, in order to reduce the viscous resistance that the resistor receives during steering, for example, a relatively soft grease having a blending degree (grease hardness) of 300 or more based on JIS K2220 (2003), or a grease Also, low viscosity lubricants, polymer lubricants, etc. are recommended. In this case, as the lubricating oil, synthetic oil such as poly-α-olefin, diester, perfluoropolyether, synthetic hydrocarbon, ether oil, ester oil, silicon oil, fluorine oil, or mineral oil can be used. As the polymer lubricant, a mixture of the above-described lubricating oil and a thermoplastic resin such as ultrahigh molecular weight polyethylene, polypropylene, polymethylpentene, polyurethane, etc., can be used.

さらに、操舵感覚を軽快にするため及び軸受内摩擦面の焼き付きを防止するために、極圧添加剤及び／又は摩耗防止剤を添加してもよい。これら極圧添加剤及び／又は摩耗防止剤としては、Ｍｏジチオカルバメート、Ｚｎジチオフォスフェートなどの有機金属錯体全般、ジエステルサルファイド、ベンジルサルファイドなどの硫黄系、トリクレジルフォスフェート、リン酸エステルなどのリン系、塩化アルキルベンゼンなどのハロゲン系等、全ての極圧添加剤や摩耗防止剤を使用することができる。   Further, an extreme pressure additive and / or an anti-wear agent may be added in order to lighten the steering feeling and prevent seizure of the friction surface in the bearing. Examples of these extreme pressure additives and / or antiwear agents include general organometallic complexes such as Mo dithiocarbamate and Zn dithiophosphate, sulfur compounds such as diester sulfide and benzyl sulfide, tricresyl phosphate, and phosphate esters. All extreme pressure additives and anti-wear agents such as phosphorus-based, halogen-based such as alkyl benzene can be used.

これらのサスペンション用軸受において、抵抗体は、転動体収容空間内でラジアル方向に配置される壁部を有し、その壁部が転動体収容空間のラジアル方向断面における潤滑剤の流通可能な断面積を狭めて、その潤滑剤の流動を制限することにより始動回転トルクを発生することが望ましい。これによって、壁部は潤滑剤の流動方向に対して直交状に配置されるため、面積比で最大の粘性抵抗を受けることができ、面積が小さくても始動時に必要な回転トルク（回転抵抗）を容易に発生させることができる。   In these suspension bearings, the resistor has a wall portion disposed in the radial direction in the rolling element housing space, and the wall portion has a cross-sectional area through which the lubricant can flow in the radial section of the rolling element housing space. It is desirable to generate the starting rotational torque by narrowing and limiting the flow of the lubricant. As a result, the wall portion is arranged orthogonal to the flow direction of the lubricant, so that it can receive the maximum viscous resistance in terms of area ratio, and even if the area is small, the rotational torque (rotation resistance) required at start-up Can be easily generated.

また、この抵抗体（の壁部）は、転動体収容空間のラジアル方向断面形状に沿って形成されるとともに、少なくとも第一及び第二軌道面との間に隙間を有し、操舵時のように第一及び第二軌道輪の相対回転速度が所定値以上となるとき、隙間を通って潤滑剤が流動することにより回転トルクが減少することが望ましい。これによって、操舵時（ハンドル操作時）において、第一及び第二軌道輪が相対回転を開始した後回転トルクが減少することとなり、ステアリング操作を軽快に行なえる。   In addition, this resistor (wall portion) is formed along the radial cross-sectional shape of the rolling element housing space, and has a gap between at least the first and second raceway surfaces, as in steering. In addition, when the relative rotational speeds of the first and second races are equal to or higher than a predetermined value, it is desirable that the rotational torque is reduced by the lubricant flowing through the gap. As a result, during steering (during steering operation), the rotational torque decreases after the first and second track wheels start relative rotation, and the steering operation can be performed lightly.

さらに、抵抗体を、保持器において転動体の相互間隔を保持する連結部分から少なくとも第一及び第二軌道面に向って突出する形態で、その保持器と一体的に形成することができる。このように、抵抗体を保持器と一体的に形成することによって、抵抗体がより簡単な構造で安価に得られるようになる。具体的には、例えば抵抗体と保持器とを合成樹脂（高分子材料）を用いた射出一体成形により形成すれば、さらに簡素な構造とし、製造コストを低減することができる。   Furthermore, the resistor can be formed integrally with the cage in a form that protrudes from the connecting portion that holds the mutual spacing of the rolling elements in the cage toward at least the first and second raceways. Thus, by forming the resistor integrally with the cage, the resistor can be obtained at a low cost with a simpler structure. Specifically, for example, if the resistor and the cage are formed by injection integral molding using a synthetic resin (polymer material), the structure can be further simplified and the manufacturing cost can be reduced.

