JP2006315631A - ハイブリッド車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、モータを優先活用することで、総要求トルクを達成しつつ燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の定速走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動源にエンジン301と駆動用モータ303を備えると共に、ドライバーのスイッチ操作に基づき定速走行制御を行う定速走行制御手段を備えたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、エンジン暖機状況を把握するエンジン暖機状況検出手段を設け、前記定速走行制御手段は、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分する手段とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、駆動源にエンジンとモータを備えると共に、ドライバーのスイッチ操作に基づき定速走行制御を行う定速走行制御手段を備えたハイブリッド車両の定速走行制御装置の技術分野に属する。

従来の定速走行制御装置（ＡＳＣＤ：Auto Speed Control Device）は、自車の車速が下限車速以上での走行中であって、かつ、ドライバーによりＡＳＣＤスイッチの操作を行うと、原則的にスイッチ操作時の車速を維持するが、この定速走行制御中に前方車両等の障害物が検知された場合、自車と障害物との間隔や相対車速等を基に、車間一定制御を適用することで、安全性を確保するようにしている（例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３参照）。
特開平６−１１９５９９号公報 特許第３２２９２１５号公報 特開平７−２００９９９号公報

しかしながら、従来の定速走行制御装置をエンジンとモータを搭載したハイブリッド車両に適用した場合、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、総要求トルクに対するモータトルク配分とエンジントルク配分とをエンジン暖機後の配分とすると、暖機前であることでエンジンのフリクションが高く、燃費性能が低下する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、モータを優先活用することで、総要求トルクを達成しつつ燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の定速走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、駆動源にエンジンとモータを備えると共に、ドライバーのスイッチ操作に基づき定速走行制御を行う定速走行制御手段を備えたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、
エンジン暖機状況を把握するエンジン暖機状況検出手段を設け、
前記定速走行制御手段は、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分することを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の定速走行制御装置にあっては、定速走行制御手段において、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、総要求トルクに対するモータトルク配分がエンジントルク配分よりも多く配分される。すなわち、ハイブリッド車両は、モータトルクとエンジントルクの合計トルクにより総要求トルクを賄うようにしているため、暖機前のフリクションの高いエンジンに対してはトルク要求を抑えることで、燃料消費量を低減できる。そして、エンジントルク配分が少なくなった分、モータトルク配分を高めることで、総要求トルクは達成される。この結果、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、モータを優先活用することで、総要求トルクを達成しつつ燃費性能の向上を図ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の定速走行制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は左右前輪をエンジンとモータとで駆動するハイブリッド車両に適用された実施例１の定速走行制御装置を示す全体システム図である。
実施例１の定速走行制御装置は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、ＧＰＳ201と、車速センサ202と、ブレーキセンサ203と、シフトセンサ204と、ＡＳＣＤスイッチ205と、ギャップセンサ206と、エアーコンディショナースイッチ207（車室内暖房要求検出手段）と、エンジン冷却水温センサ208（エンジン暖機状況検出手段）と、エンジン301と、インバータ302と、駆動用モータ303と、電池304と、トランスミッション305と、を備えている。

前記ＣＰＵ101は、ＡＳＣＤ制御時、原則的に、車速センサ202からの車速検出値が下限車速以上であり、且つ、ＡＳＣＤスイッチ205の入力値がONである場合、ＡＳＣＤスイッチON時の車速を維持するように、シフトセンサ204の検出値を参照し、エンジン301及び駆動用モータ303のそれぞれへ出力トルク指令を送信し、トランスミッション305を介して駆動輪へとトルク出力させている。
その際、ＣＰＵ101は、エンジン301、インバータ302、駆動用モータ303、電池304、トランスミッション305の状態をモニタし、温度上昇などの異常発生時や、電池SOC低下時には、当該ＡＳＣＤ制御ユニットの使用を制限するなども行っている。
なお、下記の３つの条件の何れかが成立した場合、
・車速センサ202からの検出値が一定値以下となった場合
・ブレーキセンサ203がON（ブレーキON）となった場合
・ＡＳＣＤスイッチ205がOFF（ＡＳＣＤ機能OFF）となった場合
ＡＳＣＤ機能はキャンセルされる。

