JP2006299853A - Fuel pressure control device for engine - Google Patents

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敬 米盛
Seiji Sadahira
誠二 定平
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明 竹本
Takuji Kawada
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively remove sludge deposited on a fuel injection valve. <P>SOLUTION: The fuel pressure control device for an engine has hydrogen fuel directly injected in a cylinder (working chamber E1) by a fuel injection valve I1. When slippage of air fuel ratio detected by an air fuel ratio sensor S1 increases (in NG zone of Fig. 7 to Fig. 9), it is determined that an injection hole 4b of the fuel injection valve I1 is clogged by sludge, and fuel pressure supplied to the fuel injection valve I1 is temporarily increased (open action of an open close valve in Fig. 5, Q13 in Fig. 11). If fuel injection quantity temporarily increases (increase of engine torque) by high pressure fuel remaining in a fuel supply system right after the sludge is blown off and removed by increase of fuel pressure, in an embodiment, generated electric power by an alternator 30 or a motor for travel is increased to suppress temporary torque increase (Q12, Q14, Q15 in Fig.11). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は気筒内に直接燃料噴射を行う直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの燃圧制御装置に関するものである。   The present invention relates to an engine fuel pressure control device including a direct injection type fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder.

最近のエンジンでは，燃料噴射弁から気筒内に直接燃料を噴射するようにした直噴式のものが増加する傾向にあり，特に燃料として水素を用いるエンジンの場合には，直噴式とされた燃料噴射弁を備えているのが一般的である。   In recent engines, the direct injection type in which the fuel is directly injected into the cylinder from the fuel injection valve tends to increase. Particularly in the case of an engine using hydrogen as a fuel, the direct injection type fuel injection is used. It is common to have a valve.

直噴式の燃料噴射弁にあっては，その詰まり現象が問題となり易い。特許文献１には，外気温が低いときに燃料噴射弁内が氷結する固着現象を解消するために，燃料噴射弁への通電時間を長くして，この通電に伴う発熱によって氷結を溶かすことが開示されている。また，特許文献２には，燃料噴射弁先端へのデポジットの堆積を抑制させるために，燃料噴射弁からの噴射圧力を低下させることにより，この噴射圧力の低下分だけ燃料噴射時間を長くして，つまり燃料噴射弁の先端が燃料に曝される時間を長くして，燃料噴射弁の先端温度を低下させてデポジットの生成を抑制することが開示されている。
特開平１１−２６４３３４号公報 特開２００４−３４０００６号公報 In a direct injection type fuel injection valve, the clogging phenomenon tends to be a problem. In Patent Document 1, in order to eliminate the sticking phenomenon that the inside of the fuel injection valve freezes when the outside air temperature is low, the energization time to the fuel injection valve is lengthened and the freezing is melted by the heat generated by this conduction. It is disclosed. Further, in Patent Document 2, in order to suppress deposit accumulation on the tip of the fuel injection valve, the fuel injection time is increased by reducing the injection pressure from the fuel injection valve. In other words, it is disclosed that the time at which the tip of the fuel injection valve is exposed to the fuel is lengthened, and the temperature at the tip of the fuel injection valve is lowered to suppress the formation of deposit.
JP-A-11-264334 JP 2004-340006 A

ところで，燃料噴射弁の噴孔にスラッジが付着してしまうと，同じ時間だけ燃料噴射弁を作動させても，噴射燃料が不足気味となってしまい，燃料噴射量を精度よく管理することが不可能となり，このスラッジをいかに除去するかが問題となる。とりわけ，気体水素を燃料とする場合に，燃料噴射弁が気化熱によってかなり低温とされるので，スラッジ付着の問題が顕著になりやすい。   By the way, if sludge adheres to the injection hole of the fuel injection valve, even if the fuel injection valve is operated for the same period of time, the injected fuel becomes scarce and it is not possible to accurately manage the fuel injection amount. The problem is how to remove this sludge. In particular, when gaseous hydrogen is used as a fuel, the problem of sludge adhesion tends to become prominent because the fuel injection valve is considerably cooled by the heat of vaporization.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、燃料噴射弁に付着してしまったスラッジを効果的に除去できるようにしたエンジンの燃圧制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine fuel pressure control device capable of effectively removing sludge adhering to a fuel injection valve. is there.

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
気筒内に直接燃料を噴射する直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの燃圧制御装置において，
前記燃料噴射弁の噴孔へのスラッジの付着を検出する付着検出手段と，
前記付着検出手段によってスラッジの付着が検出されたとき，前記燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を増大させる燃圧補正手段と，
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば，燃料噴射弁に付着したスラッジは，燃圧が増大補正されることによって高圧でもって噴射される燃料によって吹き飛ばされて，除去されることになる。 In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 1 in the claims,
In an engine fuel pressure control apparatus having a direct injection type fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder,
Adhesion detection means for detecting adhesion of sludge to the nozzle hole of the fuel injection valve;
Fuel pressure correction means for increasing the fuel injection pressure from the fuel injection valve when the adhesion detection means detects the adhesion of sludge;
It is supposed to be equipped with. According to the above solution, the sludge adhering to the fuel injection valve is blown away by the fuel injected at a high pressure by the fuel pressure being increased and corrected, and removed.

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記燃圧補正手段による燃料噴射圧力の増大補正の終了後，燃圧増大補正の解除遅れに起因するエンジントルクの増大を打ち消すようにトルク低減を行うトルク補正手段をさらに備えている，ようにすることができる（請求項２対応）。この場合，スラッジが除去されて燃圧の増大補正が終了した後も，しばらくの間は燃料供給系統に高圧の燃料が残留する結果，燃料噴射量が多めになり過ぎてエンジントルクが一時的に増大してしまうことになるが，この一時的なトルク増大分がトルク補正手段によるトルク低減作用によって打ち消されて，トルク変動が防止あるいは抑制されることになる。 A preferred mode based on the above solution is as described in claim 2 and the following claims. That is,
After the completion of the fuel injection pressure increase correction by the fuel pressure correction means, it further comprises torque correction means for reducing the torque so as to cancel the increase in engine torque due to the delay in canceling the fuel pressure increase correction. Yes (corresponding to claim 2). In this case, even after the sludge is removed and the fuel pressure increase correction is completed, high pressure fuel remains in the fuel supply system for a while. As a result, the fuel injection amount becomes excessive and the engine torque temporarily increases. However, this temporary torque increase is canceled out by the torque reducing action of the torque correction means, and torque fluctuation is prevented or suppressed.

