JP2006292110A

JP2006292110A - Control unit for vehicle

Info

Publication number: JP2006292110A
Application number: JP2005115255A
Authority: JP
Inventors: Eriko Yokoyama; 絵理子横山; Masahito Koga; 雅人古閑; Susumu Kobayashi; 晋小林; Yoshikazu Ota; 義和太田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-04-13
Filing date: 2005-04-13
Publication date: 2006-10-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control unit for a vehicle which can avoid engine stop, decrease in clutch durability or reduction in start responsiveness even under such a condition that communication between an engine controller and a transmission controller is intercepted. <P>SOLUTION: The control unit for a vehicle includes the engine controller 40, a belt-type continuously variable transmission 19 having a forward clutch 20, the transmission controller 41 which controls the forward clutch 20 from engine control information from the engine controller 40, and a CAN communication 50 connecting the engine controller 40 and the transmission controller 41 to each other. When an abnormality occurs in the CAN communication 50, the transmission controller 41 controls the forward clutch 20 independently from the engine controller 40. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとが相互通信を行いながら発進クラッチを制御する車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls a starting clutch while an engine controller and a transmission controller communicate with each other.

この種の技術としては、内燃機関を制御するECUと、前進クラッチのクラッチコントロールバルブを制御するコントローラとが通信を行い、ECUからの信号に応じてクラッチコントロールバルブを制御するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−１４５５０２号公報 As this type of technology, an ECU that controls an internal combustion engine and a controller that controls a clutch control valve of a forward clutch communicate with each other, and controls a clutch control valve in accordance with a signal from the ECU. (For example, refer to Patent Document 1).
JP-A-9-145502

しかしながら上記従来技術では、発進クラッチ（前進クラッチ）を制御するトランスミッションコントローラは、エンジン（内燃機関）を制御するエンジンコントローラからの信号に応じて発進クラッチを制御する構成となっている。よって、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断されてしまうと、トランスミッションコントローラはエンジンコントローラからの信号を受信できず、適切な発進クラッチの制御ができない。したがって、発進クラッチの急締結や、締結力の不足等によって、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等の虞があるといった問題があった。 However, in the above prior art, the transmission controller that controls the starting clutch (forward clutch) is configured to control the starting clutch in accordance with a signal from the engine controller that controls the engine (internal combustion engine). Therefore, if communication between the engine controller and the transmission controller is interrupted, the transmission controller cannot receive a signal from the engine controller and cannot appropriately control the starting clutch. Therefore, there has been a problem that the engine may be stopped, the clutch durability may be deteriorated, or the start response may be deteriorated due to a sudden engagement of the starting clutch or a lack of fastening force.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断された状態であっても、発進クラッチを適切に制御して、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等を回避できる車両用制御装置を提供することである。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and the object of the present invention is to appropriately control the starting clutch and control the engine even when communication between the engine controller and the transmission controller is interrupted. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can avoid stop, clutch durability deterioration, start response deterioration, and the like.

上記の目的を達成するため、本発明では、アクセル開度に応じて原動機を制御する第１原動機制御手段と、動力の伝達と遮断とを行う発進摩擦要素を有する変速機と、第１原動機制御手段からの原動機制御情報に基づき、発進摩擦要素を制御する第１発進摩擦要素制御手段と、第１原動機制御手段から第１発進摩擦要素制御手段へ原動機制御情報を伝達する通信手段と、を備えた車両用制御装置において、通信手段の異常を検出する通信異常検出手段と、原動機制御手段とは独立に発進摩擦要素を制御する第２発進摩擦要素制御手段と、通信手段の異常を検出したときには、第１発進摩擦要素制御手段から第２発進摩擦要素制御手段へ切換える発進摩擦要素制御切換手段と、を備えた。 In order to achieve the above object, in the present invention, a first prime mover control means for controlling a prime mover according to the accelerator opening, a transmission having a starting friction element for transmitting and shutting off power, and a first prime mover control. First starting friction element control means for controlling the starting friction element based on the prime mover control information from the means, and communication means for transmitting the prime mover control information from the first prime mover control means to the first starting friction element control means. In the vehicle control device, when a communication abnormality detecting means for detecting an abnormality of the communication means, a second starting friction element control means for controlling the starting friction element independently of the prime mover control means, and an abnormality of the communication means are detected. And a starting friction element control switching means for switching from the first starting friction element control means to the second starting friction element control means.

本発明の車両用制御装置では、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断された状態であっても、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等を回避できる車両用制御装置を提供できる。 The vehicle control device of the present invention provides a vehicle control device that can avoid engine stop, deterioration of clutch durability, deterioration of start response, etc. even when communication between the engine controller and the transmission controller is interrupted. it can.

以下、本発明の車両用制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。 The best mode for carrying out the vehicle control apparatus of the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、本実施例の車両用制御装置の構成を説明する。 First, the configuration of the vehicle control device of this embodiment will be described.

図１は、本実施例の車両用制御装置として、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。 FIG. 1 is an overall system diagram showing the configuration of a drive system and a control system of a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission provided with an engine controller 40 and a transmission controller 41 as a vehicle control apparatus of this embodiment.

ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、発進クラッチを有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２及びドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４及び左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。 A vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission includes an engine 1, a forward / reverse switching mechanism 6 having a starting clutch, a belt-type continuously variable transmission 19 that continuously shifts between input and output, and an output gear 12 that decelerates the output. And a drive gear 13 and left and right drive wheels 17 and 18 driven via a differential gear 14 and left and right drive shafts 15 and 16.

エンジン１は、エンジン出力軸２及びダンパ３を介して前後進切換機構６のクラッチ入力軸５に連結されている。 The engine 1 is connected to a clutch input shaft 5 of a forward / reverse switching mechanism 6 via an engine output shaft 2 and a damper 3.

前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。 The forward / reverse switching mechanism 6 includes a simple planetary gear 22 capable of switching the rotation direction and the gear ratio, a forward clutch 20 that is fastened and constitutes a starting friction element of the present invention, and a forward friction that is fastened backward and is also of the present invention. And a reverse brake 21 as an element.

単純遊星歯車２２は、プライマリプーリ軸に一体の変速機入力軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。 The simple planetary gear 22 includes a sun gear 22s that rotates concentrically with the transmission input shaft 7 integrated with the primary pulley shaft, a plurality of pinions 22p that mesh with the outer periphery of the sun gear 22s, and a ring gear 22r that meshes with the pinion 22p. And a carrier 22c that rotatably supports the pinion.

サンギヤ２２ｓは、前進クラッチ２０のドリブン側部分及び変速機入力軸７に連結される。キャリア２２ｃは、後退ブレーキ２１の被固定側部分に連結される。リングギヤ２２ｒは、前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。 The sun gear 22 s is connected to the driven side portion of the forward clutch 20 and the transmission input shaft 7. The carrier 22c is connected to the fixed side portion of the reverse brake 21. The ring gear 22r is connected to the drive side portion of the forward clutch 20 respectively.

前進クラッチ２０は、入出力間で動力伝達可能な締結状態と、動力を伝達不能となる解放状態とに切換え可能に構成される。 The forward clutch 20 is configured to be switchable between an engaged state where power can be transmitted between input and output and a released state where power cannot be transmitted.

後退ブレーキ２１は、キャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、キャリア２２ｃを回転可能にする解放状態とに切換え可能に構成される。 The reverse brake 21 is configured to be switchable between a fastening state in which the carrier 22c is fixed to be non-rotatable and a release state in which the carrier 22c is rotatable.

ベルト式無段変速機１９は、ベルト式無段変速機１９の入出力軸間の変速比を無段で変更するものである。変速機入力軸７と一体のプライマリプーリ軸に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたCVTベルト９と、を備えている。 The belt type continuously variable transmission 19 changes the gear ratio between the input and output shafts of the belt type continuously variable transmission 19 continuously. A primary pulley 8 coupled to a primary pulley shaft integral with the transmission input shaft 7, a secondary pulley 10 coupled to a secondary pulley shaft 11, and a CVT belt 9 spanned between the primary pulley 8 and the secondary pulley 10; It is equipped with.

プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３４が設けられ、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１０ｂの背面にはセカンダリプーリ油室３５が設けられる。 The primary pulley 8 and the secondary pulley 10 have fixed sheaves 8a and 10a and movable sheaves 8b and 10b that approach and leave the fixed sheaves 8a and 10a, respectively. A primary pulley oil chamber 34 is provided on the back surface of the movable sheave 8 b of the primary pulley 8, and a secondary pulley oil chamber 35 is provided on the back surface of the movable sheave 10 b of the secondary pulley 10.

オイルポンプ３１がオイルタンク３０から吸引して得た圧油は、ライン圧コントロールユニット３２に供給される。このライン圧コントロールユニット３２で、圧油は所定のライン圧に調圧されて、油圧コントロールユニット３３及びセカンダリプーリ油室３５に供給される。プライマリプーリ油室３４へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３３にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させる。この構成により、ベルト式無段変速機１９は、CVTベルト９の回転半径を変更して変速する構成としてある。 The pressure oil obtained by suction from the oil tank 30 by the oil pump 31 is supplied to the line pressure control unit 32. With this line pressure control unit 32, the pressure oil is adjusted to a predetermined line pressure and supplied to the hydraulic control unit 33 and the secondary pulley oil chamber 35. By controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 34 by the hydraulic control unit 33, the movable sheave 8b is relatively moved so as to approach and separate from the fixed sheave 8a. With this configuration, the belt type continuously variable transmission 19 is configured to change the rotation radius of the CVT belt 9 to change speed.

ベルト式無段変速機１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。 An output gear 12 is fixed to the end of the secondary pulley shaft 11 on the secondary pulley 10 side of the belt type continuously variable transmission 19, and meshed with a drive gear 13 having a larger diameter than the output gear 12.

ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するようにしてある。 Two pinions of the differential gear 14 are fixed to the drive gear 13, and side gears are engaged with these pinions from the left and right, respectively. Drive gears 15 and 16 are connected to the side gears to drive the left and right drive wheels 17 and 18.

次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。 Next, the control system of the vehicle equipped with the belt type continuously variable transmission according to the first embodiment will be described with reference to FIG.