前記ＧＰＳ201は、自車周辺の地形情報を収集し、その情報をＣＰＵ101へ送信する。前記車速センサ202は、自車速度を検出し、その情報をＣＰＵ101へ送信する。
前記ブレーキセンサ203は、ドライバーが制動指令としてブレーキペダルを踏んだことを検出し、その情報をＣＰＵ101へ送信する。
前記シフトセンサ204は、ドライバーが設定したシフトポジション情報を検出し、その情報をＣＰＵ101へ送信する。
前記ＡＳＣＤスイッチ205は、ドライバーがＡＳＣＤ機能を適用／キャンセル指令する際に使用するスイッチであり、スイッチ信号をＣＰＵ101へ送信する。
前記ギャップセンサ206は、前方車両などの被移動体を含む障害物と自車との相対距離を検出し、その情報をＣＰＵ101へ送信する。
前記エアーコンディショナースイッチ207は、ドライバーが車室内温度調整を要求する際に使用するスイッチであり、温度設定と風量設定が可能である。本実施例１では、エンジン冷却水温センサ208からの水温検出値が引く状況における暖房要求の有無に応じて、エンジン301と駆動用モータ303とのトルク配分を設定するロジックのトリガとして位置付けられるものである。
前記エンジン冷却水温センサ208は、エンジン301の暖機状況を把握するために使用するセンサである。

前記エンジン301は、ＣＰＵ101からのトルク指令に応じてトランスミッション305を介して駆動輪（左右前輪）へとトルクを出力する。

前記インバータ302は、ＣＰＵ101からのトルク指令に応じて駆動用モータ303へとトルク出力させるよう、電池304から電気エネルギー（直流）を電気エネルギー（交流）へと変換し、供給する。駆動用モータ303が回生制動する際は、回生により発生する電気エネルギー（交流）を電池304へと戻す（充電する）よう、電気エネルギー（交流）を電気エネルギー（直流）へと変換する。

前記駆動用モータ303は、インバータ302から供給された電気エネルギー（交流）に応じてトランスミッション305を介して駆動輪へとトルクを出力する。また、回生制動時は駆動輪の回生制動エネルギーをトランスミッション305を介して受け、これを電気エネルギー（交流）へと変換し、インバータ302を介して電池304へと電気エネルギー（直流）を戻す。

前記電池304は、インバータ302がＣＰＵ101より受信した駆動用モータ303へのトルク指令に応じ、インバータ302へと電気エネルギー（直流）を供給する。また、回生制動時はインバータ302より電気エネルギー（直流）を受ける。

前記トランスミッション305は、エンジン301及び駆動用モータ303の発生トルクを受け、これを駆動輪へと供給する。

次に、作用を説明する。
［定速走行制御処理］
図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行される定速走行制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（定速走行制御手段）。

ステップＳ１では、エンジン冷却水温センサ208からの水温検出値が暖機完了温度（図３参照）に達していないことにより、エンジン暖機前か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン暖機完了後であるとの判断に続き、アクセル操作やブレーキ操作等に応じて走行する通常制御へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのエンジン暖機前であるとの判断に続き、ＡＳＣＤスイッチ205がON、つまり、定速走行制御中であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４へ移行し、Noの場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ４では、ステップＳ３での定速走行制御中であるとの判断に続き、図３の水温−トルク配分マップに基づき、総トルク要求に対するエンジン301へのトルク配分と駆動用モータ303へのトルク配分を設定し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、総トルク要求に対するエンジン301へのトルク配分と駆動用モータ303へのトルク配分は、図３の水温−トルク配分マップに示すように、エンジン冷却水温センサ208からの水温検出値が暖機完了温度になるまではエンジントルク配分をアイドル回転維持分とし（例えば、総要求トルクの20％程度）、暖機完了温度になると暖機完了後のエンジントルク配分（例えば、総要求トルクの50％）としている。なお、実施例１では、便宜的に「総要求トルクが常時一定」、且つ、「暖機完了後のエンジン−モータトルク配分は50％：50％」、として説明している。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン−モータトルク配分設定に続き、エアーコンディショナースイッチ207がON（車室内暖房要求有り）であるか否かを判断し、Noの場合はステップＳ１へ戻り、Yesの場合はステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での車室内暖房要求有りとの判断に続き、エンジン暖機前にはエンジントルク配分を低く抑える本制御をキャンセルし、エンジン暖機が完了するまでエンジントルク配分を高めて、ステップＳ１へ戻る。例えば、総要求トルクに対してエンジントルク配分を100％とし、モータトルク配分を０％とする。