（実施例）
次に、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例を参照して説明する。図１はストラット式サスペンションの一例を示す斜視図、図２はそのＰ部の拡大断面図である。図１に示すように、ストラット式サスペンションは、支持メンバー８１に装着されて車体の一部を支持するストラット軸８３（サスペンション部）と、ストラット軸８３に組み込まれタイヤ側からの振動や衝撃を吸収するコイルスプリング８２と、車体の上部に固定されるスタビライザーサポート８４（車体側支持部）とを備えている。このストラット式サスペンションは、その下側が車体側の支持メンバー８１に取り付けられ、車体全体を車軸等に対して浮上支持する役割を有する。そして、この支持メンバー８１周りには、車軸９３と、車軸９３に固定され車輪を装着するハブ９０と、ハブ９０に固定されるブレーキディスク９１と、ブレーキディスク９１に油圧により圧接させるパッドを内部に設けたキャリパボディ９２とが配置されている。 (Example)
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to examples shown in the drawings. FIG. 1 is a perspective view showing an example of a strut suspension, and FIG. 2 is an enlarged sectional view of a P portion thereof. As shown in FIG. 1, the strut type suspension is mounted on a support member 81 to support a part of the vehicle body, and a strut shaft 83 (suspension part) is incorporated into the strut shaft 83 to absorb vibrations and shocks from the tire side. And a stabilizer support 84 (vehicle body side support portion) fixed to the upper portion of the vehicle body. The strut type suspension is attached to a support member 81 on the vehicle body side and has a role of supporting the entire vehicle body in a floating manner with respect to an axle or the like. Around the support member 81, an axle 93, a hub 90 fixed to the axle 93 and fitted with wheels, a brake disc 91 fixed to the hub 90, and a pad that presses the brake disc 91 with hydraulic pressure are provided inside. A provided caliper body 92 is disposed.

ストラット式サスペンション上部の内部構造は、図２に示すように、コイルスプリング８２のばね座８２ａを保持するコイルばねシート８５と、スペーサ８６を介してストラット軸８３の上端部に嵌合されるスラスト玉軸受１００（サスペンション用軸受；以下単に軸受ともいう）と、軸受１００を保持する軸受ハウジング８９（車体側支持部）と、軸受１００の内部で軸受１００を固定するナット８８と、これら軸受１００や軸受ハウジング８９を囲むように保持するスタビライザーサポート８４等で構成されている。尚、スタビライザーサポート８４は、弾性材８４ａと弾性材８４ａの内周周りを覆う内筒部８４ｂと外周周りを覆う外筒部８４ｃとで構成され、軸受ハウジング８９に固定されている。   As shown in FIG. 2, the internal structure of the upper portion of the strut type suspension is a thrust ball fitted to the upper end portion of the strut shaft 83 via the coil spring seat 85 holding the spring seat 82 a of the coil spring 82 and the spacer 86. Bearing 100 (suspension bearing; hereinafter also simply referred to as a bearing), bearing housing 89 (vehicle body side support portion) that holds bearing 100, nut 88 that fixes bearing 100 inside bearing 100, and these bearing 100 and bearing The stabilizer support 84 is configured to hold the housing 89 so as to surround it. The stabilizer support 84 includes an elastic member 84 a, an inner cylinder part 84 b that covers the inner periphery of the elastic member 84 a, and an outer cylinder part 84 c that covers the outer periphery, and is fixed to the bearing housing 89.

そして、ストラット軸８３に固定されたリング部材８６ａに軸受１００の円環状の内輪１（第一軌道輪）を嵌合固定し、ナット８８でリング部材８６ａ（内輪１）をストラット軸８３に固定するようになっている。一方、軸受１００の円環状の外輪２（第二軌道輪）は軸受ハウジング８９に固定されている。   Then, the annular inner ring 1 (first race ring) of the bearing 100 is fitted and fixed to the ring member 86 a fixed to the strut shaft 83, and the ring member 86 a (inner ring 1) is fixed to the strut shaft 83 with the nut 88. It is like that. On the other hand, the annular outer ring 2 (second raceway) of the bearing 100 is fixed to the bearing housing 89.