この制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機１９の油圧コントロールユニット３３を制御するトランスミッションコントローラ４１と、これらのコントローラに接続されたセンサ類と、を備えている。 The control system includes an engine controller 40 that controls the engine 1, a transmission controller 41 that controls the hydraulic control unit 33 of the forward / reverse switching mechanism 6 and the belt-type continuously variable transmission 19, and sensors connected to these controllers. And.

エンジンコントローラ４０には、図示しないアクセルペダルの踏み込む度合いを検出するアクセル開度センサ４２と、エンジン１のエンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３とが接続されている。 The engine controller 40 is connected to an accelerator opening sensor 42 that detects the degree of depression of an accelerator pedal (not shown) and an engine speed sensor 43 that detects the speed of the engine output shaft 2 of the engine 1.

トランスミッションコントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４４、変速機入力軸７の回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ４５、車速を検出する車速センサ４６及び路面の勾配を検出する勾配センサ４７が接続される。これらからセレクトレバー位置情報、変速機入力軸回転数情報、車速情報情報等が入力される。なお、車速センサ４６は、セカンダリプーリ軸１１の回転数から演算により車速を求めており、本発明の車速演算手段に相当する。 The transmission controller 41 includes a select lever sensor 44 for detecting the position of the select lever, a transmission input shaft rotational speed sensor 45 for detecting the rotational speed of the transmission input shaft 7, a vehicle speed sensor 46 for detecting the vehicle speed, and a road surface gradient. A gradient sensor 47 to detect is connected. From these, select lever position information, transmission input shaft rotation speed information, vehicle speed information information and the like are input. The vehicle speed sensor 46 calculates the vehicle speed from the rotational speed of the secondary pulley shaft 11 and corresponds to the vehicle speed calculation means of the present invention.

また、トランスミッションコントローラ４１には、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを接続するCAN通信５０によって、エンジンの制御情報が入力される。 In addition, engine control information is input to the transmission controller 41 by CAN communication 50 connecting the engine controller 40 and the transmission controller 41.

エンジンコントローラ４０は、アクセル開度情報及びエンジン回転数情報に基づきエンジン１を制御する。なお、エンジンコントローラ４０が、アクセル開度情報及びエンジン回転数情報に基づき、エンジン１に対して行う制御は本発明の第１原動機制御手段に相当する。 The engine controller 40 controls the engine 1 based on accelerator opening information and engine speed information. The control that the engine controller 40 performs on the engine 1 based on the accelerator opening information and the engine speed information corresponds to the first prime mover control means of the present invention.

トランスミッションコントローラ４１は、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９とが接続されている。さらに、プライマリプーリ油室３４への供給油圧を制御する油圧コントロールユニット３３内に設けたソレノイドバルブ（図示せず）が接続される。 The transmission controller 41 is connected to a forward clutch solenoid 48 that controls the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 and a reverse brake solenoid 49 that controls the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 21. Furthermore, a solenoid valve (not shown) provided in the hydraulic control unit 33 that controls the hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 34 is connected.

トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報及び各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチソレノイド４８及び後退ブレーキソレノイド４９を制御する。この制御により、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切換える。 The transmission controller 41 controls the forward clutch solenoid 48 and the reverse brake solenoid 49 based on engine control information and information from each sensor. By this control, the forward clutch 20 and the reverse brake 21 are switched to a completely engaged state, a slip state, and a released state, respectively.

また、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報及び各センサ類からの情報に基づき、油圧コントロールユニット３３内に設けたソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３４への供給油圧を制御するようにしてある。この制御により、ベルト式無段変速機１９はCVTベルト９の回転半径を変更して変速する。 The transmission controller 41 controls the hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 34 by a solenoid valve provided in the hydraulic pressure control unit 33 based on engine control information and information from each sensor. By this control, the belt type continuously variable transmission 19 changes speed by changing the rotation radius of the CVT belt 9.

なお、トランスミッションコントローラ４１がエンジンの制御情報に基づき、前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１、ベルト式無段変速機１９に対して行う制御は本発明の第１発進摩擦要素制御手段に相当する。 The control that the transmission controller 41 performs on the forward clutch 20, the reverse brake 21, and the belt-type continuously variable transmission 19 based on the engine control information corresponds to the first starting friction element control means of the present invention.

次に、作用を説明する。 Next, the operation will be described.

［車両停止時］
エンジン１が停止しているときは、オイルポンプ３１が駆動されず油圧を発生しないため、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１ともに解放状態にあり、かつベルト式無段変速機１９も動力を伝達不能な状態となっている。 [When the vehicle is stopped]
When the engine 1 is stopped, the oil pump 31 is not driven and no hydraulic pressure is generated. Therefore, both the forward clutch 20 and the reverse brake 21 are in a released state, and the belt-type continuously variable transmission 19 cannot transmit power. It is in a state.

エンジン１が稼動しているときは、オイルポンプ３１が駆動されて圧油をライン圧コントロールユニット３２、油圧コントロールユニット３３へ供給している。このとき、エンジンコントローラ４０は、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度情報、エンジン回転数センサ４３から入力されたエンジン回転数情報等に基づきエンジン１を制御している。 When the engine 1 is operating, the oil pump 31 is driven to supply pressure oil to the line pressure control unit 32 and the hydraulic control unit 33. At this time, the engine controller 40 controls the engine 1 based on accelerator opening information input from the accelerator opening sensor 42, engine speed information input from the engine speed sensor 43, and the like.