［定速走行制御作用］
実施例１の定速走行制御では、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際であって、車室内暖房要求無しの場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へ進む流れを繰り返し、ステップＳ４において、エンジン冷却水温センサ208からの水温検出値が暖機完了温度になるまではエンジントルク配分をアイドル回転維持分とし、暖機完了温度になると暖機完了後のエンジントルク配分とされる。そして、エンジン暖機が完了すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２において、通常制御へ移行する。

すなわち、図４の例１に示すように、時刻t0の時点でエンジン301を始動し時刻t1の時点から発進すると、時刻t1の時点でアクセル開度等により総要求トルクが計算され、時刻t1から時刻t2までは、エンジントルク配分が100％で、モータトルク配分が０％に設定され、総要求トルクの全てをエンジン301へのトルク配分により分担する。これによって、エンジンフリクションは大きく低下し、エンジン冷却水温度は上昇し始める。

そして、時刻t2の時点にてＡＳＣＤスイッチ205をONにし、定速走行制御を開始すると、時刻t2から時刻t5までは、エンジントルク配分が20〜30％であり、モータトルク配分が80〜70％に設定され、アイドル維持分のみをエンジン301へのトルク配分により分担し、総要求トルクの大半を駆動用モータ303へのトルク配分により分担する。
このように、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際には、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分するようにしているため、暖機前のフリクションの高いエンジン301に対してはトルク要求を抑えることで、燃料消費量を低減できる。そして、エンジントルク配分が少なくなった分、モータトルク配分を高めることで、総要求トルクは達成される。
加えて、暖機完了ポイント（エンジン冷却水温度がエンジン暖機完了温度になる時点）になるまでは、エンジン301はアイドル回転維持分のトルク配分とし、駆動用モータ303を最大限に優先活用しているため、効果的に燃料消費量を低減できる。

そして、時刻t5にてエンジン暖機完了ポイントになると、エンジンフリクションが低い領域に入ることで、時刻t5以降の低フリクション領域では、エンジントルク配分が50％、モータトルク配分が50％の通常のトルク配分比率に戻される。これによって、エンジンフリクションとしては低いフリクションが維持され、エンジン冷却水温度も高い値が維持される。

実施例１の定速走行制御では、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際であって、車室内暖房要求有りの場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へ進む流れを繰り返し、ステップＳ６において、エンジントルク配分を低く抑える上記制御をキャンセルし、エンジン暖機が完了するまで総要求トルクに対して、例えば、エンジントルク配分100％で、モータトルク配分０％というように、エンジントルク配分が高められる。そして、エンジン暖機が完了すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２において、通常制御へ移行する。

すなわち、図４の例２に示すように、時刻t0の時点でエンジン301を始動し時刻t1の時点から発進すると、時刻t1から時刻t2までは、エンジントルク配分が100％で、モータトルク配分が０％に設定され、時刻t2の時点にてＡＳＣＤスイッチ205をONにし、定速走行制御を開始すると、時刻t2から時刻t3までは、エンジントルク配分が20〜30％であり、モータトルク配分が80〜70％に設定され、アイドル維持分のみをエンジン301へのトルク配分により分担する。

そして、時刻t3の時点でドライバーがエアーコンディショナースイッチ207をONにすると、時刻t3から時刻t5までの間は、エンジントルク配分が100％であり、モータトルク配分が０％に設定され、総要求トルクを全てエンジン3013へのトルク配分により分担する。
このように、エンジン暖機前に定速走行制御に移行し、その途中で車室内暖房要求が出された際には、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分する制御をキャンセルし、総要求トルクの全部、或いは、その大半をエンジントルク配分により分担するようにしたため、限られた時間内で、車室内暖房性能を最大限に高めることができる。