次に、図３は本発明に係るサスペンション用軸受の一例を示す平面断面図、図４はそのＡ−Ａ断面図、図５はそのＢ−Ｂ断面図である。これらの図に示す軸受１００は、複数（例えば８個）の玉３（転動体）を支持し円環状の内側軌道面１０（第一軌道面）を形成する金属製の内輪１（第一軌道輪）と、玉３を挟んで内側軌道面１０に対向する円環状の外側軌道面２０を形成する金属製の外輪２（第二軌道輪）とを有している。上記したように、内輪１はストラット軸８３の上端部に固定され、外輪２は車体側支持部であるスタビライザーサポート８４（軸受ハウジング８９）に固定されている（図２参照）。   Next, FIG. 3 is a plan sectional view showing an example of a suspension bearing according to the present invention, FIG. 4 is a sectional view taken along the line AA, and FIG. 5 is a sectional view taken along the line BB. A bearing 100 shown in these drawings supports a plurality of (for example, eight) balls 3 (rolling elements) and forms a metal inner ring 1 (first raceway) that forms an annular inner raceway surface 10 (first raceway surface). A ring) and a metal outer ring 2 (second raceway) that forms an annular outer raceway surface 20 that faces the inner raceway surface 10 with the ball 3 interposed therebetween. As described above, the inner ring 1 is fixed to the upper end portion of the strut shaft 83, and the outer ring 2 is fixed to a stabilizer support 84 (bearing housing 89) that is a vehicle body side support portion (see FIG. 2).

両軌道面１０，２０を内周側及び外周側で閉鎖する円環状の内側シール５及び円環状の外側シール６と、内側軌道面１０と、外側軌道面２０とで囲まれた玉収容空間Ｋ（転動体収容空間）にはグリース等の潤滑剤Ｌ（例えば混和ちょう度が３００以上）が充填されている。また、この玉収容空間Ｋ内には、玉３の相互間隔を保持するために、合成樹脂製で環状の冠形保持器４（保持器）が配置されている。   A ball housing space K surrounded by an annular inner seal 5 and an annular outer seal 6 that closes both raceway surfaces 10 and 20 on the inner and outer circumference sides, an inner raceway surface 10 and an outer raceway surface 20. The (rolling element accommodation space) is filled with a lubricant L such as grease (for example, a blending consistency of 300 or more). Further, in this ball housing space K, an annular crown-shaped cage 4 (cage) made of synthetic resin is disposed in order to maintain the mutual spacing of the balls 3.

具体的には、冠形保持器４は、図６に示すように、ラジアル方向の一方側（例えば中心側）に突出するつの４ａの弾性変形及び弾性復帰を利用して、つの４ａ，４ａ間に開口するポケット４ｂに各玉３を周方向に等間隔で保持している。さらに、この保持器４では、各玉３の間に位置する連結部４ｃに、潤滑油Ｌが流通できる断面積を狭めることにより潤滑剤Ｌの流動を制限するために、合成樹脂製で板状（又は壁状）の抵抗壁部４０（抵抗体）がラジアル方向に沿って固定配置されている。   Specifically, as shown in FIG. 6, the crown-shaped cage 4 is formed between the four 4a and 4a by utilizing the elastic deformation and elastic return of the four 4a protruding on one side (for example, the center side) in the radial direction. The balls 3 are held at equal intervals in the circumferential direction in the pockets 4b that are opened in the circumferential direction. Further, in this cage 4, in order to restrict the flow of the lubricant L by narrowing the cross-sectional area through which the lubricating oil L can flow through the connecting portions 4 c located between the balls 3, the cage 4 is made of a synthetic resin and has a plate shape. A (or wall-like) resistance wall portion 40 (resistor) is fixedly disposed along the radial direction.