［車両発進時］
エンジン１が稼動状態にあって、シフトレバーが非走行位置からD位置などの前進走行位置に移動させられたときは、トランスミッションコントローラ４１は、油圧コントロールユニット３３内のバルブを切換えて、前進クラッチ２０へ圧油を供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ２０へ供給される油圧は、所定時間経過するまでは完全締結圧より低い油圧とされ、前進クラッチ２０をスリップ状態とする。これにより、前進クラッチ２０が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避する。 [When the vehicle starts]
When the engine 1 is in the operating state and the shift lever is moved from the non-traveling position to the forward traveling position such as the D position, the transmission controller 41 switches the valve in the hydraulic control unit 33 to move the forward clutch 20. Control to start supplying pressure oil to At this time, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 is lower than the complete engagement pressure until a predetermined time elapses, and the forward clutch 20 is brought into a slip state. Thereby, the engagement shock which arises when the forward clutch 20 is rapidly engaged at high pressure is avoided.

上記スリップ制御を開始してから所定時間が経過した後、トランスミッションコントローラ４１は、図示しないクラッチ入力軸回転数センサと変速機入力軸回転数センサ４５とから求めた前進クラッチ２０の入出力間の回転数差に応じて前進クラッチ２０に供給される油圧を徐々に立ち上げる。最終的には完全締結状態に制御する。 After a predetermined time has elapsed from the start of the slip control, the transmission controller 41 rotates between the input and output of the forward clutch 20 obtained from a clutch input shaft rotational speed sensor and a transmission input shaft rotational speed sensor 45 (not shown). The hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 is gradually raised according to the number difference. Eventually, it is controlled to a complete fastening state.

一方、シフトレバーが非走行位置からR位置へ移動されたときは、トランスミッションコントローラ４１が、油圧コントロールユニット３３内のバルブを切換えて後退ブレーキ２１へ完全締結に必要な油圧より低くした圧油を所定時間が経過するまで供給する。これにより、後退ブレーキ２１が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避する。 On the other hand, when the shift lever is moved from the non-traveling position to the R position, the transmission controller 41 switches the valve in the hydraulic control unit 33 and applies the pressure oil lower than the hydraulic pressure required for complete engagement to the reverse brake 21. Supply until time has passed. Thereby, the engagement shock which arises when the reverse brake 21 is rapidly engaged at a high pressure is avoided.

この後退時にあっても、後退ブレーキ２１へ供給される油圧は、前進発進時と同様に、スリップ制御を開始してから所定時間が経過した後に徐々に立ち上げられ、最終的に完全締結される。 Even at the time of reverse, the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 21 is gradually raised after a predetermined time has elapsed from the start of the slip control, and finally fully engaged, as in the case of forward start. .

［発進後の車両走行時］
上述のように、トランスミッションコントローラ４１は、前進走行位置で発進した後、所定時間が経過すると、前進クラッチ２０は完全締結状態となるように制御する。 [When the vehicle is running after starting]
As described above, the transmission controller 41 controls the forward clutch 20 to be in a completely engaged state when a predetermined time has elapsed after starting at the forward traveling position.

この完全締結状態では、変速機入力軸７は、クラッチ入力軸５と同一方向かつ同一回転数で回転することとなり、エンジン１の動力は、そのままベルト式無段変速機１９に入力される。 In this completely engaged state, the transmission input shaft 7 rotates in the same direction and at the same rotational speed as the clutch input shaft 5, and the power of the engine 1 is input to the belt type continuously variable transmission 19 as it is.

ベルト式無段変速機１９は、トランスミッションコントローラ４１により車速情報、エンジン１の制御情報等に基づいて目標変速比が決定され、この目標変速比となるように制御される。 The belt-type continuously variable transmission 19 is controlled by the transmission controller 41 so that a target gear ratio is determined based on vehicle speed information, control information of the engine 1, and the like, and this target gear ratio is obtained.

一方、後退走行位置で発進後にも、トランスミッションコントローラ４１は、所定時間が経過すると、完全締結状態となるように制御する。 On the other hand, even after starting at the reverse travel position, the transmission controller 41 controls to be in a completely engaged state when a predetermined time has elapsed.

この完全締結状態では、変速機入力軸７は、クラッチ入力軸５と逆転することとなる。この逆転された出力は、ベルト式無段変速機１９に入力され、回転方向が異なるが上記前進走行時の場合と同様に、駆動輪１７、１８に伝達される。 In this fully engaged state, the transmission input shaft 7 is reversely rotated with the clutch input shaft 5. The reversed output is input to the belt type continuously variable transmission 19 and transmitted to the drive wheels 17 and 18 as in the case of the forward traveling, although the rotational direction is different.