前記付着検出手段は，空燃比センサで検出される排気ガスの空燃比のずれに基づいてスラッジの付着を検出する，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合，排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサを有効に利用して，燃料噴射弁の噴孔へのスラッジの付着を検出することができる。   The adhesion detection means can detect the adhesion of sludge based on the deviation of the air-fuel ratio of the exhaust gas detected by the air-fuel ratio sensor (corresponding to claim 3). In this case, it is possible to detect the adhesion of sludge to the injection hole of the fuel injection valve by effectively using the air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio of the exhaust gas.

前記トルク補正手段による負荷発生が，走行用モータまたはエンジンにより駆動されるオルタネータをエンジンの駆動抵抗増大となるように作動させることによって行われる，ようにすることができる（請求項４対応）。この場合，燃圧増大補正に起因するトルク増大を，オルタネータあるいは走行用モータを有効に利用して応答よく防止あるいは抑制することができる。   The load generation by the torque correction means can be performed by operating an alternator driven by a traveling motor or an engine so as to increase the driving resistance of the engine (corresponding to claim 4). In this case, torque increase due to fuel pressure increase correction can be prevented or suppressed with good response by effectively using an alternator or a traveling motor.

前記燃料噴射弁から噴射される燃料が気体水素とされている，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合，気体水素を燃料とするエンジンにおいては，事実上直噴式の燃料噴射弁を設けざるを得ないことや，燃料噴射弁にスラッジが付着し易い傾向にあるが，燃料噴射弁に付着したスラッジを効果的に除去することができる。   The fuel injected from the fuel injection valve may be gaseous hydrogen (corresponding to claim 5). In this case, in an engine using gaseous hydrogen as a fuel, a direct injection type fuel injection valve has to be provided, and sludge tends to adhere to the fuel injection valve. Sludge can be effectively removed.

本発明によれば，燃圧を増大補正するという簡単な手法によって，燃料噴射弁の噴孔に付着したスラッジを除去することができる。   According to the present invention, the sludge adhering to the injection hole of the fuel injection valve can be removed by a simple method of increasing and correcting the fuel pressure.

図１において，１はエンジン（エンジン本体）であり，実施形態ではバンケル式のロータリピストンエンジンとされている。すなわち，エンジン１は，ロータハウジングＨ１とサイドハウジングＨ２とを組み合わせせることによりその外殻が構成されて，その内部にロータＲが収納されている。ロータＲの周囲には，３つの作動室Ｅ１〜Ｅ３が画成されている。各作動室Ｅ１〜Ｅ３は，偏心軸ＣのまわりにおけるロータＲの回転により拡大，収縮を繰り返して，吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程からなる一連の行程が完了される。   In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine (engine body), which in the embodiment is a Wankel type rotary piston engine. That is, the engine 1 has an outer shell formed by combining the rotor housing H1 and the side housing H2, and the rotor R is accommodated therein. Around the rotor R, three working chambers E1 to E3 are defined. Each of the working chambers E1 to E3 is repeatedly expanded and contracted by the rotation of the rotor R around the eccentric shaft C, and a series of strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke is completed.

図１中，Ｉ１〜Ｉ３は燃料噴射弁であり，燃料噴射弁Ｉ１は，気筒内（図１では作動室Ｅ１）に直接燃料を噴射するようにロータハウジングＨ１に装備されている。また，第２燃料噴射弁Ｉ２は，吸気ポート２ａに連なる吸気通路２に設けられ，第３燃料噴射弁Ｉ３は，第２燃料噴射弁Ｉ２の上流側において吸気通路２に設けられている。なお，図１中，３は排気ポート３ａに連なる排気通路であり，７は点火プラグである。   In FIG. 1, I1 to I3 are fuel injection valves, and the fuel injection valve I1 is mounted on the rotor housing H1 so as to inject fuel directly into the cylinder (the operation chamber E1 in FIG. 1). The second fuel injection valve I2 is provided in the intake passage 2 connected to the intake port 2a, and the third fuel injection valve I3 is provided in the intake passage 2 upstream of the second fuel injection valve I2. In FIG. 1, 3 is an exhaust passage connected to the exhaust port 3a, and 7 is a spark plug.

上記第１燃料噴射弁Ｉ１と第３燃料噴射弁Ｉ３とは，それぞれ水素（気体水素）を噴射するものであり，第２燃料噴射弁Ｉ２はガソリンを噴射するものとなっている。水素を噴射する各燃料噴射弁Ｉ１およびＩ３の一例について，図２，図３を参照しつつ説明する。まず，本体４は，上下方向に伸びる燃料系路４ａを有して，この燃料系路４ａの一端側（図中上側）に燃料パイプ（燃料系路で図示略）が接続され，その他端側が噴孔（噴口）４ｂとされている。この噴孔４ｂが，エンジン１の作動室内に臨まされる。   The first fuel injection valve I1 and the third fuel injection valve I3 each inject hydrogen (gaseous hydrogen), and the second fuel injection valve I2 injects gasoline. An example of each fuel injection valve I1 and I3 that injects hydrogen will be described with reference to FIGS. First, the main body 4 has a fuel system path 4a extending in the vertical direction, a fuel pipe (not shown in the fuel system path) is connected to one end side (upper side in the figure) of the fuel system path 4a, and the other end side is The nozzle hole (hole) 4b. This nozzle hole 4 b faces the working chamber of the engine 1.