そして、時刻t5にてエンジン暖機完了ポイントになると、エンジンフリクションが低い領域に入ることで、上記同様に、時刻t5以降の低フリクション領域では、エンジントルク配分が50％、モータトルク配分が50％の通常のトルク配分比率に戻される。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の定速走行制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源にエンジン301と駆動用モータ303を備えると共に、ドライバーのスイッチ操作に基づき定速走行制御を行う定速走行制御手段を備えたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、エンジン暖機状況を把握するエンジン暖機状況検出手段を設け、前記定速走行制御手段は、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分するため、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、モータを優先活用することで、総要求トルクを達成しつつ燃費性能の向上を図ることができる。

(2) 前記エンジン暖機状況検出手段は、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温センサ208であり、前記定速走行制御手段は、エンジン冷却水温検出値がエンジン暖機が完了する温度になるまでは、エンジン301はアイドル回転維持分のトルク配分とし、エンジン暖機完了温度になると暖機完了後のエンジントルク配分とするため、簡単なトルク配分の切り替え制御としながら、駆動用モータ303を最大限に優先活用することで、アイドル回転維持分のトルク配分であるエンジン301にて効果的に燃料消費量を低減することができる。

(3) 乗員による車室内暖房要求を検出するエアーコンディショナースイッチ207を設け、前記定速走行制御手段は、乗員により車室内暖房要求有りと判断された場合は、エンジン暖機が完了するまでエンジントルク配分を高めるため、限られた時間内で、車室内暖房要求に応え車室内暖房性能を最大限に高めることができる。

実施例２は、エンジン暖機が完了する前の低フリクション領域に達したら、駆動用モータへのトルク要求分をエンジン側へと徐々に移行させるようにした例である。なお、構成的には、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［定速走行制御処理］
図５は実施例２のＣＰＵ101にて実行される定速走行制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（定速走行制御手段）。
なお、ステップＳ２１，ステップＳ２２，ステップＳ２３，ステップＳ２５，ステップＳ２６は、図２に示すステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ５，ステップＳ６と同様の処理を行うステップであるので説明を省略する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３での定速走行制御中であるとの判断に続き、図６の水温−トルク配分マップに基づき、総トルク要求に対するエンジン301へのトルク配分と駆動用モータ303へのトルク配分を設定し、ステップＳ２５へ移行する。
ここで、総トルク要求に対するエンジン301へのトルク配分と駆動用モータ303へのトルク配分は、図６の水温−トルク配分マップに示すように、エンジン冷却水温センサ208からの水温検出値がエンジン暖機がほぼ完了する設定温度になるまでは、エンジントルク配分をアイドル回転維持分とし（例えば、総要求トルクの20％程度）、設定温度から暖機完了温度までは暖機完了後のエンジントルク配分（例えば、総要求トルクの50％）まで徐々に高めるようにしている。なお、実施例２においても、便宜的に「総要求トルクが常時一定」、且つ、「暖機完了後のエンジン−モータトルク配分は50％：50％」、として説明している。

［定速走行制御作用］
実施例２の定速走行制御では、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際であって、車室内暖房要求無しの場合、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５へ進む流れを繰り返し、ステップＳ２４において、エンジン冷却水温センサ208からの水温検出値が設定温度になるまではエンジントルク配分をアイドル回転維持分とし、設定温度から暖機完了温度までは暖機完了後のエンジントルク配分にまで徐々に高められる。そして、エンジン暖機が完了すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進み、ステップＳ２２において、通常制御へ移行する。

すなわち、図７の例３に示すように、時刻t0の時点でエンジン301を始動し時刻t1の時点から発進すると、時刻t1の時点でアクセル開度等により総要求トルクが計算され、時刻t1から時刻t2までは、エンジントルク配分が100％で、モータトルク配分が０％に設定され、総要求トルクの全てをエンジン301へのトルク配分により分担する。これによって、エンジンフリクションは大きく低下し、エンジン冷却水温度は上昇し始める。

そして、時刻t2の時点にてＡＳＣＤスイッチ205をONにし、定速走行制御を開始すると、時刻t2から時刻t4までは、エンジントルク配分が20〜30％であり、モータトルク配分が80〜70％に設定され、アイドル維持分のみをエンジン301へのトルク配分により分担し、総要求トルクの大半を駆動用モータ303へのトルク配分により分担する。
このように、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際には、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分するようにしているため、実施例１と同様に、総要求トルクを達成しつつ燃料消費量を効果的に低減することができる。