通常時には、上述のようにエンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とは、CAN通信５０により相互通信を行いながら制御を行う。このCAN通信５０の切断等のフェール時にエンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１との間の通信が遮断されると、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１は適切な制御を行うことができなくなる。そのため、前進クラッチ２０や後退ブレーキ２１の急締結によるエンジンストップや、逆に締結力不足による発進応答性の悪化等が生じる虞がある。 During normal operation, the engine controller 40 and the transmission controller 41 perform control while performing mutual communication through the CAN communication 50 as described above. If communication between the engine controller 40 and the transmission controller 41 is interrupted during a failure such as disconnection of the CAN communication 50, the engine controller 40 and the transmission controller 41 cannot perform appropriate control. Therefore, there is a possibility that engine stop due to a sudden engagement of the forward clutch 20 or the reverse brake 21 or a deterioration in start response due to insufficient engagement force may occur.

そこで、本実施例ではCAN通信５０のフェール時には、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とは、相互に情報の通信を行うことなく、それぞれ独立して制御を行えるようにした。すなわち、エンジンコントローラ４０は、CAN通信５０のフェール時には、アクセル開度情報等に関わらずエンジン１のスロットル開度を所定開度に、エンジン回転数を所定回転数に制御する。一方、トランスミッションコントローラ４１は、CAN通信５０のフェール時には、エンジンコントローラ４０が、エンジン回転数を所定回転数に制御していることを前提に、車速に応じて前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１、ベルト式無段変速機機構１９とを制御する。 Therefore, in this embodiment, when the CAN communication 50 fails, the engine controller 40 and the transmission controller 41 can control each other independently without communicating information with each other. That is, when the CAN communication 50 fails, the engine controller 40 controls the throttle opening of the engine 1 to a predetermined opening and the engine speed to a predetermined speed regardless of the accelerator opening information and the like. On the other hand, when the CAN communication 50 fails, the transmission controller 41 assumes that the engine controller 40 controls the engine speed to a predetermined speed, and the forward clutch 20 and the reverse brake 21 according to the vehicle speed. The continuously variable transmission mechanism 19 is controlled.

図２は本実施例における車両用制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。 FIG. 2 is a flowchart showing the flow of control of the vehicle control apparatus in this embodiment. Hereinafter, each step will be described.

ステップＳ１では、CAN通信５０がフェールしたか否かを検出する。CAN通信５０のフェール検出はエンジンコントローラ４０、トランスミッションコントローラ４１においてそれぞれ行われ、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１から一定時間信号が入力されない場合にはCAN通信５０がフェールしていると判断する。CAN通信５０のフェールを検出したときには、ステップＳ２へ移行し、フェールを検出しなければ処理を終了する。このステップＳ１は本発明の通信異常検出手段に相当する。 In step S1, it is detected whether or not the CAN communication 50 has failed. The failure detection of the CAN communication 50 is performed by the engine controller 40 and the transmission controller 41, respectively. If no signal is input from the engine controller 40 and the transmission controller 41 for a certain period of time, it is determined that the CAN communication 50 has failed. If a failure of the CAN communication 50 is detected, the process proceeds to step S2, and if no failure is detected, the process ends. This step S1 corresponds to the communication abnormality detecting means of the present invention.

ステップＳ２では、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１で行われる制御を、ＣＡＮ通信５０フェール時に行う制御に切換えるための制御フラグを立てる。このステップＳ２は、本発明の発進摩擦要素制御切換手段及び原動機制御切換手段に相当する。 In step S2, a control flag is set for switching the control performed by the engine controller 40 and the transmission controller 41 to the control performed at the time of CAN communication 50 failure. This step S2 corresponds to the starting friction element control switching means and the prime mover control switching means of the present invention.

ステップＳ３では、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１は相互に情報の通信を行うことなく、それぞれ独立して制御を行う。 In step S3, the engine controller 40 and the transmission controller 41 perform control independently of each other without communicating information with each other.

次に、CAN通信５０のフェール時のエンジンコントローラ４０によるエンジン１の制御、及びトランスミッションコントローラ４１による前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１、ベルト式無段変速機１９の制御について述べる。なお、CAN通信５０のフェール時にエンジンコントローラ４０で行われる制御は、本発明の第２原動機制御手段に相当し、トランスミッションコントローラ４１で行われる制御は、本発明の第２発進摩擦要素制御手段に相当する。 Next, control of the engine 1 by the engine controller 40 at the time of failure of the CAN communication 50 and control of the forward clutch 20, the reverse brake 21, and the belt type continuously variable transmission 19 by the transmission controller 41 will be described. The control performed by the engine controller 40 at the time of failure of the CAN communication 50 corresponds to the second prime mover control means of the present invention, and the control performed by the transmission controller 41 corresponds to the second start friction element control means of the present invention. To do.

［車両停止時（フェール時）］ [When the vehicle is stopped (failure)]

エンジンコントローラ４０は、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度情報に関わらず、スロットル開度を一定開度TH1に保つ。またエンジン回転数Neは、図３に示すように、スロットル開度TH1のときにエンジン１が最大のトルクTemaxを発生させる回転数Nemaxを保つ。 The engine controller 40 keeps the throttle opening at a constant opening TH1, regardless of the accelerator opening information input from the accelerator opening sensor 42. Further, as shown in FIG. 3, the engine rotational speed Ne maintains the rotational speed Nemax at which the engine 1 generates the maximum torque Temax at the throttle opening TH1.