本体４内には，磁性体（図示略）が取付けられたニードルバルブ５が上下方向に摺動自在に保持されている。すなわち，燃料系路４ａ内に筒状のガイド部材４ｄが固定されて，このガイド部材４ｄを案内として，ニードルバルブ５が本体４に対して上下方向に摺動可能とされる。ニードルバルブ５の下端部は，噴孔４ｂを開閉するシール部（弁体部）５ｂとされている。すなわち，本体４のうち噴孔４ｂの周囲に形成された弁座面４ｃに対してシール部５ｂが離着座することにより，噴孔４ｂが開閉される。   In the main body 4, a needle valve 5 to which a magnetic body (not shown) is attached is held so as to be slidable in the vertical direction. That is, a cylindrical guide member 4d is fixed in the fuel system path 4a, and the needle valve 5 is slidable in the vertical direction with respect to the main body 4 using the guide member 4d as a guide. The lower end portion of the needle valve 5 is a seal portion (valve body portion) 5b that opens and closes the nozzle hole 4b. That is, the nozzle hole 4b is opened and closed by the seal portion 5b coming off and seating on the valve seat surface 4c formed around the nozzle hole 4b in the main body 4.

ニードルバルブ５内は燃料系路を構成する中空部５ａとされて，この中空部５ａは，ガイド部材４ｄ内に形成された通路４ｅを介して，燃料系路４ａ内の燃料が常時導入されるようになっている。また，ニードルバルブ５の下端部には，側面に開口された複数の分岐孔５ｃが形成されている。図２に示す閉弁状態から，ニードルバルブ５が上方へ変位された図３の開弁状態になると，ニードルバルブ５のシール部５ｂが弁座面４ｃから離間される。この図３に示す開弁状態では，中空部５ａ内に導入されている燃料が，分岐孔５ｃを通った後，噴孔４ｂから噴射されることになる。   The inside of the needle valve 5 is a hollow portion 5a constituting a fuel system passage, and the fuel in the fuel system passage 4a is always introduced into the hollow portion 5a through a passage 4e formed in the guide member 4d. It is like that. In addition, a plurality of branch holes 5 c opened on the side surface are formed at the lower end of the needle valve 5. When the needle valve 5 is displaced upward from the valve closing state shown in FIG. 2, the seal portion 5b of the needle valve 5 is separated from the valve seat surface 4c. In the valve open state shown in FIG. 3, the fuel introduced into the hollow portion 5a is injected from the injection hole 4b after passing through the branch hole 5c.

ニードルバルブ５には磁性体（図示略）が取付けられており（ニードルバルブ５そのものを磁性体で形成することもできる），このニードルバルブ５の周囲において，本体４にはソレノイドコイル６が配設されている。このようなニードルバルブ５とソレノイドコイル６とにより，電磁弁が構成される。ソレノイドコイル６に駆動電流を通電すると，図３に示す開弁状態とされ，駆動電流を増大させることにより開弁度合いが大きくされる。また，ソレノイドコイル６への通電を停止すると，図２に示す閉弁状態へ復帰される（復帰用のリターンスプリングを設けてもよい）。   A magnetic body (not shown) is attached to the needle valve 5 (the needle valve 5 itself can be formed of a magnetic body), and a solenoid coil 6 is disposed in the body 4 around the needle valve 5. Has been. The needle valve 5 and the solenoid coil 6 constitute an electromagnetic valve. When a drive current is supplied to the solenoid coil 6, the valve is opened as shown in FIG. 3, and the degree of valve opening is increased by increasing the drive current. When energization of the solenoid coil 6 is stopped, the valve is returned to the closed state shown in FIG. 2 (a return spring for return may be provided).

水素燃料を用いるかガソリンを用いるかは，例えば運転者のマニュアル操作によって選択的に切換えられるが，水素を燃料としてエンジン１を運転する場合における２つの燃料噴射弁Ｉ１とＩ３との燃料噴射態様は，例えば図４に示すように設定される。すなわち，低回転域（例えば８００〜２５００ｒｐｍ）では，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１からのみの水素燃料噴射とされ，その噴射タイミングは，吸気ポート２ａが閉じられた後の圧縮行程中とされる。中回転域（例えば２５００〜５０００ｒｐｍ）では，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１からのみの水素燃料噴射とされ，その噴射タイミングは，吸気行程の早い時期とされる。さらに，高回転域（例えば５０００〜７０００ｒｐｍ程度）では，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１からの水素燃料噴射と，第３燃料噴射弁Ｉ３からの水素燃料噴射（予混合噴射）とが行われる。この場合，第１燃料噴射弁Ｉ１からは，全噴射燃料量の２０％程度の燃料量が圧縮行程の早い時期に噴射され，第３燃料噴射弁Ｉ３からは，全噴射燃料量の８０％程度の燃料量が吸気行程の早い時期に噴射される。   Whether to use hydrogen fuel or gasoline can be selectively switched by, for example, a driver's manual operation. The fuel injection mode of the two fuel injection valves I1 and I3 when the engine 1 is operated using hydrogen as fuel is as follows. , For example, as shown in FIG. That is, in the low rotation range (for example, 800 to 2500 rpm), hydrogen fuel injection is performed only from the direct injection type fuel injection valve I1, and the injection timing is during the compression stroke after the intake port 2a is closed. In the middle rotation range (for example, 2500 to 5000 rpm), hydrogen fuel injection is performed only from the direct injection type fuel injection valve I1, and the injection timing is set to an early timing of the intake stroke. Further, in a high rotation range (for example, about 5000 to 7000 rpm), hydrogen fuel injection from the direct injection fuel injection valve I1 and hydrogen fuel injection (premixed injection) from the third fuel injection valve I3 are performed. In this case, from the first fuel injection valve I1, a fuel amount of about 20% of the total injected fuel amount is injected at an early stage of the compression stroke, and from the third fuel injection valve I3, about 80% of the total injected fuel amount. Is injected at an early stage of the intake stroke.