つまり、抵抗壁部４０は、図５に示すように、内側シール５、外側シール６、内側軌道面１０及び外側軌道面２０との間にそれぞれ所定（例えば、０．１〜０．５ｍｍ）の隙間Ｓを有する形態で、玉収容空間Ｋの断面形状に沿って形成されている。そして、このような形態を有する保持器４と抵抗壁部４０とは射出により一体成形されている。   That is, as shown in FIG. 5, each of the resistance wall portions 40 has a predetermined (for example, 0.1 to 0.5 mm) between the inner seal 5, the outer seal 6, the inner raceway surface 10, and the outer raceway surface 20. It is formed along the cross-sectional shape of the ball housing space K in a form having a gap S. And the holder | retainer 4 and resistance wall part 40 which have such a form are integrally molded by injection.

したがって、直進走行時においては、内輪１及び外輪２を相対回転させるために抵抗壁部４０が玉収容空間Ｋ内で移動を開始しようとしても、潤滑剤Ｌの粘性抵抗により始動回転トルクが発生して、直進走行性が維持される。一方、操舵時のように内輪１及び外輪２の相対回転速度が所定値以上となるとき、上記隙間Ｓを通って潤滑剤Ｌが玉収容空間Ｋ内を流動することにより回転トルクが減少し、ステアリング操作力が軽減される。   Therefore, during straight running, even if the resistance wall 40 starts to move in the ball housing space K in order to relatively rotate the inner ring 1 and the outer ring 2, a starting rotational torque is generated due to the viscous resistance of the lubricant L. Thus, straight running performance is maintained. On the other hand, when the relative rotational speed of the inner wheel 1 and the outer wheel 2 is equal to or higher than a predetermined value as in steering, the rotational torque is reduced by the lubricant L flowing in the ball housing space K through the gap S, Steering force is reduced.

しかも、抵抗壁部４０と保持器４とを合成樹脂を用いた射出一体成形により形成してあるので、製造コストを低減することができる。   Moreover, since the resistance wall portion 40 and the cage 4 are formed by injection integral molding using a synthetic resin, the manufacturing cost can be reduced.

（他の実施例）
図７及び図８に軸受１００の他の例を示す。図７の軸受１００では、保持器４に一体形成される抵抗壁部４０が、連結部４ｃの１個おきに計４ヶ所（９０°間隔）で形成されている。また、図８の軸受１００では、保持器４に一体形成される抵抗壁部４０が、１８０°間隔の計２ヶ所で形成されている。なお、抵抗壁部４０を保持器４の１ヶ所のみに形成してもよい。このように、潤滑剤Ｌに粘度の高い（混和ちょう度の低い）グリースを使用する場合等には、抵抗壁部４０の設置数を減らすことにより、粘性抵抗（始動回転トルク）を調整することができる。 (Other examples)
7 and 8 show another example of the bearing 100. FIG. In the bearing 100 of FIG. 7, the resistance wall part 40 integrally formed with the holder | retainer 4 is formed in a total of four places (90 degree space | interval) every other connection part 4c. Moreover, in the bearing 100 of FIG. 8, the resistance wall part 40 integrally formed in the holder | retainer 4 is formed in two places of a 180 degree space | interval. Note that the resistance wall portion 40 may be formed only at one location of the cage 4. Thus, when using a high viscosity (low blending) grease for the lubricant L, the viscous resistance (starting torque) is adjusted by reducing the number of resistance walls 40 installed. Can do.

（変形例）
さらに、抵抗壁部４０の変形例を図９、図１０に示す。図９では、抵抗壁部４０の周縁部に、周方向に貫通する貫通孔４０ａ（図９（ａ））や切欠４０ｂ（図９（ｂ））が形成されている。このような貫通孔４０ａや切欠４０ｂによって、粘性抵抗（始動回転トルク）を調整してもよい。なお、貫通孔４０ａはオリフィス状に形成することもできる。 (Modification)
Furthermore, the modification of the resistance wall part 40 is shown in FIG. 9, FIG. In FIG. 9, a through hole 40 a (FIG. 9A) and a notch 40 b (FIG. 9B) penetrating in the circumferential direction are formed in the peripheral portion of the resistance wall portion 40. The viscous resistance (starting rotational torque) may be adjusted by such a through-hole 40a or notch 40b. The through-hole 40a can be formed in an orifice shape.