そして、時刻t4から時刻t5までは、エンジントルク配分が20〜30％から50％へと時間経過にしたがって徐々に高める設定とされ、モータトルク配分が80〜70％から50％へと時間経過にしたがって徐々に低くする設定とされる。
このように、エンジン301の低フリクション領域において、エンジントルク配分とモータトルク配分を徐々に暖機完了後のトルク配分まで変更することで、エンジントルク配分とモータトルク配分の急変による違和感を防止できると共に、燃費の向上効果も維持することができる。

そして、時刻t5にてエンジン暖機完了ポイントになると、エンジンフリクションが低い領域に入ることで、時刻t5以降の低フリクション領域では、エンジントルク配分が50％、モータトルク配分が50％の通常のトルク配分比率に戻される。これによって、エンジンフリクションとしては低いフリクションが維持され、エンジン冷却水温度も高い値が維持される。

実施例２の定速走行制御では、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際であって、車室内暖房要求有りの場合、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６へ進む流れを繰り返し、ステップＳ２６において、エンジントルク配分を低く抑える上記制御をキャンセルし、エンジン暖機が完了するまで総要求トルクに対して、例えば、エンジントルク配分100％で、モータトルク配分０％というように、エンジントルク配分がモータトルク配分よりも多く配分される。そして、エンジン暖機が完了すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進み、ステップＳ２２において、通常制御へ移行する。

すなわち、図７の例４に示すように、時刻t0の時点でエンジン301を始動し時刻t1の時点から発進すると、時刻t1から時刻t2までは、エンジントルク配分が100％で、モータトルク配分が０％に設定され、時刻t2の時点にてＡＳＣＤスイッチ205をONにし、定速走行制御を開始すると、時刻t2から時刻t3までは、エンジントルク配分が20〜30％であり、モータトルク配分が80〜70％に設定され、アイドル維持分のみをエンジン301へのトルク配分により分担する。

そして、時刻t3の時点でドライバーがエアーコンディショナースイッチ207をONにすると、時刻t3から時刻t5までの間は、エンジントルク配分が100％であり、モータトルク配分が０％に設定され、総要求トルクを全てエンジン3013へのトルク配分により分担する。
このように、エンジン暖機前に定速走行制御に移行し、その途中で車室内暖房要求が出された際には、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分する制御をキャンセルし、総要求トルクの全部、或いは、その大半をエンジントルク配分により分担するようにしたため、限られた時間内で、車室内暖房性能を最大限に高めることができる。

そして、時刻t5にてエンジン暖機完了ポイントになると、エンジンフリクションが低い領域に入ることで、上記同様に、時刻t5以降の低フリクション領域では、エンジントルク配分が50％、モータトルク配分が50％の通常のトルク配分比率に戻される。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の定速走行制御装置にあっては、実施例１の(1),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記エンジン暖機状況検出手段は、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温センサ208であり、前記定速走行制御手段は、エンジン冷却水温検出値がエンジン暖機がほぼ完了する設定温度になるまでは、エンジン301はアイドル回転維持分のトルク配分とし、設定温度から暖機完了温度まではエンジントルク配分を暖機完了後のエンジントルク配分まで徐々に高めるため、エンジントルク配分とモータトルク配分の急変による違和感を防止できると共に、システム全体としての効率アップにより、燃費の向上を達成することができる。
ちなみに、暖機完了直前のエンジンフリクションは、暖機完了後とほぼ同等であるため、駆動用モータ303を使用することによる燃費向上分が少なくなり、システム全体としての効率を求めると、搭載される電池304によっては、実施例２の方が燃費向上が図れると思われることによる。

以上、本発明のハイブリッド車両の定速走行制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、エンジン暖機状況検出手段として、エンジン冷却水温センサの例を示したが、エンジンオイルの油温を検出するセンサを用いても良いし、さらには、外気温度やエンジン始動からの経過時間やエンジン回転数の変化等を考慮してエンジン暖機状況を検出する手段としても良い。要するに、エンジン暖機状況、つまり、エンジンフリクションの状況を検出できる手段であれば、エンジン冷却水温センサに限定されるものではない。