図５は，各燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３に対する燃料供給系統例を示す。この図５において，１０は水素燃料を貯溜した燃料タンクであり，例えば数百気圧という高圧の水素燃料が貯溜されている。この燃料タンク１０から伸びる水素燃料用の燃料系路１１が，途中で２本に分岐されて，一方の分岐系路１１ａが第１燃料噴射弁Ｉ１に接続され，他方の分岐系路１１ｂが第３燃料噴射弁Ｉ３に接続されている。分岐系路１１ａ，１１ｂには，電磁式の遮断弁１５あるいは１６が接続されている。第１燃料噴射弁からのみ燃料噴射を行うタイミングでは遮断弁１６が閉じられ，第３燃料噴射弁Ｉ３からのみ燃料噴射を行うタイミングでは遮断弁１５が閉じられる。   FIG. 5 shows an example of a fuel supply system for each of the fuel injection valves I1 to I3. In FIG. 5, reference numeral 10 denotes a fuel tank that stores hydrogen fuel. For example, high-pressure hydrogen fuel of several hundred atmospheres is stored. The fuel system path 11 for hydrogen fuel extending from the fuel tank 10 is branched into two on the way, one branch system path 11a is connected to the first fuel injection valve I1, and the other branch system path 11b is 3 is connected to the fuel injection valve I3. An electromagnetic shut-off valve 15 or 16 is connected to the branch lines 11a and 11b. The shutoff valve 16 is closed at the timing when fuel is injected only from the first fuel injection valve, and the shutoff valve 15 is closed at the timing when fuel is injected only from the third fuel injection valve I3.

上記燃料系路１１には，燃圧を調整する（燃料タンク１０内の圧力よりも小さい圧力に低下させる）燃圧レギュレータ１２が接続されている。燃料系路１１には，燃圧レギュレータ１２をバイパスするバイパス通路１３が設けられて，このバイパス通路１３に，電磁式の開閉弁１４が接続されている。この開閉弁１４を閉じた状態では，各燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ３に対しては，燃圧レギュレータ１２で燃圧調整された後の比較的低い圧力（例えば５〜１０気圧程度）の水素燃料が供給され，開閉弁１４を開弁したときは，燃料タンク１０内の高圧の水素燃料がそのまま燃料噴射弁Ｉ１あるいはＩ３に供給されることになる。このように，開閉弁１４は，燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ３へ供給される水素燃料の圧力を調整する燃圧調整手段を構成している。   A fuel pressure regulator 12 for adjusting the fuel pressure (reducing the pressure to be lower than the pressure in the fuel tank 10) is connected to the fuel line 11. A bypass passage 13 that bypasses the fuel pressure regulator 12 is provided in the fuel line 11, and an electromagnetic on-off valve 14 is connected to the bypass passage 13. In a state in which the on-off valve 14 is closed, hydrogen fuel at a relatively low pressure (for example, about 5 to 10 atm) after the fuel pressure is adjusted by the fuel pressure regulator 12 is supplied to the fuel injection valves I1 and I3. When the on-off valve 14 is opened, the high-pressure hydrogen fuel in the fuel tank 10 is supplied as it is to the fuel injection valve I1 or I3. Thus, the on-off valve 14 constitutes a fuel pressure adjusting means for adjusting the pressure of the hydrogen fuel supplied to the fuel injection valves I1 and I3.

図５において，２０はガソリンを貯溜した燃料タンクである。この燃料タンク２０から伸びるガソリン用の燃料系路２１が，第２燃料噴射弁Ｉ２に接続されている。燃料系路２１には，燃料タンク２０側から順次，燃料ポンプ２２，燃圧レギュレータ２３が接続されている。また，燃料系路２１には，燃圧レギュレータ２３をバイパスするバイパス通路２４が設けられて，このバイパス通路２４に，電磁式の開閉弁２５が接続されている。この開閉弁２５を閉じた状態では，第２燃料噴射弁Ｉ２に対しては，燃圧レギュレータ１２で燃圧調整された後の比較的低い圧力のガソリンが供給される。また，開閉弁２５を開弁したときは，燃料ポンプ２２の吐出圧という高圧のガソリンがそのまま第２燃料噴射弁Ｉ２に供給されることになる。このように，開閉弁２５は，第２燃料噴射弁Ｉ２へ供給されるガソリンの圧力を調整する燃圧調整手段を構成している。   In FIG. 5, reference numeral 20 denotes a fuel tank that stores gasoline. A gasoline fuel line 21 extending from the fuel tank 20 is connected to the second fuel injection valve I2. A fuel pump 22 and a fuel pressure regulator 23 are connected to the fuel line 21 sequentially from the fuel tank 20 side. The fuel system 21 is provided with a bypass passage 24 that bypasses the fuel pressure regulator 23, and an electromagnetic on-off valve 25 is connected to the bypass passage 24. In a state in which the on-off valve 25 is closed, gasoline having a relatively low pressure after the fuel pressure is adjusted by the fuel pressure regulator 12 is supplied to the second fuel injection valve I2. When the on-off valve 25 is opened, high-pressure gasoline, which is the discharge pressure of the fuel pump 22, is supplied as it is to the second fuel injection valve I2. As described above, the on-off valve 25 constitutes a fuel pressure adjusting means for adjusting the pressure of gasoline supplied to the second fuel injection valve I2.

図６は，燃料噴射を行う制御系統例を示すもので，Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには，各種センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される。Ｓ１は，排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサであり，実施形態では理論空燃比を境にオンオフ式に出力される酸素センサが用いられている。Ｓ２は，エンジン負荷を検出するものであり，例えば吸気通路に設けた吸気量を検出するエアフローセンサとされる。Ｓ３は，エンジン回転数を検出するものである。Ｓ４は，エンジン１の経年変化状態を予測するためのパラメータを検出するものであり，実施形態では走行距離を検出するとなっている。一方，コントローラＵは，前述した各週機器類の制御を行う他，燃圧増大に伴うトルク増大を打ち消すためにオルタネータ３０（あるいは走行用モータ）を制御するようになっている。また，コントローラＵは，後述する燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３の噴孔４ｂに付着したスラッジの除去が不可能であった場合に，運転者に対して警報を与えるためのランプ，ブザー等の警報器３１を作動させるようになっている。   FIG. 6 shows an example of a control system for performing fuel injection, and U is a controller (control unit) configured using a microcomputer. The controller U receives signals from various sensors S1 to S4. S1 is an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio of the exhaust gas. In the embodiment, an oxygen sensor that is output on-off with the theoretical air-fuel ratio as a boundary is used. S2 is for detecting the engine load, for example, an air flow sensor for detecting the intake air amount provided in the intake passage. S3 is for detecting the engine speed. S4 is for detecting a parameter for predicting the secular change state of the engine 1, and in the embodiment, the travel distance is detected. On the other hand, the controller U controls the alternator 30 (or the traveling motor) in order to counter the increase in torque accompanying the increase in fuel pressure, in addition to controlling each weekly device. The controller U also provides an alarm device such as a lamp or a buzzer for giving a warning to the driver when sludge adhering to the injection holes 4b of the fuel injection valves I1 to I3 described later cannot be removed. 31 is actuated.