図１０に示す展開図では、保持器４の保持部４ｄを内側軌道面１０と外側軌道面２０とに交互に接近させ、保持部４ｄの先端同士を傾斜した抵抗壁部４０で連結する形態を有している。また、保持部４ｄと内側軌道面１０及び外側軌道面２０との間にはそれぞれ隙間Ｓが形成されている。この傾斜した抵抗壁部４０と隙間Ｓとによって、直進走行時には、潤滑剤Ｌの粘性抵抗により始動回転トルクが発生し、操舵時には、隙間Ｓを通って潤滑剤Ｌが玉収容空間Ｋ内を流動することにより回転トルクが減少する。このように、保持器４の保持部４ｄと抵抗壁部４０とを周方向に沿って連続状に形成できるので、さらに製造コストを低減することができる。なお、抵抗壁部４０に、図９と同様の貫通孔４０ａや切欠４０ｂを形成することもできる。   In the development view shown in FIG. 10, the holding portion 4 d of the cage 4 is made to alternately approach the inner raceway surface 10 and the outer raceway surface 20, and the tips of the holding portions 4 d are connected by inclined resistance wall portions 40. Have. Further, gaps S are formed between the holding portion 4d and the inner raceway surface 10 and the outer raceway surface 20, respectively. The inclined resistance wall 40 and the clearance S generate a starting rotational torque due to the viscous resistance of the lubricant L during straight traveling, and the lubricant L flows through the ball housing space K through the clearance S during steering. As a result, the rotational torque decreases. Thus, since the holding | maintenance part 4d and the resistance wall part 40 of the holder | retainer 4 can be continuously formed along the circumferential direction, manufacturing cost can be reduced further. In addition, the through-hole 40a and the notch 40b similar to FIG. 9 can be formed in the resistance wall portion 40.

以上の実施例ではサスペンション用軸受としてスラスト玉軸受を用いた場合のみについて説明したが、プレス製総ボール形スラスト玉軸受等の他のスラスト軸受やラジアル玉軸受を用いてもよいことはもちろんである。また、実施例のように抵抗壁部を保持器と一体成形する他に、内輪１及び／又は外輪２に抵抗壁部を設けてもよい。さらに、抵抗体は板状（壁状）以外に例えばブロック状であってもよい。   In the above embodiments, only the case where the thrust ball bearing is used as the suspension bearing has been described. However, other thrust bearings and radial ball bearings such as a press-made total ball type thrust ball bearing may be used. . In addition to integrally forming the resistance wall portion with the cage as in the embodiment, the inner ring 1 and / or the outer ring 2 may be provided with a resistance wall portion. Further, the resistor may be, for example, a block shape in addition to the plate shape (wall shape).

ストラット式サスペンションの一例を示す斜視図。The perspective view which shows an example of a strut type suspension. 図１のＰ部の拡大断面図。The expanded sectional view of the P section of FIG. 本発明に係るサスペンション用軸受の一例を示す平面断面図。1 is a plan sectional view showing an example of a suspension bearing according to the present invention. 図３のＡ−Ａ断面図。AA sectional drawing of FIG. 図３のＢ−Ｂ断面図。BB sectional drawing of FIG. 図３の抵抗壁部付き冠形保持器の斜視図。The perspective view of the crown-shaped cage with a resistance wall part of FIG. 本発明に係るサスペンション用軸受の他の例を示す平面断面図。The plane sectional view showing other examples of the bearing for suspensions concerning the present invention. 本発明に係るサスペンション用軸受のさらに他の例を示す平面断面図。The plane sectional view showing other examples of the bearing for suspensions concerning the present invention. 抵抗壁部の変形例を示す断面図。Sectional drawing which shows the modification of a resistance wall part. 抵抗壁部の他の変形例を示す展開断面図。The expanded sectional view which shows the other modification of a resistance wall part.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内輪（第一軌道輪）
１０ 内側軌道面（第一軌道面）
２ 外輪（第二軌道輪）
２０ 外側軌道面（第二軌道面）
３ 玉（転動体）
４ 冠形保持器（保持器）
４ｃ 連結部
４０ 抵抗壁部（抵抗体、壁部）
８３ ストラット軸（サスペンション部）
８４ スタビライザーサポート（車体側支持部）
８９ 軸受ハウジング（車体側支持部）
１００ スラスト玉軸受（サスペンション用軸受）
Ｋ 玉収容空間（転動体収容空間）
Ｌ 潤滑剤
Ｓ 隙間 1 Inner ring (first track ring)
10 Inner raceway surface (first raceway surface)
2 Outer ring (second race)
20 Outer raceway surface (second raceway surface)
3 balls (rolling elements)
4 Crowned cage (Retainer)
4c connecting part 40 resistance wall part (resistor, wall part)
83 Strut shaft (suspension part)
84 Stabilizer support (body side support)
89 Bearing housing (body side support)
100 Thrust ball bearing (suspension bearing)
K ball accommodation space (rolling element accommodation space)
L Lubricant S Clearance