CAN通信５０のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１側に、エンジン１のスロットル開度情報やエンジン回転数情報の入力は行われない。そこで、トランスミッションコントローラ４１は、CAN通信５０のフェール時にはエンジン１はスロットル開度が一定開度TH1、エンジン回転数Nemaxで稼動しているものとして、以下、車両発進時の制御を行う。 When the CAN communication 50 fails, the throttle opening information of the engine 1 and the engine speed information are not input to the transmission controller 41 side. Therefore, the transmission controller 41 assumes that the engine 1 is operating at a constant throttle TH1 and an engine speed Nemax when the CAN communication 50 fails, and performs control at the time of starting the vehicle.

［車両発進時（フェール時）］
エンジン１が稼動状態にあって、シフトレバーが非走行位置からD位置などの前進走行位置に移動させられたときは、トランスミッションコントローラ４１は、油圧コントロールユニット３３内の図示しないバルブを切換えて前進クラッチ２０へ圧油を供給する。このとき、前進クラッチ２０の締結トルクは、ベルト式無段変速機１９が最低速比であって、エンジン１がスロットル開度TH1、回転数Nemaxの場合に、エンジンストップを回避しつつ、車速Vspcを発生可能なクリープ時締結トルクTccに設定される。このクリープ時締結トルクTccは、勾配センサ４７等からの情報により車両負荷が大きい場合には、クリープ時締結トルクTccを大きくするように制御しても良い。 [When the vehicle starts (failure)]
When the engine 1 is in an operating state and the shift lever is moved from the non-travel position to the forward travel position such as the D position, the transmission controller 41 switches a valve (not shown) in the hydraulic control unit 33 to change the forward clutch. Supply pressure oil to 20. At this time, the fastening torque of the forward clutch 20 is such that the belt-type continuously variable transmission 19 has the lowest speed ratio and the vehicle speed Vspc while avoiding engine stop when the engine 1 has the throttle opening TH1 and the rotation speed Nemax. Is set to the creep fastening torque Tcc. The creep engagement torque Tcc may be controlled to increase the creep engagement torque Tcc when the vehicle load is large based on information from the gradient sensor 47 or the like.

トランスミッションコントローラ４１は、図３に示すように、車速がVspcに到達するまではクラッチ締結トルクをクリープ時締結トルクTccに制御する。 As shown in FIG. 3, the transmission controller 41 controls the clutch engagement torque to the creep engagement torque Tcc until the vehicle speed reaches Vspc.

エンジンコントローラ４０は、車両停止時と同様に、スロットル開度を一定開度TH1に、エンジン回転数を回転数Nemaxに制御する。 The engine controller 40 controls the throttle opening to the constant opening TH1 and the engine speed to the rotation speed Nemax, similarly to when the vehicle is stopped.

一方、シフトレバーが非走行位置からR位置へ移動されたときも同様に、トランスミッションコントローラ４１は、車速がVspcに到達するまではクラッチ締結トルクを一定に制御する。 On the other hand, when the shift lever is moved from the non-travel position to the R position, the transmission controller 41 similarly controls the clutch engagement torque to be constant until the vehicle speed reaches Vspc.

後退時も、前進時と同様に、エンジンコントローラ４０は、スロットル開度を一定開度TH1に、エンジン回転数を回転数Nemaxに制御する。 At the time of reverse, as in the case of forward, the engine controller 40 controls the throttle opening to the constant opening TH1 and the engine speed to the rotational speed Nemax.

［発進後の車両走行時（フェール時）］
トランスミッションコントローラ４１は、車両発進後に、車速が増してくると路面抵抗からエンジン１側への入力トルクが小さくなるので、クラッチ締結トルクを増加しても、エンジンストップを生じることはない。 [When the vehicle is running after starting (failure)]
Since the transmission controller 41 reduces the input torque from the road surface resistance to the engine 1 side when the vehicle speed increases after the vehicle starts, the engine does not stop even if the clutch engagement torque is increased.

そこで、トランスミッションコントローラ４１は、前進走行時には図４に示すように、車速Vspc以上になると車速の増加に伴い、前進クラッチ２０の締結トルクを大きくし、最終的に前進クラッチ２０のクラッチ締結トルクがエンジントルク以上となるように前進クラッチ２０を完全締結状態にする。 Therefore, as shown in FIG. 4, the transmission controller 41 increases the engagement torque of the forward clutch 20 as the vehicle speed increases when the vehicle speed becomes equal to or higher than the vehicle speed Vspc. The forward clutch 20 is brought into a completely engaged state so that the torque is exceeded.

またトランスミッションコントローラ４１は、車速に応じてベルト式無段変速機１９を変速制御する。このときの変速制御は、図５に示すように、一定のエンジン回転数Nemaxのもとで、車速に応じて変速するように行われる。 Further, the transmission controller 41 controls the shift of the belt type continuously variable transmission 19 according to the vehicle speed. As shown in FIG. 5, the shift control at this time is performed so as to shift according to the vehicle speed under a constant engine speed Nemax.

一方、後退走行時にも、トランスミッションコントローラ４１は、車速Vspc以上になると車速が大きくなるにつれて後退ブレーキ２１の締結トルクを大きくし、最終的に後退ブレーキ２１の締結トルクがエンジントルク以上となるように後退ブレーキ２１を完全締結状態にする。 On the other hand, even during reverse travel, the transmission controller 41 increases the engagement torque of the reverse brake 21 as the vehicle speed increases when the vehicle speed exceeds Vspc, and finally reverses so that the engagement torque of the reverse brake 21 exceeds the engine torque. Bring the brake 21 into a fully engaged state.