コントローラＵによる制御の概略について，図７〜図９を参照しつつ説明する。まず，図７は，工場出荷時（初期時）における，ある所定の定常運転状態での空燃比センサＳ１で検出される実際の空燃比のずれと時間との関係を示すものである。この図７において，空燃比のずれの許容範囲となるＯＫゾーンが実線範囲内に設定され，このＯＫゾーンの周囲に波線範囲内の警告ゾーンが設定され，さらに警告ゾーンの周囲にＮＧゾーンが設定される。実際の空燃比のずれの様子が，一点鎖線で示すように全てＯＫゾーンにあれば，燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３（特に直噴式の第１燃料噴射弁Ｉ１）の噴孔４ｂにスラッジが付着しておらず，かつ温度等の周囲環境状況に対しても問題のない正常状態であるとされる。   An outline of control by the controller U will be described with reference to FIGS. First, FIG. 7 shows the relationship between the actual air-fuel ratio deviation detected by the air-fuel ratio sensor S1 in a predetermined steady operation state at the time of factory shipment (initial time) and time. In FIG. 7, an OK zone that is an allowable range of air-fuel ratio deviation is set within the solid line range, a warning zone within the wavy line range is set around this OK zone, and an NG zone is set around the warning zone. Is done. If the actual air-fuel ratio deviation is all in the OK zone as shown by the alternate long and short dash line, sludge adheres to the injection holes 4b of the fuel injection valves I1 to I3 (particularly the direct injection type first fuel injection valve I1). It is said that it is in a normal state with no problem with respect to the surrounding environment such as temperature.

実際の空燃比のずれの状況が警告ゾーンにあるときは，温度等の周囲環境状況による一時的な空燃比のずれであると判断されて，燃料噴射時間が補正される。すなわち，リッチ側へのずれの場合は，噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度減少補正され，リーン側へのずれの場合は，噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度増大補正される。   When the actual air-fuel ratio shift state is in the warning zone, it is determined that the air-fuel ratio shift is temporary due to the surrounding environment such as temperature, and the fuel injection time is corrected. That is, in the case of the shift to the rich side, the injection time is corrected to be reduced by about 1 to 10% from the normal injection time, and in the case of the shift to the lean side, the injection time is 1 to 10 less than the normal injection time. It is corrected to increase by about%.

経年変化がすすむにすれて，図８に示すように，上記ＯＫゾーンが若干拡大され，これに伴って警告ゾーンも若干拡大される。図８一点鎖線で示すように，実際の空燃比のずれが警告ゾーンをも突破してＮＧゾーンに入ったときは，燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３の噴孔４ｂにスラッジが付着したときであると判断される。このときは，燃圧が増大補正される（開閉弁１４あるいは２５を開弁させる）。燃圧の増大補正により，噴孔４ｂに付着していたスラッジが吹き飛ばされて，除去されることになる。   As the aging progresses, the OK zone is slightly expanded as shown in FIG. 8, and the warning zone is also slightly expanded accordingly. As shown by the one-dot chain line in FIG. 8, when the actual air-fuel ratio deviation breaks through the warning zone and enters the NG zone, it means that sludge has adhered to the nozzle holes 4b of the fuel injection valves I1 to I3. To be judged. At this time, the fuel pressure is corrected to be increased (the on-off valve 14 or 25 is opened). By the increase correction of the fuel pressure, the sludge adhering to the nozzle hole 4b is blown off and removed.

スラッジが除去されて燃圧増大補正が終了した後も，しばらくの間は，燃料系路１１あるいは２１のうち開閉弁１４あるいは２５の下流側系路に残留する高圧の燃料によって，燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３からの燃料噴射量が，正規の場合よりも多めになって，エンジントルクが一時的に増大する可能性が考えられる。このため，コントローラＵは，燃圧増大補正終了後は，残留高圧燃料に起因する一時的なトルク増大を打ち消すように，エンジン１に対して負荷を発生させる。このエンジン１に対する負荷としては，例えばエンジン１により駆動されるオルタネータ３０の駆動抵抗を増大させる（発電量増大）ことによって行うことができる。なお，ハイブリッド車でみられるように走行用モータを有する場合は，この走行用モータをエンジン１の駆動抵抗となるように作動させて（回生制動の態様とする），上記残留量高圧燃料に起因する一時的なトルク増大を打ち消すようにすることもできる。特に，走行用モータを駆動抵抗として利用する場合は，一時的なトルク増大が大きくても十分に対応することができ，しかも応答性の点でも好ましいものとなる。   For some time after the sludge is removed and the fuel pressure increase correction is completed, the fuel injection valves I1 to I1 are caused by high-pressure fuel remaining in the downstream passage of the on-off valve 14 or 25 in the fuel passage 11 or 21. There is a possibility that the fuel injection amount from I3 becomes larger than the normal case, and the engine torque temporarily increases. For this reason, the controller U generates a load on the engine 1 so as to cancel the temporary torque increase caused by the residual high-pressure fuel after completion of the fuel pressure increase correction. The load on the engine 1 can be performed, for example, by increasing the driving resistance of the alternator 30 driven by the engine 1 (increasing the amount of power generation). In the case of having a traveling motor as seen in a hybrid vehicle, the traveling motor is operated so as to be a driving resistance of the engine 1 (regenerative braking mode), and is caused by the residual amount of high-pressure fuel. It is also possible to cancel the temporary torque increase. In particular, when a traveling motor is used as a driving resistance, it can sufficiently cope with a large increase in temporary torque, and is preferable in terms of responsiveness.

図８に対応した図９には，前述した燃料噴射時間の補正あるいは燃圧増大補正によって，空燃比のずれが解消された場合が示される。   FIG. 9 corresponding to FIG. 8 shows a case where the deviation of the air-fuel ratio is eliminated by the correction of the fuel injection time or the correction of increase in fuel pressure described above.