Claims (5)

ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に、前記転動体の間に位置して前記潤滑剤の流動を制限するための抵抗体が配置され、
前記第一及び第二軌道輪を相対回転させるために前記抵抗体が前記転動体収容空間内での移動を開始する際に、前記潤滑剤の粘性抵抗により始動回転トルクが発生することを特徴とするサスペンション用軸受。 A first race ring that is fixed to the upper end portion of the strut shaft and that forms an annular first raceway surface that supports a plurality of rolling elements, and the first race ring that is fixed to a vehicle body side support portion and sandwiches the rolling elements. A suspension bearing having a second race ring forming an annular second raceway surface facing the raceway surface,
In the rolling element housing space surrounded by the first and second raceway surfaces and filled with a lubricant, a resistor for limiting the flow of the lubricant is disposed between the rolling elements, and
A starting rotational torque is generated by the viscous resistance of the lubricant when the resistor starts to move in the rolling element housing space to relatively rotate the first and second race rings. Bearing for suspension. ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に前記転動体の相互間隔を保持する環状の保持器が配置され、さらにその保持器には前記転動体の間に位置して前記潤滑剤の流動を制限するための抵抗体が固定配置され、
前記第一及び第二軌道輪を相対回転させるために前記抵抗体が前記転動体収容空間内での移動を開始する際に、前記潤滑剤の粘性抵抗により始動回転トルクが発生することを特徴とするサスペンション用軸受。 A first race ring that is fixed to the upper end portion of the strut shaft and that forms an annular first raceway surface that supports a plurality of rolling elements, and the first race ring that is fixed to a vehicle body side support portion and sandwiches the rolling elements. A suspension bearing having a second race ring forming an annular second raceway surface facing the raceway surface,
An annular cage is disposed in the rolling element housing space surrounded by the first and second raceway surfaces and filled with the lubricant, and the rolling element is disposed in the cage. The resistor for restricting the flow of the lubricant located between is fixedly arranged,
A starting rotational torque is generated by the viscous resistance of the lubricant when the resistor starts to move in the rolling element housing space to relatively rotate the first and second race rings. Bearing for suspension. 前記抵抗体は、前記転動体収容空間内でラジアル方向に配置される壁部を有し、その壁部が前記転動体収容空間のラジアル方向断面における前記潤滑剤の流通可能な断面積を狭めて、その潤滑剤の流動を制限することにより始動回転トルクを発生する請求項１又は２に記載のサスペンション用軸受。   The resistor has a wall portion arranged in a radial direction in the rolling element housing space, and the wall portion narrows a cross-sectional area through which the lubricant can flow in a radial section of the rolling element housing space. The suspension bearing according to claim 1, wherein the starting rotational torque is generated by restricting the flow of the lubricant. 前記抵抗体は、前記転動体収容空間のラジアル方向断面形状に沿って形成されるとともに、少なくとも前記第一及び第二軌道面との間に隙間を有し、
操舵時のように前記第一及び第二軌道輪の相対回転速度が所定値以上となるとき、前記隙間を通って前記潤滑剤が流動することにより回転トルクが減少する請求項１ないし３のいずれか１項に記載のサスペンション用軸受。 The resistor is formed along a radial cross-sectional shape of the rolling element housing space, and has a gap between at least the first and second raceway surfaces,
4. The torque according to claim 1, wherein when the relative rotational speed of the first and second races is equal to or greater than a predetermined value as in steering, the rotational torque decreases due to the lubricant flowing through the gap. The suspension bearing according to claim 1. 前記抵抗体は、前記保持器において前記転動体の相互間隔を保持する連結部分から少なくとも前記第一及び第二軌道面に向って突出する形態で、その保持器と一体的に形成されている請求項２に記載のサスペンション用軸受。
The resistor is integrally formed with the retainer in a form protruding at least from the connecting portion that holds the mutual spacing of the rolling elements toward the first and second raceway surfaces in the retainer. Item 3. The suspension bearing according to item 2.

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