また、トランスミッションコントローラ４１は、車速に応じてベルト式無段変速機１９を変速制御する。このときの変速制御は前進時と同様に、一定のエンジン回転数Nemaxのもとで、車速に応じて変速するように行われる。 Further, the transmission controller 41 controls the shift of the belt type continuously variable transmission 19 according to the vehicle speed. The shift control at this time is performed so as to shift according to the vehicle speed under a constant engine speed Nemax as in the forward movement.

この制御により、スロットル開度TH1のときにエンジントルクTeを最大にするエンジン回転数Neを保つように変速制御を行うので、十分なエンジントルクを確保しつつ、低速走行から高速走行までを行うことができる。 With this control, the shift control is performed so as to maintain the engine speed Ne that maximizes the engine torque Te at the throttle opening TH1, so it is possible to perform from low speed running to high speed running while securing sufficient engine torque. Can do.

次に本実施例の効果を説明する。 Next, the effect of the present embodiment will be described.

（１）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンコントローラ４０からの情報を用いない制御に切換えて、車速に応じて前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１を制御するようにした。 (1) At the time of failure such as interruption of the CAN communication 50, the transmission controller 41 switches to control that does not use information from the engine controller 40, and controls the forward clutch 20 or the reverse brake 21 in accordance with the vehicle speed.

よって、CAN通信５０のフェール時においても、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の急締結や、締結力の不足等による、エンジンストップの回避、クラッチ耐久性向上や良好な発進応答性を確保することができる。 Therefore, even when the CAN communication 50 fails, it is possible to avoid engine stop due to sudden engagement of the forward clutch 20 or the reverse brake 21, lack of fastening force, etc., improve clutch durability and good start response. it can.

（２）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、車速の増大に伴い前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の締結トルクを大きく制御するようにした。 (2) At the time of failure such as disconnection of the CAN communication 50, the transmission controller 41 greatly controls the engagement torque of the forward clutch 20 or the reverse brake 21 as the vehicle speed increases.

よって、車速が大きく路面抵抗からエンジン１への負荷が小さくなる場合に、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の締結トルクを大きくして、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１における発熱量を小さくできる。したがって、エンジンストップを回避しつつ、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の耐久性及び燃費を向上させることができる。 Therefore, when the vehicle speed is high and the load on the engine 1 is reduced due to road resistance, the engagement torque of the forward clutch 20 or the reverse brake 21 can be increased, and the amount of heat generated in the forward clutch 20 or the reverse brake 21 can be reduced. Therefore, the durability and fuel consumption of the forward clutch 20 or the reverse brake 21 can be improved while avoiding engine stop.

（３）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、車速がVspcに到達するまではクラッチ締結トルクをクリープ時締結トルクTccに保つようにした。 (3) During a failure such as interruption of the CAN communication 50, the transmission controller 41 keeps the clutch engagement torque at the creep engagement torque Tcc until the vehicle speed reaches Vspc.

よって、車両低速時に前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１の急締結によるエンジンストップを回避しつつ、クリープ時締結トルクTcc以下になった場合のような前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１の耐久性悪化や車両の発進応答性悪化を回避できる。 Therefore, while avoiding an engine stop due to sudden engagement of the forward clutch 20 and the reverse brake 21 at a low vehicle speed, the durability of the forward clutch 20 and the reverse brake 21 is deteriorated as when the creep engagement torque Tcc or less is reduced. Deterioration of start response can be avoided.

（４）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、エンジンコントローラ４０はエンジン１のスロットル開度をTH1に設定し、このスロットル開度TH1のときにエンジン１が最大のエンジントルクTemaxを発生するエンジン回転数Nemaxに設定するようにした。 (4) During a failure such as the interruption of the CAN communication 50, the engine controller 40 sets the throttle opening of the engine 1 to TH1, and the engine rotation at which the engine 1 generates the maximum engine torque Temax at the throttle opening TH1. A number Nemax was set.

よって、スロットル開度TH1のときにエンジントルクTeを最大にするエンジン回転数Neを保つように変速制御を行うので、十分なエンジントルクを確保しつつ、低速走行から高速走行までを行うことができる。 Therefore, since the shift control is performed so as to maintain the engine speed Ne that maximizes the engine torque Te at the throttle opening TH1, it is possible to perform from low speed running to high speed running while ensuring sufficient engine torque. .

（５）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、ベルト式無段変速機１９を、エンジン１の一定のエンジン回転数Nemaxとのもとで、車速に応じて変速するように制御する。 (5) At the time of failure such as interruption of the CAN communication 50, the transmission controller 41 shifts the belt-type continuously variable transmission 19 according to the vehicle speed based on the constant engine speed Nemax of the engine 1. Control.

よって、エンジンコントローラ４１のエンジン１の制御情報を得ずとも、エンジン１のエンジン回転数に応じて適切に変速制御を行うことができる。 Therefore, the shift control can be appropriately performed according to the engine speed of the engine 1 without obtaining the control information of the engine 1 of the engine controller 41.