前述したようなコントローラＵによるより具体的な制御例について，図１０，図１１に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお，以下の説明でＱはステップを示す。まず，図１０において，エンジン１の始動開始によってスタートされて，Ｑ１において，空燃比センサＳ１からの出力に基づいて，実際の空燃比のずれの状況が計測されて，この計測結果が記録（記憶）される。次いでＱ２において，ＯＫゾーンおよび警告ゾーンの設定を，初期時のもの（図７対応）に対して経年変化分（例えば走行距離を参照）を加味してなる予測モデル（図８，図９対応）が作成される。この後，Ｑ３において，Ｑ１において記録されている実際の空燃比のずれを，Ｑ２で設定された予測モデルと照合して，実際の空燃比のずれがＯＫレベル内（図８，図９でのＯＫゾーン内）であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳのときは，Ｑ１に戻る。   A more specific control example by the controller U as described above will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. In the following description, Q indicates a step. First, in FIG. 10, the engine 1 is started when the engine 1 is started. In Q1, the actual air-fuel ratio deviation is measured based on the output from the air-fuel ratio sensor S1, and the measurement result is recorded (stored). ) Next, in Q2, a prediction model (corresponding to FIG. 8 and FIG. 9) in which the OK zone and the warning zone are set in consideration of the secular change (for example, refer to the travel distance) with respect to the initial setting (corresponding to FIG. 7) Is created. Thereafter, in Q3, the actual air-fuel ratio deviation recorded in Q1 is collated with the prediction model set in Q2, and the actual air-fuel ratio deviation is within the OK level (in FIGS. 8 and 9). It is determined whether or not it is within the OK zone. If YES in Q4, the process returns to Q1.

前記Ｑ４の判別でＮＯのときは，温度等の周囲環境の影響にって空燃比のずれが大きくなっているものと推定して，このときはＱ５において，燃料噴射時間が補正される。すなわち，前述したように，リッチ側へのずれの場合は噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度減少補正され，リーン側へのずれの場合は噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度増大補正される。この後，Ｑ６において，噴射時間補正後の空燃比の実際のずれの状況が，予測モデルと照合される。この後，Ｑ７において，空燃比の実際のずれの状況がＯＫレベル内であるか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのときは，Ｑ１へ戻る。   If the determination in Q4 is NO, it is presumed that the deviation of the air-fuel ratio is large due to the influence of the surrounding environment such as temperature, and in this case, the fuel injection time is corrected in Q5. That is, as described above, in the case of deviation to the rich side, the injection time is corrected to decrease by about 1 to 10% from the normal injection time, and in the case of deviation to the lean side, the injection time is corrected to be shorter than the normal injection time. The correction is increased by about 1 to 10%. Thereafter, in Q6, the actual deviation state of the air-fuel ratio after the injection time correction is collated with the prediction model. Thereafter, at Q7, it is determined whether or not the actual state of deviation of the air-fuel ratio is within the OK level. If YES in Q7, the process returns to Q1.

前記Ｑ７の判別でＮＯのときは，噴孔４ｂにスラッジが付着しているときであると判断されて，図１１のＱ１１以下の制御が実行される。すなわち，まず，燃圧増大回数ｎが初期値０にリセットされた後，Ｑ１２において，燃圧を増大させたときに増大されるトルクの大きさが予測される。この後，Ｑ１３において，開閉弁１４あるいは２５を開弁させて，燃圧が例えば数秒間だけ増大される。   When the determination in Q7 is NO, it is determined that the sludge is adhering to the nozzle hole 4b, and the control after Q11 in FIG. 11 is executed. That is, first, after the fuel pressure increase count n is reset to the initial value 0, the magnitude of the torque that is increased when the fuel pressure is increased is predicted in Q12. Thereafter, in Q13, the on-off valve 14 or 25 is opened, and the fuel pressure is increased, for example, for several seconds.

Ｑ１３での燃圧の増大補正が終了した後，Ｑ１４において，エンジントルクが増大したか否かが判別される。このＱ１４の判別は，燃圧増大によりスラッジが除去されて，残留高圧燃料に起因する燃料噴射量増大によってエンジン１の発生トルクが一時的に増大したか否かをみるもので，別途設けたトルクセンサによってトルク増大を直接検出してもよいが，例えば次のような手法でもって，トルク増大を間接的に検出することができる。すなわち，エンジン１に連結されたモータ（オルタネータ３０や走行用モータ）の発電電力の増加状態を検出したとき，または走行用モータに取付けられた回転数センサが回転数増大を検出したとき，さらにはリニア空燃比センサによる空燃比の大幅なリッチ化を検出したときに，残留高圧燃料に起因するトルク増大が生じていると判断することができる。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは，Ｑ１５において，Ｑ１２で予測されたトルク増大分を打ち消すように，エンジン１に対する負荷が発生される（例えばオルタネータ３０の発電量増大や走行用モータによる駆動抵抗発生）。   After the fuel pressure increase correction at Q13 is completed, it is determined at Q14 whether the engine torque has increased. This determination of Q14 is to check whether or not the generated torque of the engine 1 is temporarily increased due to the increase in fuel injection amount caused by the residual high-pressure fuel after the sludge is removed by the increase in fuel pressure. Although the torque increase may be directly detected by the following, for example, the torque increase can be indirectly detected by the following method. That is, when an increase in the generated power of a motor (alternator 30 or traveling motor) connected to the engine 1 is detected, or when a rotational speed sensor attached to the traveling motor detects an increase in rotational speed, When a significant enrichment of the air-fuel ratio is detected by the linear air-fuel ratio sensor, it can be determined that a torque increase caused by the residual high-pressure fuel has occurred. When the determination in Q14 is YES, in Q15, a load is generated on the engine 1 so as to cancel the torque increase predicted in Q12 (for example, an increase in the amount of power generated by the alternator 30 or generation of drive resistance by the travel motor). ).