実施例１，２では、エンジンの高フリクション領域でのエンジントルク配分として、アイドル回転維持分の配分に設定する例を示したが、エンジン回転を維持できるトルク配分にであれば実施例に限られないし、また、エンジン回転数を監視しながら高フリクション領域でのエンジントルク配分を設定するようにしても良い。

実施例１，２では、車室内暖房要求有りの場合、エンジントルク配分を100％とする好適な例を示したが、車室内暖房要求に応じてエンジントルク配分を高めるものであれば、エンジントルク配分100％に限定されるものではない。

実施例１，２では、前輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、駆動源にエンジンとモータを備えると共に、ドライバーのスイッチ操作に基づき定速走行制御を行う定速走行制御手段を備えたハイブリッド車両であれば、後輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両等にも適用することができる。

前輪駆動のハイブリッド車両に適用された実施例１の定速走行制御装置を示す全体システム図である。 実施例１のＣＰＵにて実行される定速走行制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の定速走行制御処理にて用いられる水温−トルク配分マップの一例を示す図である。 実施例１においてエンジン暖機前に定速走行制御に移行した際のエンジンフリクション・エンジン冷却水温度・ＡＳＣＤスイッチ信号・総要求トルクを示すタイムチャートと、車室内暖房要求無しの例１におけるエンジンへのトルク配分・駆動用モータへのトルク配分を示すタイムチャートと、車室内暖房要求有りの例２におけるエアーコンディショナースイッチ信号・エンジンへのトルク配分・駆動用モータへのトルク配分を示すタイムチャートである。 実施例２のＣＰＵにて実行される定速走行制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の定速走行制御処理にて用いられる水温−トルク配分マップの一例を示す図である。 実施例２においてエンジン暖機前に定速走行制御に移行した際のエンジンフリクション・エンジン冷却水温度・ＡＳＣＤスイッチ信号・総要求トルクを示すタイムチャートと、車室内暖房要求無しの例１におけるエンジンへのトルク配分・駆動用モータへのトルク配分を示すタイムチャートと、車室内暖房要求有りの例２におけるエアーコンディショナースイッチ信号・エンジンへのトルク配分・駆動用モータへのトルク配分を示すタイムチャートである。

符号の説明

101 ＣＰＵ
201 ＧＰＳ
202 車速センサ
203 ブレーキセンサ
204 シフトセンサ
205 ＡＳＣＤスイッチ
206 ギャップセンサ
207 エアーコンディショナースイッチ（車室内暖房要求検出手段）
208 エンジン冷却水温センサ（エンジン暖機状況検出手段）
301 エンジン
302 インバータ
303 駆動用モータ
304 電池
305 トランスミッション

Claims (4)

1. 駆動源にエンジンとモータを備えると共に、ドライバーのスイッチ操作に基づき定速走行制御を行う定速走行制御手段を備えたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、
   エンジン暖機状況を把握するエンジン暖機状況検出手段を設け、
   前記定速走行制御手段は、エンジン暖機前に定速走行制御に移行した際、総要求トルクに対するモータトルク配分をエンジントルク配分よりも多く配分することを特徴とするハイブリッド車両の定速走行制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、
   前記エンジン暖機状況検出手段は、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温検出手段であり、
   前記定速走行制御手段は、エンジン冷却水温検出値がエンジン暖機が完了する温度になるまでは、エンジンはアイドル回転維持分のトルク配分とし、エンジン暖機完了温度になると暖機完了後のエンジントルク配分とすることを特徴とするハイブリッド車両の定速走行制御装置。
3. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、
   前記エンジン暖機状況検出手段は、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温検出手段であり、
   前記定速走行制御手段は、エンジン冷却水温検出値がエンジン暖機がほぼ完了する設定温度になるまでは、エンジンはアイドル回転維持分のトルク配分とし、設定温度から暖機完了温度まではエンジントルク配分を暖機完了後のエンジントルク配分まで徐々に高めることを特徴とするハイブリッド車両の定速走行制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の定速走行制御装置において、
   乗員による車室内暖房要求を検出する車室内暖房要求検出手段を設け、
   前記定速走行制御手段は、乗員により車室内暖房要求有りと判断された場合は、エンジン暖機が完了するまでエンジントルク配分を高めることを特徴とするハイブリッド車両の定速走行制御装置。

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