（６）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、勾配センサ４７により検出された路面勾配が大きいほど、クリープ時締結トルクTccを大きく設定する。 (6) During a failure such as interruption of the CAN communication 50, the creep engagement torque Tcc is set to be larger as the road surface gradient detected by the gradient sensor 47 is larger.

よって、勾配が大きな路面における停車や発進時にも車両に十分なクリープトルクを発生させることができるので、車両のずり下がりを防止し、また車両の発進応答性を確保できる。 Therefore, since sufficient creep torque can be generated in the vehicle even when the vehicle is stopped or started on a road surface with a large gradient, the vehicle can be prevented from sliding down and the vehicle start response can be ensured.

発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission to which a starting friction element control device is applied. エンジンコントローラ及びトランスミッションコントローラにおいて実行される制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control performed in an engine controller and a transmission controller. スロットル開度TH1にときの、エンジン回転数とエンジントルクの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an engine speed and engine torque at the time of throttle opening TH1. 車速に応じた前進クラッチの締結トルクの制御を示す図である。It is a figure which shows control of the fastening torque of the forward clutch according to a vehicle speed. 変速機入力回転数を一定に保ちつつ車速に応じて変速を行う制御を示す図である。It is a figure which shows the control which performs a gearshift according to a vehicle speed, keeping a transmission input rotation speed constant.

符号の説明Explanation of symbols

１エンジン
１１セカンダリプーリ軸
１９ベルト式無段変速機
２０前進クラッチ
４０エンジンコントローラ
４１トランスミッションコントローラ
４６車速センサ
４７勾配センサ
５０ CAN通信 1 Engine 11 Secondary pulley shaft 19 Belt type continuously variable transmission 20 Forward clutch 40 Engine controller 41 Transmission controller 46 Vehicle speed sensor 47 Gradient sensor 50 CAN communication

Claims

アクセル開度に応じて原動機を制御する第１原動機制御手段と、
動力の伝達と遮断とを行う発進摩擦要素を有する変速機と、
前記第１原動機制御手段からの原動機制御情報に基づき、前記発進摩擦要素を制御する第１発進摩擦要素制御手段と、
前記第１原動機制御手段から前記第１発進摩擦要素制御手段へ前記原動機制御情報を伝達する第１通信手段と、
を備えた車両用制御装置において、
前記通信手段の異常を検出する通信異常検出手段と、
前記原動機制御手段とは独立して前記発進摩擦要素を制御する第２発進摩擦要素制御手段と、
前記通信手段の異常を検出したときには、前記第１発進摩擦要素制御手段から第２発進摩擦要素制御手段へ切換える発進摩擦要素制御切換手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。 First prime mover control means for controlling the prime mover according to the accelerator opening;
A transmission having a starting friction element for transmitting and interrupting power;
First starting friction element control means for controlling the starting friction element based on prime mover control information from the first prime mover control means;
First communication means for transmitting the prime mover control information from the first prime mover control means to the first starting friction element control means;
In a vehicle control device comprising:
Communication abnormality detection means for detecting an abnormality of the communication means;
Second starting friction element control means for controlling the starting friction element independently of the prime mover control means;
A starting friction element control switching means for switching from the first starting friction element control means to the second starting friction element control means when an abnormality is detected in the communication means;
A vehicle control device comprising:

請求項１に記載の車両用制御装置において、
車速を演算する車速演算手段を備え、
前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記車速の増大に伴い前記発進摩擦要素の締結力を増加させることを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
Vehicle speed calculation means for calculating the vehicle speed,
The second starting friction element control means increases the fastening force of the starting friction element as the vehicle speed increases.

請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記車速が閾値以下である場合には前記発進摩擦要素の締結力を車速に関わらず一定の所定締結力に設定することを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
The second starting friction element control means sets the fastening force of the starting friction element to a constant predetermined fastening force regardless of the vehicle speed when the vehicle speed is equal to or less than a threshold value.

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記原動機はエンジンであって、
スロットル開度を一定の所定開度となるように制御し、且つエンジン回転数を、前記スロットル開度が前記一定の所定開度のときに、エンジントルクが最大になる所定エンジン回転数となるように前記エンジンを制御する第２原動機制御手段と、
前記通信手段の異常を検出したときには、前記第１原動機制御手段から第２原動機制御手段へ切換える原動機制御切換手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The prime mover is an engine,
The throttle opening is controlled to be a constant predetermined opening, and the engine speed is set to a predetermined engine speed at which the engine torque becomes maximum when the throttle opening is the predetermined predetermined opening. Second prime mover control means for controlling the engine;
A prime mover control switching means for switching from the first prime mover control means to the second prime mover control means when an abnormality is detected in the communication means;
A vehicle control device comprising:

請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記所定エンジン回転数と車速とに基づいて前記変速機を制御することを特徴とする車両用制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle control device according to claim 2, wherein the second starting friction element control means controls the transmission based on the predetermined engine speed and a vehicle speed.

請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
路面勾配を検出する勾配検出手段を備え、
前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記路面勾配の増加に伴い、前記発進摩擦要素の締結力を増加させることを特徴とする車両用制御装置。
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
Comprising a slope detection means for detecting the road slope,
The second starting friction element control means increases the fastening force of the starting friction element as the road surface gradient increases.