Ｑ１５の後，あるいはＱ１４判別でＮＯのときは，それぞれＱ１６において，燃圧の増大補正を行った後の空燃比の実際のずれの状況の結果が，予測モデルと照合される。次いで，Ｑ１７において，走行距離に応じて，燃圧増大回数を設定する基準値が設定される。この基準値は，所定の単位時間（例えば１時間）あたりの燃圧増大回数（Ｑ１３を経る回数）を設定するもので，例えば工場出荷時は５回程度に設定され，経年変化がすすむほど基準値が大きくされる（例えば５万ｋｍ走行時で１０回）。この基準値には，上限値（例えば１５回）を設定することもできる。   After Q15 or when Q14 is NO, the result of the actual deviation of the air-fuel ratio after the fuel pressure increase correction is collated with the prediction model at Q16. Next, in Q17, a reference value for setting the number of fuel pressure increases is set according to the travel distance. This reference value is used to set the number of fuel pressure increases per unit time (for example, 1 hour) (number of passes through Q13). For example, the reference value is set to about 5 at the time of shipment from the factory. Is increased (for example, 10 times when traveling at 50,000 km). An upper limit value (for example, 15 times) can be set as the reference value.

前記Ｑ１７の後，Ｑ１８において，燃圧増大回数ｎがＱ１７で設定された基準値以上であるか否かが判別される。当初はこのＱ１８の判別でＮＯとなって，Ｑ２０において，実際の空燃比のずれが警告レベル（図７〜図９における警告ゾーン）内であるか否かが判別される。このＱ１９の判別でＮＯのときは，スラッジが除去されていないとき（不完全な除去の場合も含む）であり，このときはＱ２０において，燃圧増大回数がカウントアップされた後，Ｑ１２へ戻って，燃圧増大制御（Ｑ１３）およびこれに伴うトルク補正制御（Ｑ１４，Ｑ１５）が繰り返し行われる。   After Q17, at Q18, it is determined whether or not the fuel pressure increase count n is equal to or greater than the reference value set in Q17. Initially, the determination in Q18 is NO, and it is determined in Q20 whether or not the actual air-fuel ratio deviation is within the warning level (the warning zone in FIGS. 7 to 9). If NO in Q19, the sludge has not been removed (including incomplete removal). In this case, in Q20, after the fuel pressure increase count has been counted up, the process returns to Q12. The fuel pressure increase control (Q13) and the associated torque correction control (Q14, Q15) are repeatedly performed.

前記Ｑ１９の判別でＹＥＳのときは，Ｑ２１において，実際の空燃比のずれの状況が，ＯＫレベル内であるか否かが判別される。このＱ２１の判別でＮＯのときは，Ｑ２２において燃圧増大回数ｎが０リセットされた後，図１０のＱ５へ移行される。また，Ｑ２１の判別でＹＥＳのときは，燃圧増大回数ｎが０リセットされた後，図１０のＱ１へ移行される。   If YES in Q19, it is determined in Q21 whether the actual air-fuel ratio deviation is within the OK level. If the determination in Q21 is NO, the fuel pressure increase count n is reset to 0 in Q22, and then the process proceeds to Q5 in FIG. If YES in Q21, the fuel pressure increase count n is reset to 0 and then the process proceeds to Q1 in FIG.

前記Ｑ１８の判別でＹＥＳのときは，燃料噴射弁に機械的故障が発生している等，燃料噴射時間の補正や燃圧増大補正では対処できない異常時である。このときは，Ｑ２４において，警報器３１を作動させた後，Ｑ２５において，通常の燃料噴射制御が実行される（燃圧の増大補正および燃料噴射時間の補正共になし）。このＱ２５では，燃料噴射が正常に行わない状況ではあるが，修理工場に向けて走行するための燃料噴射となる。   When the determination in Q18 is YES, it is an abnormal time that cannot be dealt with by correcting the fuel injection time or correcting the fuel pressure, such as a mechanical failure in the fuel injection valve. At this time, after the alarm device 31 is actuated in Q24, normal fuel injection control is executed in Q25 (both fuel pressure increase correction and fuel injection time correction are not performed). In Q25, although fuel injection is not normally performed, fuel injection for traveling toward a repair shop is performed.

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジンとしては，往復動型エンジンであってもよい。また使用燃料としては，水素のみを用いるもの，ガソリンのみを用いるもの，さらには水素あるいはガソリン以外の燃料（例えば天然ガスやプロパンガス等）を用いるもの等，使用燃料の種類は問わないものである。燃圧増大補正を行う燃料噴射弁としては，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１のみとしてもよい。   Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to the embodiment, and can be appropriately changed within the scope described in the scope of claims. For example, the invention includes the following cases. . The engine may be a reciprocating engine. The type of fuel used is not limited, such as those using only hydrogen, those using only gasoline, and those using hydrogen or fuels other than gasoline (for example, natural gas or propane gas). . The direct injection fuel injection valve I1 may be the only fuel injection valve that performs fuel pressure increase correction.

残留高圧燃料に起因する一時的なトルク増大を打ち消すには，オルタネータ３０や走行用モータによる駆動抵抗増大に限らず，例えばエアコンのコンプレッサの作動や，ラジエタ用ファンの作動等適宜の負荷を作動させることによって行うことができ，これらの複数の負荷を同時に作動させるものであってもよい。また，トルク低減の制御としては，エンジンの駆動抵抗増大のみならず，エンジンでの発生トルクそのものを低減するようにしてもよく，例えば，点火時期のリタード（応答性の点で優れている），スロットル弁の閉作動，空燃比のリーン化等適宜の手法を採択できる。経年変化を示すパラメータとしては，走行距離以外に，走行時間であってもよく，走行距離と走行時間との両方とすることもできる。   In order to cancel the temporary torque increase caused by the residual high-pressure fuel, not only the drive resistance increase by the alternator 30 or the traveling motor is used, but an appropriate load such as an air conditioner compressor operation or a radiator fan operation is operated. The plurality of loads may be operated simultaneously. As torque reduction control, not only the engine drive resistance increase but also the torque generated in the engine itself may be reduced. For example, ignition timing retard (excellent in terms of responsiveness), Appropriate methods such as closing the throttle valve and leaning the air-fuel ratio can be adopted. The parameter indicating the secular change may be travel time in addition to travel distance, and may be both travel distance and travel time.

燃料噴射弁へのスラッジの付着状況の検出手法として，所定の運転状態において，燃料噴射量に対応して発生するエンジントルクが所定の許容範囲以下に小さくなったときにスラッジ付着であると判定する等，適宜の手法を採択することができる。燃圧の増大補正を繰り返し行う場合，燃圧増大補正の回数が多くなるにつれて（図１１のカウント回数ｎが大きくなるにつれて），段階的に燃圧を大きくするようにしてもよい（例えば，１，２回目は正規の噴射圧力の５倍程度の燃圧増大とし，３〜５回目は正規の噴射圧力の１０倍程度の燃圧増大とし，６回目以降はとり得る最大燃圧とする等）。また，燃圧増大補正の回数が多くなるにつれて，燃圧増大補正する時間も段階的に長くなるようにすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。   As a method for detecting the state of sludge adhesion to the fuel injection valve, it is determined that the sludge adheres when the engine torque generated corresponding to the fuel injection amount becomes smaller than a predetermined allowable range in a predetermined operation state. Any appropriate method can be adopted. When the fuel pressure increase correction is repeatedly performed, the fuel pressure may be increased stepwise as the number of fuel pressure increase corrections increases (as the number of counts n in FIG. 11 increases) (for example, the first and second times). Is a fuel pressure increase of about 5 times the normal injection pressure, the fuel pressure increase is about 10 times the normal injection pressure for the third to fifth times, and the maximum fuel pressure that can be taken after the sixth time, etc.). In addition, as the number of fuel pressure increase corrections increases, the time for correcting the fuel pressure increase can be increased stepwise. Of course, the object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or expressed as an advantage.

直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの一例を概略的に示す図。The figure which shows schematically an example of the engine provided with the direct injection type fuel injection valve. 直噴式燃料噴射弁の一例を示す断面図で，閉弁状態を示すもの。A sectional view showing an example of a direct injection type fuel injection valve, showing a closed state. 図２の燃料噴射弁が開弁状態とされたときを示す断面図。Sectional drawing which shows a time when the fuel injection valve of FIG. 2 was made into the valve opening state. 水素燃料の噴射タイミング等の一例を示す図。The figure which shows an example of the injection timing etc. of hydrogen fuel. 燃料噴射弁への燃料供給系統を示す図。The figure which shows the fuel supply system to a fuel injection valve. コントローラによる制御系統をブロック図的に示す図。The figure which shows the control system by a controller in a block diagram. 空燃比のずれの範囲の設定例を示す図。The figure which shows the example of a setting of the range of the deviation | shift of an air fuel ratio. 図７の設定例から空燃比のずれの許容範囲を経年変化に応じて拡大したときの図で，空燃比のずれがＮＧゾーンに入った様子を示す。FIG. 8 is a diagram when the allowable range of the air-fuel ratio deviation is expanded according to the secular change from the setting example of FIG. 7 and shows a state where the air-fuel ratio deviation enters the NG zone. 図７の設定例から空燃比のずれの許容範囲を経年変化に応じて拡大したときの図で，空燃比のずれがＮＧゾーンを経てＯＫゾーンに収まった様子を示す。FIG. 8 is a diagram when the allowable range of the air-fuel ratio deviation is expanded in accordance with the secular change from the setting example of FIG. 図６に示すコントローラの制御例を示すフローチャート。7 is a flowchart showing a control example of the controller shown in FIG. 図６に示すコントローラの制御例を示すフローチャート。7 is a flowchart showing a control example of the controller shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

Ｕ：コントローラ
Ｓ１：空燃比センサ（スラッジの付着検出用）
Ｓ４：走行距離センサ（経年変化検出用）
Ｉ１：燃料噴射弁（直噴式で，水素燃料用）
１：エンジン
１０：燃料タンク（水素燃料用）
１２：燃圧レギュレータ
１４：開閉弁（燃圧増大補正用）
３０：オルタネータ（トルク増大分の低減用）

U: Controller S1: Air-fuel ratio sensor (for detecting sludge adhesion)
S4: Travel distance sensor (for aging detection)
I1: Fuel injection valve (direct injection type, for hydrogen fuel)
1: Engine 10: Fuel tank (for hydrogen fuel)
12: Fuel pressure regulator 14: On-off valve (for fuel pressure increase correction)
30: Alternator (for reducing torque increase)

Claims (5)

気筒内に直接燃料を噴射する直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの燃圧制御装置において，
前記燃料噴射弁の噴孔へのスラッジの付着を検出する付着検出手段と，
前記付着検出手段によってスラッジの付着が検出されたとき，前記燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を増大させる燃圧補正手段と，
を備えていることを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。 In an engine fuel pressure control apparatus having a direct injection type fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder,
Adhesion detection means for detecting adhesion of sludge to the nozzle hole of the fuel injection valve;
Fuel pressure correction means for increasing the fuel injection pressure from the fuel injection valve when the adhesion detection means detects the adhesion of sludge;
An engine fuel pressure control device comprising: 請求項１において，
前記燃圧補正手段による燃料噴射圧力の増大補正の終了後，燃圧増大補正の解除遅れに起因するエンジントルクの増大を打ち消すようにトルク低減を行うトルク補正手段をさらに備えている，ことを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。 In claim 1,
Torque correction means is further provided for reducing torque so as to cancel the increase in engine torque caused by the delay in canceling the fuel pressure increase correction after completion of the fuel injection pressure increase correction by the fuel pressure correction means. Engine fuel pressure control device. 請求項１または請求項２において，
前記付着検出手段は，空燃比センサで検出される排気ガスの空燃比のずれに基づいてスラッジの付着を検出する，エンジンの燃圧制御装置。 In claim 1 or claim 2,
The engine fuel pressure control device, wherein the adhesion detection means detects adhesion of sludge based on an air-fuel ratio deviation of exhaust gas detected by an air-fuel ratio sensor. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において，
前記トルク補正手段による負荷発生が，走行用モータまたはエンジンにより駆動されるオルタネータをエンジンの駆動抵抗増大となるように作動させることによって行われる，ことを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。 In any one of Claims 1 to 3,
The engine fuel pressure control device, wherein the load generation by the torque correcting means is performed by operating a running motor or an alternator driven by the engine so as to increase the driving resistance of the engine. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において，
前記燃料噴射弁から噴射される燃料が気体水素とされている，ことを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。
In any one of Claims 1 thru | or 4,
A fuel pressure control device for an engine, characterized in that the fuel injected from the fuel injection valve is gaseous hydrogen.
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